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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erfassung und Speicherung von fahrzeugspezifischen Daten eines ersten Kraftfahrzeugs in einer kritischen Fahrsituation oder eine Unfallsituation. Die Erfindung betrifft außerdem ein Kraftfahrzeug mit einer Erfassungseinrichtung und einer Speichereinrichtung.
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Durch eine zunehmende Aufzeichnung von Daten in modernen Kraftfahrzeugen, insbesondere auch mittels sogenannter Ereignisdatenspeicher, ist es zunehmend einfacher, nachträglich kritische Fahrsituationen bzw. Unfallsituationen zu analysieren, daraus Rückschlüsse zu ziehen und beispielsweise Fahrassistenzsysteme zu verbessern oder deren einwandfreie Funktion während der kritischen Fahrsituation bzw. der Unfallsituation nachträglich zu belegen. Derartige Ereignisdatenspeicher stellen eine Art Blackbox in modernen Kraftfahrzeugen dar (Beispiel: Event Data Recorder). Von besonderem Interesse dabei ist zudem auch eine Möglichkeit der Qualitätssicherung, da sich mittels derartigen Ereignisdatenspeichern nachträglich kontrollieren lässt, ob beispielsweise Fahrassistenzsysteme einwandfrei funktioniert haben. Besonders wichtig ist eine derartige, möglichst komplette Datenspeicherung auch bei einem sogenannten autonomen Fahren, bei welchem unter Umständen ein Fahrer bzw. eine Fahrerin nicht nach dem Entstehen einer kritischen Fahrsituation bzw. einem Unfallhergang befragt werden kann, da sich der Fahrer bzw. die Fahrerin unter Umständen während der kritischen Fahrsituation bzw. während des Unfalls mit anderen Dingen beschäftigt hat.
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Aus der
DE 10 2014 205 318 A1 ist ein Verfahren zum Speichern von Ereignisdaten in einem Kraftfahrzeug bekannt, bei dem eine Mehrzahl von untereinander verbundenen Steuergeräten zum nicht-flüchtigen Speichern jeweils diesem Steuergerät zugewiesener Ereignisdaten bei Auftreten vorgegebener Ereignisse vorgesehen ist. Dabei melden mehrere Steuergeräte das Auftreten eines Ereignisses an ein sogenanntes Master-Steuergerät. Nur das Master-Steuergerät ist dabei zur Erteilung einer Freigabe zum Löschen bzw. Überschreiben dieser Ereignisdaten der anderen Steuergeräte befugt.
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Hierdurch soll ein zentrales Datenverwaltungssystem geschaffen werden, bei welchem nicht mehr jedes Steuergerät für sich entscheiden kann, ob die in diesem Steuergerät gespeicherten Daten gelöscht werden oder nicht.
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Nachteilig bei den aus dem Stand der Technik bekannten Ereignisdatenspeichern ist jedoch eine ausschließlich auf das jeweilige Kraftfahrzeug beschränkte Datenerhebung, die unter Umständen zur objektiven Beurteilung einer kritischen Fahrsituation bzw. zum objektiven Nachstellen eines Unfallhergangs nicht ausreicht.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich daher mit dem Problem, ein Verfahren zur Erfassung und Speicherung von fahrzeugspezifischen Daten anzugeben, welches insbesondere eine nachträglich objektive Beurteilung einer fahrkritischen Situation bzw. einer Unfallsituation ermöglicht.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, beim Auftreten einer kritischen Fahrsituation bzw. einer Unfallsituation sowohl die in diesem Fahrzeug vorhandenen fahrspezifischen Daten zu erheben und zu speichern, als auch weitere Daten anderer Verkehrsteilnehmer abzufragen und zu speichern, um dadurch aus mehreren Blickwinkeln ein besonders objektives Gesamtbild der kritischen Fahrsituation bzw. der Unfallsituation bei einer nachträglichen Begutachtung zu ermöglichen. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Erfassung und Speicherung von fahrzeugspezifischen Daten eines ersten Kraftfahrzeugs in einer kritischen Fahrsituation oder einer Unfallsituation werden demzufolge fahrspezifische und/oder fahrzeugspezifische Daten des ersten Kraftfahrzeugs mittels entsprechender Sensoren erhoben und in einem nichtflüchtigen Datenspeicher gespeichert. Eine derartige Datenerhebung und Speicherung kann dabei kontinuierlich erfolgen oder aber in Abhängigkeit vordefinierter Grenzwerte, wie beispielsweise Beschleunigungswerte, die auf eine kritische Fahrsituation bzw. Unfallsituation schließen lassen. Das Aufzeichnen, das heißt Speichern der fahrzeugspezifischen Daten im Datenspeicher des ersten Kraftfahrzeugs kann dabei selbstverständlich auch von anderen Faktoren initiiert werden, wie beispielsweise dem Eingreifen eines Fahrassistenzsystems und/oder dem Auslösen eines Airbags.
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Anschließend wird von dem ersten Kraftfahrzeug an zumindest ein weiteres benachbartes Kraftfahrzeug eine Datenabfrage gesendet, wobei sich dieses weitere Kraftfahrzeug innerhalb eines vordefinierten Umkreises zum ersten Kraftfahrzeug befindet und/oder selbst an der kritischen Fahrsituation oder der Unfallsituation mittelbar oder unmittelbar beteiligt war. Nach der Abfrage werden die Daten des weiteren Kraftfahrzeugs an das erste Kraftfahrzeug übertragen und zusammen mit den Daten des ersten Kraftfahrzeugs in dem nicht-flüchtigen Datenspeicher (Speichereinrichtung) des ersten Kraftfahrzeugs abgespeichert. Die im Datenspeicher des ersten Kraftfahrzeugs gespeicherten fahrspezifischen Daten des ersten Kraftfahrzeugs und des zumindest eines weiteren Kraftfahrzeugs können anschließend zur Validierung und/oder Bewertung der kritischen Fahrsituation oder der Unfallsituation des ersten Kraftfahrzeugs ausgelesen werden. Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es somit erstmals möglich, eine vergleichsweise objektive Darstellung der kritischen Fahrsituation bzw. der Unfallsituation aus mehreren, unabhängigen Blickwinkeln zu erhalten, wodurch die bislang ausschließlich auf die fahrspezifischen Daten des ersten Kraftfahrzeugs eingeschränkte Sichtweise deutlich erweitert werden kann. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es zudem möglich, das Funktionieren fahrzeuginterner Fahrassistenzsysteme zu belegen, was insbesondere beim sogenannten autonomen Fahren von großer Bedeutung ist. Ein Auslesen der Daten aus dem Datenspeicher des ersten Kraftfahrzeugs kann dabei beispielsweise mittels Fernabfrage erfolgen, so dass eine Bewertung der kritischen Fahrsituation bzw. der Unfallsituation ortsunabhängig, das heißt weltweit, möglich ist.
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Zweckmäßig werden bei dem ersten und/oder dem weiteren Kraftfahrzeug unter anderem bzw. zumindest folgende Daten erhoben: Geschwindigkeit, Ort, Zeitpunkt, Dauer und Umfang eines Eingriffes eines Fahrassistenzsystems, Umgebungsbedingungen, wie beispielsweise Feuchtigkeit und Temperatur sowie beispielsweise die Funktionalität von Steuergeräten. Diese bewusst nicht abschließende Aufzählung lässt bereits erahnen, welche mannigfaltige Daten erhoben und gespeichert werden können und dadurch zu einer späteren objektiven Validierung bzw. Bewertung der kritischen Fahrsituation bzw. der Unfallsituation herangezogen werden können. Von besonderem Vorteil ist hierbei, dass erstmals nicht nur die vom ersten Fahrzeug erhobenen fahrzeugspezifischen bzw. fahrspezifischen Daten bzw. generell Daten zur Bewertung bzw. Begutachtung des Unfallgeschehens herangezogen werden, sondern auch die des zumindest einen weiteren Kraftfahrzeugs, wodurch ein deutlich verbreiterter Blickwinkel und dadurch ein deutlich schärferes Gesamtbild des Unfallhergangs gezeichnet werden kann. Dabei ist selbstverständlich klar, dass unter dem Begriff „zumindest ein weiteres Kraftfahrzeug“ nahezu beliebig viele sich in der unmittelbaren Umgebung befindliche Kraftfahrzeug verstanden werden können, so dass beispielsweise zu einem einzigen Unfallhergang bzw. zu einer einzigen kritischen Fahrsituation fünf, zehn oder noch mehr weitere Kraftfahrzeuge hinsichtlich ihrer Daten angefragt und diese Daten zur Bewertung der kritischen Fahrsituation bzw. der Unfallsituation herangezogen werden können.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung wird vor dem Übertragen von Daten des weiteren Kraftfahrzeugs an das erste Kraftfahrzeug eine digitale Einwilligung eingeholt. Aufgrund des Datenschutzes ist es selbstverständlich nur bedingt möglich, ungefragt fahr(zeug)spezifische Daten von nicht direkt an einer kritischen Fahrsituation bzw. einer Unfallsituation beteiligten Kraftfahrzeuge einzuholen, so dass hier zur Wahrung des Datenschutzes eine derartige digitale Einwilligung eingeholt wird.
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Die vorliegende Erfindung beruht weiter auf dem allgemeinen Gedanken, ein Kraftfahrzeug mit einer Erfassungseinrichtung und einer Speichereinrichtung zur Erfassung und Speicherung von fahrspezifischen Daten des Kraftfahrzeugs in einer kritischen Fahrsituation oder einer Unfallsituation anzugeben. Dabei sei selbstverständlich angemerkt, dass nicht nur fahrspezifische und/oder fahrzeugspezifische Daten erhoben und gespeichert werden können, sondern zusätzlich selbstverständlich auch weitere Daten, wie beispielsweise Wetterbedingungen, etc. Die Erfassungseinrichtung umfasst dabei Sensoren zur Erfassung zumindest dieser fahrspezifischen Daten des Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug zusätzlich eine Sendeeinrichtung zum Senden einer Datenabfrage an zumindest ein weiteres Kraftfahrzeug aufweist, welches sich innerhalb eines vordefinierten Umkreises zum ersten Kraftfahrzeug befindet, und/oder welches an der kritischen Fahrsituation oder der Unfallsituation mittelbar oder unmittelbar beteiligt war. Ein derartiger vordefinierter Umkreis kann beispielsweise 50 oder 100 m betragen oder aber tatsächlich auf solche Kraftfahrzeuge beschränkt sein, die tatsächlich an der kritischen Fahrsituation bzw. dem Unfallgeschehen beteiligt waren. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist zusätzlich eine Empfangseinrichtung zum Empfangen der abgefragten Daten des weiteren Kraftfahrzeugs auf sowie eine Speichereinrichtung mit einem nicht-flüchtigen Datenspeicher zur Speicherung er von der Erfassungseinrichtung erfassten fahrspezifischen Daten und zum Speichern der Daten des zumindest einen weiteren Kraftfahrzeugs, um hierdurch eine spätere Validierung und/oder Bewertung der kritischen Fahrsituation oder der Unfallsituation des Kraftfahrzeugs zu verbessern. Mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug ist es somit erstmals möglich, einen bislang ausschließlich auf den Blick des Kraftfahrzeugs beschränkten Blickwinkel deutlich zu vergrößern, nämlich um die Blickwinkel der weiteren Kraftfahrzeuge, die entsprechende Daten an das Kraftfahrzeug, in den vorherigen Absätzen auch als erstes Kraftfahrzeug beschrieben, übermitteln.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus der Zeichnung und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnung.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Die einzige 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug.
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Entsprechend der 1, weist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1, im Weiteren auch erstes Kraftfahrzeug 1 genannt, eine Erfassungseinrichtung 2 sowie eine Speichereinrichtung 3 zur Erfassung und Speicherung von zumindest fahrspezifischen Daten des Kraftfahrzeugs 1 in einer kritischen Fahrsituation oder einer Unfallsituation auf. Die Erfassungseinrichtung 2 besitzt dabei Sensoren 4, über welche fahrspezifische und/oder fahrzeugspezifische Daten, wie beispielsweise ein Abstand zu einem Vordermann, eine Geschwindigkeit, Beschleunigungswerte, etc. erfasst werden können. Ebenfalls vorgesehen ist ein Sendeeinrichtung 5 zum Senden einer Datenabfrage des Kraftfahrzeugs 1 an zumindest ein weiteres Kraftfahrzeug 6a, 6b, 6c, das sich innerhalb eines vordefinierten Umkreises zum (ersten) Kraftfahrzeug 1 befindet und/oder welches an der kritischen Fahrsituation oder der Unfallsituation mittelbar oder unmittelbar beteiligt war. Die kritische Fahrsituation ist dabei gemäß der 1 durch den Blitz 7 dargestellt. Ebenfalls weist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug 1 eine Empfangseinrichtung 8 zum Empfangen der von den weiteren Kraftfahrzeugen 6a, 6b und/oder 6c abgefragten Daten auf, wobei die Speichereinrichtung 3 einen nicht-flüchtigen Datenspeicher zur Speicherung der von der Erfassungseinrichtung 2 erfassten fahrspezifischen Daten des (ersten) Kraftfahrzeugs 1 und zum Speichern der Daten des zumindest einen weiteren Kraftfahrzeugs 6a, 6b oder 6c aufweist.
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Beim Auftreten einer kritischen Fahrsituation bzw. einer Unfallsituation werden somit in der Speichereinrichtung 3 des Kraftfahrzeugs 1 nicht nur die fahrspezifischen Daten genau dieses Kraftfahrzeugs 1 abgespeichert, sondern zusätzlich noch weitere fahrspezifische und/oder fahrzeugspezifische Daten benachbarter Fahrzeuge 6a, 6b, 6c, wodurch bei einer späteren Analyse der kritischen Fahrsituation bzw. der Unfallsituation ein deutlich verbreiterter Blickwinkel und dadurch eine deutlich objektivere Nachzeichnung des Unfallhergangs möglich wird.
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Tritt somit eine kritische Fahrsituation bzw. eine Unfallsituation auf, so erfasst die Erfassungseinrichtung 2 des (ersten) Kraftfahrzeugs 1 zumindest fahrspezifische bzw. fahrspezifische und/oder fahrzeugspezifische Daten des Kraftfahrzeugs 1 und speichert diese in der Speichereinrichtung 3 des Kraftfahrzeugs 1 ab. Zugleich sendet das Kraftfahrzeug 1 eine Datenabfrage an unmittelbar oder mittelbar benachbarte bzw. an der kritischen Fahrsituation beteiligte Kraftfahrzeuge 6a, 6b, wodurch auch deren fahrspezifische und/oder fahrzeugspezifische Daten an das (erste) Kraftfahrzeug 1 übermittelt und in dessen Speichereinrichtung 3 gespeichert werden können. Soll nun anschließend die kritische Fahrsituation analysiert bzw. bewertet werden oder soll beispielsweise die einwandfreie Funktion von Fahrassistenzsystemen kontrolliert werden, so wird die Speichereinrichtung 3 des Kraftfahrzeugs 1 ausgelesen, wobei aufgrund der nun insgesamt vier Blickwinkeln, nämlich dem Blickwinkel des Kraftfahrzeugs 1, 6a, 6b und 6c ein deutlich objektiveres Bild der kritischen Fahrsituation bzw. der Unfallsituation gezeichnet werden kann. Dies ist insbesondere bei einem sogenannten autonomen Fahren von besonderem Vorteil, da bei autonom fahrenden Kraftfahrzeugen ein Fahrer bzw. eine Fahrerin unter Umständen nichts oder nur wenig über einen Unfallhergang aussagen kann.
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Über die Car-to-Car-Kommunikation lassen sich somit eine deutlich größere Anzahl an relevanten Daten erheben und auswerten, wodurch insbesondere auch ein Nachweis der korrekten Funktionalität von Fahrzeugsystemen, insbesondere beim Eingriff von Fahrassistenzsystemen und beim autonomen Fahren, verbessert werden kann. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1 liegt darin, dass eine Datenmanipulation durch Einbeziehen unterschiedlichster Datenquellen, nämlich hier zusätzlich noch der weiteren Kraftfahrzeuge 6a, 6b und/oder 6c, verhindert, zumindest aber erschwert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014205318 A1 [0003]
