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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges zur Personenbeförderung.
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Aus der
DE 10 2018 007 432 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Omnibusses bekannt. Dabei wird ein Zustand von Fahrgästen im Omnibus mittels Sensoren überwacht und auf Basis erfasster Daten wird eine Trajektorie für eine Längsbeschleunigung und Querbeschleunigung des autonom fahrenden Omnibusses geplant.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges zur Personenbeförderung anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges zur Personenbeförderung sieht erfindungsgemäß vor, dass eine Ist-Fahrzeugmasse mittels Erfassen einzelner Radlasten bestimmt wird, eine Ist-Anzahl von Fahrgästen im Fahrzeug ermittelt wird, wobei ein- und aussteigende Fahrgäste erfasst werden, die Ist-Fahrzeugmasse mit einer Soll-Fahrzeugmasse und/oder die Ist-Anzahl von Fahrgästen mit einer Soll-Anzahl von Fahrgästen verglichen werden bzw. wird und bei ermitteltem Überschreiten der Soll-Fahrzeugmasse und/oder der Soll-Anzahl von Fahrgästen eine Weiterfahrt des Fahrzeuges solange unterbunden wird, bis durch Steuerung einer Anzahl ein- und aussteigender Fahrgäste zumindest die Ist-Anzahl von Fahrgästen der Soll-Anzahl und/oder die Ist-Fahrzeugmasse der Sollfahrzeugmasse entsprechen bzw. entspricht.
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Durch Anwendung des Verfahrens ist die Einhaltung maximal zulässiger Achslasten des Fahrzeuges, welches insbesondere im autonomen Fahrbetrieb und fahrerlos bewegt wird, möglich, so dass eine Steuerfähigkeit des Fahrzeuges im Wesentlichen sichergestellt werden kann, wodurch wiederum die Sicherheit für das Fahrzeug, seine Fahrgäste und Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeuges erhöht werden kann.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
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Dabei zeigt:
- 1 schematisch ein System zur Durchführung eines Verfahrens zum Betrieb eines Omnibusses als Fahrzeug zur Personenbeförderung.
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In der einzigen Figur ist ein System zur Durchführung eines Verfahrens zum Betrieb eines Omnibusses als Fahrzeug 1 zur Personenbeförderung dargestellt, wobei der Omnibus auch als Kraftomnibus oder verkürzt als Bus bezeichnet wird.
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Es ist bekannt, dass in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung eine maximale Achslast für ein Fahrzeug 1 geregelt ist. Zudem ist die Anzahl von Fahrgästen für einen Fahrbetrieb des Fahrzeuges 1, insbesondere des Omnibusses, insbesondere anhand der Anzahl zur Verfügung stehender Sitz- und Stehplätze vorgegeben.
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Wird eine Soll-Fahrzeugmasse überschritten, d. h. dass das Fahrzeug 1 überladen ist, besteht das Risiko, dass eine Steuerfähigkeit des Fahrzeuges 1 vermindert ist und somit eine vergleichsweise große Gefahr für die Fahrgäste und Verkehrsteilnehmer in unmittelbarer Umgebung des Fahrzeuges 1 besteht.
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Insbesondere spezielle hochfrequente Laständerungen bei einem Bus als Fahrzeug 1 sind durch das Ein- und Aussteigen von Fahrgästen in bzw. aus dem Fahrzeug 1 zu verzeichnen. Solange sich ein Busfahrer in dem als Bus ausgeführten Fahrzeug 1 befindet, kann dieser dafür Sorge tragen, dass eine Anzahl zusteigender Fahrgäste begrenzt wird oder im Fall, dass eine Ist-Anzahl von Fahrgästen eine Soll-Anzahl überschreitet, veranlassen, dass einige der Fahrgäste wieder aussteigen müssen.
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Zukünftig wird die Anzahl autonom fahrender Fahrzeuge 1 im Straßenverkehr zunehmen, so dass die Anwesenheit eines Busfahrers nicht erforderlich ist und somit die Kontrolle in Bezug auf die Soll-Anzahl der Fahrgäste durch einen Busfahrer entfällt.
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Um im autonomen und fahrerlosen Betrieb des Fahrzeuges 1 sicherzustellen, dass eine Ist-Fahrzeugmasse eine Soll-Fahrzeugmasse und/oder eine Ist-Anzahl von Fahrgästen eine Soll-Anzahl nicht überschreiten bzw. überschreitet, ist das im Folgenden beschriebene Verfahren vorgesehen.
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Das System zur Durchführung des Verfahrens umfasst im Fahrzeug 1 angeordnete Sensoren 2 zur Überwachung eines Fahrgastraumes, die mit einem Innensensor-Verarbeitungsmodul 3 datentechnisch verbunden sind. Erfasste Sensordaten der Sensoren 2 werden dem Innensensor-Verarbeitungsmodul 3 zugeführt, wobei die Sensoren 2 beispielsweise lidarbasiert funktionieren und/oder als Kameras ausgebildet sind.
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In dem Innensensor-Verarbeitungsmodul 3 werden erfasste Sensordaten des jeweiligen Sensors 2 jeweils einem Fahrgastklassifikator zugeführt, so dass die Fahrgäste im Fahrgastraum erfasst und klassifiziert werden.
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Das Innensensor-Verarbeitungsmodul 3 ist mit einem Zuordnungsmodul 4 datentechnisch verbunden, wobei dem Zuordnungsmodul 4 mittels des Innensensor-Verarbeitungsmoduls 3 eine attributierte Fahrgastliste F zugeführt wird. Dem Zuordnungsmodul 4 liegt die Ist-Anzahl von Fahrgästen im Fahrgastraum des Fahrzeuges 1 vor.
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Die ermittelte Ist-Anzahl von Fahrgästen wird einem Beladungs-Freigabemodul 5 zugeführt, welches ebenfalls mit einem Massemessungs-Radaufhängungsmodul 6 des Fahrzeuges 1 datentechnisch verbunden ist.
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Anhand erfasster Signale mittels nicht näher dargestellter, an einer jeweiligen Radaufhängung 7 des Fahrzeuges 1 angeordneter Erfassungseinheiten wird in dem Massemessungs-Radaufhängungsmodul 6 eine auf ein jeweiliges Fahrzeugrad 8 wirkende Radlast ermittelt, wobei anhand der einzelnen Radlasten eine Ist-Fahrzeugmasse ermittelt wird.
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Diese Ist-Fahrzeugmasse wird dem Beladungs-Freigabemodul 5 zugeführt, wobei in dem Beladungs-Freigabemodul 5 sowohl eine Soll-Anzahl von Fahrgästen, als eine maximale Anzahl an Fahrgästen, als auch eine Soll-Fahrzeugmasse, also eine maximale Fahrzeugmasse, gespeichert ist.
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Das Beladungs-Freigabemodul 5 ist mit einem Internetmodul 9, einem Kommunikationsmodul 10 und einem Planungs- und Aktorikmodul 11 verbunden.
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Im Betrieb des Fahrzeuges 1, d. h. insbesondere während der Personenbeförderung, wird mittels des Massenmessungs-Radaufhängungsmoduls 6 die auf das jeweilige Fahrzeugrad 8 wirkende Radlast erfasst, wobei anhand der Radlasten die Ist-Fahrzeugmasse ermittelt wird.
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Zudem sieht das Verfahren vor, dass die Ist-Anzahl von Fahrgästen anhand der Sensordaten des Innensensor-Verarbeitungsmoduls 3 mittels des Zuordnungs-Moduls 4 ermittelt wird. Dabei werden auch ein- und aussteigende Fahrgäste anhand erfasster Sensordaten der Sensoren 2 ermittelt, wobei diese derart angeordnet sind, dass der gesamte Fahrgastraum erfasst wird.
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In dem Beladungs-Freigabemodul 5 werden die Ist-Anzahl der Fahrgäste mit der Soll-Anzahl und die Ist-Fahrzeugmasse mit der Soll-Fahrzeugmasse verglichen. Denkbar ist auch, dass die Ist-Anzahl der Fahrgäste alternativ oder zusätzlich anhand erfasster Bilddaten einer Spezialkamera und/oder anhand erfasster Signale einer jeweiligen im Türbereich des Fahrzeuges 1 angeordneten Lichtschranke ermittelt wird. Auch kann in einem vorgegebenen Eingangs-Türbereich ein Eingangsdrehkreuz angeordnet sein.
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Erreichen bzw. erreicht oder überschreiten bzw. überschreitet die Ist-Fahrzeugmasse die Soll-Fahrzeugmasse und/oder die Ist-Anzahl der Fahrgäste die Soll-Anzahl, wird eine Weiterfahrt des Fahrzeuges 1 zunächst unterbunden. Zudem ist eine Weiterfahrt des Fahrzeuges 1 nicht möglich, wenn eine der erfassten Radlasten eine Soll-Radlast erreicht oder überschreitet.
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Befindet sich ein Busfahrer und/oder Buspersonal im Fahrzeug 1, so spricht dieser bzw. sprechen diese einzelne Fahrgäste gezielt an und diese werden gebeten, das Fahrzeug 1 zu verlassen. Beispielsweise wird den Fahrgästen eine Ankunft eines nächsten Omnibusses mitgeteilt und/oder es werden Alternativrouten, beispielsweise hinsichtlich Zug und/oder Taxi, aufgezeigt.
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Befindet sich kein Busfahrer und/oder Buspersonal im Fahrzeug 1, ist es alternativ oder zusätzlich möglich, die Anzahl ein- und aussteigender Fahrgäste zu steuern. Z. B. wird eine Zeitdauer zum Einsteigen in das Fahrzeug 1 vorgegeben, wobei die Fahrzeugtüren nach Überschreiten der Zeitdauer geschlossen werden. Dazu wird mittels des Kommunikationsmoduls 10 ein Countdown mittels zumindest eines Lausprechers L im Fahrzeug 1 akustisch und/oder mittels zumindest einer fahrzeugseitigen Anzeigeeinheit A optisch ausgegeben.
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Denkbar ist auch, dass mittels des Kommunikationsmoduls 10, insbesondere mittels des Lautsprechers L und/oder mittels der Anzeigeeinheit A direkt Fahrgäste ausgewählt und angesprochen werden, das Fahrzeug 1 zu verlassen.
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Eskaliert die Situation und es finden sich keine Fahrgäste, die bereit sind das Fahrzeug 1 freiwillig zu verlassen, wird mittels des Internetmoduls 9 eine Verbindung zu einem Bus-Steuerungszentrum 12 hergestellt, so dass ein Operator zur Lösung der Überfüllungsproblematik zugeschaltet wird. Dieser Operator nimmt dann die Funktion des Busfahrers und/oder Buspersonals wahr.
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Wird ermittelt, dass eine der ermittelten Radlasten die vorgegebene Soll-Radlast überschreitet, d. h. eine Ungleichbeladung des Fahrzeuges 1 wird ermittelt, dann werden die Fahrgäste im Fahrzeug 1 mittels des Kommunikationsmoduls 10 gezielt angesprochen und dazu aufgefordert, sich Anweisungen entsprechend so zu verteilen, dass die eine Radlast zumindest der vorgegebenen Soll-Radlast entspricht.
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Im Fall, dass es nicht möglich ist, die Fahrgäste zur Verringerung der Radlast im Fahrzeug 1 zu verteilen, wird eine Aufforderung im Fahrzeug 1 ausgegeben, dass es erforderlich ist, dass eine Anzahl von Fahrgästen aus dem Fahrzeug 1 aussteigt.
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Das Verfahren kann auch für autonom fahrende Fahrzeuge 1 wie Kleinbusse, Personenkraftwagen und auch Lastkraftwagen angewendet werden, wobei bei einem Lastkraftwagen die Ermittlung einer Fahrgastanzahl nicht erforderlich ist.
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Bei einem Lastkraftwagen wird eine Überladung, die aus einer unzulässig hohen Zuladung resultiert, ermittelt. Weist ein Anhänger oder Auflieger keine Erfassungseinheiten zur Ermittlung der Überladung auf, so kann eine Fahrzeugmasse des Lastkraftwagens dennoch beim Anfahren anhand einer benötigten Kraft geschätzt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Sensor
- 3
- Innensensor-Verarbeitungsmodul
- 4
- Zuordnungsmodul
- 5
- Beladungs-Freigabemodul
- 6
- Massemessungs-Radaufhängungsmodul
- 7
- Radaufhängung
- 8
- Fahrzeugrad
- 9
- Internetmodul
- 10
- Kommunikationsmodul
- 11
- Planungs- und Aktorikmodul
- 12
- Bus-Steuerungszentrum
- A
- Anzeigeeinheit
- F
- Fahrgastliste
- L
- Lautsprecher
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102018007432 A1 [0002]
