DE102018222170B4

DE102018222170B4 - Steer-by-Wire-System

Info

Publication number: DE102018222170B4
Application number: DE102018222170.7A
Authority: DE
Inventors: Satoru Niwa; Toru Takashima; Tetsuya Morino; Yoshio Kudo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-12-28
Filing date: 2018-12-18
Publication date: 2022-04-21
Anticipated expiration: 2038-12-19
Also published as: US20190202492A1; JP6852668B2; CN109969254B; CN109969254A; US11254348B2; JP2019119253A; DE102018222170A1

Abstract

Steer-by-Wire-System (1), das in einem Fahrzeug eingebaut ist, aufweisend:eine Drehvorrichtung (40), die konfiguriert ist, um ein Rad (WH) des Fahrzeugs zu drehen,eine Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung (30), die mechanisch von der Drehvorrichtung (40) getrennt ist und konfiguriert ist, um ein Reaktionsdrehmoment (TR) auf ein Lenkrad (10) anzuwenden, undeine Steuerungsvorrichtung (100), die konfiguriert ist, um das Reaktionsdrehmoment (TR) zu steuern, indem eine Betätigung der Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung (30) in Erwiderung auf eine Betätigung des Lenkrads (10) gesteuert wird, wobei:die Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung (30) eine Duplexkonfiguration hat, die ein erstes System (30-1) und ein zweites System (30-2) enthält, wobei jedes der Systeme, erstes System (30-1) und zweites System (30-2), einen Reaktionsdrehmomentmotor (31) aufweist,in einem Fall, in dem sowohl das erste System (30-1) als auch das zweite System (30-2) normal sind, die Steuerungsvorrichtung (100) das Reaktionsdrehmoment (TR), das eine normale Charakteristik (Cn) hat, erzeugt, indem eine Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors (31) von zumindest einem der Systeme, erstes System (30-1) und zweites System (30-2), gesteuert wird, undin einem Fall eines einzelnen Ausfalls, in dem eines der Systeme, erstes System (30-1) oder zweites System (30-2), ausfällt, die Steuerungsvorrichtung (100) das Reaktionsdrehmoment (TR), das eine erste Charakteristik (C1) hat, erzeugt, indem eine Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors (31) von dem anderen der Systeme, erstes System (30-1) oder zweites System (30-2), gesteuert wird,das Reaktionsdrehmoment (TR), das die erste Charakteristik (C1) hat, von dem Reaktionsdrehmoment (TR), das die normale Charakteristik (Cn) mit Bezug auf einen gleichen Lenkwinkel (θ) hat, verschieden ist,dadurch gekennzeichnet, dassjede der Charakteristiken, normale Charakteristik (Cn) und erste Charakteristik (C1), eine Tendenz hat, dass sich das Reaktionsdrehmoment (TR) erhöht, wenn sich ein Lenkwinkel (θ) erhöht.

Description

Hintergrund
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steer-by-Wire-System nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Stand der Technik
Ein Fahrzeug eines Steer-by-Wire-Typs ist bekannt. In dem Fall des Steer-by-Wire-Typs ist ein Drehmechanismus für ein Drehen eines Rads mechanisch von einem Lenkrad getrennt. Stattdessen wird der Drehmechanismus mit einem Elektromotor bereitgestellt. Ein Raddrehen wird durch ein Antreiben des Elektromotors in Erwiderung auf eine Betätigung des Lenkrads durchgeführt. Unterdessen wird ein Reaktionsdrehmomentmotor (Reaktionsdrehmomentaktuator) bereitgestellt, um einem Fahrer ein Gefühl eines Lenkens zu geben. Ein Reaktionsdrehmoment, das eine gewünschte Charakteristik hat, wird auf das Lenkrad angewendet, indem eine Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors in Erwiderung auf die Betätigung des Lenkrads gesteuert wird.
Man betrachte hier einen Fall, in dem der Reaktionsdrehmomentmotor ausfällt. In dem Fall, in dem der Reaktionsdrehmomentmotor ausfällt, verringert sich das Reaktionsdrehmoment, das der Fahrer fühlt bzw. spürt, und wird es für den Fahrer folglich schwierig, einen Lenkwinkel genau zu steuern. Zum Beispiel kann der Fahrer das Lenkrad mehr als beabsichtigt übermäßig drehen. Es ist deshalb bevorzugt, ein Backup bzw. eine Sicherung als Vorbereitung auf den Ausfall des Reaktionsdrehmomentmotors auszurüsten bzw. einzurichten.
JP 2006-044378 A offenbart ein Steer-by-Wire-System. Das Steer-by-Wire-System wird mit einem Backup-Mittel bzw. Sicherungsmittel bereitgestellt, das den Drehmechanismus und das Lenkrad in einem Fall, in dem eine Systemfunktionsstörung detektiert wird, mechanisch verbindet. Das Backup-Mittel wird ebenso in einem Fall aktiviert, in dem eine Funktionsstörung des Reaktionsdrehmomentmotors für ein Anwenden des Reaktionsdrehmoments auf das Lenkrad detektiert wird. Während eines Zeitabschnitts von der Detektion der Funktionsstörung des Reaktionsdrehmomentmotors bis zu der Aktivierung des Backup-Mittels verursacht ein Steuergerät bzw. eine Steuerungseinrichtung einen Kurzschluss zwischen Anschlüssen des Reaktionsdrehmomentmotors, um eine bestimmte Größe des Reaktionsdrehmoments sicherzustellen.
JP 2004 -196044 A offenbart ein gattungsgemäßes Steer-by-Wire-System. Das Steer-by-Wire-System wird mit einem Reaktionsdrehmomentmotor (Reaktionsdrehmomentanwendungsmittel), der das Reaktionsdrehmoment auf das Lenkrad anwendet, und einem zweiten Reaktionsdrehmomentanwendungsmittel, das in einem Fall aktiviert wird, in dem der Reaktionsdrehmomentmotor ausfällt, bereitgestellt. Noch spezifischer ist das zweite Reaktionsdrehmomentanwendungsmittel ein Rotationsdämpfer. In dem Fall, in dem der Reaktionsdrehmomentmotor ausfällt, wird eine bestimmte Größe des Reaktionsdrehmoments durch den Rotationsdämpfer auf das Lenkrad angewendet.
JP 2005 - 007977 A offenbart eine Lenkvorrichtung, bei der eine Bewegungsstörung des Lenksystems erfasst und gesichert wird, das Lenken dann durch Steuerung einer Reaktionskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit eingeschränkt wird, das heißt, das Lenken gesteuert wird, und der Fahrer dazu gebracht wird, die Bewegungsstörung des Steuerungssystems zu erkennen.
Kurzbeschreibung der Erfindung
Wie es oben beschrieben wurde, erzeugt das Steer-by-Wire-System das Reaktionsdrehmoment, das eine gewünschte Charakteristik hat, indem die Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors in Erwiderung auf die Betätigung des Lenkrads gesteuert wird. Es ist wünschenswert, das Reaktionsdrehmoment ebenso in dem Fall, in dem der Reaktionsdrehmomentmotor ausfällt, hinsichtlich eines Sicherstellens einer Bedienbarkeit des Lenkrads flexibel zu erzeugen.
Jedoch ist es gemäß den Techniken, die in JP 2006-044378 A und JP 2004-196044 A offenbart sind, die oben beschrieben wurden, nicht möglich, das Reaktionsdrehmoment in dem Fall, in dem der Reaktionsdrehmomentmotor ausfällt, flexibel zu erzeugen. Wie bei JP 2006-044378 A wird eine bestimmte Größe des Reaktionsdrehmoments lediglich durch ein Verursachen eines Kurzschlusses zwischen den Anschlüssen des Reaktionsdrehmomentmotors sichergestellt. Wie bei JP 2004-196044 A wird eine bestimmte Größe des Reaktionsdrehmoments lediglich durch den Rotationsdämpfer sichergestellt. In beiden Fällen wird ein bestimmter Grad eines „Gefühls von Viskosität“ lediglich durch einen Mechanismus, der von der Betätigungssteuerung des Reaktionsdrehmomentmotors verschieden ist, sichergestellt. Da die Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors nicht gesteuert wird, ist es nicht möglich, das Reaktionsdrehmoment in Erwiderung auf die Betätigung des Lenkrads flexibel zu erzeugen.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Steer-by-Wire-System bereitzustellen, das ein Reaktionsdrehmoment, das auf ein Lenkrad angewendet wird, selbst in einem Fall, in dem ein Reaktionsdrehmomentmotor ausfällt, flexibel erzeugen kann. Die Lösung der vorstehend genannten Aufgabe erfolgt durch ein Steer-by-Wire-System mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Ein erster Aspekt ist auf ein Steer-by-Wire-System, das in einem Fahrzeug eingebaut ist, gerichtet.
Das Steer-by-Wire-System enthält:

eine Drehvorrichtung, die konfiguriert ist, um ein Rad des Fahrzeugs zu drehen,
eine Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung, die mechanisch von der Drehvorrichtung getrennt ist und konfiguriert ist, um ein Reaktionsdrehmoment auf ein Lenkrad anzuwenden, und
eine Steuerungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um das Reaktionsdrehmoment zu steuern, indem eine Betätigung der Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung in Erwiderung auf eine Betätigung des Lenkrads gesteuert wird.

Die Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung hat eine Duplexkonfiguration, die ein erstes System und ein zweites System enthält, wobei jedes der Systeme, erstes System und zweites System, einen Reaktionsdrehmomentmotor enthält.
In einem Fall, in dem sowohl das erste System als auch das zweite System normal sind, erzeugt die Steuerungsvorrichtung das Reaktionsdrehmoment, das eine normale Charakteristik hat, indem eine Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors von zumindest einem der Systeme, erstes System und zweites System, gesteuert wird.
In einem Fall eines einzelnen Ausfalls, in dem eines der Systeme, erstes System oder zweites System, ausfällt, erzeugt die Steuerungsvorrichtung das Reaktionsdrehmoment, das eine erste Charakteristik hat, indem eine Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors von dem anderen der Systeme, erstes System oder zweites System, gesteuert wird.
Das Reaktionsdrehmoment, das die erste Charakteristik hat, ist von dem Reaktionsdrehmoment, das die normale Charakteristik mit Bezug auf einen gleichen Lenkwinkel hat, verschieden.
Jede der Charakteristiken, normale Charakteristik und erste Charakteristik, hat eine Tendenz, dass sich das Reaktionsdrehmoment erhöht, wenn sich ein Lenkwinkel erhöht.
Ein zweiter Aspekt hat des Weiteren das folgende Merkmal zusätzlich zu dem ersten Aspekt.
Eine zweite Charakteristik ist eine Charakteristik des Reaktionsdrehmoments in einem Fall eines doppelten Ausfalls, in dem sowohl das erste System als auch das zweite System ausfallen.
Die erste Charakteristik ist eine Zwischencharakteristik zwischen der normalen Charakteristik und der zweiten Charakteristik.
Ein dritter Aspekt hat des Weiteren das folgende Merkmal zusätzlich zu dem ersten Aspekt.
Eine zweite Charakteristik ist eine Charakteristik des Reaktionsdrehmoments in einem Fall eines doppelten Ausfalls, in dem sowohl das erste System als auch das zweite System ausfallen.
Ein erster Lenkwinkelbereich ist ein Bereich des Lenkwinkels von 0 bis zu einem vorgegebenen Wert.
Ein zweiter Lenkwinkelbereich ist ein Bereich des Lenkwinkels, der größer als der vorgegebene Wert ist.
Das Reaktionsdrehmoment, das die erste Charakteristik in dem ersten Lenkwinkelbereich hat, ist größer als das Reaktionsdrehmoment, das die normale Charakteristik mit Bezug auf einen gleichen Lenkwinkel hat, und ist kleiner als das Reaktionsdrehmoment, das die zweite Charakteristik mit Bezug auf einen gleichen Lenkwinkel hat.
Das Reaktionsdrehmoment, das die erste Charakteristik in dem zweiten Lenkwinkelbereich hat, ist kleiner als das Reaktionsdrehmoment, das die normale Charakteristik mit Bezug auf einen gleichen Lenkwinkel hat, und ist größer als das Reaktionsdrehmoment, das die zweite Charakteristik mit Bezug auf einen gleichen Lenkwinkel hat.
Ein vierter Aspekt hat des Weiteren das folgende Merkmal zusätzlich zu dem ersten Aspekt.
Das Reaktionsdrehmoment, das die erste Charakteristik hat, ist kleiner als das Reaktionsdrehmoment, das die normale Charakteristik mit Bezug auf einen gleichen Lenkwinkel hat.
Ein fünfter Aspekt hat des Weiteren das folgende Merkmal zusätzlich zu dem ersten Aspekt.
Das Reaktionsdrehmoment, das die erste Charakteristik hat, ist größer als das Reaktionsdrehmoment, das die normale Charakteristik mit Bezug auf einen gleichen Lenkwinkel hat.
Ein sechster Aspekt hat des Weiteren das folgende Merkmal zusätzlich zu dem dritten oder fünften Aspekt.
Wenn der einzelne Ausfall stattfindet, erhöht oder verringert die Steuerungsvorrichtung eine Ansprechbarkeit einer gegenwärtigen Steuerung des Reaktionsdrehmomentmotors.
Ein siebter Aspekt hat des Weiteren das folgende Merkmal zusätzlich zu irgendeinem der ersten bis sechsten Aspekte.
Wenn die Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors gesteuert wird, um das Reaktionsdrehmoment zu erzeugen, führt die Steuerungsvorrichtung eine Drehmomentwelligkeit-Unterdrückungssteuerung durch, um eine Drehmomentwelligkeit zu unterdrücken.
Die Steuerungsvorrichtung setzt eine Steuerungsverstärkung der Drehmomentwelligkeit-Unterdrückungssteuerung in dem Fall eines einzelnen Ausfalls fest, um niedriger als in dem Fall zu sein, in dem sowohl das erste System als auch das zweite System normal sind.
Ein achter Aspekt hat des Weiteren das folgende Merkmal zusätzlich zu irgendeinem der ersten bis siebten Aspekte.
Die Steuerungsvorrichtung ändert eine Charakteristik des Reaktionsdrehmoments von der normalen Charakteristik auf die erste Charakteristik in einem Zeitabschnitt, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs das Lenkrad nicht betätigt, nachdem der einzelne Ausfall stattfindet.
Gemäß dem ersten Aspekt wird die Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung für ein Anwenden des Reaktionsdrehmoments auf das Lenkrad „dupliziert“. Deshalb ist es selbst in dem Fall, in dem der einzelne Ausfall stattfindet, möglich, das Reaktionsmoment weiter anzuwenden, indem ein normales der Systeme, erstes System und zweites System, verwendet wird. Dies trägt zu einer Erhöhung von Vertrauen in das Steer-by-Wire-System bei.
Außerdem erzeugen gemäß dem ersten Aspekt das erste System und das zweite System jeweils das Reaktionsdrehmoment durch denselben Mechanismus. Noch spezifischer enthält jedes der Systeme, erstes System und zweites System, den Reaktionsdrehmomentmotor und erzeugt dieses das Reaktionsdrehmoment durch eine Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors. Die Steuerungsvorrichtung kann das Reaktionsdrehmoment, das eine gewünschte Charakteristik hat, flexibel erzeugen, indem die Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors in Erwiderung auf die Betätigung des Lenkrads gesteuert wird. Selbst in dem Fall, in dem der einzelne Ausfall stattfindet, kann die Steuerungsvorrichtung das Reaktionsdrehmoment, das eine gewünschte Charakteristik hat, flexibel erzeugen, indem die Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors von einem normalen der Systeme, erstes System und zweites System, gesteuert wird.
Zum Beispiel kann die Steuerungsvorrichtung das Reaktionsdrehmoment, das die erste Charakteristik hat, in dem Fall des einzelnen Ausfalls verschieden von dem Reaktionsdrehmoment, das die normale Charakteristik mit Bezug auf denselben Lenkwinkel hat, sein lassen. Mit anderen Worten ist die Steuerungsvorrichtung im Stande, den Betrag des Reaktionsdrehmoments, das die erste Charakteristik hat, in dem Fall des einzelnen Ausfalls von der normalen Charakteristik „aktiv“ zu ändern. Infolgedessen wird es für einen Fahrer leichter, zu erkennen, dass „der einzelne Ausfall stattgefunden hat“.
Nicht nur die normale Charakteristik, sondern auch die erste Charakteristik hat die Tendenz, dass sich das Reaktionsdrehmoment erhöht, wenn sich der Lenkwinkel erhöht. Infolgedessen wird ein moderates bzw. angemessenes Gefühl einer Zunahme (d.h., ein Gefühl, dass sich ein Widerstand erhöht, wenn sich der Lenkwinkel erhöht) selbst in dem Fall des einzelnen Ausfalls reproduziert bzw. nachgebildet. Da das Gefühl einer Zunahme reproduziert bzw. nachgebildet wird, wird es für den Fahrer leichter, einen Lenkwinkel genau zu steuern. Das heißt, dass eine gute Bedienbarkeit des Lenkrads sichergestellt wird.
Gemäß den zweiten und dritten Aspekten wird die erste Charakteristik in dem Fall des einzelnen Ausfalls festgesetzt, um eine zwischenliegende Charakteristik zwischen der normalen Charakteristik und der zweiten Charakteristik in dem Fall des doppelten Ausfalls zu sein. Mit anderen Worten wird die erste Charakteristik festgesetzt, um näher an der zweiten Charakteristik zu sein, wenn man es von der normalen Charakteristik aus betrachtet. Deshalb wird, selbst wenn der doppelte Ausfall stattfindet, eine Variationsgröße des Reaktionsdrehmoments zu der Zeit unterdrückt. Da die Variationsgröße des Reaktionsdrehmoments unterdrückt wird, wird es für den Fahrer leichter, die Variation des Reaktionsdrehmoments anzupassen.
Gemäß dem vierten Aspekt ist das Reaktionsdrehmoment, das die erste Charakteristik hat, kleiner als das Reaktionsdrehmoment, das die normale Charakteristik mit Bezug auf denselben Lenkwinkel hat. Infolgedessen wird es für den Fahrer leichter, zu erkennen, dass „der einzelne Ausfall stattgefunden hat“.
Gemäß dem fünften Aspekt ist das Reaktionsdrehmoment, das die erste Charakteristik hat, größer als das Reaktionsdrehmoment, das die normale Charakteristik mit Bezug auf denselben Lenkwinkel hat. Infolgedessen wird es für den Fahrer leichter, zu erkennen, dass „der einzelne Ausfall stattgefunden hat“.
Gemäß dem sechsten Aspekt erhöht oder verringert sich, wenn der einzelne Ausfall stattfindet, die Ansprechbarkeit der gegenwärtigen Steuerung des Reaktionsdrehmomentmotors. Infolgedessen wird es leichter, einen steilen Anstieg des Reaktionsdrehmoments, das die erste Charakteristik hat, in dem ersten Lenkwinkelbereich zu realisieren.
Gemäß dem siebten Aspekt ist die Steuerungsverstärkung der Drehmomentwelligkeit-Unterdrückungssteuerung in dem Fall des einzelnen Ausfalls niedriger als in dem Fall einer normalen Betätigung. Entsprechend erhöht sich eine Amplitude der Drehmomentwelligkeit und fühlt bzw. spürt der Fahrer folglich die Drehmomentwelligkeit noch klarer. Infolgedessen wird es für den Fahrer leichter, das Stattfinden des einzelnen Ausfalls zu erkennen.
Gemäß dem achten Aspekt ist es möglich, die Charakteristik des Reaktionsdrehmoments davon abzuhalten, in dem Zeitabschnitt, wenn der Fahrer das Lenkrad betätigt, abrupt geändert zu werden.
Figurenliste

1 ist ein Blockschaltbild, das ein Konfigurationsbeispiel eines Steer-by-Wire-Systems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch zeigt,
2 ist ein konzeptuelles Diagramm, das eine Duplexkonfiguration einer Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung des Steer-by-Wire-Systems gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
3 ist ein konzeptuelles Diagramm für ein Erläutern einer Reaktionsdrehmomentsteuerung in dem Steer-by-Wire-System gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
4 ist ein Flussdiagramm, das in einer zusammengefassten Art und Weise die Reaktionsdrehmomentsteuerung in dem Steer-by-Wire-System gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
5 ist ein konzeptuelles Diagramm für ein Erläutern eines ersten Festsetzbeispiels einer Reaktionsdrehmomentcharakteristik (erste Charakteristik) in einem Fall eines einzelnen Ausfalls der Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
6 ist ein konzeptuelles Diagramm für ein Erläutern des ersten Festsetzbeispiels der Reaktionsdrehmomentcharakteristik (erste Charakteristik) in dem Fall des einzelnen Ausfalls der Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
7 ist ein konzeptuelles Diagramm für ein Erläutern eines zweiten Festsetzbeispiels der Reaktionsdrehmomentcharakteristik (erste Charakteristik) in dem Fall des einzelnen Ausfalls der Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
8 ist ein konzeptuelles Diagramm für ein Erläutern des zweiten Festsetzbeispiels der Reaktionsdrehmomentcharakteristik (erste Charakteristik) in dem Fall des einzelnen Ausfalls der Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
9 ist ein konzeptuelles Diagramm für ein Erläutern des dritten Festsetzbeispiels der Reaktionsdrehmomentcharakteristik (erste Charakteristik) in dem Fall des einzelnen Ausfalls der Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
10 ist ein konzeptuelles Diagramm für ein Erläutern des dritten Festsetzbeispiels der Reaktionsdrehmomentcharakteristik (erste Charakteristik) in dem Fall des einzelnen Ausfalls der Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und
11 ist ein Flussdiagramm für ein Erläutern eines Beispiels eines charakteristischen Änderungstimings gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Ausführungsformen
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die beigelegten Zeichnungen beschrieben.
1. Basiskonfiguration eines Steer-by-Wire-Systems
1 ist ein Blockdiagramm, das ein Konfigurationsbeispiel eines Steer-by-Wire-Systems 1 gemäß der vorliegenden Erfindung schematisch zeigt. Das Steer-by-Wire-System 1 ist in einem Fahrzeug eingebaut und dreht ein Rad WH des Fahrzeugs auf eine Steer-by-Wire-mäßige Art und Weise. Noch spezifischer enthält das Steer-by-Wire-System 1 ein Lenkrad 10, eine Lenkwelle 20, eine Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung 30, eine Drehvorrichtung 40, eine Messwertgebergruppe (51 bis 53) und eine Steuerungsvorrichtung 100.
Das Lenkrad 10 ist ein Betätigungsglied, das ein Fahrer des Fahrzeugs für ein Lenken verwendet. Die Lenkwelle 20 ist mit dem Lenkrad 10 gekoppelt und rotiert zusammen mit dem Lenkrad 10.
Die Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung 30 wendet ein Reaktionsdrehmoment TR auf das Lenkrad 10 in einer pseudomäßigen Art und Weise an. Noch spezifischer enthält die Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung 30 einen Reaktionsdrehmomentmotor 31 (Reaktionsdrehmomentaktuator). Ein Rotor des Reaktionsdrehmomentmotors 31 ist durch einen Geschwindigkeitsminderer 32 mit der Lenkwelle 20 verbunden. Ein Betreiben des Reaktionsdrehmomentmotors 31 macht es möglich, das Reaktionsdrehmoment TR auf die Lenkwelle 20 und folglich das Lenkrad 10 anzuwenden. Eine Betätigung der Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung 30 wird durch die Steuerungsvorrichtung 100 gesteuert.
Die Drehvorrichtung 40 dreht das Rad WH. Die Drehvorrichtung 40 enthält einen Drehmotor 41, einen Geschwindigkeitsminderer 42 und eine Drehstange 43. Ein Rotor oder der Drehmotor 41 ist durch einen Geschwindigkeitsminderer 42 mit der Drehstange 43 verbunden. Die Drehstange 43 ist mit dem Rad WH gekoppelt. Wenn der Drehmotor 41 rotiert, wird dessen Rotationsbewegung in eine lineare Bewegung der Drehstange 43 umgewandelt und dadurch dreht sich das Rad WH. Das heißt, dass es ein Betreiben des Drehmotors 41 möglich macht, das Rad WH zu drehen. Eine Betätigung des Drehmotors 41 wird durch die Steuerungsvorrichtung 100 gesteuert.
Es soll angemerkt werden, dass die Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung 30 und die Drehvorrichtung 40 mechanisch voneinander getrennt sind.
Ein Lenkwinkel-Messwertgeber 51 detektiert einen Lenkwinkel θ des Lenkrads 10. Der Lenkwinkel-Messwertgeber 51 überträgt eine Information bzw. Informationen des detektierten Lenkwinkels θ an die Steuerungsvorrichtung 100.
Ein Lenkmoment-Messwertgeber 52 detektiert ein Lenkmoment T, das auf die Lenkwelle 20 angewendet wird. Der Lenkmoment-Messwertgeber 52 überträgt eine Information bzw. Informationen des detektierten Lenkmoments T an die Steuerungsvorrichtung 100.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeit-Messwertgeber 53 detektiert eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist. Der Fahrzeuggeschwindigkeit-Messwertgeber 53 überträgt eine Information bzw. Informationen der detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit V an die Steuerungsvorrichtung 100. Es soll angemerkt werden, dass ein Radgeschwindigkeit-Messwertgeber anstelle des Fahrzeuggeschwindigkeit-Messwertgebers 53 verwendet werden kann, um die Fahrzeuggeschwindigkeit V aus einer Rotationsgeschwindigkeit von jedem Rad zu berechnen.
Die Steuerungsvorrichtung 100 steuert das Steer-by-Wire-System 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Die Steuerungsvorrichtung 100 enthält einen Mikrocomputer, der mit einem Prozessor, einem Speicher und einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle bereitgestellt ist. Der Mikrocomputer wird ebenso ein ECU (Electronic Control Unit, elektronische Steuerungseinheit) genannt.
Noch spezifischer steuert die Steuerungsvorrichtung 100 ein Drehen des Rads WH, indem die Betätigung des Drehmotors 41 der Drehvorrichtung 40 in Erwiderung auf die Fahrerbetätigung des Lenkrads 10 gesteuert wird. Zum Beispiel berechnet die Steuerungsvorrichtung 100 einen Solldrehwinkel basierend auf dem Lenkwinkel θ, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und so weiter. Basierend auf dem Solldrehwinkel und einem Rotationswinkel des Drehmotors 41 erzeugt die Steuerungsvorrichtung 100 ein gegenwärtiges Steuerungssignal für ein Antreiben des Drehmotors 41. Der Drehmotor 41 wird gemäß dem gegenwärtigen Steuerungssignal angetrieben und das Rad WH wird durch die Rotation des Drehmotors 41 gedreht.
Außerdem steuert die Steuerungsvorrichtung 100 das Reaktionsdrehmoment TR, das auf das Lenkrad 10 angewendet wird, indem die Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors 31 der Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung 30 in Erwiderung auf die Fahrerbetätigung des Lenkrads 10 gesteuert wird. Zum Beispiel berechnet die Steuerungsvorrichtung 100 ein Sollreaktionsdrehmoment basierend auf dem Lenkwinkel θ, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und so weiter. Dann führt die Steuerungsvorrichtung 100 eine Antriebssteuerung des Reaktionsdrehmomentmotors 31 derart durch, dass das Sollreaktionsdrehmoment erzeugt wird. Zum Beispiel erzeugt die Steuerungsvorrichtung 100 ein gegenwärtiges Steuerungssignal für ein Antreiben des Reaktionsdrehmomentmotors 31 basierend auf dem Sollreaktionsdrehmoment, einem Rotationswinkel des Reaktionsdrehmomentmotors 31, dem Lenkmoment T und so weiter. Der Reaktionsdrehmomentmotor 31 wird gemäß dem gegenwärtigen Steuerungssignal angetrieben und dadurch wird das Reaktionsdrehmoment TR erzeugt.
2. Duplexkonfiguration der Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung
Als Nächstes wird eine Konfiguration der Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung 30 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausführlicher beschrieben. In einem Fall, in dem die Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung 30 ausfällt, verringert sich das Reaktionsdrehmoment TR, das der Fahrer fühlt bzw. spürt, und wird es für den Fahrer folglich schwierig, den Lenkwinkel θ genau zu steuern. Zum Beispiel kann der Fahrer das Lenkrad 10 mehr als beabsichtigt übermäßig drehen. Angesichts des Obigen wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung 30 „dupliziert“.
2 ist ein konzeptuelles Diagramm, das eine Duplexkonfiguration der Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung 30 zeigt. Wie es in 2 zu sehen ist, enthält die Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung 30 ein erstes System 30-1 und ein zweites System 30-2, die voneinander unabhängig sind. Das erste System 30-1 und das zweite System 30-2 haben dieselbe Konfiguration und sind im Stande, die Reaktionsdrehmomente TR durch denselben Mechanismus zu erzeugen.
Noch spezifischer enthält das erste System 30-1 einen Reaktionsdrehmomentmotor 31-1 und einen Geschwindigkeitsminderer 32-1. Ein Rotor des Reaktionsdrehmomentmotors 31-1 ist durch einen Geschwindigkeitsminderer 32-1 mit einer Ausgabewelle 33-1 verbunden. Die Ausgabewelle 33-1 ist durch einen Getriebemechanismus 34-1, wie beispielsweise eine Schaltung, mit der Lenkwelle 20 verbunden. Ein Betreiben des Reaktionsdrehmomentmotors 31-1 macht es möglich, das Reaktionsdrehmoment TR auf die Lenkwelle 20 und folglich das Lenkrad 10 anzuwenden. Eine Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors 31-1 wird durch die Steuerungsvorrichtung 100 gesteuert.
Außerdem ist die Steuerungsvorrichtung 100 im Stande, einen Ausfall (Funktionsstörung) des ersten Systems 30-1 zu erkennen. Typischerweise ist der Ausfall des ersten Systems 30-1 ein Ausfall des Reaktionsdrehmomentmotors 31-1, wie beispielsweise nicht im Stande zu sein, ein gewünschtes Reaktionsdrehmoment TR zu erzeugen. Zum Beispiel kann die Steuerungsvorrichtung 100 den Ausfall des Reaktionsdrehmomentmotors 31-1 basierend auf einer Antwort bzw. ein Ansprechen des Reaktionsdrehmomentmotors 31-1 auf das gegenwärtige Steuerungssignal detektieren. Als ein anderes Beispiel kann ein Funktionsstörungsdetektion-Messwertgeber 35-1, der den Ausfall des ersten Systems 30-1 detektiert, getrennt bereitgestellt werden. In diesem Fall kann die Steuerungsvorrichtung 100 den Ausfall des ersten Systems 30-1 basierend auf einer Ausgabe von dem Funktionsstörungsdetektion-Messwertgeber 35-1 erkennen.
In ähnlicher Weise enthält das zweite System 30-2 einen Reaktionsdrehmomentmotor 31-2 und einen Geschwindigkeitsminderer 32-2. Ein Rotor des Reaktionsdrehmomentmotors 31-2 ist durch einen Geschwindigkeitsminderer 32-2 mit einer Ausgabewelle 33-2 verbunden. Die Ausgabewelle 33-2 ist durch einen Getriebemechanismus 34-2, wie beispielsweise eine Schaltung, mit der Lenkwelle 20 verbunden. Ein Betreiben des Reaktionsdrehmomentmotors 31-2 macht es möglich, das Reaktionsdrehmoment TR auf die Lenkwelle 20 und folglich das Lenkrad 10 anzuwenden. Eine Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors 31-2 wird durch die Steuerungsvorrichtung 100 gesteuert.
Außerdem ist die Steuerungsvorrichtung 100 im Stande, einen Ausfall (Funktionsstörung) des zweiten Systems 30-2 zu erkennen. Typischerweise ist der Ausfall des zweiten Systems 30-2 ein Ausfall des Reaktionsdrehmomentmotors 31-2, wie beispielsweise nicht im Stande zu sein, ein gewünschtes Reaktionsdrehmoment TR zu erzeugen. Zum Beispiel kann die Steuerungsvorrichtung 100 den Ausfall des Reaktionsdrehmomentmotors 31-2 basierend auf einer Antwort bzw. ein Ansprechen des Reaktionsdrehmomentmotors 31-2 auf das gegenwärtige Steuerungssignal detektieren. Als ein anderes Beispiel kann ein Funktionsstörungsdetektion-Messwertgeber 35-2, der den Ausfall des zweiten Systems 30-2 detektiert, getrennt bereitgestellt werden. In diesem Fall kann die Steuerungsvorrichtung 100 den Ausfall des zweiten Systems 30-2 basierend auf einer Ausgabe von dem Funktionsstörungsdetektion-Messwertgeber 35-2 erkennen.
3. Reaktionsdrehmomentsteuerung durch die Steuerungsvorrichtung
Im Nachfolgenden wird die Reaktionsdrehmomentsteuerung durch die Steuerungsvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausführlich beschrieben. Die Steuerungsvorrichtung 100 steuert das Reaktionsdrehmoment TR, indem die Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors 31 der Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung 30 in Erwiderung auf die Fahrerbetätigung des Lenkrads 10 gesteuert wird.
3 ist ein konzeptuelles Diagramm für ein Erläutern der Reaktionsdrehmomentsteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Eine horizontale Achse repräsentiert den Lenkwinkel θ des Lenkrads 10 und eine vertikale Achse repräsentiert das Reaktionsdrehmoment TR, das durch die Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung 30 erzeugt wird. Eine Reaktionsdrehmomentcharakteristik, die eine Charakteristik des Reaktionsdrehmoments TR ist, wird durch ein Verhältnis zwischen dem Lenkwinkel θ und dem Reaktionsdrehmoment TR repräsentiert. Die Reaktionsdrehmomentcharakteristik ist nicht festgesetzt bzw. unveränderlich, sondern durch eine Steuerung der Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors 31 durch die Steuerungsvorrichtung 100 einstellbar.
Man betrachte als Erstes einen Fall, in dem sowohl das erste System 30-1 als auch das zweite System 30-2 normal sind (d.h., nicht fehlerhaft bzw. defekt). In diesem Fall erzeugt die Steuerungsvorrichtung 100 das Reaktionsdrehmoment TR, das eine normale Charakteristik Cn hat, indem die Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors 31 von zumindest einem der Systeme, erstes System 30-1 und zweites System 30-2, gesteuert wird. Wie es in 3 zu sehen ist, hat die normale Charakteristik Cn eine Tendenz, dass sich das Reaktionsdrehmoment TR erhöht, wenn sich der Lenkwinkel θ erhöht. Aufgrund des Reaktionsdrehmoments TR, das die normale Charakteristik Cn derart hat, wird ein moderates bzw. angemessenes Gefühl einer Zunahme (d.h., ein Gefühl, dass sich ein Widerstand erhöht, wenn sich der Lenkwinkel θ erhöht) reproduziert bzw. nachgebildet. Da das Gefühl einer Zunahme reproduziert bzw. nachgebildet wird, wird es für den Fahrer leichter, den Lenkwinkel θ genau zu steuern. Das heißt, dass eine gute Bedienbarkeit des Lenkrads 10 sichergestellt wird.
Als Nächstes nehme man einen Fall eines „einzelnen Ausfalls (einzelner Ausfall bzw. Defekt)“ an, in dem eines der Systeme, erstes System 30-1 und zweites System 30-2, ausfällt. In dem Fall des einzelnen Ausfalls erzeugt die Steuerungsvorrichtung 100 das Reaktionsdrehmoment TR, das eine erste Charakteristik C1 hat, indem die Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors 31 von einem anderen (normalen) der Systeme, erstes System 30-1 und zweites System 30-2, gesteuert wird. Die erste Charakteristik C1 hat eine Tendenz, dass sich das Reaktionsdrehmoment TR erhöht, wenn sich der Lenkwinkel θ erhöht, wie in dem Fall der normalen Charakteristik Cn. Infolgedessen wird ein moderates bzw. angemessenes Gefühl einer Zunahme selbst in dem Fall des einzelnen Ausfalls reproduziert bzw. nachgebildet. Folglich wird eine gute Bedienbarkeit des Lenkrads 10 sichergestellt.
Es soll angemerkt werden, dass, wie es in 3 zu sehen ist, das Reaktionsdrehmoment TR, das die erste Charakteristik C1 hat, von dem Reaktionsdrehmoment TR, das die normale Charakteristik Cn mit Bezug auf denselben Lenkwinkel θ hat, verschieden ist. Das heißt, dass die Steuerungsvorrichtung 100 einen Betrag des Reaktionsdrehmoments TR, das die erste Charakteristik C1 hat, von der normalen Charakteristik Cn „aktiv“ ändert. Da sich die erste Charakteristik C1 in dem Fall des einzelnen Ausfalls von der normalen Charakteristik Cn ändert, wird es für den Fahrer leichter, zu erkennen, dass „der einzelne Ausfall stattgefunden hat“.
4 ist ein Flussdiagramm, das in einer zusammenfassenden Art und Weise die Reaktionsdrehmomentsteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt. In Schritt S100 bestimmt die Steuerungsvorrichtung 100, ob der einzelne Ausfall stattfindet oder nicht. Wenn der einzelne Ausfall nicht stattgefunden hat (Schritt S100, Nein), rückt die Verarbeitung zu Schritt S200 vor. Dagegen rückt, wenn der einzelne Ausfall stattfindet (Schritt S100, Ja), die Verarbeitung zu Schritt S300 vor.
In Schritt S200 führt die Steuerungsvorrichtung 100 eine normale Reaktionsdrehmomentsteuerung durch. Noch spezifischer berechnet die Steuerungsvorrichtung 100 ein Sollreaktionsdrehmoment, das die normale Charakteristik Cn hat, basierend auf dem Lenkwinkel θ, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und so weiter. Dann führt die Steuerungsvorrichtung 100 die gegenwärtige Steuerung des Reaktionsdrehmomentmotors 31 von zumindest einem der Systeme, erstes System 30-1 und zweites System 30-2, derart durch, dass das Sollreaktionsdrehmoment erhalten wird (Schritt S210).
In Schritt S300 führt dagegen die Steuerungsvorrichtung 100 eine Einzelner-Ausfall-Reaktionsdrehmomentsteuerung durch. Noch spezifischer berechnet die Steuerungsvorrichtung 100 ein Sollreaktionsdrehmoment, das die erste Charakteristik C1 hat, basierend auf dem Lenkwinkel θ, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und so weiter. Dann führt die Steuerungsvorrichtung 100 die gegenwärtige Steuerung des Reaktionsdrehmomentmotors 31 von dem normalen der Systeme, erstes System 30-1 und zweites System 30-2, derart durch, dass das Sollreaktionsdrehmoment erhalten wird (Schritt S310).
Gemäß dem Steer-by-Wire-System 1 der vorliegenden Ausführungsform wird, wie es oben beschrieben wurde, die Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung 30 für ein Anwenden des Reaktionsdrehmoments TR auf das Lenkrad 10 „dupliziert“. Deshalb ist es selbst in dem Fall, in dem der einzelne Ausfall stattfindet, möglich, das Reaktionsdrehmoment TR unter Verwendung von einem normalen der System, erstes System 30-1 und zweites System 30-2, weiter anzuwenden. Dies trägt zu einer Erhöhung von Vertrauen in das Steer-by-Wire-System 1 bei.
Außerdem erzeugen gemäß der vorliegenden Ausführungsform das erste System 30-1 und das zweite System 30-2 jeweils das Reaktionsdrehmoment TR durch denselben Mechanismus. Noch spezifischer enthält jedes der Systeme, erstes System 30-1 und zweites System 30-2, den Reaktionsdrehmomentmotor 31 und erzeugt dieses das Reaktionsdrehmoment TR durch die Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors 31. Die Steuerungsvorrichtung 100 kann das Reaktionsdrehmoment TR, das eine gewünschte Charakteristik hat, flexibel erzeugen, indem die Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors 31 in Erwiderung auf die Betätigung des Lenkrads 10 gesteuert wird. Selbst in dem Fall, in dem der einzelne Ausfall stattfindet, kann die Steuerungsvorrichtung 100 das Reaktionsdrehmoment TR, das eine gewünschte Charakteristik hat, flexibel erzeugen, indem die Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors 31 von einem normalen der Systeme, erstes System 30-1 und zweites System 30-2, gesteuert wird.
Zum Beispiel kann die Steuerungsvorrichtung 100 das Reaktionsdrehmoment TR, das die erste Charakteristik C1 hat, in dem Fall des einzelnen Ausfalls verschieden von dem Reaktionsdrehmoment TR, das die normale Charakteristik Cn mit Bezug auf denselben Lenkwinkel θ hat, sein lassen. Mit anderen Worten ist die Steuerungsvorrichtung 100 im Stande, den Betrag des Reaktionsdrehmoments TR, das die erste Charakteristik C1 hat, in dem Fall des einzelnen Ausfalls von der normalen Charakteristik Cn „aktiv“ zu ändern. Infolgedessen wird es für den Fahrer leichter, zu erkennen, dass „der einzelne Ausfall stattgefunden hat“.
Zudem kann die Steuerungsvorrichtung 100 die erste Charakteristik C1 in dem Fall des einzelnen Ausfalls eine Lenkwinkelabhängigkeit, die ähnlich wie die der normalen Charakteristik Cn ist, sein lassen. Noch spezifischer hat die normale Charakteristik Cn die Tendenz, dass sich das Reaktionsdrehmoment TR erhöht, wenn sich der Lenkwinkel θ erhöht. Die Steuerungsvorrichtung 100 kann die erste Charakteristik C1 festsetzen, um so dieselbe Tendenz wie die normale Charakteristik Cn zu haben. Infolgedessen wird ein moderates bzw. angemessenes Gefühl einer Zunahme (d.h., ein Gefühl, dass sich ein Widerstand erhöht, wenn sich der Lenkwinkel θ erhöht) selbst in dem Fall des einzelnen Ausfalls reproduziert bzw. nachgebildet werden. Da das Gefühl einer Zunahme reproduziert bzw. nachgebildet wird, wird es für den Fahrer leichter, den Lenkwinkel θ genau zu steuern. Das heißt, dass eine gute Bedienbarkeit des Lenkrads 10 sichergestellt wird.
Man betrachte hier als ein Vergleichsbeispiel die Techniken, die in JP 2006-044378 A und JP 2004-196044 A , die oben beschrieben wurden, offenbart sind. In dem Vergleichsbeispiel wird der Reaktionsdrehmomentmotor nicht dupliziert. In dem Fall, in dem der Reaktionsdrehmomentmotor ausfällt, wird das Reaktionsdrehmoment durch einen Mechanismus, der von der Betätigungssteuerung des Reaktionsdrehmomentmotors verschieden ist, erzeugt. Wie bei JP 2006-044378 A wird eine bestimmte Größe des Reaktionsdrehmoments lediglich durch ein Verursachen eines Kurzschlusses zwischen den Anschlüssen des Reaktionsdrehmomentmotors sichergestellt. Wie bei JP 2004-196044 A wird eine bestimmte Größe des Reaktionsdrehmoments lediglich durch den Rotationsdämpfer sichergestellt. In beiden Fällen wird ein bestimmter Grad eines „Gefühls von Viskosität“ lediglich durch einen Mechanismus, der von der Betätigungssteuerung des Reaktionsdrehmomentmotors verschieden ist, sichergestellt. Da die Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors nicht gesteuert wird, ist es nicht möglich, das Reaktionsdrehmoment in Erwiderung auf die Betätigung des Lenkrads flexibel zu erzeugen.
4. Verschiedene Festsetzbeispiele der ersten Charakteristik
Verschiedene Festsetzbeispiele können für die erste Charakteristik C1 in dem Fall des einzelnen Ausfalls betrachtet werden. Im Nachfolgenden werden verschiedene Festsetzbeispiele der ersten Charakteristik C1 beschrieben.
4-1. Erstes Festsetzbeispiel
5 ist ein konzeptuelles Diagramm für ein Erläutern eines ersten Festsetzbeispiels der ersten Charakteristik C1. Eine horizontale Achse repräsentiert den Lenkwinkel θ des Lenkrads 10 und eine vertikale Achse repräsentiert das Reaktionsdrehmoment TR. Eine zweite Charakteristik C2 ist zusätzlich zu der normalen Charakteristik Cn und der ersten Charakteristik C1 ebenso in 5 zu sehen.
Die zweite Charakteristik C2 ist eine Charakteristik des Reaktionsdrehmoments TR in einem Fall eines „doppelten Ausfalls (doppelter Ausfall bzw. Defekt)“, in dem sowohl das erste System 30-1 als auch das zweite System 30-2 ausfallen. In dem Fall des doppelten Ausfalls ist es nicht möglich, die Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors 31 zu steuern, um das Reaktionsdrehmoment TR flexibel zu erzeugen. Eine Hauptkomponente der zweiten Charakteristik C2 ist mechanische Reibung, die durch den Geschwindigkeitsminderer 32 und dergleichen verursacht wird. Wie es in 5 zu sehen ist, ist das Reaktionsdrehmoment TR in dem Fall der zweiten Charakteristik C2 ungeachtet des Lenkwinkels θ beinahe konstant.
In 5 kreuzen sich eine Linie, die die normale Charakteristik Cn repräsentiert, und eine andere Linie, die die zweite Charakteristik C2 repräsentiert, an einem Punkt, bei dem der Lenkwinkel θ gleich einem vorgegebenen Wert θx ist. Ein erster Lenkwinkelbereich R1 ist ein Bereich des Lenkwinkels θ von 0 (neutral) zu dem vorgegebenen Wert θx. Ein zweiter Lenkwinkelbereich R2 ist ein Bereich des Lenkwinkels θ, der größer als der vorgegebene Wert θx ist. In dem ersten Lenkwinkelbereich R1 ist das Reaktionsdrehmoment TR, das die zweite Charakteristik C2 hat, größer als das Reaktionsdrehmoment TR, das die normale Charakteristik Cn mit Bezug auf denselben Lenkwinkel θ hat (d.h., C2 > Cn). Dagegen ist in dem zweiten Lenkwinkelbereich R2 das Reaktionsdrehmoment TR, das die zweite Charakteristik C2 hat, kleiner als das Reaktionsdrehmoment TR, das die normale Charakteristik Cn mit Bezug auf denselben Lenkwinkel θ hat (d.h., C2 < Cn).
Gemäß dem ersten Festsetzbeispiel wird die erste Charakteristik C1 festgesetzt, um eine zwischenliegende Charakteristik zwischen der normalen Charakteristik Cn und der zweiten Charakteristik C2 zu sein. Das heißt, dass in dem ersten Lenkwinkelbereich das Reaktionsdrehmoment TR, das die erste Charakteristik C1 hat, größer als das Reaktionsdrehmoment TR, das die normale Charakteristik Cn mit Bezug auf denselben Lenkwinkel θ hat, und kleiner als das Reaktionsdrehmoment TR, das die zweite Charakteristik C2 mit Bezug auf denselben Lenkwinkel θ hat, ist (d.h., C2 > C1 > Cn). Dagegen ist in dem zweiten Lenkwinkelbereich R2 das Reaktionsdrehmoment TR, das die erste Charakteristik C1 hat, kleiner als das Reaktionsdrehmoment TR, das die normale Charakteristik Cn mit Bezug auf denselben Lenkwinkel θ hat, und größer als das Reaktionsdrehmoment TR, das die zweite Charakteristik C2 mit Bezug auf denselben Lenkwinkel θ hat (d.h., C2 < C1 < Cn).
6 zeigt ein Beispiel für ein Realisieren der ersten Charakteristik C1, die in 5 zu sehen ist. Das Reaktionsdrehmoment TR, das durch die Steuerungsvorrichtung 100 erzeugt wird, die die Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors 31 steuert, wird durch eine Summe aus einer Federungskomponente S und einer Reibungskomponente F repräsentiert (d.h., TR = S + F). Die Federungskomponente S erhöht sich, wenn sich der Lenkwinkel θ erhöht. Dagegen ist die Reibungskomponente F ungeachtet des Lenkwinkels θ beinahe konstant. Die Steuerungsvorrichtung 100 verringert die Federungskomponente S1 der ersten Charakteristik C1, um kleiner als die Federungskomponente Sn der normalen Charakteristik Cn zu sein, und erhöht die Reibungskomponente F1 der ersten Charakteristik ,C1, um größer als die Reibungskomponente Fn der normalen Charakteristik Cn zu sein. Auf diese Art und Weise kann die erste Charakteristik C1, die in 5 zu sehen ist, realisiert werden.
Wie es in 5 zu sehen ist, ist ein Anstiegsgradient des Reaktionsdrehmoments TR, das die erste Charakteristik C1 hat, in dem ersten Lenkwinkelbereich R1 höher als die der normalen Charakteristik Cn. Falls eine Ansprechbarkeit der gegenwärtigen Steuerung des Reaktionsdrehmomentmotors 31 (Schritt S310 in 4) niedrig ist, ist es schwierig, derart den steilen Anstieg zu realisieren. Deshalb kann, wenn der einzelne Ausfall stattfindet, die Steuerungsvorrichtung 100 die Ansprechbarkeit der gegenwärtigen Steuerung des Reaktionsdrehmomentmotors 31 erhöhen. Zum Beispiel kann ein Erhöhen einer Rückkopplungsverstärkung der gegenwärtigen Steuerung die Ansprechbarkeit erhöhen. Als Folge der Erhöhung der Ansprechbarkeit wird es leichter, den steilen Anstieg der ersten Charakteristik C1 in dem ersten Lenkwinkelbereich R1 zu realisieren.
Alternativ kann die Steuerungsvorrichtung 100 die Ansprechbarkeit der gegenwärtigen Steuerung des Reaktionsdrehmomentmotors 31 verringern, wenn der einzelne Ausfall stattfindet. Wenn sich die Ansprechbarkeit der gegenwärtigen Steuerung verringert, wird es für den Fahrer einfach, die mechanische Reibung, die durch den Geschwindigkeitsminderer 32 und dergleichen verursacht wird, das heißt, die zweite Charakteristik C2, zu fühlen bzw. spüren. Infolgedessen wird der Anstiegsgradient des Reaktionsdrehmoments TR, das die erste Charakteristik C1 in dem ersten Lenkwinkelbereich R1 hat, höher.
Gemäß dem oben beschriebenen ersten Festsetzbeispiel ist das Reaktionsdrehmoment TR, das die erste Charakteristik C1 hat, von dem Reaktionsdrehmoment TR, das die normale Charakteristik Cn mit Bezug auf denselben Lenkwinkel θ hat, verschieden. Infolgedessen wird es für den Fahrer leichter, zu erkennen, dass „der einzelne Ausfall stattgefunden hat“. Zudem hat die erste Charakteristik C1 eine Lenkwinkelabhängigkeit, die ähnlich zu der der normalen Charakteristik Cn ist. Infolgedessen wird ein moderates bzw. angemessenes Gefühl einer Zunahme selbst in dem Fall des einzelnen Ausfalls reproduziert bzw. nachgebildet. Folglich wird eine gute Bedienbarkeit des Lenkrads 10 sichergestellt.
Außerdem wird gemäß dem ersten Festsetzbeispiel die erste Charakteristik C1 festgesetzt, um eine zwischenliegende Charakteristik zwischen der normalen Charakteristik Cn und der zweiten Charakteristik C2 zu sein. Mit anderen Worten wird die erste Charakteristik C1 festgesetzt, um näher an der zweiten Charakteristik C2 zu sein, wenn man es von der normalen Charakteristik Cn aus betrachtet. Deshalb wird, selbst wenn der doppelte Ausfall stattfindet, eine Variationsgröße des Reaktionsdrehmoments TR zu der Zeit unterdrückt. Da die Variationsgröße des Reaktionsdrehmoments TR unterdrückt wird, wird es für den Fahrer leichter, die Variation des Reaktionsdrehmoments TR anzupassen.
4-2. Zweites Festsetzbeispiel
7 ist ein konzeptuelles Diagramm für ein Erläutern eines zweiten Festsetzbeispiels der ersten Charakteristik C1. Beschreibungen, die sich mit dem ersten Festsetzbeispiel überdecken, werden weggelassen, wenn es angemessen ist.
Gemäß dem zweiten Festsetzbeispiel ist das Reaktionsdrehmoment TR, das die erste Charakteristik C1 hat, gänzlich schwächer als das Reaktionsdrehmoment TR, das die normale Charakteristik Cn hat. Das heißt, dass das Reaktionsdrehmoment TR, das die erste Charakteristik C1 hat, in dem gesamten Lenkwinkelbereich kleiner als das Reaktionsdrehmoment TR, das die normale Charakteristik Cn mit Bezug auf denselben Lenkwinkel θ hat, ist.
8 zeigt ein Beispiel für ein Realisieren der ersten Charakteristik C1, die in 7 zu sehen ist. Die Steuerungsvorrichtung 100 verringert die Federungskomponente S1 der ersten Charakteristik C1, um kleiner als die Federungskomponente Sn der normalen Charakteristik Cn zu sein, und setzt die Reibungskomponente F1 der ersten Charakteristik C1 fest, um dieselbe wie die Reibungskomponente Fn der normalen Charakteristik Cn zu sein. Auf diese Art und Weise kann die erste Charakteristik C1, die in 7 zu sehen ist, realisiert werden.
Gemäß dem oben beschriebenen zweiten Festsetzbeispiel ist das Reaktionsdrehmoment TR, das die erste Charakteristik C1 hat, kleiner als das Reaktionsdrehmoment TR, das die normale Charakteristik Cn mit Bezug auf denselben Lenkwinkel θ hat. Infolgedessen wird es für den Fahrer leichter, zu erkennen, dass „der einzelne Ausfall stattgefunden hat“. Zudem hat die erste Charakteristik C1 eine Lenkwinkelabhängigkeit, die ähnlich wie die der normalen Charakteristik Cn ist. Infolgedessen wird ein moderates bzw. angemessenes Gefühl einer Zunahme selbst in dem Fall des einzelnen Ausfalls reproduziert bzw. nachgebildet. Folglich kann eine gute Bedienbarkeit des Lenkrads 10 sichergestellt werden.
4-3. Drittes Festsetzbeispiel
9 ist ein konzeptuelles Diagramm für ein Erläutern eines dritten Festsetzbeispiels der ersten Charakteristik C1. Beschreibungen, die sich mit dem ersten Festsetzbeispiel überdecken, werden weggelassen, wenn es angemessen ist.
Gemäß dem dritten Festsetzbeispiel ist das Reaktionsdrehmoment TR, das die erste Charakteristik C1 hat, gänzlich stärker als das Reaktionsdrehmoment TR, das die normale Charakteristik Cn hat. Das heißt, dass das Reaktionsdrehmoment TR, das die erste Charakteristik C1 hat, in dem gesamten Lenkwinkelbereich größer als das Reaktionsdrehmoment TR, das die normale Charakteristik Cn mit Bezug auf denselben Lenkwinkel θ hat, ist.
10 zeigt ein Beispiel für ein Realisieren der ersten Charakteristik C1, die in 9 zu sehen ist. Die Steuerungsvorrichtung 100 setzt die Federungskomponente S1 der ersten Charakteristik C1 fest, um dieselbe wie die Federungskomponente Sn der normalen Charakteristik Cn zu sein, und erhöht die Reibungskomponente F1 der ersten Charakteristik C1, um größer als die Reibungskomponente Fn der normalen Charakteristik Cn zu sein. Auf diese Art und Weise kann die erste Charakteristik C1, die in 9 zu sehen ist, realisiert werden.
Wenn der einzelne Ausfall stattfindet, kann die Steuerungsvorrichtung 100 die Ansprechbarkeit der gegenwärtigen Steuerung des Reaktionsdrehmomentmotors 31 wie in dem Fall des ersten Festsetzbeispiels erhöhen oder verringern. Als Folge der Erhöhung der Ansprechbarkeit wird es leichter, den steilen Anstieg der ersten Charakteristik C1 in dem ersten Lenkwinkelbereich R1 zu realisieren.
Gemäß dem oben beschriebenen dritten Festsetzbeispiel ist das Reaktionsdrehmoment TR, das die erste Charakteristik C1 hat, größer als das Reaktionsdrehmoment TR, das die normale Charakteristik Cn mit Bezug auf denselben Lenkwinkel θ hat. Infolgedessen wird es für den Fahrer leichter, zu erkennen, dass „der einzelne Ausfall stattgefunden hat“. Zudem hat die erste Charakteristik C1 eine Lenkwinkelabhängigkeit, die ähnlich wie die der normalen Charakteristik Cn ist. Infolgedessen wird ein moderates bzw. angemessenes Gefühl einer Zunahme selbst in dem Fall des einzelnen Ausfalls reproduziert bzw. nachgebildet. Folglich wird eine gute Bedienbarkeit des Lenkrads 10 sichergestellt.
5. Drehmomentwelligkeit-Unterdrückungssteuerung
Es gibt eine Möglichkeit, dass dem Reaktionsdrehmoment TR eine Drehmomentwelligkeit, die durch den Geschwindigkeitsminderer 32 verursacht wird, überlagert wird. Wenn die Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors 31 gesteuert wird, um das Reaktionsdrehmoment TR zu erzeugen, führt die Steuerungsvorrichtung 100 eine allgemein bekannte Drehmomentwelligkeit-Unterdrückungssteuerung (z.B. eine Lenkmomentdifferenzialsteuerung bzw. Lenkmomentableitungssteuerung) durch, um die Drehmomentwelligkeit zu unterdrücken (reduzieren).
Die Steuerungsvorrichtung 100 kann als eine Steuerungsverstärkung der Drehmomentwelligkeit-Unterdrückungssteuerung in dem Fall des einzelnen Ausfalls festsetzen, um niedriger als in dem normalen Fall zu sein. Entsprechend erhöht sich eine Amplitude der Drehmomentwelligkeit und fühlt bzw. spürt der Fahrer folglich die Drehmomentwelligkeit noch klarer. Infolgedessen wird es für den Fahrer leichter, das Stattfinden des einzelnen Ausfalls zu erkennen. Zudem ist es, indem die Drehmomentwelligkeit erhöht wird, wenn der einzelne Ausfall stattfindet, möglich, eine Größe einer Erhöhung der Drehmomentwelligkeit zu reduzieren, wenn der doppelte Ausfall stattfindet.
6. Beispiele eines charakteristischen Änderungstimings
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ändert sich, wie es oben beschrieben wurde, die Reaktionsdrehmomentcharakteristik von der normalen Charakteristik Cn auf die erste Charakteristik C1, wenn der einzelne Ausfall stattfindet. Hier kann, falls sich die Reaktionsdrehmomentcharakteristik abrupt ändert, der Fahrer möglicherweise ein übermäßiges Gefühl von Merkwürdigkeit haben. Um das übermäßige Gefühl von Merkwürdigkeit zu verhindern, kann die Steuerungsvorrichtung 100 die Reaktionsdrehmomentcharakteristik von der normalen Charakteristik Cn graduell auf die erste Charakteristik C1 ändern.
Als ein anderes Beispiel kann die Steuerungsvorrichtung 100 die Reaktionsdrehmomentcharakteristik von der normalen Charakteristik Cn auf die erste Charakteristik C1 in einem Zeitabschnitt ändern, wenn der Fahrer das Lenkrad 10 nicht betätigt. 11 zeigt ein Beispiel eines Verarbeitungsablaufs für ein Ändern der Reaktionsdrehmomentcharakteristik in einem Zeitabschnitt, wenn der Fahrer das Lenkrad 10 nicht betätigt. Es soll angemerkt werden, dass dieselbe Schrittnummer derselben Verarbeitung, die in der vorhergehenden 4 zu sehen ist, gegeben wird.
In Schritt S10 detektiert die Steuerungsvorrichtung 100 einen Lenkzustand des Fahrers. Der Lenkzustand des Fahrers wird durch einen Parameter, wie beispielsweise das Lenkmoment T, den Lenkwinkel θ und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit θ', repräsentiert. Das Lenkmoment T wird durch den Lenkmoment-Messwertgeber 52 detektiert. Der Lenkwinkel θ wird durch den Lenkwinkel-Messwertgeber 51 detektiert. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit θ wird aus dem Lenkwinkel θ berechnet.
In einem anschließenden Schritt S20 überprüft die Steuerungsvorrichtung 100 ein Einzelner-Ausfall-Flag. Ein Initialwert des Einzelner-Ausfall-Flags ist „AUS“. Wenn das Einzelner-Ausfall-Flag „AUS“ ist (Schritt S20, Nein), rückt die Verarbeitung zu Schritt S100 vor. Dagegen rückt, wenn das Einzelner-Ausfall-Flag „EIN“ ist (Schritt S20, Ja), die Verarbeitung zu Schritt S300 vor.
In Schritt S100 bestimmt die Steuerungsvorrichtung 100, ob der einzelne Ausfall stattfindet oder nicht. Wenn der einzelne Ausfall nicht stattgefunden hat (Schritt S100, Nein), rückt die Verarbeitung zu Schritt S200 vor. Dagegen rückt, wenn der einzelne Ausfall stattfindet (Schritt S100, Ja), die Verarbeitung zu Schritt S110 vor.
In Schritt S110 bestimmt die Steuerungsvorrichtung 100, ob der Fahrer das Lenkrad 10 betätigt oder nicht. Zum Beispiel bestimmt, wenn Absolutwerte des Lenkmoments T, des Lenkwinkels θ und der Lenkwinkelgeschwindigkeit θ' jeweilig gleich Schwellenwerten oder geringer als diese sind, die Steuerungsvorrichtung 100, dass der Fahrer das Lenkrad 10 nicht betätigt. Andernfalls bestimmt die Steuerungsvorrichtung 100, dass der Fahrer das Lenkrad 10 betätigt.
Wenn der Fahrer das Lenkrad 10 betätigt (Schritt S110, Ja), führt die Steuerungsvorrichtung 100 die normale Reaktionsdrehmomentsteuerung fort (Schritt S200). Dagegen überschreibt, wenn der Fahrer das Lenkrad 10 nicht betätigt (Schritt S110, Nein), die Steuerungsvorrichtung 100 das Einzelner-Ausfall-Flag auf „EIN“ (Schritt S120) und startet diese dann die Einzelner-Ausfall-Reaktionsdrehmomentsteuerung (Schritt S300).
Auf diese Art und Weise ist es möglich, die Reaktionsdrehmomentcharakteristik von der normalen Charakteristik Cn auf die erste Charakteristik C1 in dem Zeitabschnitt, wenn der Fahrer das Lenkrad 10 nicht betätigt, zu ändern. Mit anderen Worten ist es möglich, die Reaktionsdrehmomentcharakteristik davon abzuhalten, in dem Zeitabschnitt, wenn der Fahrer das Lenkrad 10 betätigt, abrupt geändert zu werden.

Claims

Steer-by-Wire-System (1), das in einem Fahrzeug eingebaut ist, aufweisend: eine Drehvorrichtung (40), die konfiguriert ist, um ein Rad (WH) des Fahrzeugs zu drehen, eine Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung (30), die mechanisch von der Drehvorrichtung (40) getrennt ist und konfiguriert ist, um ein Reaktionsdrehmoment (TR) auf ein Lenkrad (10) anzuwenden, und eine Steuerungsvorrichtung (100), die konfiguriert ist, um das Reaktionsdrehmoment (TR) zu steuern, indem eine Betätigung der Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung (30) in Erwiderung auf eine Betätigung des Lenkrads (10) gesteuert wird, wobei: die Lenkreaktionsdrehmoment-Erzeugungsvorrichtung (30) eine Duplexkonfiguration hat, die ein erstes System (30-1) und ein zweites System (30-2) enthält, wobei jedes der Systeme, erstes System (30-1) und zweites System (30-2), einen Reaktionsdrehmomentmotor (31) aufweist, in einem Fall, in dem sowohl das erste System (30-1) als auch das zweite System (30-2) normal sind, die Steuerungsvorrichtung (100) das Reaktionsdrehmoment (TR), das eine normale Charakteristik (Cn) hat, erzeugt, indem eine Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors (31) von zumindest einem der Systeme, erstes System (30-1) und zweites System (30-2), gesteuert wird, und in einem Fall eines einzelnen Ausfalls, in dem eines der Systeme, erstes System (30-1) oder zweites System (30-2), ausfällt, die Steuerungsvorrichtung (100) das Reaktionsdrehmoment (TR), das eine erste Charakteristik (C1) hat, erzeugt, indem eine Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors (31) von dem anderen der Systeme, erstes System (30-1) oder zweites System (30-2), gesteuert wird, das Reaktionsdrehmoment (TR), das die erste Charakteristik (C1) hat, von dem Reaktionsdrehmoment (TR), das die normale Charakteristik (Cn) mit Bezug auf einen gleichen Lenkwinkel (θ) hat, verschieden ist, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Charakteristiken, normale Charakteristik (Cn) und erste Charakteristik (C1), eine Tendenz hat, dass sich das Reaktionsdrehmoment (TR) erhöht, wenn sich ein Lenkwinkel (θ) erhöht.
Steer-by-Wire-System (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Charakteristik (C2) eine Charakteristik des Reaktionsdrehmoments (TR) in einem Fall eines doppelten Ausfalls, in dem sowohl das erste System (30-1) als auch das zweite System (30-2) ausfallen ist, und die erste Charakteristik (C1) eine zwischenliegende Charakteristik zwischen der normalen Charakteristik (Cn) und der zweiten Charakteristik (C2) ist.
Steer-by-Wire-System (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Charakteristik (C2) eine Charakteristik des Reaktionsdrehmoments (TR) in einem Fall eines doppelten Ausfalls, in dem sowohl das erste System (30-1) als auch das zweite System (30-2) ausfallen, ist, ein erster Lenkwinkelbereich (R1) ein Bereich des Lenkwinkels (θ) von 0 bis zu einem vorgegebenen Wert (θx) ist, ein zweiter Lenkwinkelbereich (R2) ein Bereich des Lenkwinkels (θ) ist, der größer als der vorgegebene Wert (θx) ist, das Reaktionsdrehmoment (TR), das die erste Charakteristik (C1) hat, in dem ersten Lenkwinkelbereich (R1) größer als das Reaktionsdrehmoment (TR), das die normale Charakteristik (Cn) mit Bezug auf einen gleichen Lenkwinkel (θ) hat, und kleiner als das Reaktionsdrehmoment (TR), das die zweite Charakteristik (C2) mit Bezug auf einen gleichen Lenkwinkel (θ) hat, ist, und das Reaktionsdrehmoment (TR), das die erste Charakteristik (C1) hat, in dem zweiten Lenkwinkelbereich (R2) kleiner als das Reaktionsdrehmoment (TR), das die normale Charakteristik (Cn) mit Bezug auf einen gleichen Lenkwinkel (θ) hat, und größer als das Reaktionsdrehmoment (TR), das die zweite Charakteristik (C2) mit Bezug auf einen gleichen Lenkwinkel (θ) hat, ist.
Steer-by-Wire-System (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Reaktionsdrehmoment (TR), das die erste Charakteristik (C1) hat, kleiner als das Reaktionsdrehmoment (TR), das die normale Charakteristik (Cn) mit Bezug auf einen gleichen Lenkwinkel (θ) hat, ist.
Steer-by-Wire-System (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Reaktionsdrehmoment (TR), das die erste Charakteristik (C1) hat, größer als das Reaktionsdrehmoment (TR), das die normale Charakteristik (Cn) mit Bezug auf einen gleichen Lenkwinkel (θ) hat, ist.
Steer-by-Wire-System (1) gemäß Anspruch 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass wenn der einzelne Ausfall stattfindet, die Steuerungsvorrichtung (100) eine Ansprechbarkeit einer gegenwärtigen Steuerung des Reaktionsdrehmomentmotors (31) erhöht oder verringert.
Steer-by-Wire-System (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass: wenn die Betätigung des Reaktionsdrehmomentmotors (31) gesteuert wird, um das Reaktionsdrehmoment (TR) zu erzeugen, die Steuerungsvorrichtung (100) eine Drehmomentwelligkeit-Unterdrückungssteuerung durchführt, um eine Drehmomentwelligkeit zu unterdrücken, und die Steuerungsvorrichtung (100) eine Steuerungsverstärkung der Drehmomentwelligkeit-Unterdrückungssteuerung in dem Fall des einzelnen Ausfalls festsetzt, um niedriger als in dem Fall, in dem sowohl das erste System (30-1) als auch das zweite System (30-2) normal sind, zu sein.
Steer-by-Wire-System (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsvorrichtung (100) eine Charakteristik des Reaktionsdrehmoments (TR) von der normalen Charakteristik (Cn) auf die erste Charakteristik (C1) in einem Zeitabschnitt, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs das Lenkrad (10) nicht betätigt, nachdem der einzelne Ausfall stattfindet, ändert.