DE102018218032A1

DE102018218032A1 - Fahrzeugsteuerungsgerät

Info

Publication number: DE102018218032A1
Application number: DE102018218032.6A
Authority: DE
Inventors: Toshihiko Takeda
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-10-25
Filing date: 2018-10-22
Publication date: 2019-04-25
Also published as: JP7062916B2; JP2019078656A

Abstract

Ein Fahrzeugsteuerungsgerät enthält: eine Bestimmungseinheit (21) für einen Benutzungsplaninhalt, die einen Benutzungsplaninhalt für ein Fahrzeug bestimmt, eine Vorbereitungseinheit (S250) für einen Steuerungsplan, der einen Steuerungsplan für eine Im-Fahrzeug-Einrichtung auf Grundlage des Benutzungsplaninhalts vorbereitet, wenn das Fahrzeug in Übereinstimmung mit dem Benutzungsplaninhalt benutzt wird, eine Steuerungseinrichtung (14, 15) für eine Im-Fahrzeug-Einrichtung, die die Im-Fahrzeug-Einrichtung in Übereinstimmung mit dem Steuerungsplan steuert, wenn das Fahrzeug beginnt, benutzt zu werden, und eine erste Modifikationseinheit (S430 bis S460) für einen ersten Steuerungsplan. Die Steuerungseinrichtung für die Im-Fahrzeug-Einrichtung steuert die Im-Fahrzeug-Einrichtung, um eine wirkliche Situation des Fahrzeugs nach dem Steuerungsplan als einen Grundplan passend zu machen. Die erste Modifikationseinheit für den Steuerungsplan modifiziert den Steuerungsplan, wenn eine Differenz zwischen einem Steuerungsinhalt, der durch den Steuerungsplan vorgesehen ist und einem wirklich ausgeführten Steuerungsinhalt einen vorbestimmten erlaubbaren Bereich übersteigt.

Description

Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuerungsgerät, das eine Im-Fahrzeug-Einrichtung steuert, wenn Inhalte, die verwendet werden sollen, für die ein Fahrzeug verwendet werden soll, bestimmt sind, bevor ein Fahrzeug verwendet wird, wobei ein Steuerungsplan der Im-Fahrzeug-Einrichtung auf Grundlage des geplanten Benutzungsinhalts formuliert ist, und auf Grundlage des geplanten Steuerungsplans auf eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das eine Im-Fahrzeug-Einrichtung steuert.
Zum Beispiel offenbart Patentliteratur 1 ein Schätzgerät für ein Zielerreichen für ein Fahrzeug, das, bei einer Entscheidung einer geplanten Reiseroute als ein Planbenutzungsinhalt für ein Fahrzeug, einen Leistungsverbrauchsbetrag zum Reisen entlang der geplanten Reiseroute schätzt und danach den geschätzten Betrag einem Leistungszufuhrbetrag, der auf Grundlage eines geladenen Betrags einer Fahrzeugbatterie erhalten wird, entgegen setzt, um zu schätzen, ob das Fahrzeug entlang der geplanten Reiseroute mit dem Leistungszufuhrbetrag reisen kann. Um die Genauigkeit beim Schätzen des Leistungsverbrauchsbetrags zu verbessern, erlangt das Gerät von Patentliteratur 1 sequentiell eine Beschleunigung zu der Zeit eines Erreichens einer gewissen Fahrzeuggeschwindigkeit in Bezug auf eine jeweilige Fahrzeuggeschwindigkeit und sortiert die Beschleunigungen und akkumuliert diese in Überstimmung mit Straßenoberflächenzuständen (Neigung, Kurve) als ein Geschwindigkeits-/Beschleunigungshistogramm. Außerdem wird ein Leistungsverbrauchsbetrag zum Reisen an einer flachen Straße pro Einheitsentfernung auf Grundlage eines wirklichen Wertes als eine Verbrauchskarte einer Reiseleistung in Assoziation mit jedem Geschwindigkeitsbereich an der flachen Straße und Informationen einer Beschleunigung zu der Zeit eines Erreichens des Geschwindigkeitsbereiches gespeichert.
Dann wird bei dem Gerät von Patentliteratur 1, wenn die geplante Reiseroute eingestellt ist, zunächst die gesamte Fläche der geplanten Reiseroute als eine flache Straße betrachtet und unter Verwendung des Geschwindigkeits-/Beschleunigungshistogramms und der Verbrauchskarte der Reiseleistung ein Leistungsverbrauchswert, der zu einem Reisen entlang der flachen Straße pro Einheitsdistanz korrespondierend ist, berechnet. Außerdem wird durch ein Multiplizieren des berechneten Leistungsverbrauchswertes, der zu einem Reisen entlang der flachen Straße pro Einheitsdistanz korrespondiert, mit der Reisedistanz der geplanten Reiseroute ein vorausgesagter Leistungsverbrauchswert berechnet, der zum Reisen entlang der geplanten Reiseroute, die als die flache Straße angenommen wird, benötigt wird. Dann werden ein Leistungsverbrauchsbetrag einer Aufwärtsneigung, der mit einem Additionskorrekturkoeffizienten auf Grundlage einer Aufwärtssteigungsinformation korrigiert ist, und ein regenerativer Leistungsbetrag einer Abwärtsneigung, der mit einem regenerativen Korrekturkoeffizienten auf Grundlage einer Abwärtsneigungsinformation korrigiert ist, zu dem vorausgesagten Leistungsverbrauchswert hinzugefügt, in dem Fall eines Annehmens der geplanten Reisestraße ist die flache Straße, um einen vorausgesagten Reiseleistungsverbrauchswert der gesamten Reisestraße zu berechnen.
Allerdings wird bei dem Schätzgerät des Zielerreichens von Patentliteratur 1, das vorstehend beschrieben ist, trotz allem nur die Erreichbarkeit des Ziels durch ein Vergleichen zwischen dem vorausgesagten Wert des Reiseleistungsverbrauchsbetrags, der zum Reisen entlang der geplanten Reiseroute zu dem Ziel, und der vorausgesagte Wert des zuführbaren Leistungsbetrags, der von Ladungsstufeninformationen der Fahrzeugbatterie berechnet wird, bestimmt.
Herkömmlicherweise werden zu einer Zeit des Reisens des Fahrzeugs an der geplanten Reiseroute verschiedene Im-Fahrzeug-Einrichtungen wie z. B. ein Verbrennungsmotor, ein Reiseantriebsmotor, ein Klimagerät und ein Navigationssystem auf Grundlage des Benutzerbetriebs gesteuert. Aus diesem Grund wurden verschiedene Im-Fahrzeug-Einrichtungen auf eine Weise, die Situationen einer Höhendifferenz, Form, Klima, Temperatur, Verkehrsstau an der geplanten Reiseroute und Weiteren angepasst ist, nicht notwendiger Weise gesteuert, wobei der Benutzer benötigt wurde, um individuelle Betriebe zum Betreiben dieser Im-Fahrzeug-Einrichtungen durchzuführen. Um solch ein Problem zum Beispiel mit dem Einstellen der geplanten Route als den Benutzungsplaninhalt für das Fahrzeug zu bewältigen, wird es überlegt, dass Steuerungspläne für verschiedene Im-Fahrzeug-Einrichtungen im Vorhinein unter Berücksichtigung von verschiedenen Situationen der geplanten Route vorbereitet werden.
Allerdings kann, wenn das Fahrzeug wirklich an der eingestellten Planroute reist, die Im-Fahrzeug-Einrichtung nicht notwendiger Weise wie in dem Steuerungsplan, der im Vorhinein vorbereitet wurde, aufgrund von verschiedenen Störungen (zum Beispiel ein Unfall, ein plötzlicher Wetterumschwung, Vorhandensein eines geparkten Fahrzeugs auf der Straße, Unterbrechung von anderen Fahrzeugen, etc.) gesteuert werden.
LITERATUR DES STANDS DER TECHNIK
PATENTLITERATUR
Patentliteratur 1: JP-2014-202643-A
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Fahrzeugsteuerungsgerät vorzusehen, das zu einer Zeit eines Steuerns einer Im-Fahrzeug-Einrichtung in Übereinstimmung mit einem Steuerungsplan, der im Vorhinein vorbereitet wurde, mit einem Ereignis, das bei einem Vorbereiten für den Steuerungsplan nicht erwartet wurde, bewältigen kann, wenn solch ein Ereignis auftritt.
Nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält ein Fahrzeugsteuerungsgerät: eine Bestimmungseinheit eines Benutzungsplaninhalts, die einen Benutzungsplaninhalt für ein Fahrzeug bestimmt, eine Vorbereitungseinheit für einen Steuerungsplan, die einen Steuerungsplan für eine Im-Fahrzeug-Einrichtung, die an dem Fahrzeug montiert ist, auf Grundlage des Benutzungsplaninhalts vorbereitet, wenn das Fahrzeug in Übereinstimmung mit dem Benutzungsplaninhalt, der durch die Bestimmungseinheit des Benutzungsplaninhalts bestimmt wird, verwendet wird, und eine Steuerungseinrichtung für eine Im-Fahrzeug-Einrichtung, die die Im-Fahrzeug-Einrichtungen in Übereinstimmung mit dem Steuerungsplan, der durch die Vorbereitungseinheit des Steuerungsplans vorbereitet wird, steuert, wenn das Fahrzeug beginnt, verwendet zu werden. Die Steuerungseinrichtung für die Im-Fahrzeug-Einrichtung steuert, um zu einer wirklichen Situation des Fahrzeugs nach dem Steuerungsplan, der durch die Vorbereitungseinheit des Steuerungsplans vorbereitet wurde, als einen Grundplan zu passen, die Im-Fahrzeug-Einrichtungen. Das Fahrzeugsteuerungsgerät enthält außerdem: Eine erste Modifikationseinheit für einen Steuerungsplan, die den Steuerungsplan modifiziert, wenn eine Differenz zwischen einem Steuerungsinhalt, der durch den Steuerungsplan vorgesehen wird, und einem wirklichen ausgeführten Steuerungsinhalt einen vorbestimmten erlaubbaren Bereich übersteigt.
Wie es vorstehend beschrieben ist, nach dem Fahrzeugsteuerungsgerät, sobald ein Benutzungsplaninhalt bestimmt ist, bereitet die Vorbereitungseinheit des Steuerungsplans einen Steuerungsplan für die Im-Fahrzeug-Einrichtung auf Grundlage des Benutzungsplaninhalts vor. Dementsprechend ist es möglich, den Steuerungsplan vorzubereiten, um die Im-Fahrzeug-Einrichtung auf eine Weise, die zu dem Benutzungsplaninhalt passt, zu steuern. Allerdings kann, sogar wenn die Steuerungseinrichtung der Im-Fahrzeug-Einrichtung versucht, die Im-Fahrzeug-Einrichtung in Übereinstimmung mit dem geplanten Steuerungsplan zu steuern, die Im-Fahrzeug-Einrichtung nicht notwendiger Weise wie in dem Steuerungsplan, der im Vorhinein vorbereitet wurde, auf Grund von verschiedenen Störungen steuerbar sein.
In Bezug auf diesen Punkt ist bei dem Fahrzeugsteuerungsgerät der vorliegenden Offenbarung die Steuerungseinrichtung der Im-Fahrzeug-Einrichtung konfiguriert, um die Im-Fahrzeug-Einrichtung zu steuern, um zu einer wirklichen Situation des Fahrzeugs auf der Grundlage des Steuerungsplans, der durch die Vorbereitungseinheit des Steuerungsplan vorbereitet wurde, zu korrespondieren. Dementsprechend ist, sogar wenn eine Störung auftritt, es möglich, die Im-Fahrzeug-Einrichtung angemessen zu steuern. Außerdem modifiziert bei dem Fahrzeugsteuerungsgerät nach der vorliegenden Offenbarung die erste Modifikationseinheit des Steuerungsplans den Steuerungsplan, wenn eine Differenz zwischen dem Steuerungsinhalt auf Grundlage des Steuerungsplans und dem durchgeführten Steuerungsinhalt einen vorbestimmten erlaubbaren Bereich übersteigt. Dementsprechend ist es möglich, den Steuerungsplan zu modifizieren, um verschiedene Situationsänderungen flexibel zu bewältigen und eine Steuerung der Im-Fahrzeug-Einrichtung durch ein Steuern der Im-Fahrzeug-Einrichtung in Übereinstimmung mit dem modifizierten Steuerungsplan auszuführen, während dem Benutzer so wenig Schwierigkeiten wie möglich verursacht werden.
Nach einem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält ein Fahrzeugsteuerungsgerät: eine Leistungserzeugungseinrichtung, die elektrische Energie in einem Fahrzeug erzeugt, eine Bestimmungseinheit einer Route, die eine Route von einem Abfahrtplatz zu einem Ziel bestimmt, eine Schätzeinheit, die einen Abschnittsbetrag eines elektrischen Energieverbrauchs der Im-Fahrzeug-Einrichtung, die geplant ist, in jedem der Abschnitte betrieben zu werden, die durch ein Teilen der Route erhalten werden, wenn das Fahrzeug entlang der Route, die durch die Bestimmungseinheit einer Route bestimmt wird, reisen soll, schätzt, eine Im-Fahrzeug-Batterie, die elektrische Energie, die zum Betrieb der Im-Fahrzeug-Einrichtung notwendig ist, wenn die Im-Fahrzeug-Einrichtung betrieben wird, zuführt, und mit der elektrischen Energie, die durch die Leistungserzeugungseinrichtung erzeugt wird, ladbar ist, eine Planvorbereitungseinheit, die: einen Abschnittsbetrag der Elektrische-Energie-Erzeugung der Leistungserzeugungseinrichtung in jedem der Abschnitte bestimmt, um eine Ladungsstufe der Im-Fahrzeug-Batterie innerhalb eines erlaubbaren Bereiches, der durch einen vorbestimmten oberen Grenzwert und einen unteren Grenzwert definiert wird, in Übereinstimmung mit dem Abschnittsbetrag des elektrischen Energieverbrauchs in jedem Abschnitt, der durch die Schätzeinheit geschätzt wird, zu steuern, und bereitet einen Erzeugungsplan von elektrischer Energie in der Leistungserzeugungseinrichtung für jeden der Abschnitte vor, wenn entlang der Route gereist wird, auf Grundlage des Abschnittsbetrags der Elektrische-Energie-Erzeugung, die in jedem der Abschnitte bestimmt wird, eine Steuerungseinrichtung einer Leistungserzeugung, die die Leistungserzeugungseinrichtung auf Grundlage des Erzeugungsplans der elektrischen Energie, der durch die Planvorbereitungseinheit vorbereitet wird, wenn das Fahrzeug beginnt, entlang der Route zu reisen, steuert, eine Berechnungseinrichtung, die einen wirklichen Abschnittsbetrag der Elektrische-Energie-Erzeugung, die durch die Leistungserzeugungseinrichtung in einem der Abschnitte wirklich erzeugt wird, berechnet, und einen wirklichen Abschnittsbetrag des Elektrische-Energie-Verbrauchs, der durch die Im-Fahrzeug-Einrichtung in dem einen der Abschnitte wirklich verbraucht wird, wenn das Fahrzeug ein Reisen in dem einen der Abschnitte fertigstellt, berechnet, und eine erste Modifikationseinheit, die den Erzeugungsplan der elektrischen Energie in einem folgenden Abschnitt nach dem einen der Abschnitte, in dem das Fahrzeug ein Reisen fertigstellt, in Übereinstimmung mit einer Differenz zwischen dem wirklichen Abschnittsbetrag des Elektrische-Energie-Verbrauchs und dem Abschnittsbetrag des Elektrische-Energie-Verbrauchs, der im Vorhinein geschätzt wird, und/oder in Übereinstimmung mit einer Differenz zwischen dem wirklichen Abschnittsbetrag der Elektrische-Energie-Erzeugung und dem Abschnittsbetrag der Elektrische-Energie-Erzeugung, die im Vorhinein bestimmt wird, modifiziert.
Wie es vorstehend beschrieben ist, ist es möglich, den Steuerungsplan vorzubereiten, um die Im-Fahrzeug-Einrichtung auf eine Weise, die zu dem Benutzungsplaninhalt passt, zu steuern. Außerdem ist, sogar wenn eine Störung auftritt, es möglich, die Im-Fahrzeug-Einrichtung angemessen zu steuern. Außerdem modifiziert bei dem Fahrzeugsteuerungsgerät nach der vorliegenden Offenbarung die erste Modifikationseinheit den Erzeugungsplan. Dementsprechend ist es möglich, den Erzeugungsplan zu modifizieren, um verschiedene Situationsänderungen flexibel zu bewältigen, und um eine Steuerung der Im-Fahrzeug-Einrichtung durch ein Steuern der Im-Fahrzeug-Einrichtung in Übereinstimmung mit dem modifizierten Erzeugungsplan zu steuern, während dem Benutzer so wenig Schwierigkeiten wie möglich verursacht werden.
Das vorstehende und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden von der folgenden detaillierten Beschreibung, die mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen gemacht werden, sichtbarer.

1 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das ein Beispiel von verschiedenen Funktionen zeigt, die in einem Fahrzeugsteuerungsgerät als ein Energieverwaltungsgerät im Fahrzeug vorgesehen sind, um verschiedene Im-Fahrzeug-Einrichtungen, die an dem Fahrzeug montiert sind, zu steuern.
2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Assoziation zwischen dem, was ein Benutzer wünscht, unter Verwendung des Fahrzeugs zu verwirklichen, und Reisewerten und räumlichen Werten, die Vorsehungswerte sind, die an der Fahrzeugseite vorsehbar sind, zeigt.
3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Assoziation zwischen individuellen Reisewerten und Steuerungszielen der Im-Fahrzeug-Einrichtungen zum Verwirklichen der jeweiligen Reisewerte zeigt.
4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Assoziation zwischen individuellen räumlichen Werten und Steuerungszielen der Im-Fahrzeug-Einrichtung zum Verwirklichen der jeweiligen räumlichen Werte zeigt.
5 ist Flussdiagramm, das eine Verarbeitung, die durch eine integrierte Steuerungseinrichtung ausgeführt wird und bei der, was der Benutzer wünscht, zu verwirklichen, in einen Steuerungszweck für jede Im-Fahrzeug-Einrichtung durch einen Vorsehungswert, der an der Fahrzeugseite vorsehbar ist, umwandelt und eine Steuerungsanweisung, die dem Steuerungszweck folgt, der zu jeder Steuerungseinrichtung gegeben wird, zeigt.
6 ist ein Flussdiagramm, das Verarbeitungsinhalte zum Verwalten einer Elektrische-Energie-Zufuhr und -Nachfrage in dem Fahrzeug zeigt.
7 ist ein Diagramm, das hauptsächliche Im-Fahrzeug-Einrichtungen zeigt, die elektrische Energie verbrauchen, Hauptfaktoren für den Verbrauch, Beträge von Energie und Beträge von erzeugter Energie in einer Mehrzahl von Teilen, die durch ein Unterteilen der geplanten Route erhalten werden, zeigt.
8 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Veränderung einer Ladungsstufe (SOC „state of charge“ bzw. Ladungszustand einer Im-Fahrzeug-Batterie) in jedem Abschnitt, der durch ein Unterteilen der geplanten Route gebildet wird, zeigt.
9 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Bestimmen der Notwendigkeit zeigt, einen vorbereiteten Erzeugungsplan einer elektrischen Energie auf Grundlage von Informationen der aktuellen Situation in einem Abschnitt, der durch ein Teilen der geplanten Route erhalten wird, vor oder während eines Reisens in dem korrespondierenden Abschnitt zu modifizieren und ein Modifizieren des Erzeugungsplans von elektrischer Energie, wenn bestimmt wird, das die Modifikation notwendig ist, zeigt.
10 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Ändern des Erzeugungsplans von elektrischer Energie in einem Abschnitt nach einem Abschnitt, in dem ein Fahrzeug eine Reise beendet hat, zeigt, wenn es eine Differenz zwischen einem vorausgesagten Betrag, der im Vorhinein berechnet wurde, und einem wirklichen Betrag, der durch ein Akkumulieren von wirklichen elektrischen Leistungsbeträgen erhalten wird, unter Berücksichtigung eines Abschnittsbetrags von verbrauchter elektrischer Energie und eines Abschnittsbetrags von erzeugter elektrischer Energie ist.
11 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung in einem Fall zeigt, in dem das Fahrzeug von der eingestellten geplanten Route während eines Reisens entlang der geplanten Route abweicht und dann entlang einer neuen geplanten Route reist.

(Erste Ausführungsform)
Im Folgenden wird ein Fahrzeugsteuerungsgerät nach einer Ausführungsform in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Bei der Ausführungsform, die nachstehend beschrieben wird, wird eine Ausführungsform beschrieben, bei der das Fahrzeugsteuerungsgerät einen Betrag von Leistung, der durch eine Leistungserzeugungseinrichtung als eine Im-Fahrzeug-Einrichtung erzeugt wird, optimal steuert, wenn eine geplante Route für ein Fahrzeug als ein Benutzungsplaninhalt für das Fahrzeug bestimmt wird und das Fahrzeug entlang der geplanten Route reist. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein Beispiel beschrieben, bei dem zwei Motoren, die Motoren, leistungserzeugender Motor und Antriebsmotor, sind, in dem Fahrzeug als Leistungserzeugungseinrichtung vorgesehen sind. Der leistungserzeugende Motor wird durch eine Leistung eines Verbrennungsmotors angetrieben, um elektrische Leistungen zu erzeugen und der Antriebsmotor hat eine sogenannte Leistung-Regenerierende-Funktion, um ein Antriebsdrehmoment zu erzeugen, das das Fahrzeug veranlasst, zu der Zeit einer Beschleunigung des Fahrzeugs oder Ähnliches angetrieben zu werden, und um kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zu der Zeit einer Verlangsamung des Fahrzeugs umzuwandeln. Allerdings kann das Fahrzeug nur mit dem Antriebsmotor, der die leistungsregenerierende Funktion hat, als die Leistungserzeugungseinrichtung versehen sein. Außerdem wird bei der Ausführungsform, die nachstehend beschrieben ist, ein Beispiel beschrieben, bei dem das Fahrzeug eine fortgeschrittene Fahrunterstützungsfunktion ausführen kann und außerdem eine automatische Fahrfunktion zusätzlich zu einer normalen manuellen Fahrfunktion ausführen kann. Außerdem, auch unter Berücksichtigung dieses Punktes, kann das Fahrzeugsteuerungsgerät fähig sein, nur die manuelle Fahrfunktion und die fortgeschrittene Fahrunterstützungsfunktion auszuführen, oder kann fähig sein, nur die manuelle Fahrfunktion und die automatische Fahrfunktion auszuführen.
1 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das ein Beispiel von verschiedenen Funktionen zeigt, die in einem Fahrzeugsteuerungsgerät 100 enthalten sind, um verschiedene Im-Fahrzeug-Einrichtungen 25 bis 35 in dem Fahrzeug, das vorstehend beschrieben ist, zu steuern. Allerdings zeigt 1 nicht all die Funktionen, die in dem Fahrzeugsteuerungsgerät 100 vorgesehen sind. Dies ist, weil 1 nur ein Beispiel einer Konfiguration zeigt, das zum Beschreiben von Merkmalen des Fahrzeugsteuerungsgeräts 100 nach der vorliegenden Ausführungsform im Sinne der Bequemlichkeit der Beschreibung nötig ist.
Wie es in dem Beispiel von 1 gezeigt wird, ist das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 durch ein Getrenntsein in eine Mehrzahl von logischen Blöcken (funktionellen Blöcken) 10 bis 24 im Vorhinein in Übereinstimmung mit Steuerungsfunktionen konfiguriert und definiert die Verbindungsbeziehung unter der Mehrzahl von logischen Blöcken 17 bis 24. Das heißt, in dem Fahrzeugsteuerungsgerät 100, das die logischen Strukturen zum Steuern der verschiedenen Im-Fahrzeug-Einrichtungen 25 bis 35 durch die logischen Blöcke 10 bis 24 und die Verbindungsbeziehung unter den logischen Blöcken 10 bis 24 definiert ist. Dann steuert das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 die verschiedenen Im-Fahrzeug-Einrichtungen 25 bis 35 durch ein Betreiben der Mehrzahl von logischen Blöcken 10 bis 24 in Zusammenarbeit miteinander, in Übereinstimmung mit der definierten Verbindungsbeziehung.
Obwohl es in 1 nicht gezeigt wird, hat jeder der logischen Blöcke 10 bis 24 zumindest einen Steuerungsblock und üblicherweise eine große Anzahl von Steuerungsblöcken. Jeder der logischen Blöcke 10 bis 24 führt eine Funktion (Rolle) durch ein angemessenes Kombinieren von arithmetischen Verarbeitungen in der großen Anzahl von Steuerungsblöcken aus.
Zum Beispiel enthält eine Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung 16 als den logischen Block einen Steuerungsblock, der ein Sensorsignal von jedem von verschiedenen Sensoren eingibt und das Eingabesignal in ein Signal umwandelt, das in der Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung 16 verarbeitet werden kann, um einen Betriebszustand eines Verbrennungsmotors 27 zu erfassen. Alternativ kann dieser Steuerungsblock ein Steuerungsblock zum Erlangen eines notwendigen Sensorsignals von einem anderen logischen Block durch eine Kommunikation sein. Außerdem enthält die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung 16 einen Steuerungsblock, der ein gegenwärtig erzeugtes Drehmoment von dem Betriebszustand eines Verbrennungsmotors 27, der von dem Sensorsignal abgenommen wurde, berechnet und einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors 27 zum Beseitigen einer Differenz zwischen dem berechneten Drehmoment und einem Anweisungsdrehmoment berechnet, das von einem oberen logischen Block (Steuerungseinrichtung 11 für den Antriebsstrang) angewiesen wurde, wenn es eine solche Differenz gibt. Des Weiteren enthält die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung 14 einen Steuerungsblock, der einen Kraftstoffeinspritzungsbetrag, ein Kraftstoffeinspritzungstiming und ein Entzündungstiming zum Verwirklichen des Sollverbrennungsmotorbetriebszustands berechnet. Außer diesen enthält die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung 14 z. B. einen Steuerungsblock, der eine Temperaturanpassung des Verbrennungsmotors 27 in Übereinstimmung mit einer Erzeugungstemperatur des Verbrennungsmotors 27 ausführt. Allerdings sind dies lediglich Beispiele und die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung 16 kann einen Steuerungsblock haben, der andere arithmetische Verarbeitungen, die zum Ausführen seiner Funktion notwendig sind, durchführt. Zusätzlich können die Steuerungsblöcke der Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung 16, die die dargestellten Steuerungsblöcke enthalten, wie angemessen integriert werden und können gegensätzlich dazu unterteilt werden.
In der Praxis wird das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 durch ein Montieren von jedem der logischen Blöcke 10 bis 24 als ein Programm oder eine Datenbank in einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU) erreicht. Zu dieser Zeit ist, solange die Verbindungsbeziehung unter den logischen Blöcken beibehalten werden kann, die Anzahl der elektronischen Steuerungseinheiten, an der die logischen Blöcke 10 bis 24 montiert sind, willkürlich. Das heißt, dass ein Abschnitt oder alle der Mehrzahl von logischen Blöcken 10 bis 24 in einer gemeinsamen elektronischen Steuerungseinheit montiert werden können. Währenddessen müssen, wenn die logischen Blöcke 10 bis 24 in einer Mehrzahl von elektronischen Steuerungseinheiten lokalisiert sind, die gewünschten elektronischen Steuerungseinheiten in Übereinstimmung mit der Verbindungsbeziehung in einer kommunizierenden Weise durch ein Verbinden der Mehrzahl von elektronischen Steuerungseinheiten durch individuelle Kommunikationsleitungen oder ein Verbinden von jeder elektronischen Steuerungseinheit mit einem gemeinsamen Netzwerk konfiguriert sein, so dass die Verbindungsbeziehung unter den logischen Blöcken 10 bis 24 beibehalten werden kann.
Als Nächstes wird eine detaillierte Beschreibung der verschiedenen Im-Fahrzeug-Einrichtungen 25 bis 35 gegeben, die durch das Fahrzeugsteuerungsgerät 100, das in 1 dargestellt wird, gesteuert werden, wobei die logischen Blöcke 10 bis 24 als verschiedene Funktionen dienen, die in dem Fahrzeugsteuerungsgerät 100 enthalten sind, um die Im-Fahrzeug-Einrichtungen 25 bis 35 und die Verbindungsbeziehung unter den logischen Blöcken 10 bis 24 zu steuern.
Wie es in 1 gezeigt wird, ist das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug und enthält einen Antriebsmotor 26 und einen Verbrennungsmotor 27 als eine Reiseantriebsquelle. Außerdem hat dieses Fahrzeug einen leistungserzeugenden Motor 25, der elektrische Energie (elektrische Leistung) zum Antreiben des Antriebsmotors 26 erzeugt. Der leistungserzeugende Motor 25, der Antriebsmotor 26 und der Verbrennungsmotor 27 sind z. B. bei einem Planetengetriebe verbunden. Die Leistung, die durch den Verbrennungsmotor 27 erzeugt wird, wird durch das Planetengetriebe in Leistung, die zu den Antriebsrädern übertragen wird, und Leistung, die den leistungserzeugenden Motor 25 antreibt, getrennt. Alternativ wird die Leistung nur zur den Antriebsrädern übertragen oder nur zum Antreiben des leistungserzeugenden Motors 25 verwendet.
Der leistungserzeugende Motor 25 hat eine Funktion eines Drehens des Verbrennungsmotors 27, die durch das Planetengetriebe gestoppt wird, um den Verbrennungsmotor 27 zu starten. Außerdem erzeugt der leistungserzeugende Motor 25 elektrische Energie (elektrische Leistung), wenn er durch die Leistung des Verbrennungsmotors 27 angetrieben wird. Die elektrische Leistung, die durch den leistungserzeugenden Motor 25 erzeugt wird, wird zum Antreiben des leistungserzeugenden Motors 25 verwendet und zum Laden einer Im-Fahrzeug-Batterie 28 verwendet. Der Antriebsmotor 26 erzeugt Leistung zum Antreiben der Antriebsräder. Außerdem wandelt der Antriebsmotor 26 die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zu der Zeit einer Verlangsamung um, um elektrische Leistung zu erzeugen. Die elektrische Leistung, die durch den Antriebsmotor 26 erzeugt wird, wird zum Laden der Im-Fahrzeug-Batterie 28 verwendet.
Bei solch einem Hybridfahrzeug, das den leistungserzeugenden Motor 25, den Antriebsmotor 26 und den Verbrennungsmotor 27 enthält, um die Energieeffizienz zum Antreiben des Fahrzeugs zu erhöhen, z. B. zu der Zeit eines Startens des Fahrzeugs oder eines Reisens bei einer geringen Geschwindigkeit, erhält nur der Antriebsmotor 26 Leistung, die von der Im-Fahrzeug-Batterie 28 zugeführt wird, und erzeugt Leistung zum Veranlassen des Fahrzeugs, um zu reisen, während der Verbrennungsmotor 27 gestoppt ist. Wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht, wird der Verbrennungsmotor 27 gestartet, aber der Verbrennungsmotor 27 wird bei einer Verbrennungsmotorgeschwindigkeit bzw. Verbrennungsmotordrehzahl so effizient wie möglich gedreht. Dementsprechend wird, wenn die Leistung, die durch den Verbrennungsmotor 27 erzeugt wird, größer als die Leistung ist, die zum Reisen des Fahrzeugs benötigt wird, der leistungserzeugende Motor 25 durch die Überschussleistung angetrieben. Auf der anderen Seite unterstützt, wenn die Leistung, die durch den Verbrennungsmotor 27 erzeugt wird, den Leistungsbedarf zum Reisen des Fahrzeugs nicht erfüllt, der Antriebsmotor 26 die Leistung. Wie es später beschrieben wird, wenn es notwendig ist, den Leistungserzeugungsbetrag der elektrischen Leistung des Fahrzeugs zu erhöhen, wird die Leistung des Verbrennungsmotors 27 nur zum Antreiben des leistungserzeugenden Motors 25 verwendet oder die Drehzahl des Verbrennungsmotors 27 wird nur durch das Zunahme des Leistungserzeugungsbetrags erhöht.
Die Im-Fahrzeug-Batterie 28 enthält eine Hohe-Spannung-Batterie und eine Niedrige-Spannungs-Batterie. Die Hohe-Spannung-Batterie ist zum Laden und Entladen von elektrischer Leistung von einer höheren Spannung als die der Niedrige-Spannung-Batterie fähig und wird zum Zuführen von elektrischer Leistung zu dem leistungserzeugenden Motor 25 und dem Antriebsmotor 26 und Akkumulieren der elektrischen Leistung, die durch diese Motoren 25, 26 erzeugt wird, verwendet. Die Hohe-Spannung-Batterie führt auch elektrische Leistung zum Antreiben des elektrischen Kompressors des Klimageräts 33 zu. Die Niedrige-Spannung-Batterie führt Betriebsleistung zu einer Im-Fahrzeug-Einrichtung, die bei einer geringen Spannung (z. B. 12V) betrieben wird, die von dem leistungserzeugenden Motor 25, dem Antriebsmotor 26 und einem elektrischen Kompressor verschieden ist, zu. Obwohl es nicht gezeigt wird, sind die Hohe-Spannung-Batterie und die Niedrige-Spannung-Batterie über einen DC-DC-Wandler verbunden, und die Niedrige-Spannung-Batterie ist konfiguriert, um unter Verwendung der Hohe-Spannungs-Leistung, die in der Hohe-Spannung-Batterie akkumuliert ist, ladbar zu sein.
Eine Aufhängung 29 ist zwischen jedem Rad des Fahrzeugs und einem Fahrzeugkörper vorgesehen und ist zum Schalten einer Dämpferkraft auf eine Mehrzahl von Stufen fähig. Eine Bremse 30 erzeugt eine Bremskraft in Übereinstimmung mit dem Betrieb des Bremspedals durch den Fahrer und erzeugt eine Bremskraft unabhängig vom Fahrerbetrieb des Bremspedals z. B. unter Verwendung einer elektrischen Pumpe, die ein Bremsfluid oder Ähnliches entlädt. Eine elektrische Lenkunterstützung (EPS) 31 unterstützt die Lenkkraft durch den elektrischen Motor, wenn der Fahrer ein Lenkrad lenkt. Außerdem kann, ohne Rücksicht auf den Lenkbetrieb durch den Fahrer, das EPS 31 einen Lenkwinkel des lenkbaren Rades des Fahrzeugs durch ein Drehen einer Lenkwelle steuern.
Ein Navigationssystem 32 zeigt die Position des Fahrzeugs an der Karte an der Anzeige auf Grundlage der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs, die durch die Erfassungseinheit einer gegenwärtigen Position erfasst wird, und der gespeicherten Kartendatenbank an. Außerdem bestimmt, wenn ein Ziel eingestellt ist, das Navigationssystem 32 eine geplante Route zu dem Ziel und führt das Fahrzeug, um entlang der bestimmten geplanten Route zu reisen. Ein Klimagerät 33 führt ein Airconditioning bzw. eine Klimatisierung in einem Fahrzeuginneren unter Verwendung eines bekannten Kühlzyklus und einer Erwärmeinrichtung unter Verwendung von Kühlwasser des Verbrennungsmotors 27, einer PTC-Erwärmeinrichtung oder Ähnlichem durch. Ein Sitzklimagerät 34 sieht einen Kühl-/Wärmeffekt für einen Benutzer, der an einem Sitz sitzt, durch ein Blasen von kalter Luft durch eine Mehrzahl von Belüftungslöchern, die an der Sitzfläche vorgesehen sind, oder ein Erwärmen mit einer Wärmeinrichtung, die im Inneren eines Sitzes ist, vor. Eine AV-Einrichtung 35 ist ein CD-, ein DVD-, ein Musikspieler, ein TV, ein Radio oder Ähnliches.
Das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 enthält eine integrierte Steuerungseinrichtung 10 als einen der logischen Blöcke 10 bis 24 zum Steuern der Im-Fahrzeug-Einrichtungen 25 bis 35, die vorstehend beschrieben sind. Die integrierte Steuerungseinrichtung 10 gibt Signale von verschiedenen Betriebssensoren, wie z. B. einem Beschleunigungssensor, einem Bremssensor und einem Lenksensor, die Informationen von Fahrbetrieben durch den Fahrer erfassen, ein. Die Betriebssensoren enthalten auch Betriebsschalter zum Betreiben des Navigationssystems 32, des Klimageräts 33 und Ähnlichem und die integrierte Steuerungseinrichtung 10 gibt auch Signale von diesen Betriebsschaltern ein.
Außerdem enthält die integrierte Steuerungseinrichtung 10 ein Mikrofon zum Eingeben von z. B. der Benutzerstimme. Abgesehen davon gibt die integrierte Steuerungseinrichtung 10 ein Signal von einem Umgebungssensor ein, der Informationen einer externen Umgebung erlangt, bei der das Fahrzeug lokalisiert ist (z. B. ein Radar, das ein vorstehendes Fahrzeug, ein Hindernis, etc. erfasst, eine Kamera, die eine Abbildung um das Fahrzeug herum erlangt, etc.) und gibt die Kartendatenbank eine Karte eines Abschnittes ein, zu dem das Fahrzeug gehört.
Aufgrund der Eingabe der Benutzerstimme von dem Mikrofon schätzt die integrierte Steuerungseinrichtung 10, was der Benutzer wünscht, unter Verwendung des Fahrzeugs zu verwirklichen. Zum Beispiel kann die integrierte Steuerungseinrichtung 10 verschiedene Abschnitte von Informationen vom Benutzer durch einen Dialog mit dem Benutzer erhalten, wie z. B. in Fragen des Nutzers von mehreren Fragen von dem Lautsprecher und ein Erfassen der Benutzerantwort auf die Fragen mit dem Mikrofon. Auf Grundlage der erhaltenen Informationen kann die integrierte Steuerungseinrichtung 10 schätzen, was der Benutzer wünscht, unter Verwendung des Fahrzeugs zu verwirklichen. Alternativ kann die Integrierte Steuerungseinrichtung 10 die Stimme, die durch den Benutzer geäußert wird, mit dem Mikrofon einfach erfassen und schätzen, was der Benutzer wünscht, unter Verwendung des Fahrzeugs zu verwirklichen, von einem Schlüsselwort, das in der Benutzereingabe in das Mikrofon enthalten ist.
Eine Liste von dem, was der Benutzer wünscht, unter Verwendung des Fahrzeugs zu verwirklichen, kann z. B., wie es in 2 gezeigt wird, „möchte Fahren genießen“, „möchte wie geplant an dem Ziel ankommen“, „möchte sicher reisen“, „möchte so früh wie möglich ankommen“, „möchte entspannen“, „möchte eine Unterhaltung mit einem Mitreisenden genießen“ und „möchte die Landschaft genießen“ enthalten. Es sollte bemerkt werden, dass das, was der Benutzer wünscht, unter Verwendung des Fahrzeugs zu verwirklichen, nicht auf die Beispiele, die in 2 gezeigt werden, begrenzt ist.
Kandidaten, für das, was der Benutzer wünscht, unter Verwendung des Fahrzeugs zu verwirklichen, sind im Vorhinein in einer Speichereinheit der integrierten Steuerungseinrichtung 10 gespeichert. Auf Grundlage der Information, die von dem Benutzer durch den Dialog und das Schlüsselwort, das in der Benutzerstimme enthalten ist, erhalten wird, kann die integrierte Steuerungseinrichtung 10 den wahrscheinlichsten Benutzerwunsch, zu verwirklichen, unter den Kandidaten schätzen. Alternativ kann die integrierte Steuerungseinrichtung 10 Kandidaten, für das, was der Benutzer wünscht, zu verwirklichen, als Menüs an der Anzeige präsentieren und wenn ein Kandidat durch den Benutzer von den präsentierten Menüs ausgewählt wird, kann die Steuerungseinrichtung einschätzen, dass der ausgewählte Kandidat das ist, was der Benutzer wünscht, unter Verwendung des Fahrzeugs zu verwirklichen.
Um das, was der Benutzer wünscht, zu verwirklichen, mit einem Vorsehungswert, der an der Fahrzeugseite vorsehbar ist, umzuwandeln, speichert die integrierte Steuerungseinrichtung den Vorsehungswert, um in Assoziation mit einem Kandidaten für das, was der Benutzer wünscht, zu verwirklichen, umzuwandeln, wie es vorstehend beschrieben ist. Der Vorsehungswert, der an der Fahrzeugseite vorsehbar ist, enthält zumindest einen der Werte, Reisewert und räumlicher Wert.
Zum Beispiel wird in dem Beispiel, das in 2 gezeigt wird, mit dem Benutzerwunsch von „möchte ein Fahren genießen“, „Reisen nach Willen“ und „genießbare Routenführung zum Reisen“ als die Reisewerte in Assoziation gespeichert und „dem Auspuffgeräusch zuhören“ als ein räumlicher Wert in Assoziation gespeichert. Mit dem Benutzerwunsch von „möchte wie geplant am Ziel ankommen“ werden Reisewerte von „Fahren wie geplant“ und „flexible Routenmodifikation“ in Assoziation gespeichert und ein räumlicher Wert von „komfortable Innenumgebung“ in Assoziation gespeichert. Mit dem Benutzerwunsch von „möchte sicher reisen“ wird ein Reisewert von „Sicherheitspriorität“ in Assoziation gespeichert und ein räumlicher Wert von „komfortable Innenumgebung“ in Assoziation gespeichert. Mit dem Benutzerwunsch von „möchte so früh wie möglich ankommen“ werden Reisewerte von „agiles Reisen“ und „Bodenführung mit Zeitpriorität“ in Assoziation gespeichert und ein räumlicher Wert von „komfortable Innenumgebung“ in Assoziation gespeichert. Mit dem Benutzerwunsch von „möchte entspannt ankommen“ wird ein Reisewert von „Fahrkomfortpriorität“ in Assoziation gespeichert und räumliche Werte von „Behalten von komfortabler Temperatur“ und „Einnehmen von frischer Außenluft“ in Assoziation gespeichert. Mit dem Benutzerwunsch von „möchte Unterhaltung mit einem Mitreisenden genießen“ wird ein Reisewert von „automatisches Fahren“ in Assoziation gespeichert und ein räumlicher Wert von „komfortable, ruhige Innenumgebung“ in Assoziation gespeichert. Mit dem Benutzerwunsch von „möchte die Landschaft genießen“ wird ein Reisewert von „landschaftliche Routenführung“ in Assoziation gespeichert und ein räumlicher Wert von „komfortable Innenumgebung“ in Assoziation gespeichert.
Wie es demnach beschrieben ist, kann, da der Vorsehungswert, der an der Fahrzeugseite vorsehbar ist, exakt ist, sogar wenn der Benutzerwunsch abstrakt ist, der abstrakte Benutzerwunsch mit einem Vorsehungswert, der in solchem Maße abstrakt ist, um in einem Fahrzeug verwirklichbar zu sein, umgewandelt werden. Es sollte bemerkt werden, dass das spezifische Beispiel des Vorsehungswertes, der an der Fahrzeugseite vorsehbar ist, das in 2 gezeigt wird, lediglich ein Beispiel ist und andere Vorsehungswerte assoziiert sein können, solange sie das Bedürfnis des Benutzers treffen.
Außerdem wird der Vorsehungswert, der an der Fahrzeugseite vorsehbar ist, in einen Steuerungszweck von jeder Im-Fahrzeug-Einrichtung zum Verwirklichen des Reisewertes oder des räumlichen Wertes für jeden der Werte, Reisewert und räumlicher Wert, umgewandelt. Das heißt, wie es in 3 gezeigt wird, sind die Steuerungszwecke der jeweiligen Im-Fahrzeug-Einrichtung zum Verwirklichen der individuellen Reisewerte in Assoziation mit den individuellen Reisewerten in der Speichereinheit der integrierten Steuerungseinrichtung 10 gespeichert.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird eine Funktion zusätzlich zu den individuellen Im-Fahrzeug-Einrichtungen, die durch eine Mehrzahl von Im-Fahrzeug-Einrichtungen, die durch eine Mehrzahl von Im-Fahrzeug-Einrichtungen verwirklicht wird, als eine Im-Fahrzeug-Einrichtung betrachtet. Spezifisch werden die Antriebskraft, die Antriebsunterstützungsfunktion, die durch den Antriebsmotor 26 und Verbrennungsmotor 27 verwirklicht werden, jede als eine Im-Fahrzeug-Einrichtung betrachtet. Die Fahrunterstützungsfunktion wird z. B. durch den Antriebsmotor 26, den Verbrennungsmotor 27, die Bremse 30 und das EPS 31 und die Steuerungseinrichtung von diesen verwirklicht. Zum Beispiel verringert, wenn ein Bestimmen, dass es ein Risiko einer Kollision mit einem vorfahrenden Fahrzeug auf Grundlage einer Entfernung und mit einer relativen Geschwindigkeit zu dem vorfahrenden Fahrzeug, die durch die Umgebungssensoren erfasst werden, ist, die Fahrunterstützungsfunktion die Ausgabe des Verbrennungsmotors 27 und betreibt ein regeneratives Bremsen oder die Bremse 30 bremst den Antriebsmotor 26, um eine Vermeidung der Kollision mit dem vorfahrenden Fahrzeug zu unterstützen. Die Fahrunterstützungsfunktion nimmt die relative Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug in einer weißen Linie mit der Kamera als den Umgebungssensor und betreibt das EPS 31, um ein Vorragen des Fahrzeugs von einer Spur, bei der das Fahrzeug reist, zu vermeiden. Außerdem kann die Fahrunterstützungsfunktion Funktionen wie z. B. sogenannte ABS, TRC und VDC enthalten oder kann eine Funktion, die mit einer anderen Fahrunterstützung verknüpft ist, enthalten.
Die automatische Fahrfunktion wird z. B. durch zumindest den leistungserzeugenden Motor 25, den Antriebsmotor 26, den Verbrennungsmotor 27, die Aufhängung 29, die Bremse 30 und das EPS 31, die Im-Fahrzeug-Einrichtungen sind, die sich auf das Reisen des Fahrzeugs beziehen, das Navigationssystem 32 und die Steuerungseinrichtungen von diesen verwirklicht. Zum Beispiel veranlasst die automatische Fahrfunktion das Fahrzeug, entlang einer Route, die das eingestellte Ziel bei einer angemessenen Geschwindigkeit erreicht, automatisch zu reisen, während ein Kontakt mit Hindernissen wie z. B. anderen Fahrzeugen und Leitplanken auf Grundlage der umgebenden Verkehrsumgebung, die durch den Umgebungssensor erfasst wird, und die Kartendaten, die von der Kartendatenbank erlangt werden, vermieden wird.
Als Nächstes wird in Bezug auf 3 ein Bespiel der Steuerungszwecke der Im-Fahrzeug-Einrichtungen, die in Assoziation mit jeweiligen Reisewerten gespeichert sind, beschrieben. Bei dem Beispiel, das in 3 gezeigt wird, wird mit den Reisewerten von „Reisen nach Willen“ und „genießbare Routenführung zum Reisen“, „Vorschlag/Führung einer Route, die eine hohe Geschwindigkeit und Kurven enthält“ als der Steuerungszwecke des Navigationssystems 32 in Assoziation gespeichert. Dementsprechend kann durch einen Betrieb das Navigationssystem 32 auf der Grundlage des Steuerungszwecks, wie es vorstehend beschrieben ist, der Benutzer eine Bereitstellung einer Routenführung erhalten, die zum Genießen eines Fahrens passend ist. Außerdem wird „hohe Ansprechrate auf Beschleunigungseinrichtungsbetrieb“ als der Steuerungszweck der Antriebskraft gespeichert. Wenn der Antriebsmotor 26 und der Verbrennungsmotor 27 auf der Grundlage dieses Steuerungszweckes gesteuert werden bei einer z. B. geringen Geschwindigkeit, erzeugt der Antriebsmotor 26 eine Leistung, die zu dem Beschleunigungseinrichtungsbetrieb korrespondiert, mit guter Ansprechrate, und zur gleichen Zeit die Startdrehzahl des Verbrennungsmotors 27 langsamer als normal gemacht. Als ein Ergebnis kann der Benutzer eine Antriebskraft erhalten, um zu dem Beschleunigungseinrichtungsbetrieb von einem geringen Geschwindigkeitsbereich zu einem hohen Geschwindigkeitsbereich schnell anzusprechen, um die Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs wie gewünscht zu ändern und ein starkes Beschleunigungsgefühl zu erhalten. Außerdem wird „harte Dämpferkraft“ als der Steuerungszweck der Aufhängung 29 gespeichert. Demnach wird durch ein Steuern der Aufhängung 29 auf der Basis des Steuerungszwecks die Dämpferkraft der Aufhängung 29 gesteuert, um relativ hart zu sein. Als ein Ergebnis kann, sogar wenn der Benutzer die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wiederholt ändert, die Lage des Fahrzeugs stabilisiert werden. Außerdem wird „spätes Einschreitungstiming“ als der Steuerungszweck der Fahrunterstützungsfunktion gespeichert und „Stopp“ als der Steuerungszweck der automatischen Fahrfunktion gespeichert. Dementsprechend wird durch eine Steuerung der Fahrunterstützungsfunktion auf der Basis des Steuerungszwecks ein Betrieb, der durch den Benutzer nicht gewollt wird, kaum durchgeführt. Als ein Ergebnis kann der Benutzer mit dem Fahrzeug in Übereinstimmung mit seinem oder ihrem eigenen Fahrbetrieb reisen.
Durch den Betrieb und eine Steuerung von jeder der individuellen Im-Fahrzeug-Einrichtung, wie es vorstehend beschrieben ist, kann der Benutzer ein Fahren des Fahrzeugs vollständig genießen. Obwohl es in 3 nicht gezeigt wird, können ein Verringern der Lenkunterstützungskraft und ein Erhöhen des Raddrehwinkels mit Bezug auf den Steuerwinkel als die Steuerungszwecke des EPS 31 eingestellt sein.
Außerdem wird in dem Beispiel, das in 3 gezeigt wird, mit den Reisewerten von „Fahren wie geplant“ und „flexible Routenmodifikation“, „Plandarstellung zum Fahren zum Ziel“ und „Routenmodifikation in Übereinstimmung mit Verkehrsstau auftreten“ als die Steuerungszwecke des Navigationssystems 32 in Assoziation gespeichert. Dementsprechend ist, durch einen Betrieb des Navigationssystems 32 auf der Basis des Steuerungszweckes, der vorstehend beschrieben ist, es möglich, dem Fahrer einen Fahrplan, der die geplante Ankommenszeit an Ziel und die geplante Durchreisezeit durch einen Hauptdurchreisepunkt an der Route darzustellen. Dementsprechend kann der Fahrer bestätigen, dass das Fahrzeug in Richtung des Ziels wie geplant fortfährt und dabei ein Gefühl der Sicherheit haben. Des Weiteren führt das Navigationssystem 32 flexibel, sogar wenn ein relativ kurzer Verkehrsstau an der Route auftritt, die Routenmodifikation aus, wobei eine Vermeidung von Verzögerungen von dem geplanten Fahrplan so viel wie möglich ermöglicht wird. Außerdem wird „Betrieb oder Stopp (Auswahl des Benutzers)“ als der Steuerungszweck der automatischen Fahrfunktion gespeichert. Dementsprechend kann der Benutzer entweder manuelles Fahren oder automatisches Fahren auswerten.
Außerdem wird in dem Beispiel, das in 3 gezeigt wird, mit dem Reisewert von „Sicherheitspriorität“ die „Vorschlag/Führung einer Route, die eine Hauptstraße passiert“ als der Steuerungszweck des Navigationssystems 32 in Assoziation gespeichert. Aus diesem Grund wird auf einer Route, die eine schmale Straße oder eine Straße eines dicht bevölkerten Abschnittes enthält, nicht geführt und das Fahrzeug kann auf einer Route mit einer geringer Wahrscheinlichkeit eines Unfallauftretens reisen. Zusätzlich wird „geringe Ansprechrate auf Beschleunigungseinrichtungsbetrieb“ als der Steuerungszweck der Antriebskraft in Assoziation gespeichert. Dementsprechend ist es möglich, eine erzeugte Leistung vom großen Verändern aufgrund einer übertriebenen Reaktion des Antriebsmotors auf den Beschleunigungseinrichtungsbetrieb durch den Benutzer zu vermeiden und die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors 27 beim Erhöht werden zu vermeiden, um die Sicherheit während eines Reisens des Fahrzeugs zu verbessern. Außerdem wird „frühes Eingreiftiming“ als der Steuerungszweck der Fahrunterstützungsfunktion gespeichert und „Betrieb oder Stopp (Auswahl des Benutzers)“ als der Steuerungszweck der automatischen Fahrfunktion gespeichert. Demnach kann in dem Fall eines manuellen Fahrens der Benutzer eine Warnung oder eine Unterstützung durch die Fahrunterstützungsfunktion in einem frühen Timing erhalten. Alternativ kann der Benutzer automatisches Fahren auswählen.
In dem Beispiel, das in 3 gezeigt wird, wird mit dem Reisewert von „agiles Fahren“ und „Routenführung mit Zeitpriorität“ die „Routenvorschlag/-führung mit Zeitpriorität“ als die Steuerungszwecke des Navigationssystems 32 in Assoziation gespeichert. Dementsprechend kann der Benutzer einen Vorschlag der Route erhalten, die das Ziel und die Führung in der kürzesten Zeit erreicht. „hohe Ansprechrate auf Beschleunigungseinrichtungsbetrieb“ wird als der Steuerungszweck der Antriebskraft gespeichert und „harte Dämpferkraft“ wird als der Steuerungszweck der Aufhängung 29 gespeichert. Demnach kann der Benutzer schnell die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöhen und sogar in solch einem Fall kann die Lage des Fahrzeugs stabilisiert sein.
Außerdem wird in einem Beispiel, das in 3 gezeigt wird, mit dem Reisewert von „Fahrkomfortpriorität“, „Führung/Führung auf Route mit wenigen Kurven“ als der Steuerungszweck des Navigationssystems 32 in Assoziation gespeichert. Dementsprechend ist durch ein Reisen entlang der geführten Route es möglich, das Rollen des Fahrzeugs zu unterdrücken. Dann wird „geringe Ansprechrate auf Beschleunigungseinrichtungsbetrieb“ als der Steuerungszweck der Antriebskraft gespeichert und „weiche Dämpferkraft“ als ein Steuerungszweck der Aufhängung 29 gespeichert. Demnach wird die Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs unterdrückt und die Vibration aufgrund der Unebenheit der Straßenfläche ist weniger wahrscheinlich, zu dem Fahrzeugkörper übertragen zu werden.
Außerdem wird bei dem Beispiel, das in 3 gezeigt wird, mit dem Reisewert von „automatisches Fahren“, „Betätigung“ als der Steuerungszweck der automatischen Fahrfunktion in Assoziation gespeichert. Demnach kann der Benutzer das Fahren des Autos der automatischen Fahrfunktion überlassen und die Konversation mit dem Mitreisenden und Rückhaltung genießen.
Weiterhin in dem Beispiel, das in 3 gezeigt wird, wird mit dem Reisewert von „Landschaftsroutenführung“, „landschaftlicher Routenvorschlag/Führung“ als der Steuerungszweck des Navigationssystems 32 in Assoziation gespeichert. Dementsprechend kann der Benutzer einen Vorschlag und eine Führung von einer Route mit schöner Landschaft erhalten. Zusätzlich wird „Betrieb oder Stopp (Auswahl des Benutzers)“ als der Steuerungszweck des automatischen Fahrsystems gespeichert. Dementsprechend kann der Benutzer auch automatisches Fahren auswählen.
Als Nächstes wird mit Bezug auf 4 ein Beispiel der Steuerungszwecke der Im-Fahrzeug-Einrichtungen, die in Assoziation mit jeweiligen räumlichen Werten gespeichert sind, beschrieben. In dem Beispiel, das in 4 gezeigt wird, wird mit dem räumlichen Wert von „Auspuffgeräusch zuhören“, „Luftvolumensteuerung“ als der Steuerungszweck des Klimageräts 33 in Assoziation gespeichert, „Belüftungsunterdrückung“ als der Steuerungszweck des Sitzklimageräts 34 in Assoziation gespeichert und „Stopp“ als der Steuerungszweck der AV-Einrichtung 35 in Assoziation gespeichert. Dementsprechend kann der Benutzer einfach die Änderung beim Auspuffgeräusch (Auspuffnote) aufgrund der Veränderung bei der Verbrennungsmotordrehzahl hören.
Bei dem Beispiel, das in 4 gezeigt wird, wird mit dem räumlichen Wert von „komfortable Innenumgebung“ „normal“ als der Steuerungszweck des Klimageräts 33 in Assoziation gespeichert und „normal“ als der Steuerungszweck des Sitzklimageräts 34 in Assoziation gespeichert. Dementsprechend werden z. B. das Klimagerät 33 und ähnliche gesteuert, so dass eine Temperatur in dem Fahrzeuginneren eine eingestellte Solltemperatur wird und das Fahrzeuginnere in einer komfortablen Umgebung beibehalten wird. Des Weiteren wird „Betrieb oder Stopp (Auswahl des Benutzers)“ als der Steuerungswert der AV-Einrichtung 35 gespeichert. Dementsprechend kann der Benutzer die AV-Einrichtung in Übereinstimmung mit Bevorzugungen betreiben oder diese stoppen.
Bei dem Beispiel, das in 4 gezeigt wird, wird mit dem räumlichen Wert von „Halten von komfortabler Sensortemperatur“ und „Hereinnehmen von frischer Außenluft“ „Klimatisierungssteuerung auf Grundlage der Benutzerflächentemperatur“ und „Außenlufthereinnahmepriorität“ als die Steuerungszwecke des Klimageräts 33 in Assoziation gespeichert. Dementsprechend kann der Benutzer eine entspannende Innenumgebung unabhängig von externen Umgebungsfaktoren wie Strahlung von Sonnenlicht erhalten. Außerdem wird bei der Umgebung, bei der frische Außenluft eingenommen werden kann, die Außenluft in den Raum eingeführt, so dass der Benutzer frische Luft erhalten kann.
Außerdem wird bei dem Beispiel, das in 4 gezeigt wird, mit dem räumlichen Wert von „die bequeme und stille Innenumgebung“, „individuelle Klimatisierungssteuerung auf Grundlage der Flächentemperatur von jedem Benutzer“ und „Luftvolumenunterdrücken“ als die Steuerungszwecke des Klimageräts 33 in Assoziation gespeichert und „Belüftungsunterdrückung“ als der Steuerungszweck des Sitzklimageräts 34 in Assoziation gespeichert. Dementsprechend kann jeder Nutzer, sogar wenn eine Mehrzahl von Leuten in das Fahrzeug einsteigen, eine bequeme Innenumgebung unabhängig von externen Umgebungsfaktoren erhalten. Das Luftvolumen des Klimageräts 33 wird unterdrückt und die Belüftung des Sitzklimageräts 34 wird auch unterdrückt und dementsprechend kann eine relativ ruhige Innenumgebung erhalten werden. Außerdem wird „Stopp oder Volumenverringerung“ als der Steuerungszweck der AV-Einrichtung 35 in Assoziation mit dem räumlichen Wert von „die bequeme und ruhige Innenumgebung“ gespeichert, was demnach zur Verwirklichung einer ruhigeren Innenumgebung beiträgt.
Der Steuerungszweck jeder Im-Fahrzeug-Einrichtung, der mit den Reisewerten und den räumlichen Werten, die in 3 und 4 gezeigt werden, assoziiert sind, ist lediglich ein Beispiel und andere Steuerungszwecke können assoziiert werden, solange sie zum Verwirklichen von jedem Wert beitragen.
Die integrierte Steuerungseinrichtung 10 schätzt, was der Benutzer wünscht, unter Verwendung des Fahrzeugs zu verwirklichen, in der vorstehend beschriebenen Weise und wandelt den geschätzten Benutzerwunsch, zu verwirklichen, mit der Steuerungszweck von jeder Im-Fahrzeug-Einrichtung durch den Vorsehungswert, der an der Fahrzeugseite vorsehbar ist, um. Dann berechnet die integrierte Steuerungseinrichtung 10 Steuerungsziele, die zu der Steuerungseinrichtung der Antriebssteuerung 11, der Chassissteuerungseinrichtung 12 oder der Steuerungseinrichtung 13 des Fahrzeuginneren unter Berücksichtigung des Steuerungszweckes jeder Im-Fahrzeug-Einrichtung ausgegeben werden. Zum Beispiel berechnet die integrierte Steuerungseinrichtung 10 ein Sollfahrzeugverhalten auf Grundlage eines Fahrerbetriebs, die mit einem Eingabesignal von dem Betriebssensor genommen wurde. Das Sollfahrzeugverhalten enthält eine Sollängsbeschleunigung (Verlangsamung) und eine Sollquerbeschleunigung. Wenn der Steuerungszweck, die Ansprechrate auf Beschleunigungseinrichtungsbetrieb erhöhen oder diese zu verringern, in Berechnung des Sollfahrzeugverhaltens eingestellt ist, kann das Tastintervall der Erfassungssignale des Sensors, der den Öffnungsgrad des Beschleunigungseinrichtungspedals erfasst, oder der Öffnungsgrad des Beschleunigungseinrichtungspedals kann von einer Beschleunigung einer Änderung im Öffnungsgrad des Beschleunigungseinrichtungspedals vorausgesagt werden, um den vorausgesagten Öffnungsgrad des Beschleunigungseinrichtungspedals zu benutzen, so dass es möglich ist, die Ansprechrate eines Erfassungswertes zu einem wirklichen Öffnungsgrad des Beschleunigungseinrichtungspedals zu ändern. Durch ein Berechnen des Sollfahrzeugverhaltens auf Grundlage eines solchen erfassten Wertes ist es möglich, das Steuerungsziel unter Berücksichtigung des Steuerungszwecks, der die Antriebskraft betrifft, zu berechnen.
Wenn das Sollfahrzeugverhalten auf diese Weise berechnet wird, gibt die integrierte Steuerungseinrichtung 10 die Solllängsbeschleunigung (Verlangsamung), die in dem berechneten Sollfahrzeug enthalten ist, zu der Steuerungseinrichtungsantriebssteuerung 11 und der Chassissteuerungseinrichtung 12 aus und gibt die Sollquerbeschleunigung zu der Chassissteuerungseinrichtung 12 aus.
Bezüglich der Fahrunterstützungsfunktion bestimmt die integrierte Steuerungseinrichtung 10, ob die Fahrunterstützungsfunktion ausgeführt werden muss, auf Grundlage eines Ergebnisses eines Erfassens des Umgebungssensors. Zu dieser Zeit ändert, wenn der Steuerungszweck eines späten oder frühen Eingriffstimings in Bezug auf die Fahrunterstützungsfunktion eingestellt wurde, die integrierte Steuerungseinrichtung 10 einen Bezug zur Bestimmung, ob die Fahrzeugunterstützungsfunktion ausgeführt werden muss. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrunterstützungsfunktion ausgeführt werden muss, weist die integrierte Steuerungseinrichtung 10 die Steuerungseinrichtung 11 des Antriebsstrangs und die Chassissteuerungseinrichtung 12 an, notwendige Fahrunterstützungsfunktionen auszustellen.
Bezüglich der automatischen Fahrfunktion bestimmt die integrierte Steuerungseinrichtung 10, welcher Steuerungszweck, Betrieb oder Stopp, eingestellt wurde. Wenn der Steuerungszweck, der der Betrieb der automatischen Fahrfunktion ist, eingestellt wurde, wählt die integrierte Steuerungseinrichtung 10 die Sollreiselinie auf Grundlage der Information der externen Umgebung von dem Umgebungssensor und die Karteninformation von der Kartendatenbank aus und bestimmt das Steuerungsziel zum automatischen Fahren wie z. B. die Sollgeschwindigkeit, wenn entlang der Reiselinie gereist wird. Dann wird auf Grundlage des Steuerungszwecks zum automatischen Fahren die Solllängsbeschleunigung (Verlangsamung) berechnet und die Sollquerbeschleunigung und ein Solllenkwinkel werden berechnet. Die Solllängsbeschleunigung, die Sollquerbeschleunigung und der Solllenkwinkel, die auf diese Weise bestimmt werden, werden zu der Steuerungseinrichtung 11 des Antriebsstrangs und der Chassissteuerungseinrichtung 12 ausgegeben.
Außerdem steuert auf Grundlage des Signals von dem Betriebsschalter und eingestelltem Steuerungszweck die integrierte Steuerungseinrichtung 10 Steuerungsziele wie z. B. den Steuerungsmodus des Klimageräts 33, die Sollfahrzeuginnentemperatur, die Solltemperatur des Sitzklimageräts 34 und den Sollzustand, der sich auf den Betrieb der AV-Einrichtung 35 bezieht und gibt die Steuerungsziele zu der Steuerungseinrichtung 13 des Fahrzeuginneren heraus. Wenn die Fahrunterstützungsfunktion und die automatische Fahrfunktion betrieben werden, wie es vorstehend beschrieben ist, kann die integrierte Steuerungseinrichtung 10 Anzeigedaten zum Anzeigen des Steuerungsstatus an der Anzeige zu der Steuerungseinrichtung 13 des Fahrzeuginneren ausgeben.
Zumindest einen Abschnitt der Im-Fahrzeug-Einrichtungen betreffend, berechnet die integrierte Steuerungseinrichtung 10 die Steuerungsziele unter Berücksichtigung des Steuerungszweckes nicht, aber die integrierte Steuerungseinrichtung 10 kann die notwendigen Betriebssignalinformationen und Ähnliches zusammen mit dem Steuerungszweck ausgeben, um das Steuerungsziel der korrespondierenden Im-Fahrzeug-Einrichtungen in die Steuerungseinrichtung 112 des Antriebsstrangs, die Chassissteuerungseinrichtung 12 oder die Steuerungseinrichtung 13 des Fahrzeuginneren zu berechnen. Zum Beispiel kann, wenn der Steuerungszweck des Routenvorschlags/- führung für das Navigationssystem 32 eingestellt ist, die Steuerungseinrichtung 13 des Fahrzeuginneren die Navigationssteuerungseinrichtung 21 anweisen, eine Route zu suchen, die vor den Steuerungszweck als ein Steuerungsziel passend ist. Ähnlich kann, sogar wenn die Steuerungsziele des Klimageräts 33, die Sitzklimageräts 34 und der AV-Einrichtung 35 eingestellt sind, die Steuerungseinrichtung 13 des Fahrzeuginneren Steuerungsziele, die für die Steuerungszwecke passend sind, bestimmen, um die jeweiligen Steuerungseinrichtungen 22 bis 24 anzuweisen.
Außerdem gibt, für die Im-Fahrzeug-Einrichtungen, die von den vorstehend beschriebenen verschieden sind, die integrierte Steuerungseinrichtung 10 die Informationen zum Einstellen des Steuerungsziels zusammen mit dem eingestellten Steuerungsziel (dem Sensorsignal und den Informationen des Betriebs oder Stopp von verschiedenen Funktionen) zu der Steuerungseinrichtung 11 des Antriebsstrangs in der Chassissteuerungseinrichtung 12 aus, so dass es auch möglich ist, in der Steuerungseinrichtung 11 des Antriebsstrangs und der Chassisstrangsteuerungseinrichtung 12 die Steuerungsziele wie z. B. die Sollbeschleunigung unter Berücksichtigung des Steuerungszwecks zu berechnen.
Die Steuerungseinrichtung 11 des Antriebsstrangs, die Chassissteuerungseinrichtung 12 und die Steuerungseinrichtung 13 des Fahrzeuginneren geben jeweilig die notwendigen Betriebssignalinformationen und Ähnliches zusammen mit dem Steuerungszweck aus, so dass die Steuerungseinrichtung der jeweiligen Im-Fahrzeug-Einrichtungen eine Steuerung, die zu dem Steuerungszweck passend ist, ausführen kann.
Wenn eine positive Beschleunigung als die Solllängsbeschleunigung von der integrierten Steuerungseinrichtung 10 gegeben wird, bestimmt die Steuerungseinrichtung 11 des Antriebsstrangs ein Sollantriebsdrehmoment zum Verwirklichen der Sollbeschleunigung. Dann berechnet, um das Solldrehmoment effizient zu verwirklichen, während eines Berücksichtigens des maximalen Motordrehmoments, das durch den Antriebsmotor 26 erzeugt werden kann, und dem Reisezustand des Fahrzeugs aufgrund des Sensorsignals, die Steuerungseinrichtung 11 des Antriebsstrangs Sollwerte wie z. B. ein Sollverbrennungsmotordrehmoment, das durch den Verbrennungsmotor 27 erzeugt werden soll, ein Sollmotordrehmoment, das durch den Antriebsmotor 26 erzeugt werden soll, und einen Sollbetrag von Leistung, der durch den leistungserzeugenden Motor erzeugt wird. Das berechnete Sollverbrennungsmotordrehmoment, Sollmotordrehmoment und Sollleistungserzeugungsbetrag werden jeweilig an die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung 16, die Steuerungseinrichtung 15 des Antriebsmotors und die Steuerungseinrichtung 14 des leistungserzeugenden Motors als die Steuerungssollwerte gegeben. Außerdem bestimmt, wie es vorstehend beschrieben ist, wenn der Leistungserzeugungsbetrag von elektrischer Leistung erhöht werden muss, die Steuerungseinrichtung 11 des Antriebsstrangs das Sollverbrennungsmotordrehmoment, das durch den erhöhten Betrag hinzugefügt wird.
Auf der anderen Seite, wenn eine negative Beschleunigung (d. h. Verlangsamung) als die Solllängsbeschleunigung gegeben wird, stellt die Steuerungseinrichtung 11 des Antriebsstrangs einen Sollbetrag von regenerativer Leistung des Antriebsmotors 26 auf Grundlage der negativen Beschleunigung und des Elektrische-Energie-Erzeugungsplans, der in der integrierten Steuerungseinrichtung 10 vorbereitet wurde, ein. Zum Beispiel ist der Sollbetrag der regenerativen Leistung ein Abschnitt, bei dem elektrische Energie in dem Elektrische-Energie-Erzeugungsplan erzeugt werden soll, und wenn der Erzeugungsbetrag in dem Abschnitt den Sollbetrag noch nicht erreicht hat, wird eine Verlangsamung durch das korrespondierende regenerative Bremsdrehmoment innerhalb eines Bereiches gleich der negativen Sollbeschleunigung oder kleiner als diese eingestellt. Außerdem kann die Steuerungseinrichtung 11 des Antriebsstrangs die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung 16 anweisen, den Kraftstoff abzuschneiden oder die Steuerungseinrichtung 14 des leistungsgenerierenden Motors anweisen, einen Sollbetrag der Leistungserzeugung zu haben. Der Elektrische-Energie-Erzeugungsplan wird später im Detail erklärt.
Wenn der Sollbetrag der Leistungserzeugung von der Steuerungseinrichtung 11 des Antriebsstrangs angewiesen wird, steuert die Steuerungseinrichtung 14 des leistungserzeugenden Motors den leistungserzeugenden Motor 25, um elektrische Leistung, die zu dem Sollbetrag der Leistungserzeugung korrespondiert, zu erzeugen. Wenn das Sollmotordrehmoment von der Steuerungseinrichtung 11 des Antriebsstrangs gegeben wird, steuert die Steuerungseinrichtung 15 des Antriebsmotors den Antriebsmotor 26, um das Motordrehmoment, das zu dem Sollmotordrehmoment korrespondiert, zu erzeugen. Auf der anderen Seite steuert die Steuerungseinrichtung 15 des Antriebsmotors den Antriebsmotor 26, um elektrische Leistung, die zu dem Sollbetrag der regenerativen Leistung korrespondiert, zu erzeugen, wenn der Sollbetrag der regenerativen Leistung von der Steuerungseinrichtung 11 des Antriebsstrangs gegeben wird. Wenn das Sollverbrennungsmotordrehmoment gegeben ist, steuert die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung 16 den Betriebszustand des Verbrennungsmotors 27 durch ein Anpassen eines Drosselventilöffnungswinkels, eines Kraftstoffzufuhrbetrags, ein Zündungstiming und Ähnlichem auf Grundlage der Informationen wie z. B. der Verbrennungsmotordrehzahl, so dass der Verbrennungsmotor 27 das Sollverbrennungsmotordrehmoment erzeugt.
Die Batteriesteuerungseinrichtung 17 berechnet den Zustand der Ladung (SOC) auf Grundlage der Spannung des Stroms der Im-Fahrzeug-Batterie 28, führt Gleichmachungsprozesse zum Gleichmachen der Spannung der jeweiligen Batteriezellen, die die Hohe-Spannung-Batterie konstituieren, gleichzumachen, und schützt die Im-Fahrzeug-Batterie 28 vor dem Überladen oder Überentladen. Außerdem betreibt die Batteriesteuerungseinrichtung 17 den DC-DC-Wandler in Übereinstimmung mit dem geladenen Zustand der Niedrige-Spannung-Batterie der Im-Fahrzeug-Batterie 28 und dem Plan der Verwendung der elektrischen Leistung durch verschiedene Im-Fahrzeug-Einrichtungen, die bei einer geringen Spannung betrieben werden. Die Batteriesteuerungseinrichtung 17 bleibt dann die Niedrige-Spannung-Batterie unter Verwendung von elektrischer Leistung, die in der Hohe-Spannung-Batterie akkumuliert ist.
Die Chassissteuerungseinrichtung 12 weist die Aufhängungssteuerungseinrichtung 18 an, die Härte der Solldämpferkraft zu haben. Zu dieser Zeit kann die Chassissteuerungseinrichtung 12 die Aufhängungssteuerungseinrichtung 18 anweisen, einen Anpassungsbereich der Dämpferkraft in Übereinstimmung mit dem Steuerungszweck der Aufhängung 29, der von der integrierten Steuerungseinrichtung 10 gegeben wird, zu haben.
Wenn die negative Beschleunigung als die Solllängsbeschleunigung vorgesehen ist, berechnet die Chassissteuerungseinrichtung 12 ein Sollbremsdrehmoment zum Erreichen der negativen Beschleunigung und gibt das berechnet Sollbremsdrehmonment zu der Bremsensteuerungseinrichtung 19 aus. Wenn das regenerative Bremsen durch den Antriebsmotor 26 oder Ähnliches durchgeführt wird, wird das Sollbremsdrehmonment berechnet, so dass die Verlangsamung, die durch das regenerative Bremsdrehmoment und das Bremsdrehmomnent verwirklicht wird, mit der negativen Sollbeschleunigung zusammenfällt. Außerdem berechnet, wenn die Sollquerbeschleunigung gegeben ist, die Chassissteuerungseinrichtung 12 ein Sollunterstützungsdrehmoment, das zu der Sollquerbeschleunigung korrespondiert, und gibt das berechnete Sollunterstützungsdrehmoment zu der EPS-Steuerungseinrichtung 20 aus. Wenn ein automatisches Fahren ausgeführt wird, berechnet die Chassissteuerungseinrichtung 12 ein Solldrehmoment zum Passen zu dem Lenkwinkel des Lenkrades zu dem Solllenkwinkel in Übereinstimmung mit der Sollquerbeschleunigung und sieht das berechnete Solldrehmoment bei der EPS-Steuerungseinrichtung 20 vor.
Wenn die Härte der Solldämpferkraft angewiesen wird, steuert die Aufhängungssteuerungseinrichtung 18 die Härte der Dämpferkraft der Aufhängung 29 auf die angewiesene Härte. Außerdem kann, wenn der Anpassungsbereich der Dämpferkraft angewiesen wird, die Aufhängungssteuerungseinrichtung 18 die Dämpferkraft der Aufhängung 29 den angewiesenen Anpassungsbereich in Übereinstimmung mit der Längsbeschleunigung, der Querbeschleunigung, und der Vertikalbeschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, steuern.
Wenn das Sollbremsdrehmoment gegeben wird, steuert die Bremssteuerungseinrichtung 19 den Bremsfluiddruck, so dass die Bremse 30 das Sollbremsdrehmoment auf Grundlage von Informationen wie z. B. einer Radgeschwindigkeit eines jeweiligen der vier Räder und hydraulischen Druck von der jeweiligen Bremse der vier Räder erzeugt. Die EPS-Steuerungseinrichtung 20 steuert das EPS 31, so dass das Drehmoment, das durch das EPS 31 erzeugt wird, das Sollunterstützungsdrehmoment oder das Solldrehmoment auf Grundlage von Informationen wie z. B. einem Antriebsstrom des elektrischen Motors wird.
Die Steuerungseinrichtung 13 des Fahrzeuginneren gibt das Ziel, das von der integrierten Steuerungseinrichtung 10 oder Ähnlichem gegeben wird, zu der Navigationssteuerungseinrichtung 21 aus. Zu dieser Zeit wird, wenn ein Steuerungszweck oder Ähnliches, die die Route charakterisieren, die gesucht wird, eingestellt sind, die Anweisung, die zu dem Steuerungszweck korrespondiert, zu der Navigationssteuerungseinrichtung 21 auch ausgegeben. Außerdem gibt die Steuerungseinrichtung 13 des Fahrzeuginneren zu der Klimagerätsteuerungseinrichtung 22 in der Sitzklimagerätsteuerungseinrichtung 23 die Steuerungszwecke wie z. B. den Steuerungsmodus oder die Solltemperatur des Fahrzeuginneren, die von der integrierten Steuerungseinrichtung 10 gegeben werden, und eine wirkliche Fahrzeuginnenumgebung, die durch verschiedene Sensoren (z. B. ein Mitreisendenerfassungssignal, Erfassungssignale der fahrzeuginneren/-äußeren Temperaturen, ein Erfassungssignal eines Sonnenstrahlungsbetrags, ein Erfassungssignal eines Infrarotsensors zum Erfassen der Flächentemperatur von jedem Benutzer etc.) erfasst werden, aus. Zu dieser Zeit wird, wenn der Steuerungszweck, z. B. eine Luftvolumenunterdrückung, eingestellt ist, eine Anweisung, die zu dem Steuerungszweck korrespondierend ist, auch zu den korrespondierenden Steuerungseinrichtungen 22, 23 ausgegeben. Außerdem gibt die Steuerungseinrichtung 13 des Fahrzeuginneren zu der AV-Einrichtungs-Steuerungseinrichtung 24 ein Betriebssignal der AV-Einrichtung 25 durch den Benutzer aus, wobei das Signal von der integrierten Steuerungseinrichtung 10 vorgesehen ist. Zu dieser Zeit wird, wenn der Steuerungszweck wie z. B. ein Stopp oder eine Volumenreduktion eingestellt sind, eine Anweisung, die zu dem Steuerungszweck korrespondiert, zu der AV-Einrichtung-Steuerungseinrichtung 24 ausgegeben.
Die Navigationssteuerungseinrichtung 21 sucht eine angemessene Route in Übereinstimmung mit dem vorgesehenen Ziel und der Anweisung, die zu dem Steuerungszweck korrespondiert, und zeigt die gesuchte Route in der Anzeige an. Wenn ein Führungsstart durch den Benutzer angewiesen wird, wird die gesuchte Route als eine geplante Route bestimmt und eine Routenführung aufgrund der gesuchten Route wird gestartet. Wenn Verkehrsstauinformationen von außen erlangt werden, bestimmt die Navigationssteuerungseinrichtung 21, ob die geplant Route auf Grundlage der Anweisung oder Ähnlichem, die zu dem Steuerungszweck korrespondieren, zurückgesetzt werden und setzt die geplante Route zurück, wenn ein Bestimmen des Zurücksetzens notwendig ist.
Die Klimagerätsteuerungseinrichtung 22 steuert eine Rotationsanzahl bzw. Drehzahl eines Ventilators des Klimageräts 33 und einen Öffnungsgrad einer Luftmischtür, um die fahrzeuginnere Umgebung dem Steuerungszweck auf Grundlage des Steuerungsmodus anzupassen, wobei der Steuerungszweck z. B. die Solltemperatur des Fahrzeuginneren ist und eine wirkliche fahrzeuginnere Umgebung durch die verschiedenen Sensoren erfasst wird, wobei eine fahrzeuginnere Temperatur und Feuchtigkeit gesteuert werden, um nahe an den Sollzustand zu kommen. Wenn die Anweisung, die zu dem Steuerungszweck korrespondierend ist, gegeben wird, wird nach der Anweisung das Luftvolumen unterdrückt oder die Klimatisierungssteuerung auf Grundlage der Flächentemperatur des Benutzers ausgeführt. Ähnlich steuert auch die Sitzklimagerätsteuerungseinrichtung 23 den Betrag der Belüftung und den Betrag eines Wärmens durch die Erwärmungseinrichtung, um die Im-Fahrzeug-Umgebung mit dem Steuerungszweck auf Grundlage des Steuerungszwecks wie z. B. der Solltemperatur im Fahrzeuginneren und der fahrzeuginneren Umgebung zusammenfallen zu lassen. Wenn die Anweisung, die zu dem Steuerungszweck korrespondiert, gegeben wird, unterdrückt die Sitzklimagerätsteuerungseinrichtung 23 den Betrag der Belüftung in Übereinstimmung mit dem Steuerungszweck.
In Übereinstimmung mit dem Eingabebetriebssignal wird die AV-Einrichtung-Steuerungseinrichtung 24 ein Schalten von Quellen, ein Schalten von Kanälen, Volumenanpassung, Tonqualitätsanpassung und Ähnliches aus. Wenn der Steuerungszweck wie z. B. Stopp oder Volumenverringerung eingestellt ist, stoppt die AV-Einrichtung-Steuerungseinrichtung 24 den Betrieb der AV-Einrichtung 35 oder verringert das Volumen in Übereinstimmung mit dem Steuerungszweck.
Als Nächstes wird mit Bezug auf ein Flussdiagramm von 5 eine Beschreibung eines spezifischen Flusses von Verarbeitung gegeben, die durch die integrierte Steuerungseinrichtung 10 ausgeführt wird und bei der das, was der Benutzer wünscht, zu verwirklichen, in den Steuerungszweck für Jede-Fahrzeug-Einrichtung durch den Vorsehungswert, der an der Fahrzeugseite vorsehbar ist, umgewandelt wird, und die Steuerungsanweisung zu jeder Steuerungseinrichtung in Übereinstimmung mit dem Steuerungszweck gegeben.
Zuerst in Schritt S100 schätzt die integrierte Steuerungseinrichtung 10, was der Benutzer wünscht, unter Verwendung des Fahrzeugs zu verwirklichen, auf Grundlage der Information, die von dem Benutzer durch ein Verfahren wie z. B. Dialog mit dem Benutzer erhalten wird. Wie es vorstehend beschrieben wurde, sind Kandidaten, für was der Benutzer wünscht, zu verwirklichen, im Vorhinein in der Speichereinheit der integrierten Steuerungseinrichtung 10 gespeichert. Auf Grundlage der Informationen, die von dem Benutzer erhalten werden, schätzt die integrierte Steuerungseinrichtung 10 den wahrscheinlichsten Kandidaten unter den gespeicherten Kandidaten.
In Schritt S110 wird der geschätzte Benutzerwunsch, zu verwirklichen, mit einem Reisewert und einem räumlichen Wert, der an der Fahrzeugseite vorsehbar ist, umgewandelt. Wie es vorstehend beschrieben ist, werden der Reisewert und der räumliche Wert, die umgewandelt werden sollen, in der Speichereinheit der integrierten Steuerungseinrichtung 10 in Assoziation jeweiligen Kandidaten, für was der Benutzer wünscht, zu verwirklichen, gespeichert. In Schritt S110 werden der Reisewert und der räumliche Wert, die mit dem geschätzten Benutzerwunsch, zu verwirklichen, assoziiert sind, von der Speichereinheit gelesen, wobei der Reisewert und der räumliche Wert gewandelt werden.
In Schritt S120 wird der Steuerungszweck von jeder Im-Fahrzeug-Einrichtung zum Vorsehen des Reisewertes und des räumlichen Wertes auf Grundlage des umgewandelten Reisewertes und räumlichen Wertes bestimmt. Wie es vorstehend beschrieben ist, wird der Steuerungszweck von jeder Im-Fahrzeug-Einrichtung auch in der Speichereinheit der integrierten Steuerungseinrichtung 10 in Assoziation mit jedem Reisewert und jedem räumlichen Wert gespeichert. Dementsprechend ist es, durch ein Extrahieren des Steuerungszwecks, von jeder Im-Fahrzeug-Einrichtung, der in der Speichereinheit in Assoziation mit dem umgewandelten Reisewert und dem räumlichen Wert gespeichert ist, möglich, den Steuerungszweck von jeder Im-Fahrzeug-Einrichtung zu bestimmen.
Nachfolgend wird in Schritt S130 der Benutzer von dem Reisewert und dem räumlichen Wert, die in Schritt S110 umgewandelt wurden, benachrichtigt und geplant sind, an der Fahrzeugseite vorgesehen zu sein. Zu dieser Zeit kann, zusätzlich zu einer Benachrichtigung des Reisewertes und des räumlichen Wertes oder anstatt dieser, der Steuerungszweck jeder Im-Fahrzeug-Einrichtung zu dem Benutzer benachrichtigt werden. Wenn der Benutzer zu der Benachrichtigung durch den Stimmer, einen Schalterbetrieb oder Ähnlichem zustimmt und es bestimmt wird, dass die Zustimmung des Benutzers in Schritt S140 erhalten wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt S150 fort. In Schritt S150 berechnet die integrierte Steuerungseinrichtung 10 den Steuerungszweck und weist die jeweilige Steuerungseinrichtung an, jede Im-Fahrzeug-Einrichtung in Übereinstimmung mit den bestimmten Steuerungszweck zu steuern. Wie es vorstehend beschrieben ist, wird bei der vorliegenden Ausführungsform eine Bestätigung zu dem Benutzer vor der Ausführung der Steuerung in Übereinstimmung mit dem Steuerungszweck von jeder Im-Fahrzeug-Einrichtung gemacht, die auf der Grundlage des Schätzungsergebnisses, von was der Benutzer wünscht, zu verwirklichen, bestimmt wird, wobei es möglich ist, der Steuerung von jeder Im-Fahrzeug-Einrichtung, die den Benutzerwunsch nicht trifft, beim Durchgeführt werden zu verhindern.
Auf der anderen Seite wird, wenn es bestimmt wird, dass die Benutzerzustimmung in Schritt S140 nicht erhalten wurde, Verarbeitung von Schritt S100 noch einmal durchgeführt. In diesem Fall wird in Schritt S100, als ein Benutzerwunsch, zu verwirklichen, ein anderer Kandidat als der vorige Kandidat geschätzt. Zusätzlich kann, wenn die Benutzerzustimmung sogar nach einer Wiederholung einer vorbestimmten Anzahl von Malen nicht erhalten wird, die Schätzung, von was der Benutzer wünscht, zu verwirklichen, abgebrochen werden und alle Im-Fahrzeug-Einrichtungen können wie gewöhnlich gesteuert werden.
In Schritt S160 werden verschiedene Abschnitte von Informationen von dem Benutzer durch z.B. ein ähnliches Verfahren zu dem in Schritt S100 erhalten und es wird bestimmt, ob, was der Benutzer wünscht, zu verwirklichen, sich geändert hat, wird die Verarbeitung von S100 noch einmal ausgeführt. Wenn es bestimmt wird, dass das, was der Benutzer wünscht, zu verwirklichen, sich nicht geändert hat, kehr die Verarbeitung zu Schritt S150 zurück. Auf der anderen Seite wird, wenn es bestimmt wird, dass das, was der Benutzer wünscht, zu verwirklichen, sich geändert hat, die Verarbeitung wieder von Schritt S100 ausgeführt.
Im Folgenden wird eine Beschreibung einer Verarbeitung für das Fahrzeugsteuergerät 100 als ein Energieverwaltungsgerät, um die Zufuhrnachfrage von elektrischer Energie durch einen Betrag von elektrischer Energie, die durch verschiedene Im-Fahrzeug-Einrichtungen und durch einen Betrag von elektrischer Energie, der durch die Leistungserzeugungseinrichtung des Fahrzeugs erzeugt wird, angemessen verwaltet wird, wenn das Fahrzeug entlang der bestimmten geplanten Route reist, gegeben.
Wenn eine geplante Route von einem Abfahrtsort zu einem Ziel in dem Fahrzeugsteuerungsgerät 100 der vorliegenden Ausführungsform eingestellt wird, wird ein Leistungserzeugungsplan der elektrischen Energie durch die Leistungserzeugungseinrichtung (auch den leistungserzeugenden Motor 25, den Antriebsmotor 26) geplant. Der Leistungserzeugungsplan bewirkt eine zeitweise Änderung vom Betrag von elektrischer Energie, der durch die verschiedenen Im-Fahrzeug-Einrichtungen verbraucht wird, wenn die verschiedenen Im-Fahrzeug-Einrichtungen für die Steuerungszwecke gesteuert werden, die wie vorstehend beschrieben wird, eingestellt sind, voraussagt und auf Grundlage des Voraussageergebnisses der Zustand der Ladung (SOC) der Im-Fahrzeug-Batterie 28 vorbereitet wird, um einen erlaubbaren Bereich, der durch vorbestimmte obere und untere Grenzen definiert wird, nicht zu übersteigen. Demnach ist es möglich, einen Elektrische-Energie-Erzeugungsplan vorzubereiten, der zum Erzeugen notwendiger elektrischer Energie während eines Vermeidens einer Energieknappheit oder Erzeugung von übermäßiger Energie in dem gesamten Fahrzeug fähig ist. Im Folgenden wird ein spezifischer Inhalt einer Verarbeitung zum Verwalten einer elektrischen Energiezufuhr und -nachfrage in dem Fahrzeug in Bezug auf ein Flussdiagramm von 6 beschrieben.
Zunächst wird in Schritt S200, wenn eine geplante Route, die ein Ziel von einem Abfahrtsort erreicht, im Navigationssystem 32 eingestellt ist, Informationen von der eingestellten geplanten Route erhalten. Zusätzlich zu Informationen, die die geplante Route selbst anzeigen, enthalten die Informationen der geplanten Route eine Reisegeschwindigkeit, eine Entfernung, eine Kreuzungsposition, eine Übergangsposition, eine zeitweise Stoppposition, eine Kurvenposition und eine Tunnelposition von jeder Straße, die in der geplanten Route enthalten ist, und eine Höhe, einen Straßengradienten, einen Straßentyp und Ähnliches an jedem Punkt der geplanten Straße. Außerdem wird es bevorzugt als die Information der geplanten Route, Informationen eines Abschnitts zu enthalten, bei dem Verkehrsstaus auftraten, oder einen Abschnitt, bei der Verkehrsstaus wahrscheinlich auftreten, und Informationen von Lufttemperatur und Wetter an der geplanten Route. Die Informationen von dem Abschnitt, bei dem Verkehrsstaus auftraten, können durch eine Kommunikation mit einem externen Server erlangt werden. Außerdem kann z. B. die Information einer Lufttemperatur und Wetter an der geplanten Route z. B. durch eine Übertragung der geplanten Route zu einem externen Server, Teilen der geplanten Route in eine Mehrzahl von Teilen von einem externen Server, korrelierende Lufttemperatur mit der Wetterinformation für jeden der getrennten Abschnitte und Zurückkehren der geplanten Route zu dem Fahrzeugsteuerungsgerät 100 erlangt werden.
In Schritt S210 wird ein Gesamtbetrag von elektrischer Energie, der durch jede Im-Fahrzeug-Einrichtung verbraucht wird, geschätzt wird, bis das Fahrzeug von Reisen entlang der eingestellten geplanten Route unter Berücksichtigung des Steuerungszwecks von jeder Im-Fahrzeug-Einrichtung vollständig hat. Ein Beispiel eines Verfahrens zum Schätzen eines Gesamtbetrages von verbrauchter elektrischer Energie wird nachstehend beschrieben.
Zunächst wird die Anzahl von Stopp- und Startmale des Fahrzeugs berechnet, angenommen, dass das Fahrzeug in einem zeitweisen Stopp an der Kreuzungsposition, der Übergangposition, der zweitweisen Stoppposition und Ähnlichem auf der gesamten geplanten Route starten wird. Die Anzahl der Stopp- und Startmale dieses Fahrzeugs kann die Anzahl der Male, die mit einer vorbestimmten Verringerungsrate verringert ist, sein. Wenn die Ampel grün ist, passiert das Fahrzeug ohne ein Stoppen die Kreuzung. Dementsprechend ist es, durch ein Einstellen einer durchschnittlichen Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug ohne Stoppen an der Kreuzung mit der Verringerungsrate passieren kann, möglich, die Anzahl der Stopp- und Startmale näher an einer wirklichen Situationsberechnung. Außerdem kann, wenn die geplante Route einen Abschnitt enthält, an dem Verkehrsstau wahrscheinlich auftritt, die Anzahl der Stopp- und Startmale in Übereinstimmung mit der Entfernung des Abschnitts, bei dem ein Verkehrsstau wahrscheinlich auftritt, hinzugefügt werden, auch die Anzahl der Drehmale wird unter der Annahme, dass sich das Fahrzeug an einem Punkt dreht, bei dem die geplante Route gebogen ist, die die Kurvenposition enthält, berechnet. Außerdem werden, unter der Annahme, dass an der geplanten Route das Fahrzeug mit einer hohen Belastung an einem Punkt, an dem der Straßengradient eine Aufwärtsneigung anzeigt, reist, die Anzahl der Reisemale unter hoher Belastung und die Entfernung berechnet.
Dann wird auf Grundlage der berechneten Anzahl von Stoppen- und Starten-Malen die elektrische Leistung, die durch die Im-Fahrzeug-Einrichtungen wie z. B. die Bremse 30, wenn die Male des Stoppens verbraucht werden, berechnet und die elektrische Leistung, die durch die Im-Fahrzeug-Einrichtungen, wie z. B. den Antriebsmotor 26 und den Verbrennungsmotor 27 zur Zeit des Startens berechnet. In diesem Fall wird der Steuerungszweck der Im-Fahrzeug-Einrichtung mit berücksichtigt. Zum Beispiel ist es möglich, wenn der Steuerungszweck zum Erhöhen der Ansprechrate auf den Beschleunigungseinrichtungsbetrieb, der die Antriebskraft betrifft, eingestellt wurde, mehr elektrische Leistung, die zur Zeit des Startens verbraucht wird, zu berechnen. Im Gegensatz dazu ist es möglich, wenn der Steuerungszweck zur Verringern der Ansprechrate auf den Beschleunigungseinrichtungsbetrieb eingestellt ist, weniger elektrische Leistung, die zur Zeit des Startens verbraucht wurde, zu berechnen. Es ist auch möglich, experimentell gemessene Werte von elektrischer Leistung, die durch Jede-Fahrzeug-Einrichtung für einen Stopp verbraucht wird, und elektrische Leistung, die durch Jede-Fahrzeug-Einrichtung für einen Start verbraucht wird, zu speichern, oder die elektrische Leistung zur Zeit eines wirklichen Reisens des Fahrzeugs zu lernen.
Auch wird auf Grundlage der berechneten Anzahl von Drehmale die elektrische Leistung, die durch die Im-Fahrzeug-Einrichtung verbraucht wird, wie z. B. das EPS und Richtungsanzeiger, zur Zeit des Drehens berechnet. In diesem Fall kann der Leistungsverbrauch unter Berücksichtigung des Grades einer Krümmung jedes gebogenen Punktes berechnet werden. Dies ist, weil die elektrische Leistung, die durch das EPS 31 oder Ähnliches verbraucht wird, in Übereinstimmung mit dem Grad einer Krümmung schwankend. Außerdem kann der Steuerungszweck der Im-Fahrzeug-Einrichtung beim Berechnen des Leistungsverbrauchs während des Drehens berücksichtigt werden. Zum Beispiel kann, wenn der Steuerungszweck des EPS 31 auf „Verringerung einer Lenkunterstützungskraft“ in dem Fall des Reisewertes „Reisen nach Belieben“ eingestellt ist, die elektrische Leistung, die durch das EPS 31 verbraucht wird, als weniger berechnet werden. Im Gegensatz dazu kann, z. B. wenn der Steuerungszweck des EPS 31 auf „Erhöhen einer Steuerungsunterstützungskraft“ in Fall des Reisewertes „Fahrkomfortpriorität“ eingestellt wurde, die elektrische Leistung, die durch das EPS 31 verbraucht wird, größer berechnet werden.
Außerdem wird auf Grundlage der Anzahl von Malen eines Hohe-Belastungs-Reisen und der Entfernung die elektrische Leistung, die durch die Im-Fahrzeug-Einrichtung, wie z. B. den Antriebsmotor 26 und den Verbrennungsmotor 27, verbraucht wird, berechnet. In diesem Fall ist es möglich, einen vorausgesagten Leistungsverbrauch mit höherer Genauigkeit unter Berücksichtigung des Gradienten von jeder Straße, entlang der ein Hohe-Belastung-Reisen durchgeführt wird, zu berechnen. Es ist auch erstrebenswert, den Steuerungszweck der Im-Fahrzeug-Einrichtung auf die gleiche Weise wie zur Zeit eines Startens zu berücksichtigen.
Davon abgesehen bestimmt das Fahrzeugsteuerungsgerät 100, ob die Betriebe der Im-Fahrzeug-Einrichtungen wie z. B. des Klimageräts 33, des Sitzklimageräts 34 und des Scheibenwischers auf Grundlage der Informationen der Temperatur und des Wetters an der geplanten Route notwendig sind und berechnet eine elektrische Leistung, die durch die Im-Fahrzeug-Einrichtungen, die betrieben werden sollen, verbraucht wird. Zum Beispiel wenn die Außenlufttemperatur gering ist, kann bestimmt werden, dass ein Erwärmen mit dem Klimagerät 33 und dem Sitzklimagerät 34 notwendig ist. Im Gegensatz dazu, wenn die Außenlufttemperatur hoch ist, kann bestimmt werden, dass eine Klimatisierung mit dem Klimagerät 33 und dem Sitzklimagerät 34 notwendig ist. Außerdem kann, wenn es regnet, bestimmt werden, dass der Betrieb des Scheibenwischers notwendig ist oder es kann bestimmt werden, dass eine Entfeuchtung mit dem Klimagerät 33 notwendig ist. Außerdem ist es, auch in diesem Fall, zu bevorzugen, den Steuerungszweck der Im-Fahrzeug-Einrichtung zu berücksichtigen. Zum Beispiel wenn der Steuerungszweck des Klimageräts 33 eingestellt wurde, um das Luftvolumen zu unterdrücken, und der Steuerungszweck des Sitzklimageräts 34 eingestellt wurde, um die Belüftung zu unterdrücken, kann die elektrische Leistung, die durch das Klimagerät 33 und das Sitzklimagerät 34 verbraucht wird, geringer berechnet werden.
Zusätzlich bestimmt das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 auch, ob eine Beleuchtung nötig ist, weil es einen Tunnel an der geplanten Route gibt oder ein Sonnenuntergang vor einer Vervollständigung des Reisens entlang der geplanten Route ist. Wenn es bestimmt wird, dass die Beleuchtung nötig ist, wird die elektrische Leistung, die für die Beleuchtung verbraucht wird, in Übereinstimmung mit der Beleuchtungszeit berechnet.
Durch ein Integrieren des Leistungsverbrauchs von jeder Im-Fahrzeug-Einrichtung, die wie vorstehend beschrieben berechnet wurde, ist es möglich, einen Gesamtbetrag von elektrischer Energie, die durch jede Im-Fahrzeug-Einrichtung verbraucht wird, zu schätzen, bis das Fahrzeug ein Reisen entlang mit der eingestellten geplanten Route vervollständigt hat, während eines Berücksichtigens des Steuerungszwecks von jeder Im-Fahrzeug-Einrichtung.
Nachfolgend, in Schritt S220, wird der elektrische Energiebetrag, der zu dem Gesamtbetrag von verbrauchter elektrischer Energie, der in Schritt S210 geschätzt wird, korrespondiert, als der Gesamtbetrag von erzeugter elektrischer Energie berechnet. Der Elektrische-Energie-Betrag, der zum Gesamtbetrag der verbrauchten elektrischen Energie korrespondiert, kann ein elektrischer Energiebetrag sein, der mit dem Gesamtbetrag von verbrauchter elektrischer Energie konsistent ist oder ein Elektrische-Energie-Betrag, der von dem Gesamtbetrag der verbrauchten elektrischen Energie verschieden ist. Allerdings ist, wenn ein Elektrische-Energie-Betrag, der von dem Gesamtbetrag von verbrauchter elektrischer Energie verschieden ist, als den Gesamtbetrag von erzeugter elektrischer Energie berechnet wird, ist nötig, dass der Unterschied durch die Im-Fahrzeug-Batterie 28 absorbiert werden kann. Zum Beispiel ist, wenn der Gesamtbetrag der erzeugten elektrischen Energie, der kleiner als der Gesamtbetrag der verbrauchten elektrischen Energie ist, berechnet wird, es nötig, dass die Im-Fahrzeug-Batterie 28 (hauptsächlich einer Hohe-Spannungs-Batterie) die elektrische Leistung, die zu dem Unterschied korrespondiert, vorsehen kann. Gegensätzlich dazu ist, in dem Fall eines Berechnens eines Gesamtbetrags von erzeugter elektrischer Energie, der größer als der Gesamtbetrag von verbrauchter elektrischer Energie ist, es für die Im-Fahrzeug-Batterie 28 nötig, fähig zu sein, die elektrische Energie, die zu der Differenz korrespondiert, speichern zu können.
Ob die Im-Fahrzeug-Batterie 28 die elektrische Leistung, die zu der Differenz zwischen dem Gesamtbetrag von verbrauchter elektrischer Energie und dem Gesamtbetrag von erzeugter elektrischer Energie korrespondiert, absorbieren kann, wird dadurch, ob z.B. eine Änderung der Ladungsstufe der Im-Fahrzeug-Batterie 28 aufgrund der Differenz in einem erlaubbaren Bereich, der durch vorbestimmte obere und untere Grenzen, UIim, LIim definiert wird, wie es in 8 gezeigt wird, z. B. bestimmt. Es sollte bemerkt werden, dass die oberen und unteren Grenzwerte UIim, LIim auf angemessene Werte unter Berücksichtigung der Leistung und des Lebens der Im-Fahrzeug-Batterie 28 eingestellt sind.
Als Nächstes wird in Schritt S230 die geplante Route in mehrere Abschnitte unterteilt. Zum Beispiel, wie es in 7 gezeigt wird, ist diese Unterteilung an einem Punkt, bei dem sich die Reiselandschaft (Reiseumgebung) des Fahrzeugs signifikant ändert, bevorzugt durchgeführt. Allerdings kann die geplante Route in mehrere Abschnitte abhängig von der Reise in Distanz und Reisezeit unterteilt werden. Dann berechnet das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 einen Abschnittsbetrag von elektrischer Energie, die in jedem der unterteilten Abschnitte verbraucht wird. Die im Abschnitt verbrauchte elektrische Energie kann von dem Betriebsmodus in der Betriebszeit von jeder Im-Fahrzeug-Einrichtung, die auf Grundlage der Anzahl der Stopp- und Startmale, der Anzahl der Drehmale, der Anzahl eines Reisens mit hohe Belastung und einer Entfernung, Temperatur und Wetterinformationen, der Notwendigkeit von Licht und Ähnlichem an der Straße, die in jedem Abschnitt enthalten ist, berechnet werden. Wie es vorstehend beschrieben ist, ist es durch ein Unterteilen der geplanten Route in mehrere Abschnitte und einem Berechnen des Abschnittsbetrags von verbrauchter elektrischer Energie in jedem Abschnitt möglich, eine zeitweise Änderung bei dem verbrauchten Elektrischen-Energie-Betrag vorauszusagen.
Zum Beispiel sind in dem Beispiel, das in 7 gezeigt wird, Faktoren eines Leistungsverbrauchs in der Im-Fahrzeug-Klimatisierung, Sitzklimatisierung, Start und Stopp und ein Drehen an einer städtischen Fläche der erste unterteilte Abschnitt sind. Entsprechend sind die Haupt-Fahrzeugs-Einrichtungen, die zu der Zeit benutzt werden, das Klimagerät 33, das Sitzklimagerät 34, der Antriebsmotor 26, der Verbrennungsmotor 27, die Bremse 30 und das EPS 31. In dem Beispiel, das in 7 gezeigt wird, wird als ein Ergebnis eines Betreibens der Im-Fahrzeug-Einrichtungen, wie es vorstehend beschrieben ist, in dem Fahrzeug in dem städtischen Bereich der Abschnittsbetrag von elektrischer Energie, der durch die Im-Fahrzeug-Einrichtung verbraucht wird, beim Umwandeln unter Verwendung des SOC der Im-Fahrzeug-Batterie 28 (Hohe-Spannungs-Batterie) berechnet, um -A1% zu sein. Das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 berechnet ähnlich einen Abschnittsbetrag vom Verbrauch der elektrischen Energie in anderen Abschnitten. In dem Beispiel von 7 wird ein verbrauchter Elektrischer-Energie-Betrag in einem Hohe-Geschwindigkeits-Abschnitt berechnet, um -B1% zu sei, ein verbrauchter Elektrischer-Energie-Betrag in einem Aufstiegsbereich einer Bergstraße soll -C1% sein, ein verbrauchter Elektrischer-Energie-Betrag in einem fallenden Abschnitt einer Bergstraße soll -D1% sein und ein verbrauchter Elektrischer-Energie-Betrag in einem Vorstadtbereich soll -E1% sein. Eine Summe der verbrauchten Energiebeträge in allen diesen Abschnitten ist gleich dem Gesamtbetrag der verbrauchten elektrischen Energie, die vorstehend beschrieben ist.
Nachfolgend in Schritt S240 wird der Abschnittsbetrag der elektrischen Energie, der erzeugt werden muss, in jedem unterteilten Abschnitt berechnet. Beim Berechnen des Abschnittsbetrags von erzeugter elektrischer Energie wird die Berechnung durchgeführt, so dass die Summe der Abschnittsbeträge der elektrischen Energie, die in den jeweiligen Abschnitten erzeugt wird, der Gesamtbetrag der erzeugten elektrischen Energie ist, und dass die Ladungsstufe bei der Im-Fahrzeug-Batterie 28 in jedem Abschnitt den erlaubbaren Bereich, der durch die oberen und unteren Grenzen Ulim, Llim, die vorstehend beschrieben sind, nicht übersteigt, unter Berücksichtigung des Abschnittsbetrags von elektrischer Energie, die in dem Abschnitt verbraucht wird.
Zum Beispiel sind in dem Beispiel, das in 7 gezeigt wird, die Abschnittsbeträge der in den Abschnitten erzeugten Energie der städtische Abschnitt, der Hohe-Geschwindigkeits-Abschnitt, der Aufstiegsbereich, der Bergstraße-, des Abstiegsbereich der Bergstraße und der vorörtliche Abschnitt +A2%, +B2%, +C2%, +D2% und +E2% jeweilig. Die Summe von allen der Abschnittsbeträge von erzeugter Energie ist gleich dem Gesamtbetrag von erzeugter elektrischer Energie, der vorstehend beschrieben ist.
Zusätzlich werden, wie es vorstehend beschrieben ist, die Abschnittsbeträge von erzeugter Energie berechnet, so dass das Ladungslevel der Im-Fahrzeug-Batterie 28 in jedem Abschnitt den erlaubbaren Bereich, der durch die oberen und unter Grenzen U-lim, Llim, wie vorstehend beschrieben, sind, unter Berücksichtigung des Abschnittsbetrags der elektrischen Energie, die im den Abschnitt verbraucht wird, übersteigen. Zum Beispiel wird, in dem Beispiel, das in 7 gezeigt wird, eine große elektrische Leistung durch den Antriebsmotor 26 in dem Anstiegsbereich der Bergstraße verbraucht, und demnach ist der Abschnittsbetrag der verbrauchten elektrischen Energie in dem Anstiegsbereich der Bergstraße groß. Dementsprechend wird, bevor das Fahrzeug ein Reisen an dem Anstiegsbereich der Bergstraße beginnt, ein relativ hoher Abschnittsbetrag von erzeugter elektrischer Energie in jedem der städtischen Abschnitte und Hohe-Geschwindigkeits-Abschnitte berechnet, so dass die Ladungsstufe der Im-Fahrzeug-Batterie 28 so hoch wie möglich beibehalten werden kann. Außerdem wird auch an dem Anstiegsbereich der Bergstraße der Abschnittsbetrag von erzeugter Energie in dem Anstiegsbereich der Bergstraße unter Berücksichtigung des Abschnittsbetrags von verbrauchter elektrischer Energie an dem Anstiegsbereich der Bergstraße berechnet, so dass die Ladungsstufe der Im-Fahrzeug-Batterie 28 nicht übermäßig verringert wird. Als ein Ergebnis ist es möglich, der Ladungsstufe der Im-Fahrzeug-Batterie 28 beim Verringern auf einen unteren Grenzwert Llim unabhängig vom Antrieb des Antriebsmotors 26 in dem Anstiegsabschnittabschnitt der Bergstraße vorzubeugen. Auf der anderen Seite wird eine hohe elektrische Leistung aufgrund des regenerativen Bremsens durch den Antriebsmotor 26 an dem Abstiegsbereich der Bergstraße erzeugt und demnach wird der Abschnittsbetrag der erzeugten Energie in dem Abstiegsbereich der Bergstraße berechnet, so dass die Ladungsstufe der Im-Fahrzeug-Batterie 28 nicht auf den oberen Grenzwert Ulim steigt.
Wie es vorstehend bei der vorliegenden Ausführungsform beschrieben ist, wird die geplante Route in eine Mehrzahl von Abschnitten unterteilt und wird der erzeugte elektrische Energiebetrag in jedem Abschnitt unter Berücksichtigung des Abschnittsbetrags von verbrauchter elektrischer Energie in jedem Abschnitt bestimmt. Das heißt, dass der Abschnittsbetrag von erzeugter elektrischer Energie auf der Grundlage der zeitweisen Schwankung des verbrauchten Energiebetrages, der das Reisen des Fahrzeugs in jedem Abschnitt begleitet, bestimmt wird. Dementsprechend ist es, wie es in 8 gezeigt wird, möglich, einen erzeugten Elektrische-Energie-Betrag in jedem Abschnitt zu berechnen, mit dem die Zufuhr und der Bedarf der elektrischen Energie in dem Fahrzeug durch ein Vorbeugen einer elektrischen Energienot und Erzeugung von übermäßiger elektrischer Energie angemessen verwaltet wird, wenn das Fahrzeug entlang der geplanten Route reist. Es sollte bemerkt werden, dass 8 eine Tendenz einer nicht spontanen Schwankung, aber insgesamten Schwankung der Ladungsstufe bei der Im-Fahrzeug-Batterie 28 in jedem Abschnitt zeigt, wenn das Fahrzeug in jedem Abschnitt reist.
Nachfolgend wird in jedem Schritt S250 auf Grundlage von jedem Abschnittsbetrag von erzeugter elektrischer Energie, der in Schritt S240 berechnet wird, ein Elektrischer-Energie-Erzeugungsplan für jeden Abschnitt vorbereitet. Der Elektrische-Energie-Erzeugungsplan enthält einen Plan für eine Leistungserzeugung des leistungserzeugenden Motors 25 und einen Plan für eine Leistungserzeugung durch regenerative Leistung des Antriebsmotors 26. Zum Beispiel wird der Betrag der Leistung, der durch den Antriebsmotor 26 erzeugt wird, von der Anzahl der Verlangsamungen des Fahrzeugs auf der Grundlage der Anzahl von Stopp- und Startmalen und der Anzahl von Malen eines Reisens an einem abwärtigen Gradienten berechnet und eine zeitweise Änderung des berechneten Leistungsbetrages wird als der Leistungserzeugungsplan für den Antriebsmotor 26 genommen. Wenn der Abschnittsbetrag der elektrischen Energie, der in dem korrespondierenden Abschnitt erzeugt werden soll, nicht durch den Leistungserzeugungsbetrag des Antriebsmotors 26 abgedeckt werden kann, wird ein Leistungserzeugungsplan für den leistungserzeugenden Motor 25 vorbereitet, um einen elektrischen Energiebetrag bei dem korrespondierenden Betrag zu dem unzureichenden Betrag zu erzeugen. Zum Beispiel kann der Leistungserzeugungsplan für den leistungserzeugenden Motor 25 vorbereitet werden, so dass eine elektrische Leistung, die benötigt wird, erzeugt zu werden, über den gesamten Abschnitt gleich groß ist, während eines Vermeidens einer Periode, während der eine Leistungsregeneration durch den Antriebsmotor 26 durchgeführt wird, um die gleich große elektrische Leistung zu erzeugen. Alternativ kann, wenn der leistungserzeugende Motor 25 einen Mangel eines elektrischen Energiebetrags durch ein Erzeugen von Leistung zu der Zeit eines Reisens in einem Abschnitt des Abschnittes erzeugen kann, das Timing, an dem der leistungserzeugende Motor 25 elektrische Leistung erzeugen soll, bestimmt werden. Es ist demnach möglich, ein Vorbereiten eines Planes zu vermeiden, der übermäßige elektrische Energie verursacht, die auf einmal aufgrund von gleichzeitiger Erzeugung von elektrischer Energie durch den leistungserzeugenden Motor 25 und regenerative elektrische Energie durch ein regeneratives Bremsen des Antriebsmotors 26 z. B. zu erzeugen. Wenn der Leistungserzeugungsplan für den Leistung erzeugenden Motor 25 und der Leistungserzeugungsplan für den Antriebsmotor 26 vorbereitet werden sollen, werden die Batteriekapazität und der ladbare Betrag pro Einheitszeit der Im-Fahrzeug-Batterie 28 die Leistungserzeugungskapazität des leistungserzeugenden Motors 25 und der maximale Leistungserzeugungsbetrag des Antriebsmotors 26 und Ähnliches berücksichtigt.
Als Nächstes wird in Bezug auf das Flussdiagramm von 9 eine Beschreibung einer Verarbeitung zum Bestimmen der Notwendigkeit, einen vorbereiteten Elektrische-Energie-Erzeugungsplan auf Grundlage von Informationen der neuesten Situation in einem Abschnitt, der durch ein Unterteilen der geplanten Route vor oder während eines Reisens in dem korrespondierenden Abschnitt erhalten wird, und eines Modifizierens des Elektrische-Energie-Erzeugungsplans, wenn bestimmt wird, dass die Modifikation benötigt ist, gegeben. Die Verarbeitung, die in dem Flussdiagramm von 9 gezeigt wird, wird in vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt ausgeführt.
Zunächst wird in Schritt S300 bestimmt, ob das Fahrzeug ein Reisen von einem Abfahrtsort gestartet hat. Wenn es bestimmt wird, dass das Fahrzeug ein Reisen gestartet hat, fährt die Verarbeitung mit Schritt S310 fort. In Schritt S310 werden der leistungserzeugende Motor 25 und der Antriebsmotor 26 gesteuert, um elektrische Leistung in Übereinstimmung mit dem Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für den korrespondierenden Abschnitt zu erzeugen. Das heißt, dass der Antriebsmotor 26 eine elektrische Leistung durch ein regeneratives Bremsen erzeugt, wenn das Fahrzeug verlangsamt wird, und der leistungserzeugende Motor 25 jeden der Motoren 25, 26 steuert, um eine elektrische Leistung zu dem Timing zu erzeugen, wenn elektrische Leistung erzeugt werden soll. In dem Fall eines Erzeugens von elektrischer Leistung durch den leistungserzeugenden Motor 25 wird der Verbrennungsmotor 27 gesteuert, um ein Drehmoment, das durch den Betrag von elektrischer Energie, die durch den leistungserzeugenden Motor 25 erzeugt wird, zusätzlich zu dem Drehmoment zum Reisen des Fahrzeugs zu erzeugen.
Nachfolgend werden in Schritt S320 Informationen zur neuesten Situation, wie z. B. Verkehrsinformationen und Wetterinformationen des Abschnittes, in dem das Fahrzeug reist, oder des Abschnittes, der geplant ist, bereist zu werden, von dem externen Server erlangt. Als Nächstes wird in Schritt S330 auf Grundlage der erlangten Informationen von der neuesten Situation der neueste Abschnittsbetrag von elektrischer Energie, der in dem korrespondierenden Abschnitt verbraucht wird, durch ein zu der Berechnung des Abschnittsbetrags von verbrauchter elektrischer Energie, die vorstehend beschrieben wird, ähnliches Verfahren geschätzt.
In Schritt S340 wird der Abschnittsbetrag der verbrauchten elektrischen Energie, der im Vorhinein berechnet wurde, mit dem neuesten Abschnittsbetrag von verbrauchter elektrischer Energie verglichen und es wird bestimmt, ob eine Differenz, die gleich einem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist, dazwischen aufgetreten ist. Bei diesem Bestimmungsprozess fährt, wenn es bestimmt wird, dass die Differenz, die gleich dem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist, aufgetreten ist, die Verarbeitung mit einer Verarbeitung von Schritt S360 fort. Auf der anderen Seite fährt, wenn es bestimmt wird, dass die Differenz, die gleich dem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist, nicht aufgetreten ist, die Verarbeitung mit Schritt S351 fort.
In Schritt S350 wird es auf Grundlage der Informationen von der neuesten Situation, die in Schritt S320 erlangt wird, bestimmt, ob der Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für den korrespondierenden Abschnitt ausgeführt werden kann. Zum Beispiel wird es bei dem korrespondierenden Abschnitt als unmöglich bestimmt, den Elektrische-Energie-Erzeugungsplan auszuführen, wenn es vorausgesagt wird, dass der Grad eines Staus relativ hoch ist und das Fahrzeug in einem Abschnitt, in dem der Grad eines Staus hoch ist, nicht ausreichend verlangsamt werden kann, oder es angenommen wird, dass ein Verkehrsstau an einer Straße mit einem fallenden Gradienten auftritt und eine regenerative Leistung schwierig ist, zu erzeugen. Bei dieser Bestimmungsverarbeitung wird, wenn es als möglich bestimmt wird, den Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für den korrespondierenden Abschnitt auszuführen, die Verarbeitung, die in dem Flussdiagramm von 9 gezeigt wird, beendet. Auf der anderen Seite fährt, wenn es als unmöglich bestimmt wird, den Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für den korrespondierenden Abschnitt auszuführen, die Verarbeitung mit Schritt 360 fort.
Wie es vorstehend beschrieben ist, wird die Verarbeitung von Schritt S360 durchgeführt, wenn es bestimmt wird, dass der neueste Abschnittsbetrag von verbrauchter elektrischer Energie von dem Abschnittsbetrag von verbrauchter elektrischer Energie, der im Vorhinein berechnet wurde, verschieden ist, oder es als unmöglich bestimmt wird, den Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für den korrespondierenden Abschnitt auszuführen. Dementsprechend wird in Schritt S360 der Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für den korrespondierenden Abschnitt modifiziert. Zum Beispiel wird, wenn der neueste Abschnittsbetrag von verbrauchter elektrischer Energie kleiner als der Abschnittsbetrag von verbrauchter elektrischer Energie, der im Vorhinein berechnet wird, ist, zumindest einer der Leistungserzeugungspläne, Leistungserzeugungsplan für den leistungserzeugenden Motor 25 und Leistungserzeugungsplan für den Antriebsmotor 26, modifiziert, so dass der erzeugte elektrische Energiebetrag um die vorstehend Differenz verringert wird. Wenn der neueste Abschnittsbetrag von verbrauchter elektrischer Energie größer als der Abschnittsbetrag von verbrauchter elektrischer Energie, der im Vorhinein berechnet wird, ist, wird zumindest einer der Leistungserzeugungspläne, Leistungserzeugungsplan für den leistungserzeugenden Motor 25 und Leistungsplan für den Antriebsmotor 26, modifiziert, so dass der erzeugte Elektrische-Energie-Betrag um die vorstehende Differenz erhöht ist. Wenn es als unmöglich bestimmt wird, den Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für den korrespondierenden Abschnitt auszuführen, wird der Plan auf einen ausführbaren Elektrische-Energie-Erzeugungsplan auf Grundlage der neuesten Situation modifiziert.
Allerdings kann, wenn der Leistungserzeugungsplan für den leistungserzeugenden Motor modifiziert wird, um den Elektrische-Energie-Betrag, der zu der Differenz korrespondiert, z. B. zu erhöhen, die Effizienz des Verbrennungsmotors 27 extrem verschlechtert werden, oder wenn eine regenerative Leistung durch den Antriebsmotor 26 um den Elektrische-Energie-Betrag, der zu der Differenz korrespondierend ist, schwierig zu erhöhen ist, ist es nicht nötig, den Elektrische-Energie-Erzeugungsplan zu modifizieren. Außerdem kann der Elektrische-Energie-Erzeugungsplan modifiziert sein, so dass der Betrag von erzeugteer elektrischer Energie um den Betrag von ein bisschen der elektrischen Energie eher als um den gesamten Elektrische-Energie-Betrag, der zu der Differenz korrespondiert, erhöht werden. Das Gleiche gilt für Modifikationen an dem Elektrische-Energie-Erzeugungsplan, der ausgeführt werden kann.
Nachfolgend werden in Schritt S370, wenn der Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für den korrespondierenden Abschnitt in Schritt 360 modifiziert wird, der leistungserzeugende Motor 25 und der Antriebsmotor 26 gesteuert, um elektrische Leistung in Übereinstimmung mit dem modifizierten Elektrische-Energie-Erzeugungsplan zu erzeugen. Dann wird in Schritt S280 bestimmt, ob der Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für einen anderen Abschnitt geändert werden muss. Wie es vorstehend beschrieben ist, wird in Schritt S360, wenn der Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für den korrespondierenden Abschnitt nicht modifiziert werden kann, um zu einem Elektrische-Energie-Betrag, der zu der Differenz zwischen dem neuesten Abschnittsbetrag von verbrauchter elektrischer Energie und dem Abschnittsbetrag von verbrauchter elektrischer Energie, der im Vorhinein berechnet wurde, zu korrespondieren, oder wenn der Elektrische-Energie-Erzeugungsplan nicht modifiziert werden kann, um den Abschnittsbetrag von elektrischer Energie, die erzeugt werden soll, zu erzeugen, es als nötig bestimmt, den Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für einen anderen Abschnitt bei der Bestimmungsverarbeitung von Schritt S380 zu ändern. In diesem Fall fährt die Verarbeitung mit der Verarbeitung von Schritt S390 fort, bei der der Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für einen anderen Abschnitt, bei dem das Fahrzeug geplant ist, zu reisen, geändert, so dass der Elektrische-Energie-Betrag, der durch den Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für den korrespondierenden Abschnitt nicht gehandhabt werden konnte, in einem anderen Abschnitt zusätzlich erzeugt wird. Auch in diesem Fall wird ein Abschnitt, bei dem der Elektrische-Energie-Erzeugungsplan geändert wird, ausgewählt, so dass die Ladungsstufe der Im-Fahrzeug-Batterie 28 den erlaubbaren Bereich, der durch den oberen und den unteren Grenzwert UIim; LIim wie vorstehend beschrieben sind, nicht übersteigt.
Auf der anderen Seite wird, wenn der Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für den korrespondierenden Abschnitt modifiziert werden kann, um zu einem Elektrische-Energie-Betrag, der zu einer Differenz zwischen neuestem Abschnittsbetrag von verbrauchter elektrischer Energie und dem Abschnittsbetrag von verbrauchter elektrischer Energie, der im Vorhinein berechnet wurde, zu korrespondieren, es als unnötig bestimmt, den Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für einen anderen Abschnitt bei der Bestimmungsverarbeitung von Schritt S380 zu ändern. In diesem Fall wird die Verarbeitung, die im Flussdiagramm von 9 gezeigt wird, beendet.
Wie es vorstehend beschrieben wird, schätzt das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 der vorliegenden Ausführungsform den Abschnittsbetrag von verbrauchter elektrischer Energie auf Grundlage der Informationen von der eingestellten geplanten Route und bereitet den Elektrische-Energie-Erzeugungsplan in dem korrespondierenden Abschnitt vor. Außerdem bestimmt das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 die Notwendigkeit, einen vorbereiteten Elektrische-Energie-Erzeugungsplan auf Grundlage von Informationen der neuesten Situation in einem Abschnitt, der durch ein Unterteilen der geplanten Route vor dem Reisen in dem korrespondierenden Abschnitt oder währenddessen erhalten wird, zu modifizieren und modifiziert den Elektrische-Energie-Erzeugungsplan, wenn bestimmt wird, dass die Modifikation notwendig ist.
Allerdings kann, sogar wenn eine Schätzung des Abschnittsbetrags von verbrauchter elektrischer Energie sorgfältig durchgeführt wird und der Elektrische-Energie-Erzeugungsplan unter Berücksichtigung des Schätzungsergebnisses modifiziert ist, wenn das Fahrzeug entlang der eingestellten Route wirklich reist, ein wirklicher Abschnittsbetrag von verbrauchter elektrischer Energie von dem geschätzten Betrag stark abweichen oder die elektrische Energie kann nicht mit dem Betrag wie geplant aufgrund von verschiedenen Störungen (z. B. ein Unfall, eine plötzliche Änderung beim Wetter, ein Vorhandensein eines auf der Straße geparkten Fahrzeugs, Unterbrechung von anderen Fahrzeugen, etc.) erzeugt werden. Zum Beispiel ist, wenn ein Unfall oder ein Verkehrsstau auftritt, es nötig, mit dem Fahrzeug bei geringer Geschwindigkeit zu reisen. In diesem Fall kann das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 den Verbrennungsmotor 27 aus der Sichtweise der Energieeffizienz gestoppt halten und kann das Fahrzeug veranlassen, nur mit dem Antriebsmotor 27 zu reisen. In solch einem Fall wird die Verlangsamungsenergie des Fahrzeugs verringert und die regenerative Leistung, die durch den Antriebsmotor 27 erzeugt wird, wird sehr klein. Wenn es möglich wird, zu der Steuerung, die dem Steuerungsplan folgt, zurückzukehren, kann das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 neu starten, um die Im-Fahrzeug-Einrichtung in Übereinstimmung mit dem Steuerungsplan zu steuern.
Dementsprechend berechnet, wenn das Reisen in einem Abschnitt endet, das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 der vorliegenden Ausführungsform den wirklichen Abschnittsbetrag von verbrauchter elektrischer Energie, die durch die Im-Fahrzeug-Einrichtung in dem Abschnitt wirklich verbraucht wurde, und berechnet den wirklichen Abschnittsbetrag von erzeugter elektrischer Energie, die in dem Abschnitt wirklich erzeugt wurde. Dann ist es konfiguriert, um den Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für den Abschnitt nach dem Abschnitt, in dem das Fahrzeug ein Reisen beendet hat, in Übereinstimmung mit einer Differenz zwischen dem wirklichen Abschnittsbetrag von verbrauchter elektrischer Energie und dem Abschnittsbetrag von verbrauchter elektrischer Energie, der im Vorhinein berechnet wurde, und/oder in Übereinstimmung mit einer Differenz zwischen dem wirklichen Abschnittsbetrag von erzeugter elektrischer Energie und dem Abschnittsbetrag von erzeugter elektrischer Energie, der im Vorhinein bestimmt wurde, zu modifizieren. Im Folgenden wird eine Verarbeitung, die durch das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 ausgeführt wird, um solch eine Funktion auszuführen, in Bezug auf ein Flussdiagramm von 10 beschrieben.
Zunächst wird es in Schritt S400 bestimmt, ob das Fahrzeug ein Reisen in einem Abschnitt der geplanten Route beendet hat. Wenn es bestimmt wird, dass das Reisen in einem Abschnitt beendet ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S410 fort, um einen wirklichen Abschnittsbetrag von verbrauchter elektrischer Energie zu berechnen. Dieser wirkliche Abschnittsbetrag von verbrauchter elektrischer Energie kann als ein integrierter Wert von einem Betrag von elektrischer Energie, der von der Im-Fahrzeug-Batterie 28 (Hohe-Spannung-Batterie und Niedrige-Spannung-Batterie) entladen wurde, während das Fahrzeug in dem korrespondierenden Abschnitt gereist ist, berechnet werden. Als Nächstes wird in Schritt S420 ein wirklicher Abschnittsbetrag von erzeugter elektrischer Energie berechnet. Dieser wirkliche Abschnittsbetrag von erzeugter elektrischer Energie kann als der integrierte Wert des Betrags von elektrischer Leistung, die durch den Leistung erzeugenden Motor 25 erzeugt wurde, und den Betrag von elektrischer Leistung, die durch den Antriebsmotor 26 regeneriert wurde, während das Fahrzeug in dem korrespondierenden Abschnitt reiste, berechnet werden.
In Schritt S430 werden der vorausgesagte Betrag, der im Vorhinein berechnet wurde, und der wirkliche Betrag, der durch ein Integrieren des wirklichen Betrags von elektrischer Leistung erhalten wird, für den Abschnittsbetrag von verbrauchter elektrischer Energie und dem Abschnittsbetrag von erzeugter elektrischer Energie verglichen. In Schritt S440 wird es bestimmt, ob der vorausgesagte Betrag und der wirkliche Betrag des Abschnittsbetrags von verbrauchter elektrischer Energie durch einen ersten vorbestimmten Betrag als ein erlaubbarer Bereich oder größer als dieser verschieden sind. Bei dieser Bestimmungsverarbeitung fährt, wenn es bestimmt wird, dass die Differenz der erste vorbestimmte Betrag oder größer als dieser ist, die Verarbeitung mit der Verarbeitung von Schritt S460 fort, und wenn es bestimmt wird, dass die Differenz kleiner als der vorbestimmte Betrag ist, fährt die Verarbeitung mit der Verarbeitung von Schritt S450 fort. In Schritt S450 wird es bestimmt, ob der vorausgesagte Betrag und der wirkliche Betrag des Abschnittsbetrags von erzeugter elektrischer Energie voneinander durch einen zweiten vorbestimmten Betrag als ein erlaubbarer Bereich oder größer als dieser verschieden sind. Bei dieser Bestimmungsverarbeitung fährt, wenn es bestimmt wird, dass die Differenz der zweite vorbestimmte Betrag oder größer als dieser ist, die Verarbeitung mit der Verarbeitung von Schritt S460 fort, und wenn es bestimmt wird, dass die Differenz kleiner als der vorbestimmte Betrag ist, endet die Verarbeitung, die im Flussdiagramm von 10 gezeigt wird. In Schritt S460 wird der Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für den nachfolgenden Abschnitt, in dem das Fahrzeug ein Reisen beendet, verändert.
Zum Beispiel wird, wenn der wirkliche Betrag der Abschnittsverbrauchselektrischen Energie kleiner als der vorausgesagte Betrag um den ersten vorbestimmten Betrag oder größer als dieser ist, zumindest einer der leitungserzeugenden Pläne, leistungserzeugender Plan für den leistungserzeugenden Motor 25 und leistungserzeugender Plan für den Antriebsmotor 26, modifiziert, so dass der erzeugte Elektrische-Energie-Betrag um die Differenz an einem nachfolgenden Abschnitt verringert ist. Gegensätzlich dazu wird, wenn der wirkliche Abschnittsbetrag von verbrauchter elektrischer Energie größer als der vorausgesagte Betrag um den ersten vorbestimmten Betrag oder größer ist, zumindest einer der Leistungserzeugungspläne, Leistungserzeugungsplan für den leistungserzeugenden Motor 25 und Leistungserzeugungsplan für den Antriebsmotor 26, modifiziert, so dass der erzeugte Elektrische-Energie-Betrag um die Differenz an einem nachfolgenden Abschnitt erhöht ist. Wenn der wirkliche Abschnittsbetrag der erzeugten elektrischen Energie kleiner als der vorausgesagte Betrag um den zweiten vorbestimmten Betrag oder größer als dieser ist, wird zumindest einer der Leistungserzeugungspläne, Leistungserzeugungsplan für den leistungserzeugenden Motor 25 und Leistungserzeugungsplan für den Antriebsmotor 26, modifiziert, so dass der erzeugte elektrische Energiebetrag um die Differenz an einem nachfolgenden Abschnitt erhöht ist. Gegensätzlich dazu wird, wenn der wirkliche Abschnittsbetrag der erzeugten elektrischen Energie größer als der vorausgesagte Betrag um den zweiten vorbestimmten Betrag oder größer ist, zumindest einer der Leistungserzeugungspläne, Leistungserzeugungsplan des leistungserzeugenden Motors 25 und Leistungserzeugungsplan für den Antriebsmotor 26, modifiziert, so dass der erzeugte elektrische Energiebetrag um die Differenz in einem nachfolgenden Abschnitt verringert ist. Diese Modifikationen werden in einem Bereich durchgeführt, in dem die Ladungsstufe der Im-Fahrzeug-Batterie 28 den erlaubbaren Bereich, der durch die oberen und unteren Grenzwerte UIim, LIim, die vorstehend beschrieben sind, nicht übersteigt.
Demnach wird bei der vorliegenden Ausführungsform auf Grundlage des Betrags von elektrischer Energie, die wirklich verbraucht wurde, und dem Betrag von elektrischer Energie, die wirklich erzeugt wurde, in einem bestimmten Abschnitt der Erzeugungsplan für den Elektrische-Energie-Betrag für den nachfolgenden Abschnitt modifiziert. Dementsprechend wird, sogar wenn es einen Einfluss der Störung zur Zeit des Fahrzeugs, das in dem korrespondierenden Abschnitt reist, gibt, es möglich, die Zufuhr und Nachfrage der elektrischen Energie in dem Fall in Hinsicht auf die gesamte geplante Route angemessen zu verwalten.
Als Nächstes wird in Bezug auf ein Flussdiagramm von 11 eine Beschreibung einer Verarbeitung in einem Fall gegeben, das Fahrzeug von der eingestellten geplanten Route während eines Reisens entlang der geplanten Route abweicht und entlang einer neuen geplanten Route reist. Die Verarbeitung, die in dem Flussdiagramm von 11 gezeigt wird, wird auch in vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt ausgeführt.
In Schritt S500 wird es bestimmt, ob das Fahrzeug die geplante Route geändert hat auf Grundlage der momentanen Position des Fahrzeugs und der Kartendaten. In dieser Bestimmungsverarbeitung fährt, wenn es bestimmt wird, dass die geplante Route geändert ist, die Verarbeitung mit Schritt S510 fort. Auf der anderen Seite wird, wenn es bestimmt wird, dass die geplante Route nicht geändert ist, die Verarbeitung, die in dem Flussdiagramm von 11 gezeigt wird, beendet. In Schritt S510 wird ein Gesamtbetrag der elektrischen Energie, die durch verschiedene Im-Fahrzeug-Einrichtungen verbraucht wird, bei der neu geplanten Route geschätzt. Es sollte bemerkt werden, dass die geplante Route, die für den Gesamtbetrag von verbrauchter elektrischer Energie geschätzt werden soll, eine geplante Route ist, die von dem ursprünglichen Abfahrtsort des Fahrzeugs durch die Route, die schon gereist wurde, und die neu eingestellte Route zu dem Ziel reicht, um die Bedingung des Gesamtbetrags einer verbrauchten elektrischen Energie, der im Vorhinein geschätzt wurde, auszugleichen. Alternativ kann die geplante Route, für die der Gesamtbetrag der verbrauchten elektrischen Energie geschätzt werden soll, die geplante Route von dem Abweichungspunkt von der ursprünglich geplanten Route bis zum Ziel sein. Allerdings ist in diesem Fall, um die Bedingung mit dem Gesamtbetrag von verbrauchter elektrischer Energie auf der neuen geplanten Route auszugleichen, es nötig, den Betrag von verbrauchter elektrischer Energie auf der gereisten Route von dem Gesamtbetrag von verbrauchter elektrischer Energie auf der ursprünglich geplanten Route abzuziehen.
In Schritt S520, der folgt, wird das Verhältnis zwischen dem Gesamtbetrag von verbrauchter elektrischer Energie, der auf der ursprünglich geplanten Route berechnet ist, und dem Gesamtbetrag von verbrauchter elektrischer Energie, der für die neue geplante Route berechnet ist, berechnet. Auf der Grundlage des berechneten Verhältnisses wird der Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für den Abschnitt, auf dem das Fahrzeug momentan reist, aus dem Elektrische-Energie-Erzeugungsplan, der für jeden Abschnitt der ursprünglich geplanten Route berechnet wurde, modifiziert. Zum Beispiel ist es durch ein Multiplizieren des Leistungserzeugungsplans für den leistungserzeugenden Motor 25 und den leistungserzeugenden Plan auf Grundlage der regenerativen Leistung des Antriebsmotors 26 mit dem berechneten Verhältnis möglich, den Elektrische-Energie-Erzeugungsplan zu modifizieren.
Durch ein Berechnen des Verhältnisses zwischen dem Gesamtbetrag von verbrauchter elektrischer Energie an der ursprünglich geplanten Route und dem Gesamtbetrag von verbrauchter elektrischer Energie an der neuen geplanten Route ist es möglich, zu greifen, in welchem Ausmaß der Betrag von elektrischer Energie, der benötigt wird, an der neuen geplanten Route erzeugt zu werden, sich relativ zu dem Betrag von erzeugter elektrischer Energie an der ursprünglich geplanten Route zu erhöhen oder relativ zu diesem zu verringern. Der Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für den korrespondierenden Abschnitt, der für die ursprünglich geplante Route berechnet ist, wird durch ein Multipliziert werden mit dem berechneten Verhältnis modifiziert, und dann als der Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für die neue geplante Route benutzt. Dies ermöglicht eine Vorbereitung eines Elektrische-Energie-Erzeugungsplans für die neue geplante Route innerhalb einer sehr kurzen Zeit. Sogar wenn das Fahrzeug von der ursprünglich geplanten Route abweicht und entlang einer neuen geplanten Route reist, ändert sich die Charakteristik des Abschnitts, an dem das Fahrzeug reist, kaum. Dementsprechend wird, sogar wenn der Elektrische-Energie-Erzeugungsplan für den korrespondierenden Abschnitt in der ursprünglich geplanten Route modifiziert und dieser verwendet wird, es nicht ein unangemessener Elektrische-Energie-Erzeugungsplan.
In Schritt S540 werden der leistungserzeugende Motor 25 und der Antriebsmotor 26 gesteuert, so dass die Leistungserzeugung in Übereinstimmung mit dem Elektrische-Energie-Erzeugungsplan, der in Schritt S530 modifiziert wurde, durchgeführt wird. Allerdings ist der modifizierte Erzeugungsplan vorläufig und wird nur als eine Übergangsmaßnahme verwendet, bis der Elektrische-Energie-Erzeugungsplan bei jedem Abschnitt der neuen geplanten Route vorbereitet ist. Dementsprechend wird als Nächstes in Schritt S550 ein Elektrische-Energie-Erzeugungsplan, der zu der neuen geplanten Route korrespondiert, vorbereitet. In Schritt S560 wird bestimmt, ob eine Vorbereitung für den Elektrische-Energie-Erzeugungsplan, der zu der neuen geplanten Route korrespondiert, vollständig ist. Bei dieser Bestimmungsverarbeitung kehrt, wenn es bestimmt wird, dass die Planvorbereitung nicht vollständig ist, die Verarbeitung zu der Verarbeitung von Schritt S540 zurück und wenn es bestimmt ist, dass die Planvorbereitung vollständig ist, fährt die Verarbeitung mit der Verarbeitung von Schritt S570 fort. In Schritt S570 werden der leistungserzeugende Motor 25 und der Antriebsmotor 26 gesteuert, so dass die elektrische Leistung in Übereinstimmung mit dem Elektrische-Energie-Erzeugungsplan, der vorbereitet ist, um zu der neuen geplanten Route zu korrespondieren, erzeugt wird.
Obwohl die Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist, ist die vorliegenden Offenbarung nicht auf die Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, beschränkt und kann innerhalb des Umfangs, der nicht von dem Geist der vorliegenden Offenbarung abweicht, verschiedenartig modifiziert werden.
Zum Beispiel bei der vorliegenden Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, wurde das Beispiel beschrieben, bei dem das Fahrzeugsteuerungsgerät 100, die das Energiemanagementgerät ist, einen Plan für eine Leistungserzeugung durch die Leistungserzeugungseinrichtung zur Zeit, wenn das Fahrzeug entlang der geplanten Route reist, vorbereitet und den Leistungserzeugungsbetrag der Leistungserzeugungseinrichtung in Übereinstimmung mit dem vorbereiteten Leistungserzeugungsplan steuert. Allerdings kann das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 einen Steuerungsplan für eine Im-Fahrzeug-Einrichtung, die von der Leistungserzeugungseinrichtung verschieden ist, vorbereiten und die Im-Fahrzeug-Einrichtung in Übereinstimmung mit dem Steuerungsplan steuern.
Zum Beispiel kann in einem Fall, in dem das Fahrzeug automatisch gefahren wird, das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 ein Steuerungsplan für die Antriebseinheit, die den Verbrennungsmotor und den Antriebsmotor enthält, vorbereiten, der die Antriebskraft, die durch die Antriebseinheit auf Grundlage der geplanten Route erzeugt wird, betrifft, und kann die Antriebskraft mit der Antriebseinheit in Übereinstimmung mit dem vorbereiteten Steuerungsplan steuern. Dies ermöglicht es dem Fahrzeugsteuerungsgerät 100, mit der Antriebseinheit die Antriebskraft, die zu der Form, dem Gradient, der Grenzgeschwindigkeit und Ähnlichem der geplanten Route korrespondiert, effizient zu erzeugen. Zur Zeit eines Vorbereitens des Steuerungsplans für die Antriebseinheit wird, wenn ein Steuerungszweck, der die Steuerung der Antriebseinheit beeinflusst, auf Grundlage der Benutzerbedürfnisse eingestellt ist, der Steuerungsplan unter Berücksichtigung des Steuerungszwecks wie in der Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, vorbereitet.
Wenn eine unerwartete Störung wie z. B. ein Unfall oder ein auf der Straße geparktes Fahrzeug an der geplanten Route auftritt, steuert das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 die Steuerungskraft, um die Störung zu bewältigen. Zum Beispiel wird, wenn ein Verkehrsstau aufgrund eines Unfalls auftritt, die Antriebskraft gesteuert, um dem vorausstehenden Fahrzeug zu folgen, während die Distanz zu dem vorausstehenden Fahrzeug während eines Reisens in dem Stauabschnitt beibehalten wird. Zusätzlich werden, wenn ein auf der Straße geparktes Fahrzeug vorhanden ist, die Antriebskraft durch den Antriebsabschnitt und der Lenkbetrag durch das EPS 31 gesteuert, um die Spur auf eine benachbarte Spur zu ändern während eines Bestätigens der Sicherheit oder um die Gegenspur zum Überholen des auf der Straße geparkten Fahrzeugs zeitweise zu bereisen. Wenn es möglich wird, zur Steuerung zurückzukehren, die dem Steuerungsplan nach einem Passieren durch den Stauabschnitt oder ein Überholen des auf der Straße geparkten Fahrzeugs zu folgen, startet das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 neu, um die Steuerungskraft in Übereinstimmung mit dem Steuerungsplan zu steuern.
Außerdem kann nach einem Ausführen der Steuerung mit der Antriebskraft, die von dem Steuerungsplan verschieden ist, das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 den Steuerungsplan modifizieren, wenn eine Differenz zwischen dem Steuerungsinhalt auf Grundlage des Steuerungsplans und dem wirklich durchgeführten Steuerungsinhalt einen vorbestimmten erlaubbaren Bereich übersteigt. Zum Beispiel verringert sich, wenn das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 das Fahrzeug veranlasst, hauptsächlich unter Verwendung des Antriebsmotors 26 als die Antriebsleistungsquelle zu reisen, um einen Verkehrsstau aufgrund eines Unfalls zu passieren, die Ladungsstufe in der Im-Fahrzeug-Batterie 28. Wenn die Verringerung der Ladungsstufe der Im-Fahrzeug-Batterie 28 den erlaubbaren Bereich übersteigt, kann es nötig sein, den Verbrennungsmotor 27 mehr anzutreiben, um die Antriebskraft sicherzustellen. In solch einem Fall ist es bevorzugt, den Steuerungsplan für die Antriebskraft durch den Verbrennungsmotor 27 und den Antriebsmotor 26 zu modifizieren.
Außerdem kann das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 einen Steuerungsplan für das Klimagerät 33 vorbereiten, der das Steuerungsklimagerät betrifft, und kann das Klimagerät 33 in Übereinstimmung mit dem geplanten Steuerungsplan steuern. Durch ein Erlangen von Informationen über die Temperatur und das Wetter auf der gesamten geplanten Route von einem externen Server oder Ähnlichem ist es möglich, einen Steuerungsplan vorzubereiten, so dass der Steuerungszustand des Klimageräts 33 in einem Zustand, der zu der Situation der geplanten Reiseroute passt, ist. Durch ein Steuern des Klimageräts in Übereinstimmung mit dem geplanten Steuerungsplan wird es möglich, dem Benutzer mit einer komfortablen Fahrzeuginnenumgebung zu versehen, ohne eine Belästigen des Benutzers, sogar wenn es eine Änderung bei der Temperatur oder dem Wetter an der geplanten Route gibt. Ein Steuerungsplan des Klimageräts 33 betreffend wird, wenn ein Steuerungszweck, der die Steuerung des Klimageräts 33 beeinflusst, auf Grundlage des Benutzerbedarfs eingestellt ist, der Steuerungsplan unter Berücksichtigung des Steuerungszwecks vorbereitet.
Die Steuerung des Klimageräts 33 betreffend steuert, wenn eine plötzliche Störung, wie z. B. eine plötzliche Änderung bei dem Wetter oder eine zeitweise Temperaturänderung in einem Tunnel auftritt, das Fahrzeugsteuerungsgerät 100, das Klimagerät 33, um die Störung zu bewältigen. Zum Beispiel wird als Ansprechen auf eine plötzliche Änderung beim Wetter wie in sintflutartiger Regenschauer das Klimagerät gesteuert, um eine Verringerung der Außenlufttemperatur und einen Anstieg der Feuchtigkeit zu bewältigen. Wenn eine Differenz zwischen der Korrespondenzsteuerung der Störung und der Steuerung auf Grundlage des Steuerungsplans einen erlaubbaren Bereich übersteigt, kann der Steuerungsplan modifiziert werden, um die Inhalte der korrespondierenden Steuerung aufzunehmen. Auf der anderen Seite kehrt, wenn die Korrespondenzsteuerung zeitweise in dem Fall, bei dem die Korrespondenzsteuerung auf die Störung in dem Tunnel ausgeführt wird, ist, die Steuerung zu der Steuerung, die dem Steuerungsplan folgt, nach der Störung zurück, konvergiert und es kann als unnötig bestimmt werden, den Steuerungsplan zu modifizieren.
In dem Fall einer Klimagerätsteuerung kann der Steuerungsplan modifiziert werden, so dass z. B. der Steuerungsplan zwischen einer Klimatisierungssteuerung des gesamten Fahrzeuginneren und punktueller Klimatisierungssteuerung, die zu dem Mitreisenden individuell korrespondiert, geändert wird, während eine Änderung bei der Anzahl der Mitreisenden als eine nicht erwartete Störung genommen wird und die Steuerung durchgeführt wird, um zu der Störung zu korrespondieren.
Wenn eine Situation, die den Steuerungsinhalt für die Im-Fahrzeug-Einrichtung an der geplanten Route beeinflusst, sich zur Zeit eines Vorbereitens des Steuerungsplans für die Im-Fahrzeug-Einrichtung, die von der Leistungserzeugungseinrichtung verschieden ist, ändert, modifiziert das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 bevorzugt den Steuerungsplan für die Im-Fahrzeug-Einrichtung, um zu der neuesten Situation nach der Änderung passend zu sein. Zum Beispiel kann, wenn ein Verkehrsstau auftritt, das Fahrzeug nicht mit der Geschwindigkeit wie geplant reisen und dementsprechend kann der Steuerungsplan, der die Antriebskraft, die durch die Antriebseinheit erzeugt wird, betrifft, modifiziert werden. Zum Beispiel wird, wenn es vorausgesagt wird, dass das Fahrzeug bei einer geringen Geschwindigkeit in einem Verkehrsstau reisen muss, der Verbrennungsmotor gestoppt gehalten, und der Steuerungsplan wird modifiziert, so dass das Fahrzeug nur durch die Antriebskraft des Antriebsmotors angetrieben wird. Außerdem kann, wenn das Wetter und die Lufttemperatur an der geplanten Route sich von dem Wetter und der Lufttemperatur zurzeit, wenn der Steuerungsplan vorbereitet wird, ändern, das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 den Steuerungsplan für das Klimagerät modifizieren, um sich dem Wetter und der Lufttemperatur nach der Änderung anzupassen.
Außerdem kann das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 das Navigationssystem als die Im-Fahrzeug-Steuerung einstellen, um in einem Fall, in dem die geplante Zeit für eine Ankunft an dem Ziel eingestellt wurde oder in einem anderen Fall zu steuern und eine geplante Route und eine geplante Geschwindigkeit, die zu dem von der Situation an der geplanten Route abhängigen Steuerungsplan korrespondieren, zu modifizieren. Zum Beispiel wird angenommen, dass, wenn das Fahrzeug entlang der geplanten Route bei einer Schnelligkeit, die für die geplante Ankunftszeit gerade pünktlich ist, reist, eine Periode, wenn die Ampel voraus grünes Licht zeigt, durch eine Kommunikation mit einer straßenseitigen Maschine erlangt wurde. In diesem Fall sucht, wenn es bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht die Kreuzung passieren kann, während das grüne Licht an ist, das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 nach einer Ausweichroute, die es dem Fahrzeug ermöglicht, das Signal zu vermeiden und an dem Ziel pünktlich, wie geplant, anzukommen. Dann modifiziert, wenn die Ausweichroute gefunden ist, das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 die geplante Route durch die Ausweichroute. Im Gegensatz dazu, wenn angenommen wird, dass, wenn das Fahrzeug entlang der geplanten Route bei solch einer Schnelligkeit reist, um fähig zu sein, früher als zur geplanten Ankunftszeit anzukommen, die Route die exklusive Straße für das Automobil enthält und der Fakt, dass eine Gruppe von Fahrzeugen in der Nähe des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, von einem externen Server erlangt wird. In diesem Fall kann das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 die geplante Geschwindigkeit modifizieren, um fähig zu sein, in einer Gruppe von Fahrzeugen, die in Reihen reist, sich zu beteiligen. Wenn sich bei der Reihenreise beteiligt wird, wird das Fahrzeug automatisch angetrieben, wobei ein Reisen während eines Beibehaltens eines gegenseitigen Abstands durch ein Durchführen eines Zwischen-Fahrzeug-Kommunikation mit der Gruppe von Fahrzeugen, die die Reihe konstituieren, gereist wird.
Wenn der Steuerungsplan für das Klimagerät oder das Navigationssystem modifiziert wird, benachrichtigt das Fahrzeugsteuerungsgerät 100 bevorzugt den Benutzer von der Modifikation des Steuerungsplans und steuert, wenn eine Zustimmung von dem Benutzer erhalten wird, die korrespondierende Im-Fahrzeug-Einrichtung auf Grundlage des modifizierten Steuerungsplans.
Bei der Ausführungsform und dem modifizierten Beispiel, das vorstehend beschrieben ist, wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem der Steuerungsplan vorbereitet ist, um die Im-Fahrzeug-Einrichtung auf eine Weise, die zu der Situation der geplanten Route passt, zu steuern. Allerdings kann der Steuerungsplan ein Verbot eines Betriebs der Im-Fahrzeug-Einrichtung (z. B. Verbot eines Türenöffnens und -schließens während eines Reisens, usw.) und Einschränkungen des Betriebswertes (z. B. Beschränken einer Folgegeschwindigkeit auf ein vorausfahrendes Fahrzeug zur Zeit eines Eintretens in eine Kreuzung usw.) enthalten.
Außerdem wurde bei der Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, das Beispiel beschrieben, bei dem, wenn die geplante Route als der Benutzungsplaninhalt für das Fahrzeug bestimmt ist, ein Steuerungsplan für die Im-Fahrzeug-Einrichtung in Übereinstimmung mit der Situation der geplanten Route vorbereitet wird. Allerdings ist der Benutzungsplaninhalt für das Fahrzeug nicht auf nur die geplante Route beschränkt. Zum Beispiel ist es auch möglich, als den Benutzungsplaninhalt zu bestimmen, in dem Fahrzeug über die Nacht zu bleiben oder die Batterie des Fahrzeugs als eine Notfallleistungsquelle zu benutzen. Dann kann, wenn das Übernacht-bleiben in dem Fahrzeug als der Benutzungsplaninhalt bestimmt ist, z. B. ein Steuerungsplan für das Klimagerät vorbereitet werden, so dass die Umgebung in dem Fahrzeuginneren dem Übernachtbleiben über eine Periode für das Übernacht-bleiben in dem Fahrzeug passend ist und Steuerungspläne für den Verbrennungsmotor und den leistungserzeugenden Motor können vorbereitet werden, um eine Leistungszufuhr für den Betrieb des Klimageräts sicherzustellen. Wenn als der Benutzungsplaninhalt entschieden ist, die Batterie des Fahrzeugs als eine Notfallleistungszufuhr zu verwenden, können die Steuerungspläne für den Verbrennungsmotor und den leistungserzeugenden Motor vorbereitet werden, so dass Leistung von der Batterie über die Verwendungsperiode der Notfallleistungszufuhr zugeführt werden kann.
Sogar wenn der Steuerungsplan für die Im-Fahrzeug-Einrichtung in Übereinstimmung mit dem Benutzungsplaninhalt, der nicht die geplante Route ist, vorbereitet ist, kann, während der Steuerungsplan in Übereinstimmung mit der neuesten Situation modifiziert ist und der Steuerungsplan in Übereinstimmung mit der Störung (Öffnen und Schließen der Tür während eines Übernachtbleibens in dem Fahrzeug, zeitweise Unterbrechung der Verwendung einer Notfallleistungszufuhr, usw.) modifiziert ist, der Steuerungsplan auch in Übereinstimmung mit der Zeit der Korrespondenzsteuerung und des Steuerungsplans modifiziert sein.
Zum Beispiel wird bei der Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, der Steuerungszweck von jeder Im-Fahrzeug-Einrichtung durch den Vorgang eines Schätzens, was der Benutzer wünscht, zu verwirklichen, eines Umwandelns des geschätzten Ergebnisses mit dem Reisewert und dem räumlichen Wert und außerdem eines Bestimmens des Steuerungszwecks von jeder Im-Fahrzeug-Einrichtung zum Vorsehen des umgewandelten Reisewertes und des räumlichen Wertes, bestimmt. Allerdings können der Reisewert und der räumliche Wert ausgelassen werden, weil der Steuerungszweck von jeder Im-Fahrzeug-Einrichtung, von dem was der Benutzer wünscht, zu verwirklichen, bestimmt wird, diese Werte lediglich dazwischen einschreiten. Das heißt, dass bei der Speichereinheit der integrierten Steuerungseinrichtung 10 der Steuerungszweck von jeder Im-Fahrzeug-Einrichtung in Assoziation mit jedem Kandidaten, für das was der Benutzer wünscht, zu verwirklichen, gespeichert sein kann.
Außerdem wurde bei der Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, das Beispiel unter Verwendung des Reisewertes und des räumlichen Wertes als die Vorsehungswerte, die an der Fahrzeugseite vorsehbar sind, beschrieben. Allerdings kann nur einer der Werte, Reisewert und räumlicher Wert, als der Vorsehungswert, der an der Fahrzeugseite vorsehbar ist, benutzt werden.
Außerdem wurden bei der Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, verschiedene Teile von Informationen von dem Benutzer durch ein Verfahren wie z. B. Dialog mit dem Benutzer, um zu schätzen, was der Benutzer wünscht, zu verwirklichen, erlangt. Sein anderes Verfahren kann z. B. die integrierte Steuerungseinrichtung 10 eine Kommunikationseinheit enthalten, die mit eines tragbaren Endgerät, das durch den Benutzer gehalten wird, kommuniziert und auf Grundlage von Informationen (Planinformationen, usw.), die in dem mobilen Endgerät gespeichert sind, die durch die Kommunikationseinheit erlangt werden, ist es auch möglich, zu schätzen, was der Benutzer wünscht, unter Verwendung des Fahrzeugs zu verwirklichen.
Außerdem ist, in dem Fall, bei dem das Fahrzeug mit eines Fahrzeugausstattung ausgestattet ist, die zum kontinuierlichen Erzeugen von Energie fähig ist, wie z. B. ein Solarpanel oder eine thermoelektrische Einrichtung zum Erzeugen von Leistung durch eine thermoelektrische Einrichtung zum Erzeugen von Leistung durch Auspuffwärme oder Ähnliches, die zu dem Fall von regenerativer elektrischer Energie ähnlich ist, es auch möglich, einen Elektrische-Energie-Erzeugungsplan bevorzugt unter Verwendung der erzeugten Energie vorzubereiten.
Es wir bemerkt, dass ein Flussdiagramm oder die Verarbeitung des Flussidagramms bei der vorliegenden Anmeldung Abschnitte enthält (auf diese wird auch als „Schritte“ verwiesen), wobei jeder von ihnen wiedergegeben wird, z. B. als S100. Außerdem kann jeder Abschnitt in mehrere Unterabschnitte unterteilt sein, während mehrere Abschnitte in einem einzelnen Abschnitt kombiniert werden können. Außerdem kann auf jedem der so konfigurierten Abschnitte auch als eine Einrichtung, Modul oder Gerät verwiesen werden.
Während die vorliegende Offenbarung in Bezug auf Ausführungsformen davon beschrieben wurde, sollte es verstanden werden, dass die Offenbarung nicht auf die Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung ist gewollt, um verschiedene Modifikationen und gleichwertige Anordnungen abzudecken. Zusätzlich sind, während die verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder nur ein einzelnes Element enthalten, auch innerhalb des Geistes und des Umfangs der vorliegenden Offenbarung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2014202643 A [0007]

Claims

Fahrzeugsteuerungsgerät, das aufweist: eine Bestimmungseinheit (21) für einen Benutzungsplaninhalt, die einen Benutzungsplaninhalt für ein Fahrzeug bestimmt, eine Vorbereitungseinheit (S250) für einen Steuerungsplan, die einen Steuerungsplan für eine Im-Fahrzeug-Einrichtung, die an dem Fahrzeug montiert ist, auf Grundlage des Benutzungsplaninhalts vorbereitet, wenn das Fahrzeug in Übereinstimmung mit dem Benutzungsplaninhalt, der durch die Bestimmungseinheit für einen Benutzungsplaninhalt bestimmt wird, verwendet wird, und eine Steuerungseinrichtung (14, 15) für eine Im-Fahrzeug-Einrichtung, die die Im-Fahrzeug-Einrichtung in Übereinstimmung mit dem Steuerungsplan, der durch die Vorbereitungseinheit für einen Steuerungsplan vorbereitet wird, steuert, wenn das Fahrzeug beginnt, benutzt zu werden, wobei: die Steuerungseinrichtung für die Im-Fahrzeug-Einrichtung, die Im-Fahrzeug-Einrichtung steuert, um zu einer wirklichen Situation des Fahrzeugs nach dem Steuerungsplan, der durch die Vorbereitungseinheit für den Steuerungsplan als ein Basisplan vorbereitet ist, zu passen, das Fahrzeugsteuerungsgerät außerdem aufweist: eine erste Modifikationseinheit (S430 bis S460) für einen Steuerungsplan, die den Steuerungsplan modifiziert, wenn eine Differenz zwischen einem Steuerungsinhalt, der durch den Steuerungsplan vorgesehen ist, und einem wirklich ausgeführten Steuerungsinhalt einen vorbestimmten erlaubbaren Bereich übersteigt.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 1, wobei: wenn die Steuerungseinrichtung der Im-Fahrzeug-Einrichtung zu einem Zurückkehren fähig ist, um die Im-Fahrzeug-Einrichtung zu steuern, um dem Steuerungsplan zu folgen, nachdem die Steuerungseinrichtung der Im-Fahrzeug-Einrichtung die Im-Fahrzeug-Einrichtung nach einer wirklichen Steuerung, die von dem Steuerungsplan verschieden ist, steuert, die Steuerungseinrichtung der Im-Fahrzeug-Einrichtung neu startet, um die Im-Fahrzeug-Einrichtung in Übereinstimmung mit dem Steuerungsplan zu steuern.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 1 oder 2, wobei: die Bestimmungseinheit für den Benutzungsplaninhalt zumindest eine geplante Route, die ein Ziel von einem Abfahrtsplatz erreicht, als den Benutzungsplaninhalt für das Fahrzeug bestimmt.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 3, das außerdem aufweist: eine zweite Modifikationseinheit (S360, S390) für einen Steuerungsplan, die den Steuerungsplan für die Im-Fahrzeug-Einrichtung modifiziert, um zu einer Situation, die den Steuerungsinhalt für die Im-Fahrzeug-Einrichtung an der geplanten Route beeinflusst, zu passen, wenn die Situation sich ändert, nachdem die Vorbereitungseinheit für den Steuerungsplan den Steuerungsplan für die Im-Fahrzeug-Einrichtung vorbereitet.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 4, wobei: wenn die Steuerungseinrichtung für die Im-Fahrzeug-Einrichtung einen Benutzer von einer Modifikation des Steuerungsplans, die durch zumindest eine der Modifikationseinheiten, erste Modifikationseinheit für den Steuerungsplan und zweite Modifikationseinheit für den Steuerungsplan, gemacht wurde, benachrichtigt und der Benutzer die Modifikation bestätigt, die Steuerungseinrichtung für die Im-Fahrzeug-Einrichtung die Im-Fahrzeug-Einrichtung in Übereinstimmung mit einem modifizierten Steuerungsplan steuert.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: die erste Modifikationseinheit für den Steuerungsplan den Steuerungsinhalt, der durch den Steuerungsplan vorgesehen ist, mit dem wirklich ausgeführten Steuerungsinhalt jedes Mal vergleicht, wenn das Fahrzeug ein Reisen in einem jeweiligen der Abschnitte, die durch ein Teilen einer geplanten Route erhalten werden, vervollständigt.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach einem der Ansprüche 3 bis 6, das außerdem aufweist: eine Schätzeinheit (S100), die einen Benutzerwunsch mit dem Fahrzeug schätzt, wobei ein Benutzer des Fahrzeugs wünscht, den Benutzerwunsch unter Verwendung des Fahrzeugs zu verwirklichen, und eine Einstellungseinheit (S110, S120) eines Steuerungszwecks, die einen Steuerungszweck auf Grundlage des Benutzerwunsches, der durch die Schätzeinheit geschätzt wird, einstellt, wobei der Steuerungszweck eine Richtlinie zum Steuern der Im-Fahrzeug-Einrichtung vorsieht und zu dem Benutzerwunsch korrespondiert, wobei: die Vorbereitungseinheit für den Steuerungsplan den Steuerungsplan in Übereinstimmung mit dem Steuerungszweck, der durch die Einstellungseinheit für den Steuerungszweck eingestellt wird, vorbereitet.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 7, wobei: die Einstellungseinheit für den Steuerungszweck den Benutzerwunsch, der durch die Schätzeinheit geschätzt wird, zu einem Vorsehungswert umgewandelt wird, der unter Verwendung des Fahrzeugs vorgesehen ist, und die Einstellungseinheit für den Steuerungszweck den Steuerungszweck in Übereinstimmung mit dem Vorsehungswert einstellt.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 8, wobei: der Vorsehungswert zumindest einen der Werte, Reisewert und räumlicher Wert, enthält.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach einem der Ansprüche 8 oder 9, das außerdem eine Benachrichtigungseinheit (S130), die den Benutzer von zumindest einem der Elemente, Vorsehungswert und Steuerungszweck, benachrichtigt, aufweist, wobei: wenn eine Zustimmung zu zumindest einem der Elemente, Vorsehungswert und Steuerungszweck, das durch die Benachrichtigungseinheit benachrichtigt wird, von dem Benutzer erhalten wird, die Steuerungseinrichtung der Im-Fahrzeug-Einrichtung die Im-Fahrzeug-Einrichtung in Übereinstimmung mit dem Steuerungsplan, der auf Grundlage des Steuerungszwecks vorbereitet wurde, steuert.
Fahrzeugsteuerungsgerät, das aufweist: eine Leistungserzeugungseinrichtung (25, 26), die elektrische Energie in einem Fahrzeug erzeugt, eine Routenbestimmungseinheit (21), die eine Route von einem Abfahrtsort zu einem Ziel bestimmt, eine Schätzeinheit (S210, 230), die einen Abschnittsbetrag eines Elektrische-Energie-Verbrauchs der Im-Fahrzeug-Einrichtung schätzt, die geplant ist, in jedem der Abschnitte, die durch ein Teilen der Route erhalten werden, wenn das Fahrzeug entlang der Route reist, die durch die Routenbestimmungseinheit bestimmt wird, reist, betrieben zu werden, eine Im-Fahrzeug-Batterie (30), die elektrische Energie, die zum Betrieb der Im-Fahrzeug-Einrichtung nötig ist, wenn die Im-Fahrzeug-Einrichtung betrieben wird, zuführt, und mit der elektrischen Energie, die durch die Leistungserzeugungseinrichtung erzeugt wird, ladbar ist, eine Planvorbereitungseinheit (S220, S240, S250), die: einen Abschnittsbetrag von elektrischer Energieerzeugung von der Leistungserzeugungseinrichtung im jeweiligen von den Abschnitten bestimmt, um eine Ladungsstufe der Im-Fahrzeug-Batterie innerhalb eines erlaubbaren Bereiches, der durch einen vorbestimmten oberen Grenzwert und einen unteren Grenzwert definiert wird, in Übereinstimmung mit dem Abschnittsbetrag des Elektrische-Energie-Verbrauchs im jeweiligen der Abschnitte, der durch die Schätzeinheit geschätzt wird, zu steuern, und einen Erzeugungsplan von elektrischer Energie in der Leistungserzeugungseinrichtung für jeden der Abschnitte, wenn entlang der Route gereist wird, auf Grundlage des Abschnittsbetrags der Elektrische-Energie-Erzeugung, der im jeweiligen der Abschnitte bestimmt wird, vorbereitet, eine Steuerungseinrichtung (14, 15) für eine Energieerzeugung, die die Leistungserzeugungseinrichtung auf Grundlage des Erzeugungsplans von elektrischer Energie, der durch die Planvorbereitungseinheit vorbereitet wird, zu steuern, wenn das Fahrzeug beginnt, entlang der Route zu reisen, eine Berechnungseinrichtung (S410, S420), die einen wirklichen Abschnittsbetrag der Elektrische-Energie-Erzeugung, der durch die Leistungserzeugungseinrichtung in einem der Abschnitte wirklich erzeugt wird, berechnet und einen wirklichen Abschnittsbetrag vom elektrischen Energieverbrauch, der durch die Im-Fahrzeug-Einrichtung in dem einen der Abschnitte wirklich verbraucht wird, berechnet, wenn das Fahrzeug ein Reisen in einem der Abschnitte vervollständigt, und eine erste Modifikationseinheit (S430 bis S460), die den Erzeugungsplan der elektrischen Energie in einem folgenden Abschnitt nach dem einen der Abschnitte, in dem das Fahrzeug ein Reisen vervollständigt hat, in Übereinstimmung mit einer Differenz zwischen dem wirklichen Abschnittsbetrag des elektrischen Energieverbrauchs und dem Abschnittsbetrag des Elektrische-Energie-Verbrauchs, der im Vorhinein geschätzt wird, und/oder in Übereinstimmung mit einer Differenz zwischen dem wirklichen Abschnittsbetrag der Elektrische-Energie-Erzeugung und dem Abschnittsbetrag der Elektrische-Energie-Erzeugung, der im Vorhinein bestimmt wird, modifiziert.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 11, wobei: die Schätzeinheit einen Gesamtbetrag des Elektrische-Energie-Verbrauchs der Im-Fahrzeug-Einrichtung, die geplant ist, an einer gesamten Route betrieben zu werden, schätzt, und die Planvorbereitungseinheit: einen Gesamtbetrag der Elektrische-Energie-Erzeugung der Leistungserzeugungseinrichtung bestimmt, um den Gesamtbetrag des Elektrische-Energie-Verbrauchs, der durch die Schätzeinheit geschätzt wird, abzudecken, und einen Abschnittsbetrag der Elektrische-Energie-Erzeugung in jedem der Abschnitte zu bestimmen, um eine Summe des Abschnittsbetrags der Elektrische- Energie-Erzeugung in jedem der Abschnitte einzustellen, um zu dem Gesamtbetrag der Elektrische-Energie-Erzeugung gleich zu sein.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 11 oder 12, das außerdem aufweist: eine Schätzeinheit (S330) eines neuesten Energiebetrags, die einen neuesten Abschnittsbetrag des Elektrische-Energie-Verbrauchs in zumindest einem Abschnitt der Abschnitte, die durch ein Teilen einer gesamten Route erhalten werden, bevor das Fahrzeug ein Reisen in dem zumindest einem Abschnitt vervollständigt hat, auf Grundlage von Informationen einer neuesten Situation in dem zumindest einen Abschnitt schätzt, und eine zweite Modifikationseinheit (S360, S390), die den Erzeugungsplan der elektrischen Energie in dem zumindest einen Abschnitt und/oder einem folgenden Abschnitt nach dem zumindest einen Abschnitt in Übereinstimmung mit einer Differenz zwischen dem neuesten Abschnittsbetrag des Elektrische-Energie-Verbrauchs, der durch die Schätzeinheit des neuesten Energiebetrags geschätzt wird, und dem Abschnittsbetrag des Elektrische-Energie-Verbrauchs, der im Vorhinein geschätzt wird, modifiziert.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach einem der Ansprüche 12 oder 13, das außerdem aufweist: eine Bestimmungseinheit (S350), die bestimmt, ob eine elektrische Energie in Übereinstimmung mit dem Erzeugungsplan der elektrischen Energie für zumindest einen Abschnitt der Abschnitte, die durch ein Teilen einer gesamten Route erhalten werden, auf Grundlage von Informationen einer neuesten Situation in dem zumindest einen Abschnitt, bevor das Fahrzeug ein Reisen in zumindest einem Abschnitt vervollständigt, erzeugbar ist, und eine dritte Modifikationseinheit (S360, S390), die den Erzeugungsplan für die elektrische Energie für den zumindest einen Abschnitt und/oder einen folgenden Abschnitt nach dem zumindest einen Abschnitt modifiziert, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass die elektrische Energie in Übereinstimmung mit einem ursprünglichen Erzeugungsplan nicht vollständig erzeugbar ist.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach einem der Ansprüche 11 bis 14, das außerdem aufweist: eine Schätzeinheit (S100), die einen Benutzerwunsch mit dem Fahrzeug schätzt, wobei ein Benutzer des Fahrzeugs wünscht, den Benutzerwunsch unter Verwendung des Fahrzeugs zu verwirklichen, eine Einstellungseinheit (S110, S120) für einen Steuerungszweck, die einen Steuerungszweck auf Grundlage des Benutzerwunsches, der durch die Schätzeinheit geschätzt wird, einstellt, wobei der Steuerungszweck eine Richtlinie zum Steuern der Im-Fahrzeug-Einrichtung vorsieht und zu dem Benutzerwunsch korrespondiert, eine Steuerungseinrichtung (10-25), die die Im-Fahrzeug-Einrichtung nach einem Steuerungsinhalt, der zu dem Steuerungszweck korrespondiert, der durch die Einstellungseinheit für den Steuerungszweck eingestellt ist, steuert, wobei: die Schätzeinheit einen Betrag des Elektrische-Energie-Verbrauchs, der Im-Fahrzeug-Einrichtung unter einer Bedingung schätzt, dass die Im-Fahrzeug-Einrichtung nach dem Steuerungsinhalt, der zu dem Steuerungszweck korrespondiert, gesteuert wird.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 15, wobei: die Einstellungseinheit für den Steuerungszweck den Benutzerwunsch zu einem Vorsehungswert umwandelt, der unter Verwendung des Fahrzeugs vorgesehen ist, und den Steuerungszweck in Übereinstimmung mit dem Vorsehungswert einstellt.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 16, wobei: der Vorsehungswert zumindest einen der Werte, Reisewert und räumlicher Wert, enthält.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 16 oder 17, das außerdem eine Benachrichtigungseinheit (S130), die den Benutzer von zumindest einem der Elemente, Vorsehungswert und Steuerungszweck, benachrichtigt, aufweist, wobei: wenn eine Zustimmung zu zumindest einem der Elemente Vorsehungswert und Steuerungszweck, das durch die Benachrichtigungseinrichtung benachrichtigt wird, von dem Benutzer erhalten wird, die Steuerungseinrichtung die Im-Fahrzeug-Einrichtung nach dem Steuerungsinhalt, der zu dem Steuerungszweck korrespondiert, steuert.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach einem der Ansprüche 11 bis 18, wobei: wenn ein Teil der Route, der durch die Routenbestimmungseinheit bestimmt wird, in einer Mitte eines Reisens geändert wird, die Steuerungseinrichtung für eine Leistungserzeugung die Leistungserzeugungseinrichtung auf Grundlage eines vorübergehendes Erzeugungsplans der elektrischen Energie steuert, bis die Vorbereitungseinheit für den Erzeugungsplan einen neuen Erzeugungsplan der elektrischen Energie für eine neue Route vorbereitet, und der vorübergehende Erzeugungsplan der elektrischen Energie durch ein Modifizieren des Erzeugungsplans, der zu einer ursprünglichen Route korrespondiert, in Übereinstimmung mit einem Verhältnis zwischen dem Gesamtbetrag des Elektrische-Energie-Verbrauchs in einer ganzen ursprünglichen Route und einem Gesamtbetrag des Elektrische-Energie-Verbrauchs in einer gesamten neuen Route berechnet.