DE102018215236A1

DE102018215236A1 - Fahrzeugluftreifen umfassend mindestens einen Laufstreifenabschnitt mit kleinem Grundabschnitt

Info

Publication number: DE102018215236A1
Application number: DE102018215236.5A
Authority: DE
Inventors: Stefan Habicht; Carina Brüggemann
Original assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2018-09-07
Filing date: 2018-09-07
Publication date: 2020-03-12

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen umfassend mindestens einen Laufstreifenabschnitt, wobei der eine Laufstreifenabschnitt in radialer Richtung oberhalb der Karkassenlage angeordnet ist und mindestens eine sich in Reifenumfangsrichtung erstreckende Hauptumfangsrille und mindestens zwei durch die Hauptumfangsrille unterteilte Laufflächenabschnitte umfasst, wobei ein zur Reifenumfangsrichtung senkrecht verlaufender Querschnitt des einen Laufstreifenabschnitts einen Grundabschnitt mit einer sich in radiale Richtung erstreckenden Höhe und einen sich in radialer Richtung außerhalb des Grundabschnitt angeordnet Profilabschnitt aufweist, wobei sich die Höhe des Profilabschnitts des Laufstreifenabschnitts in radialer Richtung vom Grundabschnitt bis zu einer Laufflächenebene erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe des Grundabschnitts des Laufstreifenabschnitts im Bereich von 0,1 mm bis 2,9 mm liegt oder das Verhältnis der Höhe des Grundabschnitts des Laufstreifenabschnitts zur Höhe des Profilabschnitts des Laufstreifenabschnitts
im Bereich von 99:400 bis 1:400 liegt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen umfassend mindestens eine Karkassenlage, wobei die eine Karkassenlage sich über ein Paar Wulstkerne des Fahrzeugluftreifens erstreckt, mindestens einen Laufstreifenabschnitt, wobei der eine Laufstreifenabschnitt in radialer Richtung oberhalb der Karkassenlage angeordnet ist und mindestens eine sich in Reifenumfangsrichtung erstreckende Hauptumfangsrille und mindestens zwei durch die Hauptumfangsrille unterteilte Laufflächenabschnitte umfasst, wobei ein zur Reifenumfangsrichtung senkrecht verlaufender Querschnitt des einen Laufstreifenabschnitts einen Grundabschnitt mit einer sich in radiale Richtung erstreckenden Höhe und einen sich in radialer Richtung außerhalb des Grundabschnitt angeordnet Profilabschnitt aufweist, wobei sich die Höhe des Profilabschnitts des Laufstreifenabschnitts in radialer Richtung vom Grundabschnitt bis zu einer Laufflächenebene erstreckt, mindestens eine weitere Festigkeitsträgerlage, wobei die eine Festigkeitsträgerlage zwischen der einen Karkassenlage und dem einen Laufstreifenabschnitt angeordnet ist und sich die Höhe des Grundabschnitts des Laufstreifenabschnitts in radialer Richtung von der einen weiteren Festigkeitsträgerlage bis zum Grund der einen oder der mindestens einen Hauptumfangsrille erstreckt.
Im Betriebszustand eines Reifens, beispielsweise bei längerer Fahrt mit erhöhter Geschwindigkeit, erwärmen sich die Luftreifen des Fahrzeuges bis auf eine Betriebstemperatur. Das Fahrzeuggewicht führt dabei grundsätzlich dazu, dass eine Abflachung der Lauffläche des Reifens im Bereich der Bodenaufstandsfläche entsteht. Beim Abkühlen des durch den Betriebszustand erhitzten Reifens auf einer kälteren Fläche kann die Abflachung der Lauffläche temporären bzw. irreversiblen Charakter bekommen.
Hierbei können die lokal unterschiedlichen Belastungszustände der textilen Festigkeitsträger (z.B Karkasse, Spulbandage) innerhalb und außerhalb der Bodenaufstandsfläche zu einer lokalen Deformation des Reifens führen. Dieser Effekt aufgrund des Temperaturunterschieds wird auch als Temperaturverzug bezeichnet. Diese lokale Deformation des Luftreifens wird Flat-Spot, d.h. Flachstelle, genannt. Beim Wiederanfahren des Fahrzeugs ist ein solcher Flat-Spot als Unwucht wahrnehmbar und erzeugt Radialkraftschwankungen sowie ein unrundes Rollen des Fahrzeugluftreifens. Um das Flat-Spot-Verhalten zu verbessern, wurden im Stand der Technik häufig bestimmte Kordarten oder Kordmaterialien beispielsweise mit erhöhter thermischer Stabilität verwendet, was dazu führte, dass ein zusätzlicher Prozessschritt bei der Herstellung des Fahrzeugluftreifens nötig ist oder bisherige Herstellungsschritte komplizierter ausgestaltet werden mussten. Oft sind diese zusätzlichen oder komplizierteren Herstellungsschritte sehr kostenintensiv, zudem belasten sie die Umwelt unnötig
Die primäre Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, besteht darin, einen Fahrzeugluftreifen bereitzustellen, der ein verbessertes Flat-Spot-Verhalten aufweist, wobei die Verbesserung des Flat-Spot-Verhalten nicht auf eine bestimmte Wahl der Kordart oder des Kordmaterials zurückzuführen ist.
Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch einen Fahrzeugluftreifen umfassend

- mindestens eine Karkassenlage, wobei die eine Karkassenlage sich über ein Paar Wulstkerne des Fahrzeugluftreifens erstreckt,
- mindestens einen Laufstreifenabschnitt, wobei der eine Laufstreifenabschnitt in radialer Richtung oberhalb der Karkassenlage angeordnet ist und mindestens eine sich in Reifenumfangsrichtung erstreckende Hauptumfangsrille und mindestens zwei durch die Hauptumfangsrille unterteilte Laufflächenabschnitte umfasst, wobei ein zur Reifenumfangsrichtung senkrecht verlaufender Querschnitt des einen Laufstreifenabschnitts einen Grundabschnitt mit einer sich in radiale Richtung erstreckenden Höhe und einen sich in radialer Richtung außerhalb des Grundabschnitt angeordnet Profilabschnitt aufweist, wobei sich die Höhe des Profilabschnitts des Laufstreifenabschnitts in radialer Richtung vom Grundabschnitt bis zu einer Laufflächenebene erstreckt,
- mindestens eine weitere Festigkeitsträgerlage, wobei die eine Festigkeitsträgerlage zwischen der einen Karkassenlage und dem einen Laufstreifenabschnitt angeordnet ist und sich die Höhe des Grundabschnitts des Laufstreifenabschnitts in radialer Richtung von der einen weiteren Festigkeitsträgerlage bis zum Grund der einen oder der mindestens einen Hauptumfangsrille erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Höhe des Grundabschnitts des Laufstreifenabschnitts im Bereich von 0,1 mm bis 2,9 mm liegt und/oder
- das Verhältnis
- - der Höhe des Grundabschnitts des Laufstreifenabschnitts
- - zur Höhe des Profilabschnitts des Laufstreifenabschnitts
im Bereich von 99:400 bis 1:400 liegt.

Es ist eine große Leistung der vorliegenden Erfindung, durch eigene Untersuchungen erkannt zu haben, dass ein kleiner Grundabschnitt wie vorstehend beschrieben oder ein kleines vorstehend beschriebenes Verhältnis der Höhe des Grundabschnittes zur Höhe des Profilabschnitts in einem erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifen zu einem verbesserten Fiat-Spot-Verhalten je nach Reifendimension führt. Ein erfindungsmäßen Fahrzeugluftreifen weist zudem ein geringerer Rollwiderstand auf und führt somit zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch.
Durch die vorliegende Erfindung wird insbesondere der Wärmeaufbau optimiert und das FlatSpot-Verhalten verbessert.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist die Laufflächenebene die Ebene, welche durch die mindestens zwei durch die Hauptumfangsrille unterteilte Laufflächenabschnitte eines Fahrzeugluftreifens verläuft.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung umfasst der Ausdruck „Höhe des Grundabschnitts“ insbesondere die „Unterprofilstärke“. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung umfasst der Ausdruck „Profilstärke“ insbesondere die „Profiltiefe“.
Bevorzugt erstreckt sich die Höhe des Profilabschnitts des Laufstreifenabschnitts in radialer Richtung von der Laufflächenebene bis zur Grenze zwischen Profilabschnitt und Grundabschnitt, wobei die Höhe des Profilabschnitts des Laufstreifenabschnitts besonders bevorzugt unmittelbar neben der genau einen Hauptumfangsrille oder zwischen zwei der mindestens einen Hauptumfangsrillen gemessen wird. Die Ebene der Grenze zwischen Profilabschnitt und Grundabschnitt verläuft im Rahmen der vorliegenden Erfindung durch den Grund der mindestens einen Hauptumfangsrillen.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist die eine Karkassenlage, die sich über ein Paar Wulstkerne erstreckt, bevorzugt eine Karkassenlage, die über den Reifenquerschnitt geführt ist, die Wulstkerne von radial innen nach radial außen umläuft und auf Höhe der jeweiligen Seitenwand enden kann.
Bevorzugt ist einen Fahrzeugluftreifen wie vorstehend beschrieben oder wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei
die eine weitere Festigkeitsträgerlage die an den Grundabschnitt angrenzende Festigkeitsträgerlage der mindestens einen weiteren Festigkeitsträgerlage ist und zwischen dem Profilabschnitt und der an den Grundabschnitt angrenzenden Festigkeitsträgerlage keine oder keine weitere Festigkeitsträgerlage angeordnet ist.
Bevorzugt ist einen Fahrzeugluftreifen wie vorstehend beschrieben oder wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei die Höhe des Grundabschnitts des Laufstreifenabschnitts im Bereich von 0,1 mm bis 4 mm oder 0,1 bis 3 mm liegt und das Verhältnis der Höhe des Grundabschnitts des Laufstreifenabschnitts zur Höhe des Profilabschnitts des Laufstreifenabschnitts im Bereich von 300:400 bis 1:400 liegt, wobei das Verhältnis der Höhe des Grundabschnitts des Laufstreifenabschnitts zur Höhe des Profilabschnitts des Laufstreifenabschnitts bevorzugt im Bereich von 250:400 bis 1:400 liegt, besonders bevorzugt im Bereich von 200:400 bis 1:400, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 160:400 bis 1:400, insbesondere ganz besonders bevorzugt im Bereich von 130:400 bis 1:400, in besonders hohem Maße ganz besonders bevorzugt im Bereich von 99:400 bis 1:400.
Ein Vorteil des vorstehend beschriebenen Aspektes der vorliegenden Erfindung ist, dass aufgrund der vorstehend beschriebenen Kombinationen der spezifischen Höhe des Grundabschnitts mit den vorstehend beschriebenen Verhältnissen das Flat-Spot-Verhalten eines vorstehend als bevorzugt beschriebenen erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens gegenüber einem anderen erfindungsgemäßen oder im Stand der Technik bekannten Fahrzeugluftreifens verbessert werden kann.
Bevorzugt ist einen Fahrzeugluftreifen wie vorstehend beschrieben oder wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei das Verhältnis der Höhe des Grundabschnitts des Laufstreifenabschnitts zur Höhe des Profilabschnitts des Laufstreifenabschnitts im Bereich von 95:400 bis 1:400 liegt, bevorzugt im Bereich von 90:400 bis 1:400, besonders bevorzugt im Bereich von 50:400 bis 1:400, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 10:400 bis 1:400, insbesondere ganz besonders bevorzugt im Bereich von 5:400 bis 1:400.
Ein Vorteil des vorstehend beschriebenen Aspektes der vorliegenden Erfindung ist, dass aufgrund der vorstehend beschriebenen spezifischen Verhältnisse das Flat-Spot-Verhalten eines vorstehend als bevorzugt beschriebenen erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens gegenüber einem anderen erfindungsgemäßen oder im Stand der Technik bekannten Fahrzeugluftreifens verbessert werden kann.
Bevorzugt ist einen Fahrzeugluftreifen wie vorstehend beschrieben oder wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei die Höhe des Profilabschnitts des Laufstreifenabschnitts im Bereich von 0,5 mm bis 10 mm liegt, bevorzugt im Bereich von 1 mm bis 9 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 2 mm bis 8,5 mm, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 3 mm bis 6 mm, insbesondere ganz besonders bevorzugt im Bereich von 3 mm bis 5 mm.
Ein Vorteil des vorstehend beschriebenen Aspektes der vorliegenden Erfindung ist, dass aufgrund der vorstehend beschriebenen spezifischen Höhen des Profilabschnitts das Flat-Spot-Verhalten eines vorstehend als bevorzugt beschriebenen erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens gegenüber einem anderen erfindungsgemäßen oder im Stand der Technik bekannten Fahrzeugluftreifens verbessert werden kann.
Bevorzugt ist einen Fahrzeugluftreifen wie vorstehend beschrieben oder wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei die Höhe des Grundabschnitts des Laufstreifenabschnitts im Bereich von 0,2 mm bis 2,5 mm liegt, bevorzugt im Bereich von 0,5 mm bis 2,1 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 0,7 mm bis 1,9 mm, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 1 mm bis 1,5 mm.
Ein Vorteil des vorstehend beschriebenen Aspektes der vorliegenden Erfindung ist, dass aufgrund der vorstehend beschriebenen spezifischen Höhen des Grundabschnitts das Flat-Spot-Verhalten eines vorstehend als bevorzugt beschriebenen erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens gegenüber einem anderen erfindungsgemäßen oder im Stand der Technik bekannten Fahrzeugluftreifens verbessert werden kann.
Bevorzugt ist einen Fahrzeugluftreifen wie vorstehend beschrieben oder wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei die mindestens eine weitere Festigkeitsträgerlage aus mindestens einer Spulbandagenlage und/oder mindestens einer Gürtellage besteht, bevorzugt aus einer oder zwei Spulbandagenlagen besteht, wobei die eine weitere Festigkeitsträgerlage zwischen der Karkassenlage und dem Grundabschnitt oder zwischen der Gürtellage und dem Grundabschnitt angeordnet ist.
Ein Vorteil des vorstehend beschriebenen Aspektes der vorliegenden Erfindung ist, dass ein vorstehend als bevorzugt beschriebener Fahrzeugluftreifen jegliche Art von Spulbandage und/oder Karkassenlagen aufweisen kann und stets ein verbessertes Flat-Spot, Verhalten aufweist. Im Stand der Technik bekannte Fahrzeugluftreifen benötigten meist zusätzliche Herstellungsschritte oder besondere Spulbandage oder besondere Karkasse, um ein gutes Flat-Spot-Verhalten zu erreichen.
Bevorzugt ist einen Fahrzeugluftreifen wie vorstehend beschrieben oder wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei sich die Höhe des Grundabschnitts des Laufstreifenabschnitts in radialer Richtung von dem Grund

- einer Hauptumfangsrille oder
- mindestens einer der Hauptumfangsrillen oder
- der Hauptumfangsrille mit der größten Profilstärke

Bevorzugt ist ein Fahrzeugluftreifen wie vorstehend beschrieben oder wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei sich Höhe des Profilabschnitts des Laufstreifenabschnitts in radialer Richtung von der Laufflächenebene bis zum Grund der Hauptumfangsrille mit der größten Profil stärke erstreckt.
Bevorzugt ist ein Fahrzeugluftreifen wie vorstehend beschrieben oder wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei

- die eine oder die mindestens eine Karkassenlage und/oder
- die eine oder die mindestens eine weitere Festigkeitsträgerlage einen gummierten Textilkord, eine Vielzahl von gummierten Textilkorden oder hauptsächlich, bevorzugt gänzlich, gummierte Textilkorde als Festigkeitsträger umfasst.

Ein Vorteil des vorstehend beschriebenen Aspektes der vorliegenden Erfindung ist, dass ein vorstehend als bevorzugt beschriebener Fahrzeugluftreifen jegliche Art von Korden in der Spulbandage und/oder Karkassenlage aufweisen kann und stets ein verbessertes Flat-Spot-Verhalten gegenüber einem anderen erfindungsgemäßen oder im Stand der Technik bekannten Fahrzeugluftreifens aufweist. Im Stand der Technik bekannte Fahrzeugluftreifen benötigten meist zusätzliche Herstellungsschritte oder besondere Kordmaterialien, um ein gutes Flat-Spot-Verhalten zu erreichen.
Besonders bevorzugt ist daher ein Fahrzeugluftreifen wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei die Textilkorde Nylon und/oder Rayon und/oder Polyester umfasst, oder hauptsächlich oder gänzlich aus Nylon und/oder Rayon und/oder Polyester besteht. Dies gilt insbesondere für eine erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifen wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, welcher als mindestens eine weitere Festigkeitsträgerlage eine oder zwei Spulbandagenlagen aufweisen, welche zwischen der Karkassenlage und dem Grundabschnitt oder zwischen der Gürtellage und dem Grundabschnitt angeordnet sind.
Eine sekundäre Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, besteht darin, einen Fahrzeugluftreifen bereitzustellen, der ein verbessertes Flat-Spot-Verhalten und keine empfindlichen textilen Kordmaterialien in den Festigkeitsträgerlagen aufweist. Diese sekundäre Aufgabe wird mittels nachstehend als bevorzugt oder besonders bevorzugt beschriebenen Fahrzeugluftreifen besonders vorteilhaft gelöst.
Besonders bevorzugt ist daher ein Fahrzeugluftreifen wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei die Textilkorde der gummierten Textilkorde der einen oder der mindestens einen Festigkeitsträgerlage keine Hybridkorde sind.
Dies gilt insbesondere für eine erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifen wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, welcher als mindestens eine weitere Festigkeitsträgerlage eine oder zwei Spulbandagenlagen aufweist, welche zwischen der Karkassenlage und dem Grundabschnitt oder zwischen der Gürtellage und der Grundabschnitt angeordnet sind.
Besonders bevorzugt ist daher ein Fahrzeugluftreifen wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei die Textilkorde der gummierten Textilkorde der einen oder der mindestens einen Karkassenlage und/oder der einen oder der mindestens einen Festigkeitsträgerlage

- Nylon und/oder Polyester umfasst oder
- hauptsächlich oder gänzlich aus Nylon und/oder Polyester besteht. Dies gilt insbesondere für eine erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifen wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, welcher als mindestens eine weitere Festigkeitsträgerlage eine oder zwei Spulbandagenlagen aufweist, welche zwischen der Karkassenlage und dem Grundabschnitt oder zwischen der Gürtellage und dem Grundabschnitt angeordnet sind.

Die Verwendung von Nylon und-oder Polyester als Kordmaterialien hat den Vorteil, dass weniger Herstellungsschritte bis zu einem fertigen erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifen nötig sind als bei solchen erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifen, welche andere Kordmaterialien wie beispielsweise Rayon oder Aramid umfassen.
Bevorzugt ist ein Fahrzeugluftreifen wie vorstehend beschrieben oder wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei die Textilkorde kein Aramid umfassen. Dies gilt insbesondere für eine erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifen wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, welcher als mindestens eine weitere Festigkeitsträgerlage eine oder zwei Spulbandagenlagen aufweist, welche zwischen der Karkassenlage und dem Grundabschnitt oder zwischen der Gürtellage und dem Grundabschnitt angeordnet sind.
Ein Nachteil von Aramid ist, dass Aramid auf besonders komplizierte Weise und mit mehreren Herstellungsschritten als beispielsweise Nylon und Polyester hergestellt werden muss. Zudem ist Aramid ein feuchtigkeits- und UV- oder lichtempfindliches Material.
Bevorzugt ist ein Fahrzeugluftreifen wie vorstehend beschrieben oder wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei die Textilkorde kein Rayon umfassen. Dies gilt insbesondere für eine erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifen wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, welcher als mindestens eine weitere Festigkeitsträgerlage eine oder zwei Spulbandagenlagen aufweist, welche zwischen der Karkassenlage und dem Grundabschnitt oder zwischen der Gürtellage und dem Grundabschnitt angeordnet sind.
Der Nachteil von Rayon als Kordmaterial ist, dass Rayon sehr anfällig auf Feuchtigkeit ist und daher häufig zu Haltbarkeit- oder Beständigkeitsproblemen des resultierenden Fahrzeugluftreifens führt.
Bevorzugt ist ein Fahrzeugluftreifen wie vorstehend beschrieben oder wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei

- die Textilkorde kein Rayon umfassen und/oder
- eine oder die mindestens eine weitere Festigkeitsträgerlage und/oder die eine oder die mindestens eine Karkassenlage kein Rayon umfassen.

Bevorzugt ist ein Fahrzeugluftreifen wie vorstehend beschrieben oder wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei der Grundabschnitt und/oder der Profilabschnitt eine oder bevorzugt mehrere Gummikomponenten umfasst, wobei die mehreren Gummikomponenten besonders bevorzugt verschiedene Kautschukzusammensetzungen aufweisen.
Der Grundabschnitt eines erfindungsgemäßen Reifens umfasst meistens eine Base, wobei die Base eine Base-Mischung mit niedriger Hysterese umfasst, was zur Verringerung des Rollwiderstandes beiträgt. Gleichzeitig ist sie ein Haftvermittler zwischen Cap und der Gummierung der Spulbandage.
Der Laufstreifenabschnitt eines erfindungsgemäßen Reifens umfasst mindestens eine Cap-Mischung, wobei die Cap den nötigen Grip für das Nass- oder Trockenhandling und das erforderliche Abriebverhalten sicherstellt. Die Cap-Mischung hat eine höhere Hysterese als Base-Mischung der Base.
Insbesondere für Reifen ohne Base-Mischung zeigt sich die vorliegende Erfindung daher als wirksam.
Bevorzugt ist ein Fahrzeugluftreifen wie vorstehend beschrieben oder wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei das relative Void-Volumen des Profilabschnitts von 20 bis 35 Vol.-%, bevorzugt mindestens 22 Vol.-% bis 30 Vol.-%, ganz besonders bevorzugt 25 bis 29 Vol.-%, jeweils bezogen auf das gesamte Volumen des Profilabschnitts.
Ein Vorteil des vorstehend beschriebenen Aspektes der vorliegenden Erfindung ist, dass erfindungsgemäße Fahrzeugluftreifen mit dem vorstehenden Void-Volumen ein noch geringeres Flat-Spot-Verhalten aufweisen als erfindungsgemäße Fahrzeugluftreifen ohne ein Void-Volumen in dem vorstehend beschriebenen Bereich. Zudem wird das Nass-Handling eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens, insbesondere bei Aquaplaning, mit einem vorstehend beschriebenen Void-Volumen maßgeblich im Vergleich zu einem erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifen mit einem anderen Void-Volumen verbessert.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist das Void-Volumen bevorzugt wie folgt definiert:

Das Void-Volumen des Profilabschnitts des Laufstreifens setzt sich zusammen aus dem Leervolumen der Umfangsrillen, Querrillen und Lamellen. Das Verhältnis von dem Void-Volume des Profilabschnitts zum Gummivolumen des Profilabschnitts bezeichnet das relative Void-Volumen (in Prozent). Das gesamte Volumen des Profilabschnittes des Laufstreifens, also der Messbereich, indem das Void-Volumen gemessen wird, wird in axialer Richtung durch die Schultern des Fahrzeugluftreifens und in radialer Richtung durch den Grundabschnitt des Fahrzeugluftreifens begrenzt.

Bevorzugt ist ein Fahrzeugluftreifen wie vorstehend beschrieben oder wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei die mindestens eine weitere Festigkeitsträgerlage mindestens zwei Gürtellagen und optional eine oder zwei Spulbandagenlagen umfasst.
Umfasst ein erfindungsgemäßer Fahrzeugluftreifen als mindestens eine weitere Festigkeitsträgerlage eine radial obere und eine radial untere Gürtellage sowie optional weitere Gürtellagen oder optional Spulbandagenlagen, so ist das Void-Volumen eines solchen erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens bevorzugt wie folgt definiert:

Das Void-Volumen des Profilabschnitts des Laufstreifens setzt sich zusammen aus dem Leervolumen der Umfangsrillen, Querrillen und Lamellen. Das Verhältnis von dem Void-Volume des Profilabschnitts zum Gummivolumen des Profilabschnitts bezeichnet das relative Void-Volumen (in Prozent). Das gesamte Volumen des Profilabschnittes des Laufstreifens, also der Messbereich, indem das Void-Volumen gemessen wird, ist der Bereich des Lautstreifenabschnitts, welcher ausschließlich radial oberhalb der radial oberen Gürtellage angeordnet ist und nach radial innen durch den Grundabschnitt des Laufstreifens des Fahrzeugluftreifens begrenzt wird.

Bevorzugt ist ein Fahrzeugluftreifen wie vorstehend beschrieben oder wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei die Rückprallelastizität einer oder sämtlicher Gummikomponenten des Laufstreifenabschnitts, bevorzugt des Profilabschnitts des Laufstreifenabschnitts, im Bereich von 30 % bis 70 % liegt, bevorzugt im Bereich von 40 % bis 60 %, besonders bevorzugt im Bereich von 45 % bis 55 %, wobei die Rückprallelastizität wurde bei 70°C gemäß DIN 53 512 gemessen wurde.
Bevorzugt ist einen Fahrzeugluftreifen wie vorstehend beschrieben oder wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei das Speichermodul E' einer oder sämtlicher Gummikomponenten des Laufstreifenabschnitts, bevorzugt des Profilabschnitts des Laufstreifenabschnitts, im Bereich von 8,5 bis 9 MPa liegt, wobei das Speichermodul E' bei 55°C gemäß DIN 53 513 zwischen 0.15% und 8% Dehnung gemessen wurde. Bevorzugt ist ein Fahrzeugluftreifen wie vorstehend beschrieben oder wie vorstehend als bevorzugt beschrieben, wobei der Fahrzeugluftreifen ein PkW-Fahrzeugreifen, ein Motorradreifen und/oder ein Nutzfahrzeugreifen ist, bevorzugt ein PkW- oder Nutzfahrzeugreifen, besonders bevorzugt weist der PkW- oder Nutzfahrzeugreifen mindestens ein integriertes Stützelement aufweist, wobei das integrierte Stützelement bevorzugt eine verstärkte Seitenwand ist.
Ein SSR-Reifen hat im Vergleich mit einem nicht-SSR-Reifen gleicher Dimension durch die Stützelemente ein höheres Gewicht. Dieses zusätzliche Material führt dazu, dass mehr Energie in Form von Wärme dissipiert wird, d.h. der Reifen hat also grundsätzlich eine höhere Betriebstemperatur und somit ist der Reifen anfälliger für Flat-Spots, welche durch die vorliegende Erfindung verhindert oder reduziert werden können.
Die vorliegende Erfindung ist insbesondere bei erhöhten Betriebstemperaturvorteilhaft, da erhöhte Betriebstemperaturen die vorstehend beschriebenen nachteiligen Materialeffekte verstärken, insbesondere in Bezug auf den vorstehend beschriebenen Temperaturverzug.
Vorstehend beschriebene Fahrzeugluftreifen sind insbesondere sogenannten Run-Flat-Reifen, wie beispielsweise SSR-Reifen der Firma Continental. Diese Stützelemente werden auch als Verstärkungsprofil bezeichnet und können aus Gummi oder aus einem thermoplastischen Material bestehen. Sie sind im Stand der Technik ausreichend bekannt. Auch sind in den integrierten Stützelementen weitere verstärkende Elemente umfassend Metall, wie beispielsweise Stahldrähte oder Stahl- bzw. Textilkorde, möglich. Ganz besonders bevorzugt sind Stützelemente bestehend aus Gummi. Diese Stützelemente befinden sich radial innenliegend von der Karkasse. Das im Bereich der jeweiligen Seitenwand eingebrachte mindestens eine Verstärkungsprofil eines vorstehend als bevorzugt beschriebenen erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens wird bezüglich seiner Querschnittsform und seiner elastomeren Mischung derart ausgeführt, dass es in der Lage ist, die Form eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens bei einem Druckverlust im Pannenfall selbstragend zu halten, sodass eine Weiterfahrt über eine gewisse Laufstrecke ermöglicht ist.
In besonders hohem Maße bevorzugt ist ein Fahrzeugluftreifen wie vorstehend beschrieben, umfassend

- mindestens eine Karkassenlage, wobei die eine Karkassenlage sich über ein Paar Wulstkerne des Fahrzeugluftreifens erstreckt,
- mindestens einen Laufstreifenabschnitt, wobei der eine Laufstreifenabschnitt in radialer Richtung oberhalb der Karkassenlage angeordnet ist und mindestens eine sich in Reifenumfangsrichtung erstreckende Hauptumfangsrille und mindestens zwei durch die Hauptumfangsrille unterteilte Laufflächenabschnitte umfasst, wobei ein zur Reifenumfangsrichtung senkrecht verlaufender Querschnitt des einen Laufstreifenabschnitts einen Grundabschnitt mit einer sich in radiale Richtung erstreckenden Höhe und einen sich in radialer Richtung außerhalb des Grundabschnitt angeordnet Profilabschnitt aufweist, wobei sich die Höhe des Profilabschnitts des Laufstreifenabschnitts in radialer Richtung vom Grundabschnitt bis zu einer Laufflächenebene erstreckt,
- mindestens eine weitere Festigkeitsträgerlage, wobei die eine Festigkeitsträgerlage zwischen der einen Karkassenlage und dem einen Laufstreifenabschnitt angeordnet ist und sich die Höhe des Grundabschnitts des Laufstreifenabschnitts in radialer Richtung von der einen weiteren Festigkeitsträgerlage bis zum Grund der einen oder der mindestens einen Hauptumfangsrille erstreckt, wobei
- die Höhe des Grundabschnitts des Laufstreifenabschnitts im Bereich von 0,1 mm bis 2 mm liegt und
- das Verhältnis
- - der Höhe des Grundabschnitts des Laufstreifenabschnitts
- - zur Höhe des Profilabschnitts des Laufstreifenabschnitts
im Bereich von 160:400 bis 1:400 liegt,

- die Höhe des Profilabschnitts des Laufstreifenabschnitts im Bereich von 0,5 mm bis 10 mm liegt, bevorzugt im Bereich 2 mm bis 7 mm,
- die mindestens eine weitere Festigkeitsträgerlage aus einer Spulbandagenlage und zwei Gürtellagen besteht, welche beide zwischen der Karkassenlage und dem Grundabschnitt angeordnet sind,
- sich die Höhe des Grundabschnitts des Laufstreifenabschnitts in radialer Richtung von dem Grund der Hauptumfangsrille mit der größten Profilstärke bis zur nächsten Spulbandagenlage erstreckt,
- die eine Karkassenlage und die Spulbandagenlage eine Vielzahl von gummierten Textilkorden oder ausschließlich gummierte Textilkorde als Festigkeitsträger umfasst, wobei die Textilkorde hauptsächlich aus Nylon oder Polyester bestehen,
- der Profilabschnitt aus mehreren Gummikomponenten mit verschiedenen Kautschukzusammensetzung besteht,
- der Grundabschnitt ausschließlich aus einer oder mehreren Gummikomponenten mit der gleichen Kautschukzusammensetzung besteht und
- der Fahrzeugluftreifen ein PkW-Fahrzeugreifen ist.

Figurenliste
Es zeigt:

1: Radialquerschnittsansicht auf einen schematisch dargestellten erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifen, wobei die Querschnittsebene senkrecht zur Reifenumfangsrichtung verläuft.

1 zeigt eine schematische Darstellung eines Radialquerschnittes eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens 1 gemäß einer ersten Ausführungsform, wobei die Ebene des Querschnittes senkrecht zur Reifenumfangsrichtung 10 verläuft. Der erfindungsgemäße Fahrzeugluftreifen 1 weist ein Paar Seitenwände 27, ein Paar Schultern 26, eine Karkassenlage 2, einen Laufstreifenabschnitt 5, einer Reifeninnenseite 15 und einen Innerliner 16 auf. Der erfindungsgemäße Fahrzeugluftreifen 1 weist zudem als drei weitere Festigkeitsträgerlagen bestehend aus einer Spulbandagenlage 25 sowie eine radial obere Gürtellage 4a und eine radial untere Gürtellage 4b auf. Die radial obere Gürtellage 4a erstreckt sich nur bis zu den Schultern 26. Die Schultern 26 begrenzen den Laufstreifenabschnitt 5. Es ist in 1 gut erkennbar, dass der Profilabschnitt 8 ausschließlich radial oberhalb der radial oberen Gürtellage 4a angeordnet ist und nach radial innen durch den Grundabschnitt des Laufstreifens des Fahrzeugluftreifens begrenzt wird.
Der Laufstreifenabschnitt 5 teilt sich in eine Profilabschnitt 8 und einen radial darunter liegenden Grundabschnitt 9. Der Profilabschnitt 8 wird in radialer Richtung 11 durch die Laufflächenebene 22 und den Grundabschnitt 9 begrenzt. Der Grundabschnitt 9 wird in radialer Richtung 11 durch den Profilabschnitt 8 und die Spulbandagenlage 25 als nächste weitere Festigkeitsträgerlage begrenzt.
Entlang der Laufflächenebene 22 erstrecken sich verschiedene Laufflächenabschnitte 6, welche durch Hauptumfangsrillen 7 unterteilt werden. Jede der Hauptumfangsrillen 7 weist eine Profilstärke 18 auf, welche sich parallel zur radialen Richtung 11 vom Grund 17 der jeweiligen Hauptumfangsrille 7 bis zur Laufflächenebene 22 erstreckt. Die Höhe 14 des Profilabschnitts 8 erstreckt sich in radialer Richtung 11 von der Grenze 28 zum Grundabschnitt 9 bis zur Laufflächenebene 22. Die Höhe 13 des Grundabschnitts 9 erstreckt sich in radiale Richtung 11 von der Grenze 28 zum Profilabschnitt 8 bis zur Spulbandagenlage 25.
Experimentelle Beispiele:
Messmethoden:
Reifengleichförmigkeit
Die Ergebnisse wurden mithilfe der „Radial Run Out“-Methode ermittelt. Hierbei wird der Fahrzeugluftreifen, nachdem er auf eine Felge aufgesetzt wurde, unter Druck (2 bar) gesetzt und um die Rotationsachse der Felge gedreht. Beim Rotieren wird durch Messen der Oberflächenstollen im Zentrum des Laufstreifens des Fahrzeugluftreifens die genaue Reifenumfangsform gemessen. Hierbei wird der Verlauf der Aussenkontur mittels einer FFT-Analyse (Fourier-Transformation-Analyse) untersucht. Der ermittelte Betrag der ersten Harmonischen wird „1st Harmonic“ genannt. Mithilfe der ersten Harmonischen wird anschließend der geometrische Mittelpunkt der so gemessenen Reifenumfangsform ermittelt und die Abweichung des ermittelten geometrischen Mittelpunkts von der Rotationsachse der Felge berechnet, indem die Differenz zwischen dem maximalen und dem minimalen Wert in Newton gemessen wird. Diese Abweichung gibt eine quantitative Aussage über die Reifengleichförmigkeit.
Speichermodul E'
Das Speichermodul E' wurde bei 55°C gemäß DIN 53 513 zwischen 0,15% und 8% Dehnung gemessen.
Rebound bei 70°C
Die Rückprallelastizität wurde bei 70°C gemäß DIN 53 512 gemessen.
Herstellung der Fahrzeugluftreifen
Zwei Gürtellagen umfassend Stahlkorde, eine Spulbandage mit Nylon-Korde und eine Karkasse mit Polyester-Korden wurden mit einer unvulkanisierten im Verkehr üblichen Gummierungsmischung gummiert und anschließend auf dem Fachmann bekannte Weise mit den noch benötigten Reifenbauteilen zu einem Fahrzeugluftreifen mit den in Tabelle 1 spezifizierten Eigenschaften weiterverarbeitet. Die untersuchten Reifen (Vergleichsreifen 1 und erfindungsgemäßer Reifen 2) waren All-Season-Pkw-Radialreifen mit

- zweilagigem Gürtel,
- einer Karkasse (1440x2, 105epdm, Polyester) und
- einer Spulbandage mit den Eigenschaften: 1400x2, 110 epdm, (2-2-2), Nylon.

	Vergleichsreifen 1	erfindungsgemäßer Reifen 2
Höhe des Profilabschnitts (mm)	7,9	8,5
Höhe des Grundabschnitts (mm)	3,0	1,9
Relatives Void-Volumen (%)	29.5%	27.5%
Vergleich der Flat-Spot-Performance	100 %	137 % (damit besser)

Aus Tab. 1 kann geschlossen werden, dass ein erfindungsgemäßer Reifen 2 eine Verbesserung um 37 % in der Flat-Spot-Performance aufweist gegenüber dem Vergleichsreifen 1.
In anderen, hier nicht gezeigten eigenen Versuchsreihen konnte zudem gezeigt werden, dass der erfindungsgemäßer Reifen 2 wird der Fahrt eine geringere Temperaturerhöhung im Spulbandage Bereich oder im Kassenbereich entwickelt als der Vergleichsreifen 1.
Bezugszeichenliste

1: erfindungsgemäßer Fahrzeugluftreifen
2: Karkassenlage
3a: Apex
3b: Wulstkern
4a: radial obere Gürtellage als Beispiel einer weiteren Festigkeitsträgerlage
4b: radial untere Gürtellage als Beispiel einer weiteren Festigkeitsträgerlage
5: Laufstreifenabschnitt
6: Laufflächenabschnitt
7: Hauptumfangsrille
8: Profilabschnitt
9: Grundabschnitt
10: Reifenumfangsrichtung
11: radiale Richtung
12: axiale Richtung
13: Höhe des Grundabschnitts
14: Höhe des Profilabschnitts
15: Reifeninnenseite
16: Innerliner
17: Grund einer Hauptumfangsrille
18: Profilstärke einer Hauptumfangsrille; Profiltiefe
20: Gummikomponente aus Kautschukzusammensetzung A, Cap-Mischung
21: Gummikomponente aus Kautschukzusammensetzung B, Base-Mischung
22: Laufflächenebene
23: gummierter Stahlkord
25: Spulbandagenlage umfassend eine Spulbandage;
26: Schulter
27: Seitenwand; verstärkte Seitenwand
28: Grenze zwischen Profilabschnitt und Grundabschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

DIN 53 513 [0043]

Claims

Fahrzeugluftreifen umfassend - mindestens eine Karkassenlage (2), wobei die eine Karkassenlage (2) sich über ein Paar Wulstkerne (3) des Fahrzeugluftreifens (1) erstreckt, - mindestens einen Laufstreifenabschnitt (5), wobei der eine Laufstreifenabschnitt (5) in radialer Richtung (11) oberhalb der Karkassenlage (2) angeordnet ist und mindestens eine sich in Reifenumfangsrichtung (10) erstreckende Hauptumfangsrille (7) und mindestens zwei durch die Hauptumfangsrille (7) unterteilte Laufflächenabschnitte (6) umfasst, wobei ein zur Reifenumfangsrichtung (10) senkrecht verlaufender Querschnitt des einen Laufstreifenabschnitts (5) einen Grundabschnitt (9) mit einer sich in radiale Richtung (11) erstreckenden Höhe (13) und einen sich in radialer Richtung (11) außerhalb des Grundabschnitt (9) angeordnet Profilabschnitt (8) aufweist, wobei sich die Höhe (14) des Profilabschnitts (8) des Laufstreifenabschnitts (5) in radialer Richtung (11) vom Grundabschnitt (9) bis zu einer Laufflächenebene (22) erstreckt, - mindestens eine weitere Festigkeitsträgerlage (4a, 4b, 25), wobei die eine Festigkeitsträgerlage (4a) zwischen der einen Karkassenlage (2) und dem einen Laufstreifenabschnitt (5) angeordnet ist und sich die Höhe (13) des Grundabschnitts (9) des Laufstreifenabschnitts (5) in radialer Richtung (11) von der einen weiteren Festigkeitsträgerlage (4a) bis zum Grund (17) der einen oder der mindestens einen Hauptumfangsrille (7) erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass - die Höhe (13) des Grundabschnitts (9) des Laufstreifenabschnitts (5) im Bereich von 0,1 mm bis 2,9 mm liegt oder - das Verhältnis - der Höhe (13) des Grundabschnitts (9) des Laufstreifenabschnitts (5) - zur Höhe (14) des Profilabschnitts (8) des Laufstreifenabschnitts (5) im Bereich von 99:400 bis 1:400 liegt.
Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, wobei die Höhe (13) des Grundabschnitts (9) des Laufstreifenabschnitts (5) im Bereich von 0,1 mm bis 4 mm oder 0,1 bis 3 mm liegt und das Verhältnis der Höhe (13) des Grundabschnitts (9) des Laufstreifenabschnitts (5) zur Höhe (14) des Profilabschnitts (8) des Laufstreifenabschnitts (5) im Bereich von 300:400 bis 1:400 liegt, wobei das Verhältnis der Höhe (13) des Grundabschnitts (9) des Laufstreifenabschnitts (5) zur Höhe (14) des Profilabschnitts (8) des Laufstreifenabschnitts (5) bevorzugt im Bereich von 250:400 bis 1:400 liegt, besonders bevorzugt im Bereich von 200:400 bis 1:400, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 160:400 bis 1:400, insbesondere ganz besonders bevorzugt im Bereich von 130:400 bis 1:400, in besonders hohem Maße ganz besonders bevorzugt im Bereich von 99:400 bis 1:400.
Fahrzeugluftreifen nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Verhältnis der Höhe (13) des Grundabschnitts (9) des Laufstreifenabschnitts (5) zur Höhe (14) des Profilabschnitts (8) des Laufstreifenabschnitts (5) im Bereich von 95:400 bis 1:400 liegt, bevorzugt im Bereich von 90:400 bis 1:400, besonders bevorzugt im Bereich von 50:400 bis 1:400, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 10:400 bis 1:400, insbesondere ganz besonders bevorzugt im Bereich von 5:400 bis 1:400.
Fahrzeugluftreifen nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Höhe (14) des Profilabschnitts (8) des Laufstreifenabschnitts (5) im Bereich von 0,5 mm bis 10 mm liegt, bevorzugt im Bereich von 1 mm bis 9 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 2 mm bis 8,5 mm, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 3 mm bis 6 mm, insbesondere ganz besonders bevorzugt im Bereich von 3 mm bis 5 mm.
Fahrzeugluftreifen nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Höhe (13) des Grundabschnitts (9) des Laufstreifenabschnitts (5) im Bereich von 0,2 mm bis 2,5 mm liegt, bevorzugt im Bereich von 0,5 mm bis 2,1 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 0,7 mm bis 1,9 mm, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 1 mm bis 1,5 mm.
Fahrzeugluftreifen nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die mindestens eine weitere Festigkeitsträgerlage (4a, 4b, 25) aus mindestens einer Spulbandagenlage (25) und/oder mindestens einer Gürtellage (4a, 4b) besteht, bevorzugt aus einer oder zwei Spulbandagenlagen (25) besteht, wobei die eine weitere Festigkeitsträgerlage (4a, 4b, 25) zwischen der Karkassenlage (2) und dem Grundabschnitt (9) oder zwischen der Gürtellage (4a) und dem Grundabschnitt (9) angeordnet ist.
Fahrzeugluftreifen nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei sich Höhe (14) des Profilabschnitts (8) des Laufstreifenabschnitts (5) in radialer Richtung (11) von der Laufflächenebene (22) bis zum Grund (17) der Hauptumfangsrille (7) mit der größten Profilstärke erstreckt.
Fahrzeugluftreifen nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei - die eine oder die mindestens eine Karkassenlage (2) und/oder - die eine oder die mindestens eine weitere Festigkeitsträgerlage (4a, 4b, 25) einen gummierten Textilkord, eine Vielzahl von gummierten Textilkorden oder hauptsächlich, bevorzugt gänzlich, gummierte Textilkorde als Festigkeitsträger umfasst.
Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 8, wobei die Textilkorde Nylon und/oder Polyester umfasst oder hauptsächlich oder gänzlich aus Nylon und/oder Polyester besteht.
Fahrzeugluftreifen nach einem der Ansprüche 8 oder 9, wobei - die Textilkorde kein Rayon und/oder kein Aramid umfassen und/oder - eine oder die mindestens eine weitere Festigkeitsträgerlage (4a, 4b, 25) und die eine oder die mindestens eine Karkassenlage (2) kein Rayon und/oder kein Aramid umfassen.
Fahrzeugluftreifen nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Grundabschnitt (9) und/oder der Profilabschnitt (8) eine oder bevorzugt mehrere Gummikomponenten (20, 21) umfasst, wobei die mehreren Gummikomponenten (20, 21) besonders bevorzugt verschiedene Kautschukzusammensetzungen aufweisen.
Fahrzeugluftreifen nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das relative Void-Volumen des Profilabschnitts von 20 bis 35 Vol.-%, bevorzugt mindestens 22 Vol.-% bis 30 Vol.-%, ganz besonders bevorzugt 25 bis 29 Vol.-%, jeweils bezogen auf das gesamte Volumen des Profilabschnitts (8).
Fahrzeugluftreifen nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Rückprallelastizität einer oder sämtlicher Gummikomponenten (20, 21) des Laufstreifenabschnitts (5) im Bereich von 30 % bis 70 % liegt, bevorzugt im Bereich von 40 % bis 60 %, besonders bevorzugt im Bereich von 45 % bis 55 %, wobei die Rückprallelastizität wurde bei 70°C gemäß DIN 53 512 gemessen wurde.
Fahrzeugluftreifen nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Fahrzeugluftreifen (1) ein PkW-Fahrzeugreifen, ein Motorradreifen, und/oder ein Nutzfahrzeugreifen ist, bevorzugt ist ein PkW- oder Nutzfahrzeugreifen, besonders bevorzugt weist der PkW- oder Nutzfahrzeugreifen mindestens ein integriertes Stützelement aufweist, wobei das integrierte Stützelement bevorzugt eine verstärkte Seitenwand (27) ist.