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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Einstellen eines Niveausystems eines Kraftfahrzeugs, wobei in Abhängigkeit einer Parksituation das Niveausystem zum Verlassen einer ersten Niveaulage des Kraftfahrzeuges angesteuert wird. Die Erfindung betrifft weiter einen Personenkraftwagen mit einem Niveausystem.
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In modernen Kraftfahrzeugen (Kfz), insbesondere in Personenkraftwagen (Pkw) im gehobenen Qualitätssegment, kann durch den Einsatz eines aktiven Niveausystems eine Niveaulage des Kfz relativ zum Untergrund binnen weniger Sekunden in verschiedene Höhenstufen angepasst werden. Hierdurch lässt sich auch einem Fahrer oder einem Fahrgast des Kfz das Ein- und/oder Aussteigen in das bzw. aus dem Kfz erheblich erleichtern, indem die Karosserie und insbesondere die Fahrgastzelle gegenüber dem Untergrund angehoben wird, sobald beispielsweise der Fahrer oder ein Beifahrer eine Fahrzeugtür öffnen. Der Höhenunterschied kann hierbei einen zweistelligen cm-Wert betragen. Ein Absenken zurück auf den ursprünglichen Wert der Niveaulage, welche dem Fahrzustand des Kfz entspricht, kann dabei entweder durch das Überschreiten einer Zeitschwelle oder durch eine gestartete Fahrbewegung des Kfz initiiert werden.
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Für ein derartiges Anheben zum Zweck einer Assistenzfunktion zum komfortablen Ein- und Aussteigen ist üblicherweise ein entsprechend eingerichtetes aktives Fahrwerk erforderlich. Hierbei ist für den Komfort der Lösung zudem die Aktionsgeschwindigkeit des Fahrwerks relevant: Ein sog. langsamaktives Fahrwerk, welches beispielsweise Luftfedern zum Ausgleich von Fahrbahnunebenheiten aufweist, erlaubt zwar ebenfalls ein Höhenverstellen der Fahrgastzelle relativ zum Untergrund. Jedoch könnte mit einem derartigen Fahrwerk ein Verstellen der Niveaulage des Kfz von einem Fahrzustand zu einer einem Ein- und Aussteigen entsprechende Niveaulage je nach zu Verfügung stehendem Druck mehr als eine Minute benötigen, was eine Implementierung der genannten Assistenzfunktion unpraktisch macht. Infolge der langen Dauer für einen Wechsel der Niveaulage lassen sich insbesondere die Steuermechanismen, wie sie sonst in einfacher Abhängigkeit eines Türöffnens bei Fahrzeugstillstand erfolgen, nicht übertragen.
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Die
DE 10 2016 116 856 A1 offenbart, für ein Nutzfahrzeug die Höhe über dem Untergrund zumindest eines Teils des Nutzfahrzeuges in Abhängigkeit von einer ermittelten Position des Nutzfahrzeuges und in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Ort einzustellen. Hierbei kann der vorbestimmte Ort beispielsweise durch eine Laderampe für einen Lastkraftwagen (Lkw), durch eine Unterführung, für deren Durchfahrt das Nutzfahrzeug abzusenken ist, oder durch eine Bushaltestelle gegeben sein.
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Die
DE 10 2011 000 668 A1 offenbart eine automatische Niveauanpassung für ein Nutzfahrzeug in Abhängigkeit eines z.B. mittels GPS-Sensoren erkannten Abstandes des Nutzfahrzeuges zu einer Laderampe. Die
WO 2006/ 071 169 A1 offenbart für Lkw ein ähnliches Niveausystem und eine diesbezügliche Ansteuerung.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Einstellen eines Niveausystems eines Kfz anzugeben, welches vergleichsweise längere technisch bedingte Vorlaufzeiten zum Erreichen einer Niveaulage zum Ein- und Aussteigen toleriert, und somit insbesondere im Zusammenhang mit langsam-aktiven Fahrwerken nutzbar ist. Der Erfindung liegt weiter die Aufgabe zugrunde, ein Kfz mit einem entsprechenden Niveausystem anzugeben.
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Die genannte Aufgabe wird hinsichtlich des Verfahrens erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 1 zum automatischen Einstellen eines Niveausystems eines Kfz, welches als ein Pkw ausgebildet ist, wobei eine aktuelle Position des Kfz erfasst wird, wobei anhand der aktuellen Position des Kfz und von Navigationsdaten des Kraftfahrzeugs eine zukünftige Parksituation für das Kfz prädiziert wird, und wobei in Abhängigkeit einer prädizierten Parksituation das Niveausystem zum Verlassen einer ersten Niveaulage des Kfz angesteuert wird. Vorteilhaft und teils für sich gesehen erfinderische Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche und der nachfolgenden Beschreibung.
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Unter einem Niveausystem eines Kfz ist hierbei insbesondere ein derartiges System umfasst, welches im Kfz bestimmungsgemäß dazu vorgesehen, und auch dazu eingerichtet ist, beispielsweise durch entsprechende Aktoren und eine mit den Aktoren verbundene Steuereinheit, die Karosserie des Kfz und insbesondere dessen Fahrgastzelle in einen gewünschten relativen Abstand zum Untergrund und/oder in eine gewünschte relative Neigungslage bezüglich des Untergrunds oder der Horizontalebene zu bringen und/oder in der genannten Lage und/oder Positionierung zu stabilisieren. Insbesondere kann das Niveausystem hierbei Teile eines Fahrwerks umfassen, welche zum Verstellen und/oder Stabilisieren eines Abstands eines oder mehrerer Räder des Kfz relativ zur Karosserie eingerichtet sind, also beispielsweise Teile eines entsprechend regelbaren Federsystems oder einer Radaufhängung. Weiter kann das Niveausystem zusätzlich eine Steuereinheit zum Ansteuern von Aktoren umfassen, welche jeweils für die einzelnen Räder des Kfz deren Abstand zur Karosserie bzw. deren vorgegebene Höhenposition steuern und/oder stabilisieren, wobei die Steuereinheit entsprechend signaltechnisch mit den Aktoren, die als besagte Teile des Fahrwerks aufzufassen sind, verbunden ist. Je nach Ausgestaltung des Federsystems und/oder der Aktoren kann somit das Niveausystem auch einen oder mehrere Kreisläufe zur Übertragung von Druck durch ein entsprechendes Druckmittel, beispielsweise Luft oder Öl, umfassen.
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Unter einer Niveaulage des Kfz ist hierbei eine Lage der Karosserie umfasst, welche im Wesentlichen durch ihren Abstand zum Untergrund charakterisiert oder definiert ist. Die erste Niveaulage entspricht hierbei bevorzugt derjenigen Lage, welche die Karosserie in einem normalen Fahrbetrieb einnimmt, also insbesondere auf einem Untergrund ohne wesentliche Flächenabweichung gegen die Horizontale und/oder ohne wesentliche Unebenheiten, sodass hierbei insbesondere die Höhenposition eines jeden Rades entlang seiner Aufhängung bezüglich zur Karosserie einen vorgegebenen Referenzwert einnimmt.
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Das Erfassen der aktuellen Position des Kfz erfolgt insbesondere anhand eines satellitengestützten Positionierungssystems, wie zum Beispiel GPS oder Galileo, welches bevorzugt im Zusammenhang mit einem Navigationssystem des Kfz genutzt wird. Als Navigationsdaten des Kfz sind hierbei insbesondere solche Daten umfasst, welche einem besagten Navigationssystem zur Berechnung von vorteilhaften Fahrrouten für das Kfz zur Verfügung stehen, also einerseits geographische Daten wie zum Beispiel Straßenverläufe und -bezeichnungen sowie Daten zur Position von wichtigen Plätzen und Objekten, aber auch individuelle Daten des Kfz wie zum Beispiel ehemalige Fahrtziele, welche im Verlauf des Navigationssystems gespeichert sind.
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Unter dem Prädizieren einer zukünftigen Parksituation für das Kfz ist hierbei insbesondere zu verstehen, dass in Abhängigkeit der genannten Kriterien erkannt wird, ob und bevorzugt auch in welchem Zeitabstand, und besonders bevorzugt auch mit welcher Wahrscheinlichkeit bzw. Sicherheit das Kfz zum Stillstand kommen wird, und es hierbei zu einem potentiellen Ein- und/oder Ausstieg von Fahrer und/oder Fahrgästen des Kfz kommen wird. Bevorzugt wird für eine hinreichend nahe in der Zukunft angenommene und mit hinreichend hoher Sicherheit prädizierte Parksituation das Niveausystem zum Verlassen der ersten Niveaulage des Kfz angesteuert, wobei hier entsprechende Schwellwerte für den zu erwartenden Zeitabstand zur Parksituation sowie für Ihre Wahrscheinlichkeit vorgegeben werden können. Dies bedeutet insbesondere, dass entsprechende Aktoren, welche im Niveausystem für ein Einstellen einer gewünschten Niveaulage vorgesehen und eingerichtet sind, derart angesteuert werden, dass die Karosserie aus der ersten Niveaulage wegbewegt wird, sobald die zukünftige Parksituation als gemäß den vorgegebenen Kriterien hinreichend zeitnah und hinreichend sicher prädiziert wird. Ist beispielsweise im Navigationssystem des Kfz ein bestimmtes Fahrtziel vorgegeben, und ergibt die Erfassung der aktuellen Position des Kfz, dass einerseits der Fahrer das Kfz mit hoher Wahrscheinlichkeit wirklich zum angegebenen Fahrtziel steuert, und dass andererseits die Ankunft am angegebenen Fahrtziel unmittelbar bevorsteht, so wird das Niveausystem wie beschrieben zum entsprechenden Verlassen der ersten Niveaulage angesteuert.
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Bevorzugt wird dabei das Niveausystem derart angesteuert, dass die erste Niveaulage des Kfz verlassen wird, und daraufhin eine vorgegebene zweite Niveaulage durch die Karosserie eingenommen wird. Besonders bevorzugt ist hierbei die zweite Niveaulage zum Ein- und/oder Aussteigen von Fahrer und/oder Fahrgästen des Kfz besonders geeignet und insbesondere günstiger als die erste Niveaulage. Der Zeitabstand für ein Prädizieren der zukünftigen Parksituation ist hierbei insbesondere in Abhängigkeit der mechanischen Reaktionszeit des Niveausystems zu wählen, also bevorzugt derart, dass vom Zeitpunkt, in welchem eine zukünftige Parksituation als hinreichend sicher prädiziert wird, und somit das Verlassen der ersten Niveaulage initiiert wird, ausreichend Zeit für das Erreichen der zweiten Niveaulage durch das Niveausystem zur Verfügung steht.
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Das vorgeschlagene Verfahren erlaubt es, dass auch in Kfz mit Fahrwerken, welche ein vergleichsweise langsames Ansprechverhalten, also eine lange mechanische Reaktionszeit aufweisen, aktive Funktionen des Fahrwerks zum Bereitstellen einer komfortablen Ein- und Ausstiegsfunktion durch ein Anheben der Niveaulage des Kfz zu nutzen. Die ursprünglichen Probleme, welche sich dabei aus der langen mechanischen Reaktionszeit, also dem langsamen Anstrichverhalten des Fahrwerks bzw. des Niveausystems allgemein ergeben können, werden hierbei auf vorteilhafte Weise durch das Prädizieren einer Parksituation und somit eines potentiell bevorstehenden Ein- und/oder Ausstiegs am Kfz überwunden. Für das Prädizieren der Parksituation werden hierbei Positions- und Navigationsdaten des Kfz verwendet, welche in modernen Kfz üblicherweise ohnehin für die Verwendung des Navigationssystems zur Verfügung stehen.
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Erfindungsgemäß wird in den Navigationsdaten des Kfz ein relevanter Parkbereich identifiziert, wobei die Parksituation anhand eines Abstands der aktuellen Position des Kfz zum relevanten Parkbereich prädiziert wird. Insbesondere wird die zukünftige Parksituation zusätzlich hierzu auch in Abhängigkeit der aktuellen Position prädiziert. Der Abstand kann hierbei einerseits als metrischer Abstand, andererseits als Wegabstand entlang einer angenommenen oder auch vom Navigationssystem des Kfz vorgeschlagenen Fahrtroute gewertet werden. Bevorzugt hat hierfür und auch generell im Rahmen der Erfindung das Niveausystem Zugriff auf die Daten des Navigationssystems des Kfz.
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Erfindungsgemäß wird hierbei als relevanter Parkbereich in geographischen Daten der Navigationsdaten eine ausgewiesene öffentliche Parkzone identifiziert. Eine derartige ausgewiesene öffentliche Parkzone kann beispielsweise durch einen Autobahnrastplatz, ein Parkhaus oder einen Großparkplatz gegeben sein. Insbesondere kann eine ausgewiesene öffentliche Parkzone als relevanter Parkbereich unabhängig von individuellen, Fahrer-spezifischen Navigationsdaten des Kfz als solcher erkannt und identifiziert werden.
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Erfindungsgemäß ist es dabei ebenso möglich, dass der relevante Parkbereich individuell für den Fahrer des Kfz durch eine Benutzereingabe vorgegeben wird. Als vorteilhaft erweist es sich auch, wenn der relevante Parkbereich individuell für den Fahrer des Kfz aus seinen in den Navigationsdaten hinterlegten Fahrtzielen vorgegeben wird. Eine derartige individuelle Vorgabe eines relevanten Parkbereiches kann beispielsweise gegeben sein durch einen Arbeitsplatz oder einen Wohnort des Fahrers des Kfz sowie durch eine privaten oder zugewiesenen Stellplatz dort; ebenso durch für den Tagesablauf des Fahrers wichtige Ziele wie beispielsweise einen Sportverein oder eine Schule, oder auch durch Ziele, welche durch eine Benutzereingabe des Fahrers des Kfz im Navigationssystem als Favoriten hinterlegt worden sind, wie beispielsweise den Wohnort oft besuchter Freunde des Fahrers.
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Die Benutzereingabe zur individuellen Vorgabe des relevanten Parkbereiches kann hierbei insbesondere über das Navigationssystem als entsprechende Auswahl bzw. Eingabe eines relevanten Fahrtziels erfolgen. In diesem Sinn ist als eine Benutzereingabe insbesondere nicht lediglich die Eingabe einer Anschrift bzw. eines einmaligen Fahrtziels zu verstehen, sondern bevorzugt die Kennzeichnung eines eingegebenen Fahrtziels durch den Fahrer des Kfz als von besonderer Relevanz für ihn. Eine individuelle Vorgabe des relevanten Parkbereiches aus in den Navigationsdaten hinterlegten Fahrtzielen ohne eine Kennzeichnung als von besonderer Relevanz durch den Fahrer kann beispielsweise durch ehemalige Navigationsziele von allgemein erhöhter Relevanz gegeben sein, wie beispielsweise einmalig oder selten angefahrene Krankenhäuser oder Ärzte etc., insbesondere, falls es sich hierbei um Fahrtziele handelt, deren gesonderte Kennzeichnung durch den Fahrer als Favoriten sich infolge der Seltenheit als Fahrtziel nicht lohnt. Insbesondere kann hierbei jedoch eine Verknüpfung der geographischen Daten des Navigationssystems mit den individuellen, Fahrer-spezifischen Daten des Navigationssystems dahingehend erfolgen, dass Orte und Plätze, welchen allgemein eine erhöhte Relevanz oder Wichtigkeit beigemessen wird, wie zum Beispiel Behörden oder vergleichbaren öffentlichen Einrichtungen, dann als relevanter Parkbereich in Betracht kommen, wenn sie im Verlauf der vom Fahrer eingegebenen Fahrtziele im Navigationssystem hinterlegt sind. In diesem Fall kann angenommen werden, dass gegebenenfalls ein erneuter Besuch der entsprechenden Einrichtung genereller Relevanz vorliegen kann.
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Günstigerweise wird hierbei das Kfz unter Verwendung eines auf die Navigationsdaten zugreifenden Navigationssystem gefahren, wobei dem Navigationssystem ein Fahrtziel vorgegeben wird, wobei das Fahrtziel als relevanter Parkbereich identifiziert wird, und wobei für ein unterschreiten des Abstands der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs zum vorgegebenen Fahrtziel die Parksituation als unmittelbar bevorstehend prädiziert wird, und entsprechend das Verlassen der ersten Niveaulage in Gang gesetzt wird. Dies bedeutet insbesondere, dass einerseits der im Navigationssystem vorgegebene Fahrtziel und andererseits die bevorzugt durch das Navigationssystem selbst erfasste Position des Kfz und somit auch der im Navigationssystem erfasste Abstand zum vorgegebenen Fahrtziel für das Verlassen der ersten Niveaulage in der vorliegenden Weiterbildung wesentlich sind.
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Zweckmäßigerweise werden für ein Prädizieren der zukünftigen Parksituation eine Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder ein gewählter Fahrweg herangezogen. Insbesondere kann hierbei eine Verringerung der Fahrgeschwindigkeit in der Nähe eines identifizierten relevanten Parkbereiches als Indikator für eine unmittelbar bevorstehende Parksituation herangezogen werden. Ein gewählter Fahrweg kann beispielsweise bei verzweigten, komplexeren Parkplatzsystemen als Indikator für die bevorstehende Parksituation herangezogen werden, indem beispielsweise der nächstgelegene relevante Parkbereich verworfen wird, wenn an einer Abzweigung zu einem relevanten Parkbereich vorbeigefahren wird, oder vom angenommenen Fahrweg abgewichen.
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Vorteilhafterweise wird in Abhängigkeit der prädizierten Parksituation das Kfz von der ersten Niveaulage in eine zweite Niveaulage gesteuert. Insbesondere entspricht hierbei die zweite Niveaulage einer derartigen Lage der Karosserie, welche für ein Ein- und Aussteigen am Kfz besonders geeignet ist, und/oder besser geeignet ist als die erste Niveaulage. Unter einem Steuern des Kraftfahrzeugs von der ersten Niveaulage in die zweite Niveaulage ist hierbei insbesondere umfasst, dass das Niveausystem an entsprechend eingerichtete Aktoren im Kfz Steuerbefehle erteilt, die Karosserie von der ersten Niveaulage in die zweite Niveaulage zu bewegen, dass die besagten Steuerbefehle durch die Aktoren ausgeführt werden, und auch die entsprechende, durch die Aktoren bewirkte Bewegung der Karosserie von der ersten Niveaulage in die zweite Niveaulage selbst. Die zweite Niveaulage ist bevorzugt charakterisiert durch eine im Vergleich zur ersten Niveaulage größeren Abstand der Karosserie zum Untergrund, wobei die zweite Niveaulage besonders bevorzugt die Karosserie entlang der Horizontalebene und/oder parallel zur durch die Fahrzeugachsen gebildeten Ebene ausrichtet, falls letztere Ebene existiert.
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Besonders bevorzugt wird hierbei die zweite Niveaulage beibehalten, während das Kraftfahrzeug sich im der prädizierten Parksituation zugeordneten relevanten Parkbereich befindet, wobei bei einem Verlassen des besagten relevanten Parkbereiches das Kfz in die erste Niveaulage zurückgesteuert wird. Das Verlassen des der prädizierten Parksituation zugeordneten relevanten Parkbereiches kann hierbei einerseits durch ein bloßes in Bewegung Setzen des Fahrzeugs erfasst werden, oder andererseits anhand der durch ein Navigationssystem des Kfz erfassten Position des Kfz ermittelt werden. Während die erstgenannte Variante für ein Erfassen des Verlassens des relevanten Parkbereiches steuerungstechnisch besonders einfach zu realisieren ist, hat die letztgenannte Variante den Vorteil, dass die Parksituation erst bei Verlassen des zugeordneten relevanten Parkbereiches als beendet angenommen wird, wodurch die zweite Niveaulage auch nach in Bewegung Setzen des Fahrzeugs noch für einen kurzen Zeitraum weiter beibehalten wird, falls gegebenenfalls erneut ein Ein- und/oder Ausstiegsvorgang erfolgen soll. Das Steuern zurück in die erste Niveaulage beinhaltet hierbei insbesondere das Ansteuern der relevanten Aktoren sowie die hieraus in der Karosserie resultierende Bewegung.
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Zweckmäßigerweise wird die erste Niveaulage mittels eines Federsystems eingestellt, welches im Normalbetrieb des Kfz Unebenheiten im Untergrund ausgleicht. Insbesondere wird auch ein Verlassen der ersten Niveaulage durch besagtes Federsystem bewirkt, und bevorzugt wird auch eine zweite Niveaulage durch das Federsystem eingestellt. Das Federsystem kann hierbei insbesondere Druckmittel, zum Beispiel Öl oder Luft, zur Übertragung von Druck an entsprechende Aktoren umfassen, welche jeweils eine Federung der einzelnen Räder mittels des Druckmittels bewirken. Durch die Verwendung eines Federsystems, welches im Normalbetrieb auf eine Federung des Kfz ausgelegt ist, für das Verfahren kann eine komfortable Ein- und Ausstiegsfunktion auch in solchen Kfz bereitgestellt werden, deren Fahrwerk a priori nicht über eine derartige Funktion verfügt, und infolge seiner langsamen mechanischen Reaktionszeit ursprünglich hierfür auch nicht ausgelegt wurde.
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Hinsichtlich des Kfz wird die genannte Aufgabe gelöst durch einen Pkw mit einem Niveausystem, einem Navigationssystem und einer Steuereinheit, welche zur Durchführung des vorbeschriebenen Verfahrens eingerichtet sind. Dies bedeutet insbesondere, dass die einzelnen Komponenten für sich jeweils derart eingerichtet sind, dass im Zusammenwirken der Komponenten das Verfahren durchgeführt werden kann. Bevorzugt umfasst das Niveausystem hierbei ein aktiv einstellbares Federsystem, z.B. eine Luft- oder Ölfederung. Die für das Verfahren und für seine Weiterbildungen angegebenen Vorteile können hierbei sinngemäß auf das Kfz übertragen werden.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigen jeweils schematisch:
- 1 in einer Seitenansicht ein Kfz mit einem Niveausystem, welches zwei Niveaulagen aufweist, und
- 2 in einer Kartenansicht Navigationsdaten eines Navigationssystems des Kfz nach 1 und hieraus ergehende Steuerbefehle zum Wechsel der beiden Niveaulagen.
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Einander entsprechende Teile und Größen sind in allen Figuren jeweils mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist schematisch in einer Seitenansicht ein Kfz 1 dargestellt, welches vorliegend als ein Pkw ausgebildet ist. Das Kfz 1 weist hierbei ein Niveausystem 3 auf, welches ein aktives Federsystem 2 umfasst. Das Federsystem 2 weist am in der Darstellung gezeigten Vorderrad 4 und Hinterrad 6 jeweils eine Aktor 8 bzw. 10 auf, die jeweils über Druckmittelleitungen 12, 14 mit einem Druckerzeuger 16 des Federsystems 2 strömungstechnisch verbunden sind. Der Aktor 8 ist hierbei dazu eingerichtet, in einer dem Fachmann bekannten Weise Unebenheiten des Untergrundes 18 derart auszugleichen, dass beim Fahren des Kfz 1 besagte Unebenheiten nicht über das Vorderrad 4 und dessen Aufhängung 19 an die Karosserie 20 übertragen werden. Der Aktor 8 bezieht hierbei über die Druckmittelleitung 12 Druckluft als Druckmittel vom Druckerzeuger 16. In vergleichbarer Weise ist der Aktor 10 dazu eingerichtet, ein Übertragen von Unebenheiten des Untergrundes 18 über das Hinterrad 6 und dessen Aufhängung 21 an die Karosserie 20 zu unterbinden.
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Im normalen Fahrbetrieb befindet sich die Karosserie 20 des Kfz 1 in einer ersten Niveaulage 22, welche vorliegend insbesondere durch einen ersten Abstand 24 der Karosserie 20 vom Untergrund 18 charakterisiert ist. Das Federsystem 2 ist nun ferner dazu eingerichtet, die Karosserie 20 durch eine entsprechende Betätigung der Aktoren 8, 10 sowie ihre Gegenstücke an der gegenüberliegenden, nicht dargestellten Seite des Kfz 1 auf eine zweite Niveaulage 26 anzuheben. Die zweite Niveaulage 26 ist hierbei insbesondere charakterisiert durch eine zweiten Abstand 28 der Karosserie 20 vom Untergrund 18. Hierfür erhält das Federsystem 2, also insbesondere der Druckerzeuger 16 sowie bevorzugt auch die Aktoren 8 und 10 entsprechende Steuerbefehle 30 von einer Steuereinheit 32, welche insbesondere zum Steuern einer Niveaulage des Kfz 1 sowie eines Wechsels von der ersten Niveaulage 22 in die zweite Niveaulage 26 vorgesehen und entsprechend eingerichtet ist. Die Steuereinheit 32 bedient sich hierfür in noch zu beschreibender Weise der Navigationsdaten 34 eines Navigationssystems 36 des Kfz 1. Ebenso ist die Steuereinheit 32 dazu eingerichtet, das Federsystem 2 in noch zu beschreibender Weise anzusteuern, die Karosserie 20 von der zweiten Niveaulage 26 zurück in die erste Niveaulage 22 zu steuern.
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In 2 sind in einer Kartenansicht schematisch Navigationsdaten 34 dargestellt, wie sie im Navigationssystem 36 des Kfz 1 nach 1 Verwertung finden. Die Navigationsdaten 34 umfassen hierbei insbesondere den Verlauf und die Bezeichnung der Straßen 38 bis 40, sowie die Position und Funktion der wichtigen öffentlichen Gebäude 42, 44, welche vorliegend durch das Krankenhaus 42 bzw. die öffentliche Behörde 44 gegeben sind. Weiter umfassen die Navigationsdaten 34 den öffentlichen Großparkplatz 46.
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Es erfolgt nun eine laufende Erfassung der aktuellen Position des Kfz 1 nach 1, welche hierbei insbesondere durch das Navigationssystem 36 erfolgen kann. Zu einem ersten Zeitpunkt T1 befindet sich das Kfz 1 an einer aktuellen Position 50, welche in 2 in die Navigationsdaten 34 mit eingezeichnet wurde. Das Kfz 1 fährt hierbei auf der Straße 38, wobei im Navigationssystem 36 als Zielort 52 der vorliegenden Fahrt der Wohnort 54 des Fahrers, also seine vollständige Anschrift, eingegeben wurde. Zur einem Zeitpunkt T2 wird für das Kfz 1 die aktuelle Position 56 erfasst. Diese befindet sich nun in hinreichender Nähe zu einer ausgewiesenen öffentliche Parkzone, welche vorliegend durch den öffentlichen Großparkplatz 46 gegeben ist. Infolgedessen wird der öffentliche Großparkplatz 46 als ein relevanter Parkbereich 58 identifiziert. Eine Identifizierung von relevanten Parkbereichen wie dem relevanten Parkbereich 58 kann dabei anstelle der dargestellten dynamischen Form auch statisch erfolgen, indem vorab in den Navigationsdaten 34 jedweder für ein Parken des Kfz 1 geeigneten öffentlichen Parkzone sowie jedwedem hinterlegten Fahrtzielen des Navigationssystems 6 die entsprechende Eigenschaft als möglicher relevanter Parkbereich zugewiesen wird.
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Die aktuelle Position 56 des Kfz 1 zum Zeitpunkt T2 befindet sich in unmittelbarer Nähe zum als relevanter Parkbereich 58 identifizierten öffentlichen Großparkplatz 46. Diese Kenntnis kann nun verwendet werden, um eine möglicherweise bevorstehende Parksituation und somit ein möglicherweise bevorstehendes Ein- und/oder Aussteigen von Fahrer und/oder Fahrgästen für das Kfz 1 zu Prädizieren: Fährt beispielsweise das Kfz 1 an der Abfahrt 60 vorbei, welche zum öffentlichen Großparkplatz 46 führt, so darf davon ausgegangen werden, dass am öffentlichen Großparkplatz 46 keine Parksituation für das Kfz erfolgen wird. Fährt jedoch das Kfz 1 auf die Abfahrt 60, und verringert hierbei insbesondere seine Geschwindigkeit 62, so wird nun davon ausgegangen, dass eine entsprechende Parksituation unmittelbar bevorsteht. Die Steuereinheit 32 nach 1 erteilten nun die entsprechenden Steuerbefehle 30, dass die Karosserie 20 des Kfz 1 von der ersten Niveaulage 22 in die zweite Niveaulage 26 angehoben wird, um eine möglicherweise aus- oder zusteigenden Fahrgast den Ein- oder Ausstieg zu erleichtern.
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Bei realen Eintreten der zunächst nur wie beschrieben prädizierten Parksituation 64 für das Kfz 1 auf dem öffentlichen Großparklatz 46 hat das Niveausystem 3 des Kfz 1 infolge des ausreichenden Vorlaufs, welcher durch den Start des Anhebens beim Zeitpunkt T3, welcher der aktuellen Position 66 entspricht, erreicht wird, bereits die zweite Niveaulage 26 eingenommen. Wird nun erfasst, dass das Kfz 1 den öffentlichen Großparkplatz über die Auffahrt 68 wieder zur Straße 38 hin verlässt, so wird die Parksituation 64 als beendet angenommen, und entsprechend die Karosserie 20 nach 1 für die weitere Fahrt wieder auf die erste Niveaulage 22 abgesenkt. Insbesondere kann hierbei zusätzlich zu einem erfassten Befahren der Auffahrt 68 auch eine Erhöhung der Geschwindigkeit des Kfz 1 herangezogen werden, beispielsweise über entsprechende Grenzwerte des Geschwindigkeitsverlaufs verbunden mit der Straßenführung hinsichtlich des relevanten Parkbereichs 58 und der Straße 38.
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Wird nun zu einem Zeitpunkt T4 die aktuelle Position 70 des Kfz 1 in unmittelbarer Nähe zum als Fahrtziel 52 angegebenen Wohnort 54 des Fahrers des Kfz 1 erfasst, so wird auch der Wohnort als relevanter Parkbereich 58 identifiziert. Unterschreitet hierbei der Abstand zum als relevanter Parkbereich 58 identifizierten Wohnort eine untere Grenze 72, wird angenommen, dass die Fahrt wirklich zum angegebenen Fahrtziel 52 führen soll, und entsprechend eine bevorstehende Parksituation 74 prädiziert. Insbesondere kann auch hierfür eine Verringerung der Geschwindigkeit des Kfz 1 herangezogen werden. Infolge der prädizierten Parksituation wird nun erneut ein Anheben der Karosserie 20 des Kfz 1 nach 1 aus der ersten Niveaulage 22 in die zweite Niveaulage 26 initiiert, um dem Fahrer und ggf. weiteren Fahrgästen das Aussteigen zu erleichtern.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch das bevorzugte Ausführungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht durch dieses Ausführungsbeispiel eingeschränkt. Andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kfz
- 2
- Federsystem
- 3
- Niveausystem
- 4
- Vorderrad
- 6
- Hinterrad
- 8
- Aktor
- 10
- Aktor
- 12
- Druckmittelleitung
- 14
- Druckmittelleitung
- 16
- Druckerzeuger
- 18
- Untergrund
- 19
- Aufhängung
- 20
- Karosserie
- 21
- Aufhängung
- 22
- erste Niveaulage
- 24
- erster Abstand
- 26
- zweite Niveaulage
- 28
- zweiter Abstand
- 30
- Steuerbefehl
- 32
- Steuereinheit
- 34
- Navigationsdaten
- 36
- Navigationssystem
- 38
- Straße
- 39
- Straße
- 40
- Straße
- 42
- Krankenhaus
- 44
- öffentliche Behörde
- 46
- öffentlicher Großparkplatz
- 50
- aktuelle Position bei T1
- 52
- Fahrtziel
- 54
- Wohnort
- 56
- aktuelle Position bei T2
- 58
- relevanter Parkbereich
- 60
- Abfahrt
- 62
- Geschwindigkeit
- 64
- Parksituation
- 66
- aktuelle Position bei T3
- 68
- Auffahrt
- 70
- aktuelle Position bei T4
- 72
- untere Grenze
- 74
- (bevorstehende) Parksituation
- T1
- Zeitpunkt
- T2
- Zeitpunkt
- T3
- Zeitpunkt
- T4
- Zeitpunkt
