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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Testen einer zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung, ein Computerprogramm sowie ein maschinenlesbares Speichermedium.
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Stand der Technik
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Die Offenlegungsschrift
DE 10 2016 218 502 A1 offenbart eine Testvorrichtung zur Simulierung von Fahrsituationen zwischen einem Fahrzeug und zumindest einem relativ zum Fahrweg des Fahrzeugs bewegbaren Testobjekt.
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Offenbarung der Erfindung
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist darin zu sehen, ein Konzept zum effizienten Testen einer zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion für Kraftfahrzeuge bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
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Nach einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum Testen einer zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion für Kraftfahrzeuge bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte:
- Empfangen von ersten Umgebungssignalen, die einen mittels einer Kraftfahrzeugumfeldsensorik eines sich innerhalb einer Infrastruktur befindenden Kraftfahrzeugs erfassten ersten Bereich einer Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentieren,
- Empfangen von zweiten Umgebungssignalen, die einen mittels einer Infrastrukturumfeldsensorik der Infrastruktur erfassten zweiten Bereich der Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentieren,
- Testen der zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion basierend auf den ersten und den zweiten Umgebungssignalen, um ein auf dem Testen basierendes Testergebnis zu ermitteln,
- Ausgeben eines Testergebnissignals, welches das ermittelte Testergebnis repräsentiert.
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Nach einem zweiten Aspekt wird eine Vorrichtung bereitgestellt, die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.
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Nach einem dritten Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Befehle umfasst, die bei Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.
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Nach einem vierten Aspekt wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf dem das Computerprogramm nach dem dritten Aspekt gespeichert ist.
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Das hier beschriebene Konzept basiert auf dem Gedanken, dass die obige Aufgabe dadurch gelöst werden kann, dass zum Testen einer zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion für Kraftfahrzeuge nicht nur Daten (erste Umgebungssignale) der Kraftfahrzeugumfeldsensorik verwendet werden, sondern zusätzlich noch Daten (zweite Umgebungssignale) der Infrastrukturumfeldsensorik. Dadurch stehen also für das Testen mehr Daten zur Verfügung verglichen mit dem Fall, in dem nur Daten der Kraftfahrzeugumfeldsensorik verwendet werden.
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Somit können beispielsweise in vorteilhafter Weise für das Testen der zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion auch Bereiche der Umgebung des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden, die mittels der Kraftfahrzeugumfeldsensorik des Kraftfahrzeugs beispielsweise nicht erfasst werden können.
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Somit wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass ein Konzept zum effizienten Testen einer zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion für Kraftfahrzeuge bereitgestellt ist.
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Eine zumindest teilautomatisierte Fahrfunktion ermöglicht ein zumindest teilautomatisiertes Führen eines Kraftfahrzeugs mittels eines zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer-und Längsführung des Kraftfahrzeugs.
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Die Formulierung „zumindest teilautomatisiertes Steuern bzw. Führen“ umfasst die folgenden Fälle: Teilautomatisiertes Steuern bzw. Führen, hochautomatisiertes Steuern bzw. Führen, vollautomatisiertes Steuern bzw. Führen, fahrerloses Steuern bzw. Führen, Fernsteuern des Kraftfahrzeugs.
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Teilautomatisiertes Steuern bzw. Führen bedeutet, dass in einem spezifischen Anwendungsfall (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss aber das automatische Steuern des Längs- und Querführung dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können.
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Hochautomatisiertes Steuern bzw. Führen bedeutet, dass in einem spezifischen Anwendungsfall (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern des Längs- und Querführung nicht dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Bei Bedarf wird automatisch eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer zur Übernahme des Steuerns der Längs- und Querführung ausgegeben. Der Fahrer muss also potenziell in der Lage sein, das Steuern der Längs- und Querführung zu übernehmen.
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Vollautomatisiertes Steuern bzw. Führen bedeutet, dass in einem spezifischen Anwendungsfall (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern des Längs- und Querführung nicht überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. In dem spezifischen Anwendungsfall ist der Fahrer nicht erforderlich.
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Fahrerloses Steuern bzw. Führen bedeutet, dass unabhängig von einem spezifischen Anwendungsfall (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern des Längs- und Querführung nicht überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Die Längs- und Querführung des Fahrzeugs werden somit zum Beispiel bei allen Straßentypen, Geschwindigkeitsbereichen und Umweltbedingungen automatisch gesteuert. Die vollständige Fahraufgabe des Fahrers wird somit automatisch übernommen. Der Fahrer ist somit nicht mehr erforderlich. Das Kraftfahrzeug kann also auch ohne Fahrer von einer beliebigen Startposition zu einer beliebigen Zielposition fahren. Potentielle Probleme werden automatisch gelöst, also ohne Hilfe des Fahrers.
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Ein Fernsteuern des Kraftfahrzeugs bedeutet, dass eine Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs ferngesteuert werden. Das heißt beispielsweise, dass Fernsteuerungssignale zum Fernsteuern der Quer- und Längsführung an das Kraftfahrzeug gesendet werden. Das Fernsteuern wird zum Beispiel mittels einer entfernten Fernsteuerungseinrichtung durchgeführt.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die zumindest teilautomatisierte Fahrfunktion in einer Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs implementiert ist, umfassend die folgenden Schritte:
- Empfangen einer Protokolldatei der Steuereinrichtung, wobei die Protokolldatei ein Protokoll über ein Verhalten der Steuereinrichtung umfasst, wobei das Testen der zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion basierend auf der Protokolldatei durchgeführt wird.
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Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Testen effizient durchgeführt werden kann.
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Ein Verhalten der Steuereinrichtung umfasst beispielsweise eine oder mehrere Aktionen, die mittels der Steuereinrichtung basierend auf einer zumindest teilautomatisierten Steuerung der Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs durchgeführt wurden.
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Die Steuerungseinrichtung ist gemäß einer Ausführungsform eingerichtet, eine Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs zumindest teilautomatisiert zu steuern.
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In einer Ausführungsform ist die Steuereinrichtung mit einem oder mehreren Aktoren des Kraftfahrzeugs wirkverbunden. Das heißt also insbesondere, dass die Steuereinrichtung auch real die Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs steuern kann.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung wirkgetrennt von einem oder mehreren Aktoren des Kraftfahrzeugs ist. Das heißt also, dass die Steuereinrichtung zwar Steuersignale zum zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs ausgeben kann, diese werden jedoch nicht zu einem oder mehreren Aktoren des Kraftfahrzeugs weitergeleitet, sodass letztlich die Steuereinrichtung nicht real die Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs steuert.
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Ein Aktor im Sinne der Beschreibung ist beispielsweise von einem oder mehreren der folgenden Kraftfahrzeugsysteme umfasst: Bremssystem, Lenkungssystem, Antriebssystem und Kupplungssystem.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass basierend auf den ersten und/oder den zweiten Umgebungssignalen eine Situationsanalyse des Umfelds durchgeführt wird, um basierend auf der durchgeführten Situationsanalyse Situationsanalysedaten zu ermitteln, wobei das Testen der zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion basierend auf den ermittelten Situationsanalysedaten durchgeführt wird.
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Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Testen effizient durchgeführt werden kann.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Durchführen der Situationsanalyse ein Durchführen einer Objektdetektion und/oder einer Objektklassifikation und/oder einer Prädiktion einer Objektbewegung umfasst.
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Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Situation des Umfelds effizient analysiert werden kann.
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Beispielsweise umfasst die Objektklassifikation eine Klassifikation der mittels der Objektdetektion detektierten Objekte. Beispielsweise umfasst die Prädiktion einer Objektbewegung eine Prädiktion einer Bewegung eines mittels der Objektdetektion detektierten Objekts.
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Ein Objekt ist beispielsweise eines der folgenden Objekte: weiteres Kraftfahrzeug, Fußgänger, Radfahrer, allgemein Verkehrsteilnehmer.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass dritte Umgebungssignale empfangen werden, wobei das Testen der zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion basierend auf den dritten Umgebungssignalen durchgeführt wird, wobei die dritten Umgebungssignale zumindest eine der folgenden Umgebungsverhältnisse in der Umgebung repräsentieren: Wetterverhältnisse in der Umgebung, Lichtverhältnisse in der Umgebung, Straßenverhältnisse in der Umgebung.
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Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Umgebungsverhältnisse in der Umgebung effizient für das Testen der zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion berücksichtigt werden können.
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Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Umgebungssignale von dem Kraftfahrzeug und/oder von einem entfernten Server empfangen werden.
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Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Umgebungssignale effizient bereitgestellt werden können.
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Die allgemeine Formulierung „die Umgebungssignale“ umfasst insbesondere die ersten und/oder zweiten und/oder dritten Umgebungssignale.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Protokolldatei von dem Kraftfahrzeug und/oder von dem entfernten Server empfangen wird.
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Nach einer Ausführungsform ist ein entfernter Server vorgesehen.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass Anforderungssignale für die Infrastrukturumfeldsensorik ausgegeben werden, die eine Anforderung der zweiten Umgebungssignale von der Infrastrukturumfeldsensorik repräsentieren.
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Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die zweiten Umgebungssignale effizient von der Infrastrukturumfeldsensorik angefordert werden können.
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Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Anforderungssignale mittels des Kraftfahrzeugs ausgegeben werden.
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Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Anforderungssignale effizient ausgegeben werden können.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt mittels der Vorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt ausgeführt wird.
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Technische Funktionalitäten der Vorrichtung ergeben sich analog aus entsprechenden technischen Funktionalitäten des Verfahrens und umgekehrt.
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Das heißt also, dass sich Vorrichtungsmerkmale analog aus entsprechenden Verfahrensmerkmalen und umgekehrt ergeben.
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Die Infrastrukturumfeldsensorik und/oder die Kraftfahrzeugumfeldsensorik umfassen gemäß einer Ausführungsform einen oder mehrere Umfeldsensoren.
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Ein Umfeldsensor ist beispielsweise einer der folgenden Umfeldsensoren: Radarsensor, Lidarsensor, Ultraschallsensor, Infrarotsensor, Magnetfeldsensor und Videosensor.
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Ein Umfeldsensor der Infrastrukturumfeldsensorik ist zum Beispiel stationär innerhalb der Infrastruktur angeordnet, beispielsweise an einem Infrastrukturelement der Infrastruktur. Ein Umfeldsensor der Infrastrukturumfeldsensorik ist zum Beispiel mobil innerhalb der Infrastruktur vorgesehen. Ein solch mobiler Umfeldsensor ist zum Beispiel an einem unbemannten Fahrzeug, zum Beispiel ein unbemanntes Luftfahrzeugs, beispielsweise eine Drohne, angeordnet.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
- 1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Testen einer zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion für Kraftfahrzeuge,
- 2 eine Vorrichtung,
- 3 ein maschinenlesbares Speichermedium und
- 4 ein Kraftfahrzeug.
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1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Testen einer zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion für Kraftfahrzeuge.
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Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
- Empfangen 101 von ersten Umgebungssignalen, die einen mittels einer Kraftfahrzeugumfeldsensorik eines sich innerhalb einer Infrastruktur befindenden Kraftfahrzeugs erfassten ersten Bereich einer Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentieren,
- Empfangen 103 von zweiten Umgebungssignalen, die einen mittels einer Infrastrukturumfeldsensorik der Infrastruktur erfassten zweiten Bereich der Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentieren,
- Testen 105 der zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion basierend auf den ersten und den zweiten Umgebungssignalen, um ein auf dem Testen basierendes Testergebnis zu ermitteln,
- Ausgeben 107 eines Testergebnissignals, welches das ermittelte Testergebnis repräsentiert.
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Der erste Bereich entspricht beispielsweise einem Erfassungsbereich eines Umfeldsensors der Kraftfahrzeugumfeldsensorik.
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Sofern die Kraftfahrzeugumfeldsensorik mehrere Umfeldsensoren umfasst, sind insofern beispielsweise mehrere erste Bereiche vorgesehen, die jeweils einem Erfassungsbereich der mehreren Umfeldsensoren der Kraftfahrzeugumfeldsensorik entsprechen.
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Das heißt also, dass dann die ersten Umgebungssignale beispielsweise die ersten Bereiche repräsentieren.
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Der zweite Bereich entspricht beispielsweise einem Erfassungsbereich eines Umfeldsensors der Infrastrukturumfeldsensorik.
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Sofern die Infrastrukturumfeldsensorik mehrere Umfeldsensoren umfasst, sind insofern beispielsweise mehrere zweite Bereiche vorgesehen, die jeweils einem Erfassungsbereich der mehreren Umfeldsensoren der Infrastrukturumfeldsensorik entsprechen.
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Das heißt also, dass dann die zweiten Umgebungssignale beispielsweise die zweiten Bereiche repräsentieren.
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Die mehreren ersten Bereiche und/oder die mehreren zweiten Bereiche können sich beispielsweise teilweise überlappen.
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2 zeigt eine Vorrichtung 201.
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Die Vorrichtung 201 ist eingerichtet, alle Schritte des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.
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Die Vorrichtung 201 umfasst einen Eingang 203, der eingerichtet ist, erste Umgebungssignale zu empfangen, die einen mittels einer Kraftfahrzeugumfeldsensorik eines sich innerhalb einer Infrastruktur befindenden Kraftfahrzeugs erfassten ersten Bereich einer Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentieren.
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Der Eingang 203 ist eingerichtet, zweite Umgebungssignale zu empfangen, die einen mittels einer Infrastrukturumfeldsensorik der Infrastruktur erfassten zweiten Bereich der Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentieren.
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Die Vorrichtung 201 umfasst einen Prozessor 205, der eingerichtet ist, die zumindest teilautomatisierte Fahrfunktion basierend auf den ersten und den zweiten Umgebungssignalen zu testen, um ein auf dem Testen basierendes Testergebnis zu ermitteln.
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Die Vorrichtung 201 umfasst weiter einen Ausgang 207, der eingerichtet ist, ein Testergebnissignal auszugeben, welches das ermittelte Testergebnis repräsentiert.
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Nach einer Ausführungsform sind anstelle des Prozessors 205 mehrere Prozessoren vorgesehen.
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Allgemein werden Signale, die empfangen werden, mittels des Eingangs 203 empfangen.
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Allgemein werden Signale, die ausgegeben werden, mittels des Ausgangs 207 ausgegeben.
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Weitere technische Funktionalitäten der Vorrichtung 201 ergeben sich aus entsprechenden technischen Funktionalitäten des Verfahrens zum Testen einer zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion für Kraftfahrzeuge.
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3 zeigt ein maschinenlesbares Speichermedium 301.
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Auf dem maschinenlesbaren Speichermedium 301 ist ein Computerprogramm 303 gespeichert. Das Computerprogramm 303 umfasst Befehle, die bei Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer, beispielsweise durch die Vorrichtung 201 der 2, diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.
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4 zeigt ein Kraftfahrzeug 401.
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Eine Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 401 ist symbolisch mit einem Pfeil mit dem Bezugszeichen 403 dargestellt.
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Das Kraftfahrzeug 401 fährt in Fahrtrichtung 403 auf einer Straße 405 in Richtung einer Kreuzung 407.
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Das Kraftfahrzeug 401 umfasst als Kraftfahrzeugumfeldsensorik einen Videosensor 409. Ein Erfassungsbereich (erster Bereich) des Videosensors 409 ist mit dem Bezugszeichen 411 dargestellt.
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Für ein Testen einer zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion für Kraftfahrzeuge ist es insbesondere von Interesse, die Frage zu beantworten, ob der Erfassungsbereich 411 ausreicht, damit die zumindest teilautomatisierte Fahrfunktion unter Sicherheitsaspekten bereitgestellt werden darf.
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Hier könnte sich beispielsweise die Frage stellen, ob nicht ein erweiterter Erfassungsbereich notwendig ist, um die zumindest teilautomatisierte Fahrfunktion unter Sicherheitsaspekten bereitstellen zu können. Ein solch beispielhafter erweiterter Erfassungsbereich ist in 4 mit dem Bezugszeichen 413 versehen.
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Um diese Frage zu beantworten, können die Daten, die mittels der Kraftfahrzeugumfeldsensorik bereitgestellt werden, nicht ausreichen.
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Das hier beschriebene Konzept beruht nun darauf, dass zusätzlich zu den Daten der Kraftfahrzeugumfeldsensorik noch Daten einer Infrastrukturumfeldsensorik für das Testen einer zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion verwendet werden.
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Gemäß 4 sind im Kreuzungsbereich mehrere Videokameras umfassend jeweils einen Videosensor vorgesehen, die eine Umgebung des Kreuzungsbereichs bzw. die Kreuzung 407 erfassen können. Die mehreren Videokameras sind Teil einer Infrastrukturumfeldsensorik.
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Im Einzelnen sind eine erste Videokamera 415, eine zweite Videokamera 417, eine dritte Videokamera 419, eine vierte Videokamera 421, eine fünfte Videokamera 423, eine sechste Videokamera 425, eine siebte Videokamera 427 und eine achte Videokamera 429 vorgesehen.
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An dieser Stelle wird angemerkt, dass die hier gezeigte Anzahl von Videokameras lediglich beispielhaft zu verstehen ist.
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Beispielhaft sind für die erste Videokamera 415 und die dritte Videokamera 419 Erfassungsbereiche (zweite Bereiche) eingezeichnet.
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Ein Erfassungsbereich der ersten Videokamera 415 ist mit dem Bezugszeichen 431 gekennzeichnet. Ein Erfassungsbereich der dritten Videokamera 419 ist mit dem Bezugszeichen 433 gekennzeichnet.
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Die beiden Erfassungsbereiche 431, 433 überlappen sich im Kreuzungsbereich.
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Es ist vorgesehen, dass die erste, dritte, fünfte, siebte Videokamera 415, 419, 423, 427 in Richtung Kreuzungsmitte ausgerichtet sind, sodass diese Videokameras den Kreuzungsbereich erfassen können.
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Es ist vorgesehen, dass die zweite Videokamera, vierte Videokamera, sechste Videokamera, achte Videokamera 417, 421, 425, 429 einen bezogen auf die Kreuzung 407 zurückliegenden bzw. abgewandten Straßenabschnitt einer auf die Kreuzung 407 zulaufende Straße erfassen.
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Das heißt also, dass die achte Videokamera 429 rückwärtig bezogen auf die Fahrtrichtung 403 des Kraftfahrzeugs 401 die Straße 405 erfasst.
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Somit stehen in vorteilhafter Weise zweite Umgebungssignale zur Verfügung, die zweite Bereiche im Umfeld des Kraftfahrzeugs 401 repräsentieren, die mittels des Videosensors 409 des Kraftfahrzeugs 401 nicht erfasst werden können.
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Das hier beschriebene Konzept weist also insbesondere den Vorteil auf, dass Entwickler für eine zumindest teilautomatisierte Fahrfunktion nicht nur Daten der Kraftfahrzeugumfeldsensorik, sondern zusätzlich noch Daten einer Infrastrukturumfeldsensorik verwenden können.
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Das Konzept, wie vorstehend und/oder nachstehend beschrieben, erlaubt beispielsweise eine Bearbeitung von einer oder mehreren der folgenden Fragen:
- Reicht der Erfassungsbereich 411 des Videosensors 409 aus, um eine einwandfreie bzw. optimale bzw. kundenorientierte zumindest teilautomatisierte Fahrfunktion zur Verfügung stellen zu können?
- Reicht der Erfassungsbereich 411 aus, damit eine zumindest teilautomatisierte Fahrfunktion unter Sicherheitsaspekten (Kollisionsschutz gegenüber Fußgängern) zur Verfügung gestellt werden kann?
- Reicht der Videosensor 409 aus oder müssen noch weitere Umfeldsensoren im Kraftfahrzeug 401 vorhanden sein?
- Sind die richtigen Umfeldsensortechnologien (Video, Radar, Lidar, Ultraschall, Infrarot und Magnetfeld) im Kraftfahrzeug für die zumindest teilautomatisierte Fahrfunktion vorhanden?
- Haben beispielsweise die Umfeldsensoren im Kraftfahrzeug die richtigen Spezifikationen (z.B. ein korrekter „Field of View“, also ein korrekt ausgerichteter Erfassungsbereich)?
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Zusammenfassend stehen also beispielsweise für eine Entwicklung und für Tests einer zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion für Kraftfahrzeuge auch Daten zur Verfügung, die ein Kraftfahrzeug mit seiner eigenen Umfeldsensorik nicht zur Verfügung stellen kann.
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Umfeldsensoren der Infrastruktur sind beispielsweise stationär angeordnet oder sind beispielsweise mobile Umfeldsensoren.
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In einer Ausführungsform werden ausschließlich Umfeldsensorrohdaten zur Verfügung gestellt.
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Das heißt also beispielsweise, dass die ersten und/oder zweiten Umgebungssignale beispielsweise jeweils ausschließlich Umfeldsensorrohdaten umfassen.
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In einer Ausführungsform umfassen die ersten und/oder zweiten Umgebungssignale jeweils Umfeldsensorrohdaten. Hier können also zusätzlich zu diesen Umfeldsensorrohdaten noch weitere Daten von den ersten und/oder zweiten Umgebungssignalen umfasst sein.
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In einer Ausführungsform ist beispielsweise vorgesehen, dass basierend auf den ersten und/oder zweiten Umgebungssignalen eine Situationsanalyse des Umfelds durchgeführt wird. Eine solche Situationsanalyse umfasst beispielsweise eine Aussage darüber, ob sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs Objekte befinden, um was für Objekte es sich handelt und wohin sich das Objekt mit welcher Geschwindigkeit bewegt. Beispielhaft würde eine solche Situationsanalyse ergeben, dass sich ein Objekt im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindet, dass das Objekt ein Fußgänger ist, dass sich der Fußgänger von einer ersten Position zu einer zweiten Position mit einer bestimmten Geschwindigkeit bewegt.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass für das Testen noch Umgebungsverhältnisse in der Umgebung berücksichtigt werden.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug die zweiten Umgebungssignale von der Infrastrukturumfeldsensorik während oder nach einer Vorbeifahrt an einem oder mehreren Umfeldsensoren, beispielsweise nach entsprechender Anforderung, empfängt. Das heißt also, dass die Infrastrukturumfeldsensorik ihre zweiten Umgebungssignale an das Kraftfahrzeug sendet.
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In einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass die zweiten Umgebungssignale von einem entfernten Server, der beispielsweise Teil einer Cloud-Infrastruktur sein kann, abgerufen werden.
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In einer Ausführungsform werden einige, beispielsweise das Testen und/oder das Durchführen der Situationsanalyse, beispielsweise das Durchführen einer Objektdetektion und/oder einer Objektklassifikation und/oder einer Prädiktion einer Objektbewegung, oder alle Schritte des Verfahrens kraftfahrzeugintern ausgeführt.
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In einer Ausführungsform werden einige, beispielsweise das Testen und/oder das Durchführen der Situationsanalyse, beispielsweise das Durchführen einer Objektdetektion und/oder einer Objektklassifikation und/oder einer Prädiktion einer Objektbewegung, oder alle Schritte des Verfahrens kraftfahrzeugextern, beispielsweise auf dem entfernten Server, ausgeführt.
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In einer Ausführungsform werden einige, beispielsweise das Testen und/oder das Durchführen der Situationsanalyse, beispielsweise das Durchführen einer Objektdetektion und/oder einer Objektklassifikation und/oder einer Prädiktion einer Objektbewegung, oder alle Schritte des Verfahrens sowohl kraftfahrzeugextern, beispielsweise auf dem entfernten Server, als auch kraftfahrzeugintern ausgeführt.
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Das Testen umfasst gemäß einer Ausführungsform eine Testsimulation der zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion. Das heißt insbesondere, dass gemäß einer Ausführungsform das Testen ein Simulieren der zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion umfasst.
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Das Testen umfasst gemäß einer Ausführungsform ein reales Testen (also das Gegenteil von einer Testsimulation) der zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016218502 A1 [0002]
