DE102018208213A1

DE102018208213A1 - Geschwindigkeitsgesteuerter adaptiver Modus

Info

Publication number: DE102018208213A1
Application number: DE102018208213.8A
Authority: DE
Inventors: Andreas Apfelbeck
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2018-05-24
Filing date: 2018-05-24
Publication date: 2019-11-28
Anticipated expiration: 2038-05-25
Also published as: DE102018208213B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Berücksichtigen von Streckeninformation und weiterer übermittelter Daten. Erfindungsgemäß ist es möglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit als primäres Auslösekriterium zu verwenden, was die Abhängigkeit von zeitnahen Zusatzinformationen (Baustellenmeldungen usw.) reduziert. Durch die Berücksichtigung von Navigations- bzw. Umweltdaten werden unnötige Umschaltungen reduziert. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine entsprechend eingerichtete Systemanordnung. Darüber hinaus wird ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen vorgeschlagen, welche das Verfahren implementieren beziehungsweise die vorgeschlagene Systemanordnung betreiben.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Berücksichtigung von Streckeninformationen und weiteren übermittelten Daten. Erfindungsgemäß ist es möglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit als primäres Auslösekriterium zu verwenden, was die Abhängigkeit von zeitnahen Zusatzinformationen (Baustellenmeldungen usw.) reduziert. Durch die Berücksichtigung von Navigations- bzw. Umweltdaten werden unnötige Umschaltungen reduziert. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine entsprechend eingerichtete Systemanordnung. Darüber hinaus wird ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen vorgeschlagen, welche das Verfahren implementiert beziehungsweise die vorgeschlagene Systemanordnung betreibt.
DE 10 2014 215 258 A1 zeigt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum automatischen Auswählen von Fahrmodi.
DE 10 2009 007 950 A1 zeigt eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Bereitstellung von Informationen über Fahrsituationen, wobei die Informationen über Fahrsituationen entlang einer Fahrstrecke mit einer Sensoreinrichtung erfasst werden und zusammen mit der jeweiligen Position des Fahrzeuges entlang der Fahrstrecke abgespeichert werden. Bei erneutem Abfahren der Fahrstrecke werden die jeweiligen Informationen über die Fahrstrecke aus einem Fahrprotokoll ausgelesen.
EP 1 355 209 A1 zeigt ein Fahrzeugsteuersystem, bei dem automatisch ein bestimmter Fahrmodus ausgewählt wird. Hierbei werden Informationen, wie das Fahrzeug gefahren wird, ausgewertet. Als Fahrmodi stehen ein Normalmodus, ein Sportmodus und ein Zugmodus, bei dem ein Anhänger gezogen wird, zur Verfügung.
DE 10 2011 010 714 A1 zeigt ein Kraftfahrzeug, bei dem zumindest zwischen einem ersten und einem zweiten Betriebsmodus umgeschaltet werden kann. Mittels einer Steuereinheit wird der Fahrstil des Fahrers bewertet und je nach dem Ergebnis der Bewertung der erste oder der zweite Betriebsmodus aktiviert.
Der Stand der Technik zeigt unter anderem ein System, welches automatisch den Fahrmodus an die jeweilige Fahrsituation anpasst. Die bekanntesten Vertreter solcher Fahrmodi sind bspw. Eco, Komfort oder Sport. Dabei haben diese Fahrmodi Einfluss auf die Funktion verschiedener Fahrzeugkomponenten. Beispiele dafür sind der Schaltpunkt des Getriebes, die Fahrwerksdämpfung bzw. Härte oder auch der Ladedruck eines Turboladers. Die Wahl des jeweiligen Fahrmodus wird durch Parameter, wie etwa das Fahrprofil des derzeitigen Fahrers, Fahrdynamikinformationen (bspw. Fahrgeschwindigkeit, Längs-/Querbeschleunigung) oder ortsspezifische Informationen, beeinflusst. Abhängig von den o.g. Parametern wählt das System eigenständig den passenden Fahrmodus aus.
Der Stand der Technik weist den Nachteil auf, dass keine Berücksichtigung von Verkehrssituationen, die zu einer reduzierten Fahrgeschwindigkeit führen, (Stau, Baustelle, widrige Witterungsbedingungen) erfolgt. Außerorts erfolgt keine Umschaltung des Fahrwerks in Richtung komfortablerer Vertikaldynamik.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren zum situationsspezifischen Umschalten auf eine optimierte, insbesondere eine sicherere oder komfortablere Fahrwerksabstimmung in einem Kraftfahrzeug vorzuschlagen. Ferner ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine entsprechend eingerichtete Systemanordnung bereitzustellen sowie ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen vorzuschlagen, welche das Verfahren implementieren beziehungsweise die vorgeschlagene Systemanordnung zumindest teilweise betreiben.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Demgemäß wird ein Verfahren zum situationsspezifischen Umschalten in eine optimierte Fahrwerksabstimmung in einem Kraftfahrzeug vorgeschlagen, aufweisend ein Bereitstellen einer situationsspezifischen Geschwindigkeitsbegrenzung für ein zu befahrendes Streckensegment; ein Bereitstellen einer rechtlichen Geschwindigkeitsbegrenzung für das zu befahrende Streckensegment, wobei ein Vergleichen der situationsspezifischen sowie der rechtlichen Geschwindigkeitsbegrenzung und, sofern die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die niedrigere der beiden Geschwindigkeitsbegrenzungen unterschreitet, ein Prüfen des Umschaltens in eine vordefinierte Fahrwerksabstimmung vorgesehen sind.
Erfindungsgemäß werden mindestens zwei Fahrwerksabstimmungen abgespeichert und sodann bei Bedarf eingestellt. Entsprechende Parameter sind aus dem Stand der Technik bekannt, wobei der erfinderische Beitrag insbesondere in der situationsspezifischen Wahl der Fahrwerksabstimmung besteht. Insbesondere wurde erkannt, dass Geschwindigkeitsbegrenzungen bei der Wahl der Fahrwerksabstimmung ausschlaggebend sind und gesondert berücksichtigt werden müssen.
Die situationsspezifischen und rechtlichen Geschwindigkeitsbegrenzungen können erfindungsgemäß über eine Kommunikationsschnittstelle ausgelesen werden, vorzugsweise über ein Mobilfunknetzwerk. Um die situationsspezifischen Geschwindigkeitsbegrenzungen zu erhalten, ist es notwendig in vorbereitenden Verfahrensschritten ein Verkehrsnetz mit Daten anzureichern, welche die Streckensegmente beschreiben. Entsprechende Daten sind typischerweise oftmals als Navigationsdaten erhältlich. Zudem wird bei der Auswahl der Fahrwerksabstimmung die aktuelle Geschwindigkeit berücksichtigt, welche dem System stets vorliegt. Welches Streckensegment das zu befahrende Streckensegment ist, kann dynamisch aus Navigationsdaten ausgelesen werden oder aber mittels eines optischen Sensors erfasst werden. Typischerweise ist das vor dem Fahrzeug befindliche Streckensegment das zu befahrende Streckensegment, wobei es darüber hinaus möglich ist, die aktuellen Navigationsdaten auf Basis der von dem/den Fahrzeuginsassen aktivierten Routenplanung zu berücksichtigen, ebenso wie den Richtungsanzeiger des Fahrzeugs, der den voraussichtlichen unmittelbar bevorstehen Fahrtrichtungswechsel durch den Fahrer indiziert.
Erfindungsgemäß erfolgen bei einem Unterschreiten der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit unter die niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzung ein Prüfen des Umschaltens und sodann auch ein Umschalten in eine vordefinierte Fahrwerksabstimmung. Somit erfolgt das Umschalten fallbezogen für den Fall, dass keine hindernden Umstände bekannt sind. Unter derartigen Umständen kann es sich um eine Kurve oder einen Kreisverkehr handeln, welche bei einer weicheren Fahrwerksabstimmung dafür sorgen könnten, dass das Fahrzeug aufgrund der Querbeschleunigung instabil wird oder das subjektive Wohlempfinden der Fahrzeuginsassen durch die ausgeprägtere Wankdynamik reduziert wird. Insofern erfolgt dieses Umschalten typischerweise lediglich auf gerader Strecke oder in weitläufigen Kurven. Ist eine Gefahrensituation zu erkennen oder indizieren weitere Parameter, dass das Umschalten auf eine komfortablere Fahrwerkseinstellung unvorteilhaft wäre, so bleibt es beim Prüfen des Umschaltens. Folglich ist generell das Umschalten in eine optimierte Fahrwerkseinstellung ein erfinderischer Schritt des vorgeschlagenen Verfahrens, welches jedoch nur optional vorgesehen ist, falls keine Gründe gegen dieses Umschalten sprechen.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch mit herkömmlichen Verfahren derart kombiniert werden, dass die vorgeschlagene Fahrwerksabstimmung eingestellt wird, ohne jedoch, dass andere Programme beeinflusst werden. So kann beispielsweise eine Längsführung oder eine Querführung weiterhin stattfinden und die entsprechende Fahrwerksabstimmung wird erfindungsgemäß eingestellt.
Die Erfindung ist insofern eine deutliche Erweiterung des bereits bei Fahrerlebnisschaltern bekannten adaptiven Modus, als dessen Funktion für das Fahren außer Orts hinsichtlich Komfort-Umschaltungen ergänzt wird, was zu deutlich stärker an die Fahrsituation angepassten Umschaltungen des Fahrwerks führt.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird mit kartierten bzw. Server-seitig hinterlegten aktuellen und an die Umweltbedingungen angepassten Geschwindigkeitslimits sowie absolut für verschiedene Straßentypen (Überland, Autobahn) definierten Geschwindigkeitsbegrenzungen verglichen. Sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit die jeweils kleinere Schwelle dieser Begrenzungen unterschreitet, wählt der Adaptive Mode die komfortabelste im Fahrzeug verfügbare Fahrwerksabstimmung aus. Zusätzlich werden mehrere Fahrsituationen berücksichtigt, die zwar außer Orts zu einer Reduzierung der Geschwindigkeit, jedoch in der entsprechenden Situation zu einer nicht sinnvollen Umschaltung führen würden. Dies sind einerseits bestimmte Straßenverläufe (Kreisverkehr, Kreuzung, Abzweigung, enge Kurven). Bei diesen wird navigationsbasiert die immanente Fahrsituation prädiziert und eine Umschaltung verhindert, sofern sich das Fahrzeug innerhalb eines definierten Abstands zu der Situation befindet. Als zusätzliche Information wird die Verwendung der Richtungsanzeiger durch den Fahrer für die Verhinderung der Umschaltung genutzt. Darüber hinaus werden Topographieänderungen berücksichtigt, indem die Längsneigung der Fahrbahn zur Anpassung der Geschwindigkeitsschwellen für die Umschaltungen verwendet wird, um unnötige Umschaltungen bei sportlich gefahrenen Steigungen zu vermeiden. Schließlich werden Umschaltungen ab einer gewissen Querbeschleunigung ebenfalls verhindert, um die Vertikalabstützung des Aufbaus nicht unnötig zu reduzieren.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung erfolgt das Bereitstellen der situationsspezifischen Geschwindigkeitsbegrenzung mittels eines Auslesens lokaler Navigationsdaten, einer Datenkommunikation mit weiteren Fahrzeugen, eines Auslesens eines optischen Sensors und/oder einer Datenkommunikation mit einem Kartenserver. Dies hat den Vorteil, dass dynamisch zur Laufzeit, d.h. während der Fahrt, die situationsspezifischen Geschwindigkeitsbegrenzungen entweder aus den Navigationsdaten ausgelesen werden können oder elektronisch übermittelt werden. Beispielsweise kann eine Datenkommunikation mit weiteren Fahrzeugen bestehen, welche vorausfahren und sodann mit dem darauffolgenden Fahrzeug kommunizieren. Diese vorausfahrenden Fahrzeuge können Streckendaten auslesen und diese Daten weiteren Fahrzeugen bereitstellen. Auf diese Art und Weise kann eine Gefahrenquelle erkannt oder natürliche Streckenparameter wie beispielsweise Kurven oder ein Gefälle ausgelesen werden. Ferner umfassen Fahrzeuge oftmals optische Sensoren, wie beispielsweise eine Frontkamera. Anhand einer solchen Kamera kann ein Streckenparameter identifiziert werden. So sind unter anderem Kurven mittels des optischen Sensors erkennbar. Generell zu bevorzugen ist eine Datenkommunikation mit einem Server, der entsprechende Daten bereitstellt. Hierzu verfügen Fahrzeuge typischerweise über eine Datenkommunikationsschnittstelle, welche geeignet ist, die Daten von einem Server zu empfangen. Somit ist es auch möglich, aktuelle Daten zu erlangen und somit die Fahrwerksabstimmung auch aufgrund solcher aktuellen Streckenparameter einzustellen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung erfolgt das Bereitstellen der rechtlichen Geschwindigkeitsbegrenzung mittels eines Auslesens lokaler Navigationsdaten, eines Auslesens eines optischen Sensors mit Verkehrsschilderkennung und/oder einer Datenkommunikation mit einem Kartenserver. Dies hat den Vorteil, dass Geschwindigkeitsbegrenzungen in Echtzeit bereitgestellt werden können, falls diese in den lokalen Navigationsdaten abgespeichert sind. Bei lokalen Navigationsdaten handelt es sich um Daten, welche in einem Speicher des Fahrzeugs abgelegt sind. Darüber hinaus können Verkehrsschilder optisch ausgelesen und interpretiert werden. Folglich kann das Auslesen der Geschwindigkeitsbegrenzung auch mit bildgebenden Verfahren in Kombination mit bildverarbeitenden Verfahren erfolgen. Zu bevorzugen ist wiederum der Abruf der Geschwindigkeitsbegrenzungen von einem Server. Generell ist sowohl beim Bereitstellen der situationsspezifischen Geschwindigkeitsbegrenzung als auch beim Bereitstellen der rechtlichen Geschwindigkeitsbegrenzung eine Kombination der genannten Verfahren vorteilhaft. So kann ein einzelnes Verfahren zur Datengewinnung eingesetzt werden und die Daten können anhand weiterer Verfahren überprüft werden. Dies ist insbesondere deshalb vorteilhaft, da es sich um eine sicherheitskritische Information handelt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung werden mehrere Fahrwerksabstimmungen abgespeichert und in Abhängigkeit des Streckensegments und der aktuellen Geschwindigkeit wird eine geeignete Fahrwerksabstimmung ausgewählt. Dies hat den Vorteil, dass empirisch mehrere Fahrwerksabstimmungen ermittelt werden können und sodann aufgrund der aktuellen Parameter eine geeignete Fahrwerksabstimmung ausgewählt werden kann. So können unterschiedliche Fahrmodi implementiert werden und entweder der Fahrer selbst wählt einen entsprechenden Modus oder aber das System erkennt die Streckenparameter selbstständig und wählt sodann einen geeigneten Fahrmodus aus. Hierzu kann eine Tabelle vorgesehen werden, die entsprechende Regeln abspeichert. So kann eine Zuweisung von aktuell gemessenen Werten zu einem Fahrprogramm vorliegen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die situationsspezifische Geschwindigkeitsbegrenzung aus Daten extrahiert, die einen Hinweis auf mindestens eines der folgenden Ereignisse bereitstellt: ein Stau, eine Baustelle, Witterungsbedingungen, ein Verkehrsaufkommen, eine Topographieänderung und/oder eine Gefahrenquelle. Dies hat den Vorteil, dass die situationsspezifische Geschwindigkeitsbegrenzung dynamisch erstellt und auf aktuelle Ereignisse eingegangen werden kann. Somit wird die Sicherheit erhöht und der Fahrer wird nicht durch Gefahrenquellen überrascht. Generell benötigt jedes Ereignis eine eigene Fahrwerkseinstellung, wobei eine Gefahrenquelle generell eine straffe Fahrwerkseinstellung benötigt. So gibt eine straffe Fahrwerkseinstellung dem Fahrzeug insgesamt mehr Bodenhaftung und das Fahrzeug wird stabilisiert. Jedoch ist es möglich Bremsmanöver durchzuführen oder aber auch ruckartige Ausweichmanöver. Wird also eines der Ereignisse erkannt, so muss eine Komfortfunktion zurückgestellt werden und es kann vielmehr notwendig sein in eine sportliche Fahrwerksabstimmung umzuschalten. Folglich wird der Sicherheitsaspekt über die Komfortfunktionen gestellt und es wird vermieden, dass sich der Fahrer einer Gefahrenquelle mit einer weichen Fahrwerksabstimmung nähert.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird das Umschalten vermieden, falls eine vordefinierte Querbeschleunigung überschritten wird. Dies hat den Vorteil, dass das Fahrzeug auch in einer Kurve stabilisiert wird und dass eine instabile bzw. unkomfortable Neigung des Fahrzeugs vermieden wird. Generell ist bei einer steilen Kurve eine höhere Querbeschleunigung zu erwarten und insofern ist auch entsprechend eine straffe Fahrwerkseinstellung zu wählen. Folglich wird das Umschalten in eine weiche Fahrwerksabstimmung vermieden und alternativ kann in eine straffe Fahrwerkseinstellung geschalten werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird das Umschalten vermieden, falls ein Kreisverkehr, eine Kreuzung, eine Abzweigung, eine Kurve und/ oder eine Gefahrenquelle auf dem zu befahrenden Streckensegment liegen. Dies hat den Vorteil, dass das Fahrzeug wiederum stabilisiert wird und nicht zu einer weichen Fahrwerksabstimmung gewechselt wird, da hierbei ein Sicherheitsrisiko bzw. eine Komfortreduktion besteht. Alternativ kann das Umschalten der Fahrwerksabstimmung durchgeführt werden, wobei in diesem Fall jedoch eine straffe Fahrwerksabstimmung zu wählen ist. Das Fahrzeug kann einen Datenspeicher vorhalten, der angibt, in welcher Situation welche Fahrwerksabstimmung auszuwählen ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird das Umschalten vermieden, falls ein Richtungsanzeiger betätigt wird. Dies hat den Vorteil, dass bei einem Blinken zu erwarten ist, dass der Fahrer einen Richtungswechsel beabsichtigt und somit keine komfortable Fahrwerkseinstellung auswählen will. Alternativ ist es auch möglich, bei einem Einleiten eines Überholvorgangs in einen straffen Fahrmodus zu wechseln. Hierbei kann erkannt werden, ob Linksverkehr oder Rechtsverkehr vorherrscht, und in Abhängigkeit dieser Information kann identifiziert werden, ob mittels des Blinkers abgebogen werden soll oder aber ein Überholmanöver eingeleitet werden soll. Das Erkennen des Linksverkehrs oder des Rechtsverkehrs kann im normalen Fahrbetrieb mittels Navigationsdaten erfolgen oder aber auch derart, dass eine Frontkamera Verwendung findet.
Die Aufgabe wird auch durch eine Systemanordnung zum situationsspezifischen Umschalten in eine optimierte Fahrwerksabstimmung in einem Kraftfahrzeug gelöst, aufweisend eine Schnittstelleneinheit eingerichtet zum Bereitstellen einer situationsspezifischen Geschwindigkeitsbegrenzung für ein zu befahrendes Streckensegment; eine weitere Schnittstelleneinheit eingerichtet zum Bereitstellen einer rechtlichen Geschwindigkeitsbegrenzung für das zu befahrende Streckensegment, wobei eine Recheneinheit eingerichtet zum Vergleichen der situationsspezifischen Geschwindigkeitsbegrenzung und der rechtlichen Geschwindigkeitsbegrenzung und, sofern die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der niedrigeren der beiden Geschwindigkeitsbegrenzung liegt, eine Regeleinheit eingerichtet zum Prüfen des Umschaltens in eine vordefinierte Fahrwerksabstimmung.
Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen, welche das Verfahren ausführen und die vorgeschlagene Anordnung betreiben, wenn sie auf einem Computer zur Ausführung gebracht werden.
Erfindungsgemäß ist es besonders vorteilhaft, dass das Verfahren zum Betreiben der vorgeschlagenen Vorrichtungen und Einheiten bzw. der Systemanordnung verwendet werden kann. Ferner eignen sich die vorgeschlagenen Vorrichtungen und Einrichtungen zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Somit implementiert jeweils die Vorrichtung strukturelle Merkmale, welche geeignet sind, das entsprechende Verfahren auszuführen. Die strukturellen Merkmale können jedoch auch als Verfahrensschritte ausgestaltet werden. Auch hält das vorgeschlagene Verfahren Schritte zur Umsetzung der Funktion der strukturellen Merkmale bereit.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Aspekte der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Ebenso können die vorstehend genannten und die hier weiter ausgeführten Merkmale je für sich oder zu mehreren in beliebigen Kombinationen Verwendung finden. Die gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen sind nicht als abschließend zu verstehen, sondern haben beispielhaften Charakter zur Erläuterung der Erfindung. Die detaillierte Beschreibung dient der Information des Fachmanns, daher werden bei der Beschreibung bekannte Schaltungen, Strukturen und Verfahren nicht im Detail gezeigt oder erläutert, um das Verständnis der vorliegenden Beschreibung nicht zu erschweren. In der Figur zeigt:

1: ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum situationsspezifischen Umschalten in eine optimierte Fahrwerksabstimmung in einem Kraftfahrzeug gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung.

1 zeigt in einem schematischen Ablaufdiagramm ein Verfahren zum situationsspezifischen Umschalten in eine optimierte Fahrwerksabstimmung in einem Kraftfahrzeug, aufweisend ein Bereitstellen 100 einer situationsspezifischen Geschwindigkeitsbegrenzung für ein zu befahrendes Streckensegment; ein Bereitstellen 101 einer rechtlichen Geschwindigkeitsbegrenzung für das zu befahrende Streckensegment, wobei ein Vergleichen 102 der situationsspezifischen Geschwindigkeitsbegrenzung und der rechtlichen Geschwindigkeitsbegrenzung; und bei einem Unterschreiten 103 einer aktuellen Geschwindigkeit unter die niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzung ein Prüfen des Umschaltens 104 in eine vordefinierte Fahrwerksabstimmung vorgesehen sind.
Der Fachmann erkennt hierbei, dass die Schritte weitere Unterschritte aufweisen können und insbesondere, dass die Verfahrensschritte jeweils iterativ und/ oder in anderer Reihenfolge ausgeführt werden können.
Erfindungsgemäß stellen sich unter anderem folgende Vorteile ein. Die Einstellungen des „Adaptive Modes“ werden optimal an die Geschwindigkeit des Fahrzeugs angepasst. Zusätzlich zu den Sport-Umschaltungen des „Adaptive Modes“ schaltet dieser außer Orts nun auch auf die Eco-Ausprägung (weiche Dämpfer), um das Komfortniveau des Kunden zu erhöhen. So werden beispielsweise die Dämpfer beim Durchfahren von Baustellen automatisch auf weich gestellt, um den Fahrkomfort bei in Baustellenbereichen häufig schlechteren Straßenoberflächen zu verbessern. Implizit werden durch die Logikerweiterung alle Umgebungsbedingungen berücksichtigt, die zu einer deutlichen Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit führen (Baustellen, schlechtes Wetter, Verkehrsbehinderungen, u.a.).
Durch die gewählte Umsetzung wird die Fahrzeuggeschwindigkeit als primäres Auslösekriterium verwendet, was die Abhängigkeit von zeitnahen Zusatzinformationen (Baustellenmeldungen usw.) reduziert. Durch die Berücksichtigung von Navigations- bzw. Umweltdaten werden unnötige Umschaltungen reduziert.
Vorliegend nicht gezeigt ist ein Datenspeicher oder ein computerlesbares Medium mit einem Computerprogrammprodukt aufweisend Steuerbefehle, welche das vorgeschlagene Verfahren implementieren bzw. die vorgeschlagene Systemanordnung betreiben, wenn sie auf einem Computer zur Ausführung gebracht werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102014215258 A1 [0002]
DE 102009007950 A1 [0003]
EP 1355209 A1 [0004]
DE 102011010714 A1 [0005]

Claims

Verfahren zum situationsspezifischen Umschalten in eine optimierte Fahrwerksabstimmung in einem Kraftfahrzeug, aufweisend: - ein Bereitstellen (100) einer situationsspezifischen Geschwindigkeitsbegrenzung für ein zu befahrendes Streckensegment; - ein Bereitstellen (101) einer rechtlichen Geschwindigkeitsbegrenzung für das zu befahrende Streckensegment, gekennzeichnet durch - ein Vergleichen (102) der situationsspezifischen Geschwindigkeitsbegrenzung und der rechtlichen Geschwindigkeitsbegrenzung; und - bei einem Unterschreiten (103) einer aktuellen Geschwindigkeit unter die niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzung, ein Prüfen des Umschaltens (104) in eine vordefinierte Fahrwerksabstimmung.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bereitstellen (100) der situationsspezifischen Geschwindigkeitsbegrenzung mittels eines Auslesens lokaler Navigationsdaten, einer Datenkommunikation mit weiteren Fahrzeugen, eines Auslesens eines optischen Sensors und/ oder einer Datenkommunikation mit einem Kartenserver erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bereitstellen (101) der rechtlichen Geschwindigkeitsbegrenzung mittels eines Auslesens lokaler Navigationsdaten, eines Auslesens eines optischen Sensors mit Verkehrsschilderkennung und/ oder einer Datenkommunikation mit einem Kartenserver erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Fahrwerksabstimmungen abgespeichert werden und in Abhängigkeit des Streckensegments und der aktuellen Geschwindigkeit eine geeignete Fahrwerksabstimmung ausgewählt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die situationsspezifische Geschwindigkeitsbegrenzung aus Daten extrahiert wird, die einen Hinweis auf mindestens eines der folgenden Ereignisse bereitstellt: ein Stau, eine Baustelle, Witterungsbedingungen, ein Verkehrsaufkommen, eine Topographieänderung und/ oder eine Gefahrenquelle.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Umschalten (104) vermieden wird, falls eine vordefinierte Querbeschleunigung überschritten wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Umschalten (104) vermieden wird, falls ein Kreisverkehr, eine Kreuzung, eine Abzweigung, eine Kurve und/ oder eine Gefahrenquelle auf dem zu befahrenden Streckensegment liegen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Umschalten (104) vermieden wird, falls ein Richtungsanzeiger betätigt wird.
Systemanordnung zum situationsspezifischen Umschalten in eine optimierte Fahrwerksabstimmung in einem Kraftfahrzeug, aufweisend: - eine Schnittstelleneinheit eingerichtet zum Bereitstellen (100) einer situationsspezifischen Geschwindigkeitsbegrenzung für ein zu befahrendes Streckensegment; - eine weitere Schnittstelleneinheit eingerichtet zum Bereitstellen (101) einer rechtlichen Geschwindigkeitsbegrenzung für das zu befahrende Streckensegment, gekennzeichnet durch - eine Recheneinheit eingerichtet zum Vergleichen (102) der situationsspezifischen Geschwindigkeitsbegrenzung und der rechtlichen Geschwindigkeitsbegrenzung; und - eine Regeleinheit eingerichtet zum Prüfen des Umschaltens (104) in eine vordefinierte Fahrwerksabstimmung bei einem Unterschreiten (103) einer aktuellen Geschwindigkeit unter die niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzung.
Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen, welche das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausführen, wenn sie auf einem Computer zur Ausführung gebracht werden.