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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schmiereinrichtung für ein zumindest zwei Teilgetriebe umfassendes Getriebe eines Fahrzeugantriebsstrangs. Dabei befördert ein rotierbares Getriebebauteil Schmieröl aus einem Schmiersumpf in einem zweiten Teilgehäuse in einen Übergang zu einem ersten Teilgehäuse. Ferner betrifft die Erfindung ein Radsatzgetriebe für ein Schienenfahrzeug mit einer derartigen Schmiereinrichtung.
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Bei bekannten Schmiereinrichtungen für zwei Teilgetriebe, erstreckt sich ein Schmiersumpf üblicherweise über beide Teilgetriebe oder jedes Teilgetriebe weist einen eigenen Schmiersumpf auf, in den jeweils ein rotierendes Bauteil eintaucht. Der Schmiersumpf ist jeweils Teil einer Tauchschmierung in beiden Teilgetrieben und gewährleistet damit eine ausreichende Schmierölversorgung in beiden Teilgetrieben. Für die Sicherstellung der Schmierölversorgung von Schmierstellen, die sich relativ weit oben am Gehäuse befinden, muss immer ein ausreichender Ölstand in den beiden Teilgehäusen der beiden Teilgetriebe vorhanden sein, da sonst die Funktion der Tauchschmierung gestört ist. Ein verhältnismäßig hoher Ölstand wiederum verursacht Planschverluste in beiden Teilgetrieben, wodurch das Getriebeöl erwärmt und der Wirkungsgrad des Getriebes negativ beeinflusst wird.
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Aus der
DE 2 215 410 A1 ist eine Schmiereinrichtung für ein mehrere Teilgetriebe umfassendes Getriebe eines Fahrzeugantriebsstrangs bekannt. Dabei befördert ein in einen Schmiersumpf einer ersten Getriebekammer eintauchendes erstes Zahnrad Schmieröl in einen Übergang zwischen der ersten Getriebekammer und einer zweiten Getriebekammer, sodass sich die Schmiereinrichtung über mehrere Getriebekammern bzw. Teilgetriebe erstreckt. In der zweiten Getriebekammer befindet sich ein weiterer Schmiersumpf, in den ein weiteres Zahnrad eintaucht und im Fahrbetrieb die Elemente dieses Teilgetriebes im Sinne einer Tauchschmierung mit Schmieröl versorgt.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine eingangs beschriebene Schmiereinrichtung insbesondere im Hinblick auf einen hohen Wirkungsgrad und eine zuverlässige Schmierung der einzelnen Schmierstellen zu verbessern. Ferner soll ein Radsatzgetriebe für ein Schienenfahrzeug mit einer derartigen Schmiereinrichtung angegeben werden.
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Diese Aufgaben werden durch eine Schmiereinrichtung gemäß Anspruch 1 und durch ein Radsatzgetriebe gemäß Anspruch 7 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den jeweiligen Unteransprüchen angegeben.
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Es wird eine Schmiereinrichtung für ein zumindest zwei Teilgetriebe umfassendes Getriebe eines Fahrzeugantriebsstrangs vorgeschlagen. Dabei sind ein erstes Teilgetriebe in einem ersten Teilgehäuse und ein zweites Teilgetriebe in einem zweiten Teilgehäuse angeordnet. Ein in einen Schmiersumpf in dem zweiten Teilgehäuse eintauchendes rotierbares Getriebebauteil befördert Schmieröl in zumindest einen Übergang zu dem ersten Teilgehäuse. Das rotierbare Getriebebauteil kann insbesondere ein Zahnrad des zweiten Teilgetriebes sein, beispielsweise ein Kegelrad oder ein Tellerrad. Der Übergang umfasst zumindest eine Übergangsöffnung durch die das Schmieröl von dem zweiten Teilgetriebe in das erste Teilgetriebe fließen kann. Der Übergang kann ferner auch Ölführungselemente in dem zweiten Teilgehäuse umfassen, die den Schmierölstrom von dem zweiten Teilgehäuse durch die Übergangsöffnung in das erste Teilgehäuse begünstigen und verstärken.
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In dem ersten Teilgehäuse ist zumindest ein Ölleitelement vorgesehen, welches das Schmieröl von dem Übergang zu mindestens einer Schmierstelle in dem ersten Teilgehäuse leitet. Eine solche Schmierstelle kann beispielsweise eine Verzahnung eines Zahnrads sein. Auch Wälzlager zur Lagerung einer Getriebewelle können solche Schmierstellen sein. Mithilfe des bzw. der Ölleitelemente in dem ersten Teilgehäuse kann der Schmierölstrom gezielt auf mehrere Schmierstellen verteilt und diesen zugeleitet werden, sodass ein maximaler Anteil des umlaufenden Schmieröls an die Schmierstellen des ersten Teilgetriebes gelangt.
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Bei einer vorteilhaften Ausführung der vorgeschlagenen Schmiereinrichtung kann das Ölleitelement im Bereich der bzw. jeder Schmierstelle eine Öffnung aufweisen, durch die das Schmieröl zu der jeweiligen Schmierstelle fließt. Das Ölleitelement kann beispielsweise die Form eines Troges, einer Rinne oder eines Rohres aufweisen, in dem das Schmieröl in eine oder mehrere Richtungen geleitet wird. Zusammen mit den genannten Öffnungen sorgt die Form des Ölleitelements für die gezielte Verteilung des Schmieröls zu den Schmierstellen, ohne dass ein Anteil des Schmieröls ungenutzt an den Schmierstellen vorbei fließt. Ein solcher Trog oder eine Rinne kann beispielsweise direkt im Bereich des Übergangs zu dem ersten Teilgehäuse angeordnet und an einer Trennwand zwischen dem ersten und dem zweiten Teilgehäuse befestigt werden. Das Ölleitelement kann auch einstückig mit der genannten Trennwand hergestellt sein. Mithilfe einer gezielten Auswahl der Form und Größe der einzelnen Öffnungen kann die Verteilung des Schmieröls entsprechend dem jeweiligen Schmierölbedarf an den einzelnen Schmierstellen vorteilhaft eingestellt werden. Die Trennwand kann Teil des ersten und/oder des zweiten Teilgehäuses sein.
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An zumindest einer der genannten Öffnungen kann zumindest ein Ölleitblech angeordnet sein, um das Schmieröl noch näher zu der jeweiligen Schmierstelle zu leiten. Ein solches Ölleitblech kann das von der Tauchschmierung im zweiten Teilgetriebe in das erste Teilgetriebe geförderte Schmieröl effektiv und präzise zu den einzelnen Schmierstellen leiten. Genau dahin, wo der Bedarf an Schmieröl besteht. Das im Schmierkreislauf geförderte Schmieröl kann dadurch besonders effizient eingesetzt werden. Der Anteil an unwirksam in dem Getriebe umlaufenden Schmieröl kann dadurch deutlich reduziert werden. Der Begriff Ölleitblech soll breit verstanden werden, sodass verschiedene Elemente aus verschiedenen Werkstoffen und mit verschiedenen Formen darunter verstanden werden können.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann das erste Teilgetriebe ein erstes Zahnrad und ein zweites Zahnrad umfassen, wobei zumindest eine durch das erste Zahnrad verlaufende Ölbohrung zur Schmierölversorgung vorgesehen ist. Das erste und das zweite Zahnrad stehen miteinander im Eingriff, sodass ein Drehmoment und eine Drehbewegung mit einer gewünschten Übersetzung über die beiden Zahnräder übertragen werden kann. Durch eine Ölbohrung, die das Schmieröl durch das erste Zahnrad des ersten Teilgetriebes hindurch zu den Schmierstellen führt, lassen sich zusätzliche Ölleitelemente und längere Schmierwege vermeiden. Zudem kann die während der Rotation des ersten Zahnrads entstehende Fliehkraft die Schmierölförderung durch die Ölbohrung unterstützen. Vorteilhaft können mehrere solcher Ölbohrungen um den Umfang des ersten Zahnrades verteilt angeordnet sein.
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Um das Schmieröl in die Ölbohrung zu leiten, kann an dem ersten Zahnrad eine Nut angeordnet sein, in die das aus dem zweiten Teilgetriebe kommende Schmieröl gefördert wird. Die Nut kann radial zwischen einer Rotationsachse und einer Verzahnung des ersten Zahnrades angeordnet sein. In Umfangsrichtung kann die Nut bevorzugt ganz, d.h. um 360 Grad, umlaufend ausgeführt sein, sodass sich das Schmieröl um den gesamten Umfang verteilen und mehreren Ölbohrungen zugeführt werden kann. Die oben genannte Ölbohrung bzw. mehrere solcher Ölbohrungen verlaufen vorteilhaft von der Nut in zumindest teilweise radialer Richtung durch das erste Zahnrad hindurch bis zu der Verzahnung des ersten Zahnrades. So kann das Schmieröl im Betrieb durch Fliehkraft von der Nut durch die Ölbohrung direkt zu der Verzahnung gefördert werden. Vorzugsweise mündet die Ölbohrung in einem Zahngrund der Verzahnung des ersten Zahnrades. So kann das Schmieröl durch einen zwischen den kämmenden Zahnrädern bestehenden Spalt auf kurzem Weg in den Zahnkontaktbereich an den Zahnflanken gelangen.
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Darüber hinaus kann das Schmieröl abhängig von der Anzahl und Ausrichtung der Ölbohrungen an dem ersten Zahnrad auch zu den Lagern einer Getriebewelle in dem ersten Teilgehäuse gefördert werden. Um die Schmierung der Lager durch die zumindest eine Ölbohrung zu verbessern, kann vorgesehen sein, dass die zumindest eine Ölbohrung einen Austrittswinkel aufweist, der so in Richtung zumindest eines Lagers gerichtet ist, dass dieses Lager gezielt mit Schmieröl versorgt wird. Bei den Lagern handelt es sich vorzugweise um Wälzlager. Für die Schmierung der Lager der Getriebewelle können Schmieröltaschen in dem ersten Teilgehäuse angeordnet sein. Solche Schmieröltaschen sind im Bereich des jeweils zugeordneten Lagers angeordnet und mit diesem verbunden. Mit der Auswahl von geeigneten Austrittswinkein und Durchmessern der Ölbohrung kann die Schmierung der Lager gezielt optimiert werden, weil das aus der Ölbohrung austretende Schmieröl zielgerichtet in die Schmieröltaschen gespritzt und den Lagern zugeführt werden kann.
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In der Trennwand zwischen dem ersten Teilgehäuse und dem zweiten Teilgehäuse kann zumindest eine Rückflussöffnung im unteren Bereich des ersten Teilgetriebes angeordnet sein, sodass Schmieröl durch die Rückflussöffnung von dem ersten Teilgehäuse in das zweite Teilgehäuse zurückfließen kann. Bevorzugt ist die Rückflussöffnung in der Einbaulage unterhalb von rotierbaren Getriebebauteilen in dem ersten Teilgehäuse angeordnet, so dass das Schmieröl durch die Rückflussöffnung in das zweite Teilgehäuse abfließt, bevor sich im ersten Teilgehäuse ein wirksamer Schmiersumpf ausbilden kann. Es ist demnach nur in dem zweiten Teilgehäuse eine Tauchschmierung vorgesehen. In dem ersten Teilgehäuse ist eine ausreichende Schmierung der Getriebeelemente des ersten Teilgetriebes durch die gezielte Verteilung und Zufuhr des Schmieröls zu den Schmierstellen auch ohne eine eigene Tauchschmierung sichergestellt. Eingangs beschriebene Planschverluste können damit vermieden werden. Der Wirkungsgrad des Getriebes wird erhöht. Bevor sich in dem ersten Teilgehäuse Schmieröl anstauen kann und ein rotierendes Getriebeelement, insbesondere ein Zahnrad, in das angestaute Schmieröl eintaucht, fließt das von den Schmierstellen kommende Schmieröl durch die Rückflussöffnung in den Schmiersumpf im zweiten Teilgehäuse ab. Um einen Rückstau des Schmierölflusses aus dem Schmiersumpf im zweiten Teilgehäuse in das erste Teilgehäuse auszuschließen, kann die Durchgangsöffnung in der Einbaulage oberhalb eines Maximalfüllstands des Schmiersumpfs in dem zweiten Teilgehäuse angeordnet sein.
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Die vorgeschlagene Schmiereinrichtung eignet sich insbesondere für ein Radsatzgetriebe für ein Schienenfahrzeug. Dabei kann das erste Teilgetriebe zumindest eine Stirnradstufe umfassen und das zweite Teilgetriebe als Kegelradgetriebe ausgebildet sein. Das erste Teilgetriebe umfasst eine Stirnradstufe, mit deren Hilfe das Antriebsdrehmoment mit einer geeigneten Drehzahl auf die abtriebsseitige Kegelradstufe des zweiten Teilgetriebes übertragen wird. Die Antriebsleistung fließt bei diesem Radsatzgetriebe im Fahrbetrieb also von dem ersten Teilgetriebe zu dem zweiten Teilgetriebe und weiter über die Radsatzwelle zu den Schienenrädern. Das oben genannte rotierbare Getriebebauteil, welches die Tauchschmierung in dem zweiten Teilgetriebe bewirkt, ist bevorzugt als Kegelrad oder Tellerrad ausgeführt. Das Tellerrad kann unmittelbar auf einer Radsatzwelle befestigt sein, beispielsweise kann das Tellerrad auf der Radsatzwelle aufgeschrumpft sein. In das Tellerrad greift ein über das erste Teilgetriebe antreibbares Kegelritzel ein. Das Tellerrad taucht in den Schmiersumpf in dem zweiten Teilgetriebe ein und befördert das Schmieröl durch die Rotation im Fahrbetrieb zu dem Übergang durch den das Schmieröl in das erste Teilgehäuse geleitet wird. Dort wird das Schmieröl durch das zumindest eine Ölleitelement gezielt zu den Schmierstellen des ersten Teilgetriebes geleitet.
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Im Folgenden wird die Erfindung mit weiteren vorteilhaften Merkmalen anhand von in den nachfolgenden Figuren abgebildeten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
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Dabei zeigen
- 1 ein erfindungsgemäßes Getriebe mit zwei Teilgetrieben in einer Draufsicht;
- 2 das Getriebe aus der 1 in einer Schnittansicht entlang der Schnittlinie A - A;
- 3 den Ausschnitt A aus der 2 in vergrößerter Darstellung;
- 4 einen Ausschnitt einer Schnittansicht entlang der Schnittlinie C - C des Getriebes aus der 1;
- 5 das Getriebe aus der 1 in einer Schnittansicht entlang der Schnittlinie B -B;
- 6 ein weiteres erfindungsgemäßes Getriebe mit einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schmiereinrichtung und
- 7 den Ausschnitt B aus der 6 in vergrößerter Darstellung.
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Die 1 zeigt ein als Radsatzgetriebe für ein Schienenfahrzeug ausgeführtes Getriebe 1 in der Draufsicht. Das Getriebe 1 umfasst ein erstes Teilgetriebe 2, das in einem ersten Teilgehäuse 3 angeordnet ist und ein zweites Teilgetriebe 4, das in einem zweiten Teilgehäuse 5 angeordnet ist. Antriebsseitig kann das Getriebe 1 über einen Antriebsflansch 18 mit einem Antriebsmotor des Schienenfahrzeugs verbunden sein. Zwischen dem Antriebsmotor und dem Antriebsflansch 18 kann ein Übersetzungsgetriebe angeordnet sein. Den Abtrieb des Getriebes 1 bildet eine hier nicht dargestellte Radsatzwelle, die durch das zweite Teilgehäuse 5 des Getriebes 1 hindurch verläuft und während der Fahrt um die Rotationsachse 23 rotiert.
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Ein zusätzlicher Abtriebsflansch 21 ist dazu vorgesehen, um darüber zumindest eine weitere Radachse des Schienenfahrzeugs anzutreiben. Die einzelnen Komponenten des Antriebsstrangs können über Gelenkwellen miteinander verbunden sein.
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In der 2 ist das Getriebe 1 im Schnitt dargestellt, sodass das erste Teilgetriebe 2 und das zweite Teilgetriebe 4 und eine erfindungsgemäße Schmiereinrichtung zumindest teilweise sichtbar sind. Eine Trennwand 17 ist zwischen dem ersten Teilgetriebe 2 und dem zweiten Teilgetriebe 4 angeordnet. Die Trennwand 17 ist in diesem Ausführungsbeispiel einteilig mit dem ersten Teilgehäuse 3 ausgeführt. Das erste Teilgetriebe 2 umfasst ein erstes Zahnrad 14 und ein zweites Zahnrad 15, die miteinander im Eingriff sind. Das zweite Zahnrad 15 ist auf einer Eingangswelle 19 angeordnet. Das antriebsseitige Ende der Eingangswelle 19 ragt aus dem ersten Teilgehäuse 3 hinaus. An dem antriebsseitigen Ende der Eingangswelle 19 ist der Antriebsflansch 18 befestigt. Das erste Zahnrad 14 ist auf einer Abtriebswelle 20 verdrehfest angeordnet. Ein erstes Ende der Abtriebswelle 20 ragt in das zweite Teilgehäuse 5 hinein und trägt ein erstes Kegelrad 16. Das andere Ende der Abtriebswelle 20 ragt aus dem ersten Teilgehäuse 3 hinaus und trägt den zusätzlichen Abtriebsflansch 21 über den bei Bedarf eine weitere Radsatzwelle angetrieben werden kann. Das erste Kegelrad 16 kämmt mit einem zweiten Kegelrad 7. Das erste und das zweite Kegelrad 16, 7 sind Teil des zweiten Teilgetriebes 4.
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Das zweite Kegelrad 7 bildet ein rotierbares Getriebebauteil, das in einen Schmiersumpf 6 in dem zweiten Teilgehäuse 5 eintaucht. Während der Fahrt rotiert das zweite Kegelrad 7 und befördert Schmieröl aus dem Schmiersumpf 6 in einen Übergang 8 zu dem ersten Teilgehäuse 3. Ein Ölleitelement 9 in dem ersten Teilgehäuse 3 leitet das Schmieröl von dem Übergang 8 weiter zu Schmierstellen 10 in dem ersten Teilgehäuse 3. Die Schmierstellen 10 sind in diesem Fall die Verzahnungen des ersten und zweiten Zahnrads 14 und 15.
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Der Übergang 8 und das Ölleitelement 9 sind in dem Ausschnitt A aus der 2 enthalten, der in 3 nochmal vergrößert dargestellt ist. In der 3 ist erkennbar, dass der Übergang 8 neben der Öffnung in der Trennwand 17 auch Ölführungselemente 24 umfasst, die in dem zweiten Teilgehäuse 5 angeordnet sind. Vorliegend werden die Ölführungselement 24 durch Rippen gebildet, die an einer Innenwand des zweiten Teilgehäuses 24 angeordnet sind und den Schmierölstrom aus dem zweiten Teilgehäuse 5 durch den Übergang 8 in das erste Teilgehäuse 3 begünstigen und verstärken. Das Ölleitelement 9 wird durch einen Trog gebildet, der im Bereich des Übergangs 8 von der Trennwand 17 in das erste Teilgehäuse 3 hineinragt.
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Im Bereich der Schmierstelle 10 ist an dem Ölleitelement 9 eine Öffnung 11 vorgesehen, durch die das Schmieröl zu der Schmierstelle 10 fließt. An der Öffnung 11 ist zudem ein Ölleitblech 12 angeordnet, welches das Schmieröl unmittelbar zu der zugeordneten Schmierstelle 10 leitet.
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Die 4 zeigt die wesentlichen Elemente des ersten Teilgetriebes 2 und Teile des zweiten Teilgetriebes 4 in einer Schnittdarstellung. Die Eingangswelle 19 des ersten Teilgetriebes 2 ist mit zwei Wälzlagern 27, 28 in dem ersten Teilgehäuse 3 gelagert. Die Abtriebswelle 20 ist mittels zweier weiterer Wälzlager 25, 26 ebenfalls in dem ersten Teilgehäuse 3 gelagert. Die Trennwand 17 zwischen dem ersten Teilgehäuse 3 und dem zweiten Teilgehäuse 5 ist einstückig mit dem ersten Teilgehäuse 3 gefertigt. Im unteren Bereich der Trennwand 17 ist eine Rückflussöffnung 29 angeordnet. Das Schmieröl kann durch die Rückflussöffnung 29 von dem ersten Teilgehäuse 3 in das zweite Teilgehäuse 5 zurückfließen. Die Rückflussöffnung 29 ist in der dargestellten Einbaulage unterhalb des ersten Zahnrads 14 angeordnet, so dass das Schmieröl durch die Rückflussöffnung 29 in das zweite Teilgetriebe 4 abfließt, bevor sich im ersten Teilgehäuse 3 ein wirksamer Schmiersumpf ausbilden kann. In dem ersten Teilgehäuse 3 ist keine Tauchschmierung erforderlich, weil das Ölleitelement 9 die Schmierstellen 10 des ersten Teilgetriebes 2 ausreichend mit Schmieröl versorgt. Dadurch werden Planschverluste vermieden und der Wirkungsgrad des Getriebes 1 ist dadurch höher.
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Die 5 zeigt das erfindungsgemäße Getriebe 1 in einer weiteren Schnittdarstellung, wobei das zweite Zahnrad 15 zugunsten einer besseren Sicht auf das Ölleitelement 9 weggelassen wurde. In der dargestellten Einbaulage ist das erste Zahnrad 14 des ersten Teilgetriebes 2 in der unteren Hälfte des ersten Teilgehäuses 3 verdrehfest auf der Abtriebswelle 20 angeordnet. Die Abtriebswelle 20 verläuft orthogonal zu der Rotationsachse 23 der Radsatzwelle 22. Oberhalb der Abtriebswelle 20 ist das Ölleitelement 9 in Form eines Troges so angeordnet, dass das durch den Übergang 8 in das erste Teilgehäuse 3 fließende Schmieröl in dem Trog aufgefangen wird. Das Ölleitelement 9 erstreckt sich in der Richtung der Rotationsachse 23 nahezu über die gesamte Abmessung des ersten Zahnrades 14. Eine Öffnung 11 ist auf der einen Seite des Ölleitelements 9 angeordnet. Ein unmittelbar vor der Öffnung 11 angeordnetes Ölleitblech 12 leitet das Schmieröl, das durch die Öffnung 11 fließt weiter bis zu der Schmierstelle 10, also zu einer Stelle an der Verzahnung des ersten Zahnrads 14. Eine weitere Öffnung 31 ist auf der anderen Seite des Ölleitelements 9 angeordnet. Ein unmittelbar vor der weiteren Öffnung 31 angeordnetes weiteres Ölleitblech 13 leitet das Schmieröl, das durch die weitere Öffnung 31 fließt weiter bis zu einer weiteren Schmierstelle 30, also zu einer weiteren Stelle an der Verzahnung des ersten Zahnrads 14. Die Form und Größe des Ölleitelements 9 und der Öffnungen 11 und 31 können vom Fachmann so gewählt werden, dass das Schmieröl in der gewünschten Menge und Verteilung an den genannten Schmierstellen 10 und 30 ankommt.
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Unterhalb des ersten Zahnrads 14 ist die Rückflussöffnung 29 in der Trennwand 17 angeordnet. Das Schmieröl fließt durch die Rückflussöffnung 29 von dem ersten Teilgehäuse 3 in das zweite Teilgehäuse 5 zurück, ohne dass sich im ersten Teilgehäuse 3 ein wirksamer Schmiersumpf ausbildet. Dadurch taucht kein Zahnrad des ersten Teilgetriebes 2 in einen Schmiersumpf, es entstehen keine Planschverluste in dem ersten Teilgetriebe 2, das Getriebeöl erwärmt sich weniger und der Wirkungsgrad des Getriebes 1 ist relativ hoch.
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Die 6 zeigt ein weiteres erfindungsgemäßes Getriebe 50 mit einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schmiereinrichtung. Das Getriebe 50 ist ebenfalls als Radsatzgetriebe für ein Schienenfahrzeug ausgeführt und weist den gleichen Grundaufbau auf wie das oben beschriebene Getriebe 1. Alle gleichen Bauteile sind daher in allen Figuren mit dem gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Das Getriebe 50 unterscheidet sich von dem Getriebe 1 lediglich durch die Ausführung der Schmiereinrichtung.
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Der Übergang 8 ist in dem Getriebe 50 gleich ausgestaltet wie im Getriebe 1. Weitere Details der Schmiereinrichtung des Getriebes 50 lassen sich in der vergrößerten Darstellung des Ausschnitts B in der 7 leichter erkennen. Das aus dem Übergang 8 kommende Schmieröl wird in dem ersten Teilgetriebe 2 über zumindest ein Ölleitelement 51 in Form einer Rinne an der Innenwand des zweiten Teilgehäuses 4 entlang zu einem Schnabelteil 52 geführt. Das Ölleitelement 51 in Form der Rinne verläuft also von dem Übergang 8 an der Innenseite des ersten Teilgehäuses 3 entlang nach unten bis zu dem Schnabelteil 52. Das Schnabelteil 52 ragt bis in eine Nut 53 in dem ersten Zahnrad 14 hinein, sodass das Schmieröl über das Schnabelteil 52 in die Nut 53 des ersten Zahnrades 14 geleitet wird. Die Nut 53 ist in eine axiale Stirnseite des ersten Zahnrades 14 ringförmig eingearbeitet und läuft komplett um 360 Grad um. In radialer Richtung ist die Nut 53 zwischen der Rotationsachse des ersten Zahnrades 14 und dessen Verzahnung 55 angeordnet.
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Von der Nut 53 ausgehend verlaufen mehrere Ölbohrungen 54 bis zu der Verzahnung 55 des ersten Zahnrades 14, sodass das Schmieröl von der Nut 53 durch die Ölbohrungen 54 unmittelbar bis zur Verzahnung 55 des ersten Zahnrades 14 geleitet wird. In der vorliegenden Ausführungsform verlaufen die Ölbohrungen 54 von der Nut 53 bis jeweils zu einem Zahngrund 56 der Verzahnung 55 des ersten Zahnrades 14.
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Weitere Ölbohrungen 54 können einen Austrittswinkel aufweisen, der so in Richtung der Wälzlager 25 bzw. 26 gerichtet ist, dass diese Wälzlager 25, 26 gezielt mit Schmieröl versorgt werden.
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Die Geometrie des ersten Zahnrades 14 kann also gemäß der zweiten Ausführungsform der Schmiereinrichtung so ausgeführt, dass das Schmieröl in der Nut 53 aufgefangen wird und, auf Grund der Fliehkräfte, über die Ölbohrungen 54 direkt in die Verzahnung 55 gedrückt wird. Die Ölbohrungen 54 können beispielsweise jeweils in dem Zahngrund 56 der Verzahnung 55 münden. Zwischen den kämmenden Zahnrädern 14 und 15 besteht ein Spalt aus dem das Schmieröl direkt in den Zahnkontakt gelangt. Je nachdem wie groß die Anzahl der Ölbohrungen 54 am Umfang ausgeführt ist, können auch die Wälzlager 25 und 26 bzw. dafür eingerichtete Schmieröltaschen mit Schmieröl befüllt werden. Über den Abspritzwinkel des aus den Ölbohrungen 54 austretenden Schmieröls können die genannten Schmieröltaschen für die Wälzlager 25, 26 gezielt gefüllt werden. Dadurch ist keine Tauchschmierung in dem ersten Teilgetriebe 2 mehr erforderlich. Der Getriebewirkungsgrad wird optimiert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Getriebe
- 2
- erstes Teilgetriebe
- 3
- erstes Teilgehäuse
- 4
- zweites Teilgetriebe
- 5
- zweites Teilgehäuse
- 6
- Schmiersumpf
- 7
- rotierbares Getriebebauteil, zweites Kegelrad
- 8
- Übergang
- 9
- Ölleitelement
- 10
- Schmierstelle
- 11
- Öffnung
- 12
- Ölleitblech
- 13
- weiteres Ölleitblech
- 14
- erstes Zahnrad
- 15
- zweites Zahnrad
- 16
- erstes Kegelrad
- 17
- Trennwand
- 18
- Antriebsflansch
- 19
- Eingangswelle
- 20
- Abtriebswelle
- 21
- Abtriebsflansch
- 22
- Radsatzwelle
- 23
- Rotationsachse
- 24
- Ölführungselement
- 25
- Wälzlager
- 26
- Wälzlager
- 27
- Wälzlager
- 28
- Wälzlager
- 29
- Rückflussöffnung
- 30
- weitere Schmierstelle
- 31
- weitere Öffnung
- 50
- Getriebe
- 51
- Ölleitelement
- 52
- Schnabelteil
- 53
- Nut
- 54
- Bohrung
- 55
- Verzahnung
- 56
- Zahngrund
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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