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Die Erfindung betrifft eine Antriebssperrbaugruppe sowie ein Kraftrad, insbesondere ein Motorrad.
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Aus dem Stand der Technik bekannte Krafträder, insbesondere Motorräder haben üblicherweise eine elektronische Wegfahrsperre sowie ein mechanisches Lenkradschloss. Das mechanische Lenkradschloss ist dabei so konstruiert, dass es ein Lenken des Kraftrads mechanisch blockieren kann. Das Kraftrad ist somit mit zwei redundanten Systemen ausgestattet, die ein unerlaubtes Benutzen desselben verhindern.
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Dabei ist die Notwendigkeit eines Lenkradschlosses im Stand der Technik unbestritten. Allerdings ist dieses bei der Benutzung des Kraftrads durch einen befugten Fahrer häufig nur schlecht zu erreichen. Unter anderem hängt das vom Lenkeinschlag, bei dem das Lenkradschloss einfällt, und von der Ausstattung des Kraftrads im Bereich des Lenkers, der Gabel und des Tanks ab. Die schlechte Erreichbarkeit liegt zusammengefasst daran, dass angesichts der vorgenannten Komponenten für das Lenkradschloss nur ein verhältnismäßig kleiner Bauraum zur Verfügung steht.
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Auch wird es häufig von Kraftradfahrern, insbesondere von Motorradfahrern, als lästig empfunden, vor einer Fahrt das Lenkradschloss entsperren zu müssen. Weiter werden Lenkradschlösser unter ästhetischen Gesichtspunkten in der Regel nicht für besonders ansprechend gehalten. Dies ist vor allem im mittel- und hochpreisigen Motorradsegment von Bedeutung.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Antriebssperrbaugruppe zu schaffen, mittels der ein Kraftrad, insbesondere ein Motorrad, wirksam gegen unbefugtes Benutzen gesichert werden kann. Die Antriebssperrbaugruppe soll dabei die Nachteile eines Lenkradschlosses vermeiden oder zumindest verringern.
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Die Aufgabe wird durch eine Antriebssperrbaugruppe zum wahlweisen Blockieren der Antriebsbeweglichkeit eines Antriebsstrangs eines Kraftrads gelöst, wobei die Antriebssperrbaugruppe eine Sperreinheit, die in einem Sperrzustand eine Antriebsstrangkomponente in ihrer Antriebsbeweglichkeit blockiert und in einem Freigabezustand die Antriebsbeweglichkeit nicht beeinträchtigt, und eine mit der Sperreinheit gekoppelte Steuereinheit umfasst, die dazu eingerichtet ist, die Sperreinheit in den Freigabezustand und/oder in den Sperrzustand zu überführen. Der Antriebsstrang umfasst dabei insbesondere einen Antriebsmotor, ein Getriebe sowie eine vom Getriebe ausgehende Antriebswelle, zum Beispiel eine Kardanwelle. Unter Antriebsbeweglichkeit ist dabei jede Beweglichkeit zu verstehen die für die Funktion des Antriebs notwendig ist, zum Beispiel eine Drehbeweglichkeit. Durch das Blockieren einer Antriebsstrangkomponente wird vorzugsweise der Antriebsstrang insgesamt in seiner Antriebsbeweglichkeit blockiert. Damit wird das Schieben oder Fahren des Kraftrads wirkungsvoll verhindert, wodurch ein wirksamer Diebstahlschutz gewährleistet ist. Insbesondere wird dabei die Antriebsbeweglichkeit sowohl in einer Bewegungsrichtung, die einer Vorwärtsfahrt des Kraftrads entspricht, als auch in einer Bewegungsrichtung, die einer Rückwärtsfahrt des Kraftrads entspricht, blockiert. Die Antriebssperrbaugruppe wirkt vorliegend also nicht als Lenkradschloss, sondern auf den Antriebsstrang des Kraftrads. Das konventionelle Lenkradschloss kann demnach entfallen. Damit werden die Nachteile des Lenkradschlosses insgesamt vermieden. Insbesondere ist die Antriebssperrbaugruppe gut zugänglich. Auch das ästhetische Gesamterscheinungsbild des Kraftrads wird dahingehend verbessert, dass der störende Einfluss des Lenkradschlosses nun nicht mehr vorhanden ist.
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Das Überführen der Sperreinheit in den Freigabezustand erfolgt bevorzugt über ein von der Steuereinheit ausgehendes Freigabesignal. In analoger Weise wird der Sperrzustand bevorzugt über ein von der Steuereinheit ausgehendes Sperrsignal herbeigeführt.
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Die Sperreinheit ist in einer Weiterbildung der Erfindung an einem Kraftradrahmen befestigt.
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Gleiches gilt für die Steuereinheit, die auch an einem Kraftradrahmen befestigt sein kann. Dabei ist die Position der Steuereinheit unabhängig von der Position der Sperreinheit.
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Vorzugsweise ist das Kraftrad ein Motorrad.
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In einer Ausführungsform drehblockiert die Sperreinheit im Sperrzustand eine Getriebewelle oder ein mit dieser verbundenes Sperrgegenelement. Die Getriebewelle oder das Sperrgegenelement kann sich somit weder in einer einer Vorwärtsfahrt des Kraftrads entsprechenden Richtung noch in einer einer Rückwärtsfahrt des Kraftrads entsprechenden Richtung drehen. Damit wird ein unbefugtes Nutzen des Kraftrads verhindert. Die Anordnung der Sperreinheit im Bereich des Getriebes ist insbesondere aus ästhetischen Gründen bevorzugt, da sie dort für einen Nutzer des Kraftrads entweder nicht sichtbar ist oder der Nutzer an dieser Stelle entsprechende Komponenten erwartet. Somit wird sein ästhetisches Empfinden durch die Antriebssperrbaugruppe nicht gestört. Auch ist so die Zugänglichkeit der Antriebssperreinheit im Vergleich zu einem Lenkradschloss verbessert.
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Gemäß einer alternativen Ausführungsform drehblockiert die Sperreinheit im Sperrzustand eine Kardanwelle oder ein mit dieser verbundenes Sperrgegenelement. Die Kardanwelle kann auch als Gelenkwelle oder Antriebswelle bezeichnet werden. Die technischen Effekte und Vorteile entsprechen derjenigen Ausführungsform, bei der die Sperreinheit im Bereich des Getriebes angeordnet ist.
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Die Sperreinheit kann einen Sperrbolzen umfassen, der im Sperrzustand in eine dem Sperrbolzen zugeordnete Sperröffnung eingreift. Dabei ist der Sperrbolzen beispielsweise an einem Rahmen des Kraftrads gelagert. Die Sperröffnung kann an einer Sperrscheibe, die auf einer in ihrer Drehbeweglichkeit zu sperrenden Welle sitzt, angeordnet sein. Die Sperrscheibe kann auch als Sperrgegenelement bezeichnet werden. Dabei ist es unerheblich, ob die Sperröffnungen auf der Sperrscheibe axial oder radial ausgerichtete Öffnungsmittelachsen aufweisen. Bevorzugt sind auf der Sperrscheibe mehrere Sperröffnungen vorgesehen, sodass der Sperrbolzen in verschiedenen Winkelstellungen der Sperrscheibe relativ zum Sperrbolzen mit unterschiedlichen Sperröffnungen zusammenwirken kann. Die Sperreinheit kann somit einfach und zuverlässig in den Sperrzustand überführt werden. Zudem ist über den Sperrbolzen eine mechanisch besonders stabile Blockade des Antriebsstrangs gewährleistet.
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Auch kann die Sperreinheit eine Sperrklinke umfassen, die im Sperrzustand in eine der Sperrklinke zugeordnete Sperrvertiefung eingreift. Die Sperrvertiefung ist dann an einen Sperrgegenelement angeordnet. Auch so ist eine zuverlässige mechanische Blockade des Antriebsstrangs sichergestellt.
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Dabei kann die Sperrvertiefung ein von zwei Zähnen eines Sperrrades gebildeter Zahnzwischenraum sein, insbesondere wobei das Sperrrad ein Zahnrad ist. Die Sperrvertiefungen sind dann so gestaltet, dass ein mit diesen wechselwirkender Abschnitt der Sperrklinke im Wesentlichen spielfrei aufgenommen werden kann. Vorzugsweise sind am Umfang des Sperrrades mehrere Zahnzwischenräume angeordnet, sodass die Sperrklinke in unterschiedlichen Winkelstellungen des Sperrrades relativ zur Sperrklinke einfach und zuverlässig in eine der Sperrvertiefungen eingreifen kann. Vorzugsweise ist die Sperrklinke am Rahmen gelagert.
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Vorteilhafterweise ist die Sperreinheit in Richtung des Sperrzustands vorgespannt, insbesondere mittels einer Feder. Dadurch wird sichergestellt, dass die Sperreinheit zuverlässig in den Sperrzustand überführt werden kann. Zusätzlich wird gewährleistet, dass die Wirkung der Sperreinheit durch Unbefugte nicht umgangen werden kann, beispielsweise indem eine Stromzufuhr gewaltsam unterbrochen wird. Die Sperreinheit funktioniert damit besonders zuverlässig und gewährleistet einen hohen Diebstahlschutz.
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Gemäß einer Weiterbildung ist die Sperreinheit über ein Sollbruchelement, insbesondere eine Abreißschraube, mit der Steuereinheit gekoppelt. Dabei ist das Sollbruchelement dazu ausgebildet, zu brechen, wenn die Steuereinheit gewaltsam manipuliert oder entfernt wird. Insbesondere im Zusammenhang damit, dass die Sperreinheit vorgespannt ist, wird so erreicht, dass es auch durch ein Manipulieren und/oder Entfernen der Steuereinheit nicht möglich ist, die Sperreinheit in unbefugter Weise in den Freigabezustand zu überführen. Es lässt sich also ein besonders weitgehender Diebstahlschutz gewährleisten.
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In einer Alternative ist die Sperreinheit in einem Sperreinheitsgehäuse angeordnet. Dabei kann das Sperreinheitsgehäuse ein Gehäusedeckel eines Getriebegehäuses sein, der dazu ausgebildet ist, die Sperreinheit aufzunehmen. Alternativ kann die Sperreinheit auch in einem Gehäusefortsatz des Getriebegehäuses angeordnet sein. Der Gehäusefortsatz ist dann das Sperreinheitsgehäuse. In einer weiteren Alternative kann das Sperreinheitsgehäuse auch vom Getriebegehäuse separat sein. Damit ist die Sperreinheit vor Umwelteinflüssen geschützt. Sie funktioniert desbezüglich also besonders zuverlässig. Ferner kann das Sperreinheitsgehäuse auch dazu dienen, das ästhetische Erscheinungsbild der Sperreinheit zu verbessern. Anstelle der Sperreinheit selbst ist dann von außen lediglich das Sperreinheitsgehäuse sichtbar. Es lässt sich so eine Antriebssperrbaugruppe mit einer zuverlässigen Funktion und einem ansprechenden Äußeren schaffen.
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Bevorzugt bilden die Sperreinheit und die Steuereinheit eine Baueinheit. Die Antriebssperreinheit kann in diesem Falle besonders kompakt gestaltet werden. Weiter ist so die Montage der Antriebssperreinheit am Kraftrad besonders einfach und kosteng ü nstig.
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Vorzugsweise umfasst die Steuereinheit einen Funkempfänger, der dazu eingerichtet ist, kabellos Identifikationsmerkmale zu detektieren. In diesem Zusammenhang kann die Steuereinheit zusammen mit der Sperreinheit auch als Keyless Ride Modul oder Keyless Lock Modul bezeichnet werden. Die Steuereinheit kann dann über Funk die notwendigen Identifikationsmerkmale erhalten, die beispielsweise von einem Schlüssel oder einer Funkfernbedienung ausgehen, die nur der befugte Nutzer des Kraftrads bei sich trägt. Der berechtigte Nutzer wird also über Funk authentifiziert. Somit ist eine besonders komfortable Bedienung der Antriebseinheit gewährleistet.
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In einer Weiterbildung kann der Funkempfänger dazu genutzt werden, einen mit der Steuereinheit verbundenen Schalter, insbesondere Druckschalter, freizugeben und/oder zu sperren, über den das Freigabesignal und/oder das Sperrsignal generiert werden kann. Wenn sich ein berechtigter Nutzer mit einem zugehörigen Funkschlüssel innerhalb einer Funkreichweite befindet, ist der Schalter freigegeben, sodass dieser betätigt werden kann und so die Antriebssperrbaugruppe in den Freigabezustand oder den Sperrzustand überführt werden kann. Befindet sich der Funkschlüssel außerhalb der Funkreichweite kann der Schalter nicht mehr betätigt werden und der Zustand der Antriebssperrbaugruppe nicht mehr geändert werden.
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Die Steuereinheit kann alternativ auch mit einem mechanischen Schließsystem gekoppelt sein. Dann sendet die Steuereinheit das Freigabesignal und/oder das Sperrsignal in Abhängigkeit einer Schließstellung des Schließsystems. Ein berechtigter Nutzer ist bei dieser Alternative also mit einem mechanischen Schlüssel ausgestattet, mit dessen Hilfe er die Antriebssperrbaugruppe in den Sperrzustand und/oder den Freigabezustand überführen kann.
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Die Steuereinheit kann auch mit anderen Steuereinheiten eines Kraftrads, in dem die Antriebssperrbaugruppe verbaut ist, gekoppelt sein. In diesem Zusammenhang kann die Steuereinheit mit einer Zündungseinheit oder einer Motorsteuereinheit des Kraftrads gekoppelt sein. Die Steuereinheit kann dann in Abhängigkeit von Zuständen der anderen Steuereinheiten das Freigabesignal oder das Sperrsignal ausgeben. Auch kann in Abhängigkeit der Zustände der anderen Steuereinheiten ein Schalter, insbesondere ein Druckschalter, freigegeben oder gesperrt werden. Im Freigabezustand des Schalters kann dann über die Betätigung desselben ein Freigabesignal und/oder ein Sperrsignal generiert werden.
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Ferner wird die Aufgabe durch ein Kraftrad, insbesondere ein Motorrad, mit einer erfindungsgemäßen Antriebssperrbaugruppe gelöst.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand verschiedener Ausführungsbeispiele erläutert, die in den beigefügten Zeichnungen gezeigt sind. Es zeigen:
- - 1 Ein erfindungsgemäßes Kraftrad mit einer erfindungsgemäßen Antriebssperrbaug ruppe,
- - 2 eine Detailansicht des Antriebsstrangs aus 1,
- - 3 schematisch den Aufbau einer erfindungsgemäßen Antriebssperrbaugruppe in einem Sperrzustand (3b)) und einem Freigabezustand (3a)),
- - 4 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebssperrbaugruppe, wobei die Antriebssperrbaugruppe außerhalb eines Getriebes angeordnet ist,
- - 5 eine Schnittdarstellung der Antriebssperrbaugruppe aus 4,
- - 6 eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebssperrbaugruppe, wobei die Antriebssperrbaugruppe außerhalb eines Getriebes angeordnet ist und ein Sperreinheitsgehäuse aufweist,
- - 7 einen Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Antriebssperrbaugruppe gemäß noch einer Ausführungsform, wobei die Antriebssperrbaugruppe in ein Getriebe integriert ist,
- - 8 einen Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Antriebssperrbaugruppe gemäß einer zusätzlichen Ausführungsform, wobei die Antriebssperrbaugruppe in ein Getriebe integriert ist,
- - 9 in unterschiedlichen Perspektiven einen Ausschnitt einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebssperrbaugruppe, die in ein Getriebe integriert ist,
- - 10 in weiteren perspektivischen Darstellungen einen Ausschnitt der Antriebssperrbaugruppe aus 9 und
- - 11 eine Außenansicht eines Antriebsstrangs mit einer Antriebssperrbaugruppe gemäß der 9 und 10.
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1 und 2 zeigen ein als Motorrad ausgebildetes Kraftrad 8 mit einem Antriebsstrang 10.
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Der Antriebsstrang 10 umfasst einen Antriebsmotor 12, ein Getriebe 14 sowie eine Kardanwelle 16, die vorliegend ein Hinterrad 18 des Kraftrads 8 antreibt und auch als Antriebswelle oder Gelenkwelle bezeichnet werden kann.
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Zusätzlich ist eine Antriebssperrbaugruppe 20 vorgesehen, mittels der eine Antriebsbeweglichkeit des Antriebsstrangs 10 des Kraftrads 8 wahlweise blockiert werden kann.
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Wie insbesondere 3 zu entnehmen ist, umfasst die Antriebssperrbaugruppe 20 eine Sperreinheit 22 sowie eine Steuereinheit 24.
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Die Sperreinheit 22 kann einen Freigabezustand einnehmen (siehe 3a)), in dem sie die Antriebsbeweglichkeit des Antriebsstrangs 10 nicht beeinträchtigt.
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In einem Sperrzustand blockiert die Sperreinheit 22 eine Antriebsstrangkomponente in ihrer Antriebsbeweglichkeit, sodass die Antriebsbeweglichkeit des Antriebsstrangs 10 insgesamt blockiert ist (siehe 3b))
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In den 3a) und 3b) ist die Antriebsstrangkomponente die Kardanwelle 16.
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Die Steuereinheit 24 ist umfasst in der dargestellten Ausführungsform einen Funkempfänger (nicht näher dargestellt), der dazu eingerichtet ist, über eine kabellose Verbindung 26 Identifikationsmerkmale zu detektieren. Dabei kann es sich beispielsweise um eine Nummer, eine Zahlen-und-Buchstaben-Kombination, eine Nutzer-ID oder um einen sonstigen Code handeln.
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Das Identifikationsmerkmal kann von einem Transponder oder Funksender 28, der beispielsweise in einen Schlüssel für das Kraftrad integriert ist, abgesendet werden.
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In Abhängigkeit dessen, ob das detektierte Identifikationsmerkmal einem auf einem internen Datenspeicher der Steuereinheit 24 hinterlegten Identifikationsmerkmal entspricht, wird die Sperreinheit 22 in den Freigabezustand (siehe 3a)) und/oder in den Sperrzustand (siehe 3b)) überführt.
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Die Steuereinheit 24 kann auch derart ausgebildet sein, dass sie regelmäßig, beispielsweise in Abständen von wenigen Minuten oder einigen Sekunden das Identifikationsmerkmal prüft. Wenn sie das richtige Identifikationsmerkmal detektiert, bleibt die Sperreinheit im Freigabezustand. Ansonsten wird sie in den Sperrzustand überführt.
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In einer nicht dargestellten Alternative umfasst die Steuereinheit 24 keinen Funkempfänger, sondern ist mit einem Schließsystem gekoppelt. Über einen zugehörigen mechanischen Schlüssel, der in das Schließsystem eingeführt werden kann, wird dann die Sperrstellung oder die Freigabestellung herbeigeführt.
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Bei der in den 4 und 5 dargestellten Ausführungsform der Antriebssperrbaugruppe 20 wirkt diese auf die Kardanwelle 16. Im Sperrzustand drehblockiert also die Sperreinheit 22 die Kardanwelle 16.
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Genauer gesagt, blockiert die Sperreinheit 22 ein mit der Kardanwelle 16 verbundenes Sperrgegenelement 30.
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Dafür umfasst die Sperreinheit 22 einen Sperrbolzen 32, der im Sperrzustand in eine dem Sperrbolzen 32 zugeordnete Sperröffnung 34 eingreift.
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Wie insbesondere anhand von 4 erkennbar ist, können auf dem Sperrgegenelement 30 mehrere Sperröffnungen 34 vorgesehen sein, von denen exemplarisch drei Stück bezeichnet sind. Dadurch kann der Sperrbolzen 32 in unterschiedlichen Relativstellungen zur Kardanwelle 16 diese drehblockieren, genauer gesagt kann der Sperrbolzen 32 in unterschiedlichen Relativstellungen zum Sperrgegenelement 30 dieses drehblockieren.
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Über eine Feder 36 ist die Sperreinheit 22 in Richtung des Sperrzustands vorgespannt. Für den Fall, dass im Sperrzustand ein Defekt an der Steuereinheit 24 auftritt, wird dadurch der Sperrzustand erhalten.
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Auch kann die Antriebssperrbaugruppe 20 derart ausgebildet sein, dass mittels der Feder 36 ausgehend vom Freigabezustand der Sperrzustand eingenommen wird, wenn ein Defekt oder eine sonstige Abnormalität an der Steuereinheit 24 auftritt.
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Die Antriebssperrbaugruppe 20 ist in dieser Ausführungsform außerhalb des Getriebes 14 angeordnet und an einem Rahmen 38 des Kraftrads gelagert. Dabei bilden die Sperreinheit 22 und die Steuereinheit 24 eine Baueinheit.
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Ferner ist die Antriebssperrbaugruppe nicht eingehaust, also offen.
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6 zeigt eine weitere Ausführungsform der Antriebssperrbaugruppe 20, wobei die Antriebssperrbaugruppe 20 wieder außerhalb des Getriebes 14 angeordnet ist.
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Ein Unterschied zur Ausführungsform gemäß 4 und 5 besteht darin, dass die Sperreinheit 22 in einem Sperreinheitsgehäuse 40 angeordnet ist.
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Ferner unterscheidet sich die Ausführungsform gemäß 6 dadurch, dass die Sperreinheit 22 eine Sperrklinke 42 umfasst, die im Sperrzustand in eine der Sperrklinke 42 zugeordnete Sperrvertiefung 44 eingreift.
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Vorliegend sind mehrere Sperrvertiefungen 44 vorgesehen, die jeweils von zwei benachbarten Zähnen 46 eines Sperrrades 48 gebildet sind. Die Sperrvertiefungen 44 sind also Zahnzwischenräume. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind in 6 nur einige der Sperrvertiefungen 44 und der Zähne 46 bezeichnet.
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Das Sperrrad 48 kann ein Zahnrad sein.
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Dabei können die Zähne 46 des Sperrrads 48 mit einer sogenannten Abweisgeometrie ausgestattet sein. Die radialen Stirnflächen der Zähne 46 sind dann gegenüber einer Umfangsrichtung geneigt oder gewölbt, sodass ab einer bestimmten Drehgeschwindigkeit des Sperrrads 48, die zum Beispiel einer Fahrgeschwindigkeit von ca. 4 km/h des Kraftrads 8 entspricht, ein Eingriff der Sperrklinke in den Zahnzwischenraum verhindert wird.
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In einer solchen Situation überspringt die Sperrklinke 42 den Zahnzwischenraum, sodass ein versehentliches Überführen der Sperreinheit 22 in den Sperrzustand ausgeschlossen ist.
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Auch die Antriebssperrbaugruppe 20 gemäß 6 umfasst eine Feder 36, über die die Sperreinheit 22 in Richtung des Sperrzustands vorgespannt ist.
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Die Steuereinheit 24 und die Sperreinheit 22 bilden wieder eine Baueinheit.
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Damit die Antriebssperrbaugruppe 20 auch im Sperrzustand bleibt, wenn die Steuereinheit 24 gewaltsam manipuliert wird, ist ein Sollbruchelement 50 in Form einer Abreißschraube vorgesehen. Über diese ist die Sperreinheit 22, genauer gesagt das Sperreinheitsgehäuse 40, mit der Steuereinheit 24 gekoppelt.
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Wenn die Steuereinheit 24 gewaltsam manipuliert wird, bricht das Sollbruchelement 50, sodass die Steuereinheit 24 von der Sperreinheit 22 separiert wird. Somit wird verhindert, dass die Komponenten der Sperreinheit 22 gewaltsam manipuliert werden und der Sperrzustand bleibt erhalten.
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In 7 ist eine Ausführungsform der Antriebssperrbaugruppe 20 gezeigt, bei der die Sperreinheit 22 im Sperrzustand eine Getriebewelle 52 drehblockiert.
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Genauer gesagt, wird ein mit der Getriebewelle 52 verbundenes Sperrgegenelement 54 drehblockiert. Dieses ist in der Ausführungsform gemäß 7 das Sperrrad 48 mit den Zähnen 46, die Sperrvertiefungen 44 bilden.
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In diese greift im Sperrzustand die Sperrklinke 42 ein.
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Zur besseren Übersichtlichkeit sind wieder nur einige Zähne 46 und Sperrvertiefungen 44 bezeichnet.
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8 zeigt auszugsweise eine weitere Ausführungsform der Antriebssperrbaugruppe 20, wobei die Sperreinheit 22 im Sperrzustand das mit einer nicht näher dargestellten Getriebewelle verbundene Sperrgegenelement 54 drehblockiert.
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Das Sperrgegenelement 54 ist wieder als Sperrrad 48 mit Zähnen 46 und Sperrvertiefungen 44 ausgeführt.
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Wie bereits erläutert, greift im Sperrzustand die Sperrklinke 42 in die Sperrvertiefungen 44 ein. Die Sperrklinke 42 ist dabei über die Feder 36 in Richtung des Sperrzustands vorgespannt.
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Eine weitere Ausführungsform der Antriebssperrbaugruppe 20, die auf die Getriebewelle 52 wirkt und deren Funktionsprinzip auf der Sperrklinke 42 beruht, ist in 9 in drei unterschiedlichen Ansichten zu sehen.
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Im in 9c) dargestellten Sperrzustand greift die Sperrklinke 42 in die Sperrvertiefung 44 ein, die von zwei benachbarten Zähnen 46 des als Sperrrad 48 ausgebildeten Sperrgegenelement 54 gebildet ist.
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Im Unterschied zu den Sperrrädern 48 der vorhergehenden Ausführungsformen stehen die Zähne 46 vorliegend in axialer Richtung vom Sperrrad 48 ab.
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10 zeigt zwei weitere, perspektivische Darstellungen der Ausführungsform der Antriebssperrbaugruppe 20 gemäß 9.
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Dabei ist insbesondere anhand 10a) erkennbar, dass die Steuereinheit 24 und die Sperreinheit 22 hier keine Baueinheit bilden. Vielmehr ist die Sperreinheit 22 innerhalb des Getriebes 14 angeordnet und die Steuereinheit 24 außerhalb des Getriebes 14.
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In dieser Ausführungsform kann das Getriebegehäuse als Sperreinheitsgehäuse 40 bezeichnet werden.
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In 11 ist die Ausführungsform der Antriebssperrbaugruppe 20 aus den 9 und 10 in einer Außenansicht zu sehen. Nachdem die Sperreinheit 22 innerhalb des Getriebes 14 angeordnet ist, ist hier lediglich die Steuereinheit 24 zu erkennen.
