DE102018202595A1

DE102018202595A1 - Verfahren und System zum Laden eines Elektrofahrrads aus dem Bordnetz eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102018202595A1
Application number: DE102018202595.9A
Authority: DE
Inventors: Peter Lacher; Markus Aunkofer
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2018-02-21
Filing date: 2018-02-21
Publication date: 2019-08-22
Anticipated expiration: 2038-02-22
Also published as: US10967739B2; CN110171310B; DE102018202595B4; CN110171310A; US20190255950A1

Abstract

Die folgende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Laden eines Elektrofahrrads (10) aus dem Bordnetz (12) eines Kraftfahrzeugs (14). Dabei ist das Kraftfahrzeug (14) über einen elektrischen Anhängeranschluss (16) und einen elektrischen Adapter (22) mit dem Akkumulator (48) des Elektrofahrrads (10) gekoppelt. Um einen Diebstahlschutz bereitzustellen, sendet das Kraftfahrzeug (14) über einen Kommunikationskanal ein Abfragesignal betreffend Identifizierungsdaten des Akkumulators (48) an den Akkumulator (48). Anschließend belauscht das Kraftfahrzeug (14) den Kommunikationskanal auf die Übertragung der Identifizierungsdaten des Akkumulators (48). Für den Fall, dass das Kraftfahrzeug (14) falsche oder keine Identifizierungsdaten vom Akkumulator (48) empfängt, wird ein Alarmsignal ausgegeben. Die Erfindung betrifft weiterhin ein entsprechendes System zum Laden eines Elektrofahrrads (10) aus dem Bordnetz (12) eines Kraftfahrzeugs (14) sowie einen Akkumulator (48) und ein Kraftfahrzeug (14) ausgelegt für ein derartiges System.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Laden eines Elektrofahrrads aus dem Bordnetz eines Kraftfahrzeugs umfassend das Kraftfahrzeug, seinerseits umfassend das Bordnetz und einen mit dem Bordnetz gekoppelten elektrischen Anhängeranschluss, wobei der elektrische Anhängeranschluss zumindest einen Pluspol und einen Minuspol umfasst, das Elektrofahrrad, seinerseits umfassend einen Akkumulator mit einem Ladeanschluss, der zumindest einen Pluspol und einen Minuspol umfasst, einen elektrischen Adapter, der eingangsseitig mit dem elektrischen Anhängeranschluss des Kraftfahrzeugs koppelbar bzw. gekoppelt ist und der einen Ausgangsanschluss umfasst, der zumindest einen Pluspol und einen Minuspol umfasst, wobei der Pluspol des Ausgangsanschlusses über den elektrischen Adapter mit dem Pluspol des elektrischen Anhängeranschlusses des Kraftfahrzeugs und der Minuspol des Ausgangsanschlusses über den elektrischen Adapter mit dem Minuspol des elektrischen Anhängeranschlusses koppelbar bzw. gekoppelt ist. Die Erfindung betrifft überdies einen Akkumulator sowie ein Kraftfahrzeug ausgelegt für ein erfindungsgemäßes System.
Ein gattungsgemäßes Verfahren und System zum Laden eines Elektrofahrrads aus dem Bordnetz eines Kraftfahrzeugs sind bekannt aus der DE 10 2010 039 855 A1 . In dieser Druckschrift wird eine Ladevorrichtung beschrieben, die zur Übermittlung von Daten vorgesehene Komponenten umfassen kann, um Betriebsparameter einer Ladesteuerung in das Innere des Fahrzeugs zu übertragen. Insbesondere können diese Komponenten eingerichtet sein, Betriebsdaten eines Spannungsumsetzers, eines Ladereglers, eines Entladeschutzes, eines Überstromschutzes, einer Strommesseinheit zur Erfassung eines Ladestroms und/oder einer Ladestromüberwachung zur Erfassung des Ladezustands der Ladesteuerung zu übermitteln, beispielsweise den aktuellen Ladestrom, Ladezustand, geflossene Ladung, Ladedauer, Akkumulatorspannung oder -temperatur, eine Warnung bei Betriebsparametern außerhalb eines Normbereichs oder Ähnliches.
Aus der DE 10 2015 116 693 A1 ist eine Fahrzeug- und Elektrofahrrad-Ladungsüberwachungsschnittstelle bekannt. Gegenstand dieser Druckschrift ein Fahrzeugsystem, das Folgendes umfasst: eine Ladeschnittstelle, die konfiguriert ist, eine Fahrradbatterie anzuschließen, eine Verarbeitungsvorrichtung, die programmiert ist, einen Ladezustand der Fahrradbatterie zu bestimmen und die Fahrreichweiten eines Fahrzeugs und eines Fahrrads zu schätzen, und ein Navigationsmodul, das programmiert ist, eine Route zu einem gewählten Ziel basierend auf den geschätzten Fahrreichweiten des Fahrzeugs und des Fahrrads zu erzeugen.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein gattungsgemäßes Verfahren und ein gattungsgemäßes System derart weiterzubilden, dass der Einsatzbereich um mindestens eine weitere Funktionalität erweitert wird.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 sowie durch ein System mit den Merkmalen von Patentanspruch 8. Sie wird weiterhin gelöst durch einen Akkumulator mit den Merkmalen von Patentanspruch 9 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen von Patentanspruch 10.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein gattungsgemäßes Verfahren bzw. ein gattungsgemäßes System auf einfache Weise erweitert werden kann, um Elektrofahrräder nicht nur aus dem Bordnetz eines Kraftfahrzeugs zu laden, sondern auch einen Diebstahlschutz für diese Elektrofahrräder bereitzustellen.
Wird ein Anhänger, beispielsweise ein Wohnwagen, ein normaler Anhänger, ein Fahrradträger für eine Anhängerkupplung, mit einem Kraftfahrzeug verbunden, wird dieser beispielsweise mittels eines 13-poligen Steckers (ECE) elektrisch mit der Fahrzeugelektronik, insbesondere mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs, gekoppelt. Dabei gibt es auch Pins im Stecker, die Dauerstrom führen. Wie sich aus den nachfolgenden Ausführungen ergibt, ist es bekannt, den stromführenden Pin zu verwenden, um Elektrofahrräder auf einem Radträger im montierten Zustand während der Fahrt aufzuladen.
Eine genauere Analyse der oben bereits erwähnten DE 10 2010 039 855 A1 führt zu der Erkenntnis, dass die dort erwähnte Ladevorrichtung prinzipiell auch als Diebstahlschutz verwendet werden könnte, wenn anstelle einer Warnung bei Feststellen, dass ein Betriebsparameter außerhalb eines Normbereichs liegt, ein Alarmsignal ausgegeben wird. Wird beispielsweise versucht eine Akkumulatorspannung oder -temperatur zu messen, obwohl das Elektrofahrrad durch Diebstahl entwendet wurde, so ist davon auszugehen, dass die Akkumulatorspannung oder die Akkumulatortemperatur außerhalb eines Normbereichs liegt. Eine derartige Weiterbildung der in der DE 10 2010 039 855 A1 erwähnten Ladevorrichtung wäre jedoch einfach zu umgehen, wenn durch handelsübliche Kabelklemmen vor dem Entfernen des zu schützenden Elektrofahrrads dem Akkumulator des Elektrofahrrads ein Ersatzakkumulator parallelgeschaltet würde. Wird nach dem Parallelschalten dieses Ersatzakkumulators das Elektrofahrrad samt Akkumulator entwendet, misst die Ladevorrichtung die Betriebsparameter dieses Ersatzakkumulators, wobei durch entsprechende Vorbereitung ohne Weiteres sichergestellt werden kann, dass diese innerhalb der einschlägigen Normbereiche liegen. Da Ersatzakkumulatoren für Elektrofahrräder kostengünstig im Handel erhältlich sind, kann auf diese Weise ein derartiger Diebstahlschutz ohne großen Aufwand umgangen werden.
Mit der vorliegenden Erfindung hingegen kann ein äußerst zuverlässiger Diebstahlschutz bereitgestellt werden: die vorliegende Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass ein Austausch des Akkumulators des Elektrofahrrads erkannt wird, wenn der Akkumulator des Elektrofahrrads individualisiert vom Kraftfahrzeug angelernt wird. „Weiß“ demnach das Kraftfahrzeug, welcher spezielle Akkumulator des Elektrofahrrads mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, kann dieser nicht durch einen anderen Akkumulator ersetzt oder das Elektrofahrrad samt Akkumulator entfernt werden, ohne dass dies im Kraftfahrzeug registriert wird, sodass ein Alarmsignal ausgegeben werden kann.
Erfindungsgemäß sendet demnach in einem Schritt a) das Kraftfahrzeug über einen Kommunikationskanal ein Abfragesignal betreffend Identifizierungsdaten des Akkumulators an den Akkumulator. In einem Schritt b) belauscht das Kraftfahrzeug den Kommunikationskanal auf die Übertragung der Identifizierungsdaten des Akkumulators. Empfängt das Kraftfahrzeug in einem sich anschließenden Schritt c) falsche oder keine Identifizierungsdaten vom Akkumulator, wird ein Alarmsignal ausgegeben. Auf diese Weise kann ein Elektrofahrrad nicht nur aus dem Bordnetz eines Kraftfahrzeugs geladen werden, insbesondere angeordnet auf einem Anhänger oder entsprechenden Haltevorrichtung des Kraftfahrzeugs, sondern dort auch zuverlässig vor einem Diebstahl geschützt werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren schützt sowohl gegen einen Austausch des Elektrofahrrads samt Akkumulator gegen Ersatzakkumulator als auch lediglich die Entfernung des Elektrofahrrads samt Akkumulator.
Lediglich ergänzend wird auf die DE 10 2015 011 016 A1 hingewiesen, die jedoch die vorliegende Erfindung weder vorwegnimmt noch nahelegt. Aus dieser Druckschrift ist eine Diebstahlwarnanlage für Fahrzeuganhänger bekannt. Diese umfasst ein Mastermodul, das mit einer Diebstahlwarnanlage des Fahrzeugs mit einer ersten Datenkommunikationsverbindung verbindbar ist, ein Slavemodul, das mit dem Mastermodul mit einer zweiten Datenkommunikationsverbindung verbindbar ist, ein mit dem Slavemodul koppelbares Sensorsystem zur Ermittlung eines Zustandes des Anhängers, wobei das Slavemodul und/oder das Mastermodul ein Alarmsignal erzeugt, sofern der Zustand einem vorgegebenen Alarmzustand entspricht und/oder eine zwischen dem Slavemodul und dem Mastermodul bestehende Datenkommunikationsverbindung unterbrochen wird. Diese Druckschrift befasst sich jedoch weder mit dem Laden eines Elektrofahrrads noch mit dem Schutz eines Elektrofahrrads vor einem Diebstahl.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren umfasst Schritt c) bevorzugt folgenden Teilschritt c1): falls das Kraftfahrzeug Identifizierungsdaten vom Akkumulator empfängt, werden diese im Kraftfahrzeug gegen Referenzdaten verglichen. Durch diesen Vergleich kann auf einfache Weise festgestellt werden, ob der richtige Akkumulator mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist.
Bevorzugt werden die Identifizierungsdaten auf dem Kommunikationskanal verschlüsselt vom Akkumulator zum Kraftfahrzeug übertragen. Dies kann beispielsweise in Form eines Challenge-Response-Verfahrens erfolgen. Die Identifizierungsdaten können selbst verschlüsselt sein oder alternativ kann der Kommunikationskanal verschlüsselt sein. Durch beide Alternativen wird sichergestellt, dass die Identifizierungsdaten des Akkumulators nicht durch Unbefugte ausgelesen oder abgehört werden können, um sie zu Missbrauchszwecken, beispielsweise zum Diebstahl des Elektrofahrrads, zu verwenden.
Als Kommunikationskanal für eine Kommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Akkumulator, insbesondere zum Senden des Abfragesignals vom Kraftfahrzeug an den Akkumulator und zur Übertragung der Identifizierungsdaten vom Akkumulator an das Kraftfahrzeug, wird zumindest einer der folgenden Übertragungswege verwendet: eine Plusleitung, die den Pluspol des Akkumulators mit dem Pluspol des elektrischen Anhängeranschlusses koppelt und/oder eine Steuerleitung, die einen Steuerpol des Ladeanschlusses des Akkumulators mit einem Steuerpol des elektrischen Anhängeranschlusses koppelt und/oder drahtlose Nahfeldkommunikation zwischen dem Akkumulator und dem Kraftfahrzeug, insbesondere Bluetooth, WLAN oder NFC. Damit kann die Kommunikation je nach Ausstattung drahtgebunden oder drahtungebunden erfolgen. Entsprechende hierfür verwendbare Verschlüsselungsverfahren sind dem einschlägigen Fachmann hinreichend bekannt.
Bevorzugt wird das Abfragesignal in Schritt a) nach Feststellen einer elektrischen Kopplung des Elektrofahrrads mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs in vorgebbaren zeitlichen Abständen gesendet. Der vorgebbare zeitliche Abstand kann beispielsweise 30 Sekunden betragen. Auf diese Weise ist eine zuverlässige Überwachung des Elektrofahrrads bei geringem Stromverbrauch möglich. Wird ein Alarmsignal gegeben, befindet sich der Dieb noch nahe am Ort des Diebstahls und kann deshalb ggf. noch gestellt werden.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist das Kraftfahrzeug ausgelegt, folgende Schritte auszuführen: e) Prüfen, ob es sich bei dem Koppeln des Akkumulators des Elektrofahrrads mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs um ein erstmaliges Koppeln eines Akkumulators eines Elektrofahrrads mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs handelt; f) falls in Schritt e) ein erstmaliges Koppeln festgestellt wird: Abfragen einer Autorisierung zum Koppeln des Akkumulators mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs; g) falls in Schritt f) eine erfolgreiche Autorisierung stattgefunden hat: Übertragen der Identifizierungsdaten des Akkumulators aus einer Speichervorrichtung des Akkumulators an das Kraftfahrzeug; und h) Abspeichern der in Schritt g) übertragenen Identifizierungsdaten in einer Speichervorrichtung des Kraftfahrzeugs als Referenzdaten. Diese Vorgehensweise ermöglicht bei besonders geringem Aufwand ein Anlernen eines Akkumulators eines Elektrofahrrads an einem Kraftfahrzeug. Eine Autorisierung kann beispielsweise erfolgen durch Eingabe eines vorbestimmten Codes an einer Mensch-Maschine-Schnittstelle des Kraftfahrzeugs. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Code über ein mit dem Kraftfahrzeug gekoppeltes mobiles Endgerät eingegeben werden kann.
Alternativ hierzu kann ein Akkumulator eines Elektrofahrrads dadurch am Kraftfahrzeug angelernt werden, dass bei der Auslieferung des Elektrofahrrads überreichte Identifizierungsdaten des Akkumulators, beispielsweise eine Identifizierungsnummer, am Kraftfahrzeug eingegeben wird. Auch hier kann die Eingabe über ein mit dem Kraftfahrzeug gekoppeltes mobiles Endgerät erfolgen.
Bevorzug werden die Identifizierungsdaten bei der Herstellung des Akkumulators erzeugt. Dabei können sie in einer Speichervorrichtung des Akkumulators abgespeichert werden oder auf einem Papier aufgedruckt werden, um sie beim Kauf des Akkumulators bzw. des Elektrofahrrads samt Akkumulator dem Käufer zu überreichen.
Die Erfindung betrifft weiterhin einen Akkumulator sowie ein Kraftfahrzeug ausgelegt für ein derartiges erfindungsgemäßes System.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend, soweit anwendbar, für das erfindungsgemäße System zum Laden eines Elektrofahrrads aus dem Bordnetz eines Kraftfahrzeugs.
Im Nachfolgenden werden nunmehr Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Diese zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Systems zum Laden eines Elektrofahrrads aus dem Bordnetz eines Kraftfahrzeugs;
2 eine detailliertere Darstellung des Akkumulators des Elektrofahrrads von 1; und
3 einen Signalflussgraphen für ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Laden eines Elektrofahrrads aus dem Bordnetz eines Kraftfahrzeugs.

1 zeigt in schematischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Systems zum Laden eines Elektrofahrrads 10 aus dem Bordnetz 12 eines Kraftfahrzeugs 14. Mit dem Bordnetz 12 des Kraftfahrzeugs 14 ist ein elektrischer Anhängeranschluss 16 gekoppelt, der beispielsweise als 13-poliger Steckverbinder nach ISO11446 ausgebildet sein kann. In jedem Fall umfasst der elektrische Anhängeranschluss 16 einen Pluspol 18 und einen Minuspol 20. Mit dem elektrischen Anhängeranschluss 16 ist ein elektrischer Adapter 22 gekoppelt, der einerseits die Pole des elektrischen Anhängeranschlusses 16 von seiner Eingangsseite 24 auf eine erste Ausgangsseite 26 durchverbindet, um sie an einen gestrichelt dargestellten Anhänger 28 zu koppeln. Auf einer zweiten Ausgangsseite des Adapters 22 werden Anzapfungen an eine mit dem Pluspol 18 gekoppelte Plusleitung und eine mit dem Minuspol 20 gekoppelte Minusleitung als Anschlüsse bereitgestellt.
Der Pluspol 18 des elektrischen Anhängeranschlusses 16 ist mit dem Pluspol 30, der Minuspol 20 des elektrischen Anhängerschlusses 16 mit dem Minuspol 32 einer Batterie 34 des Kraftfahrzeugs 14 gekoppelt. Mit dem Plus- und Minuspol 30, 32 der Batterie 34 ist eine Kommunikationsvorrichtung 36 gekoppelt. Mit dieser ist einerseits eine Auswertevorrichtung 38 andererseits eine Alarmanlage 40 des Kraftfahrzeugs 14 gekoppelt.
Das Elektrofahrrad 10 umfasst einen Akkumulator 48 mit einem Ladeanschluss 42, der einen Pluspol 44 und einen Minuspol 46 umfasst.
Mit Bezug auf 2 umfasst der Akkumulator 48 des Elektrofahrrads 10 eine Vielzahl von wiederaufladbaren Speicherzellen 50, sogenannte Sekundärzellen, die mit dem Pluspol 44 und dem Minuspol 46 gekoppelt sind. Ebenfalls mit dem Plus- und dem Minuspol 44, 46 gekoppelt ist eine Kommunikationsvorrichtung 52, mit der ihrerseits eine Speichervorrichtung 54 gekoppelt ist.
In 3 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Laden des Elektrofahrrads 10 aus dem Bordnetz 12 des Kraftfahrzeugs 14 in Form eines Signalflussgraphen dargestellt. In einem nicht dargestellten vorausgehenden Schritt werden Identifizierungsdaten bei einer Herstellung des Akkumulators 48 in der Speichervorrichtung 54 abgespeichert. Mit diesen Identifizierungsdaten ist der Akkumulator 48 eindeutig gekennzeichnet.
Im Schritt 100 wird festgestellt, dass ein Akkumulator 48 eines Elektrofahrrads 10 mit dem Bordnetz 32 des Kraftfahrzeugs 14 gekoppelt wurde. In Schritt 120 wird geprüft, ob es sich um ein erstmaliges Koppeln eines Akkumulators 48 eines Elektrofahrrads 10 mit dem Bordnetz 12 des Kraftfahrzeugs 14 handelt. Wird dies verneint, wird das Verfahren im Schritt 200 fortgesetzt. Wir dies bejaht, wird in Schritt 140 eine Autorisierung zum Koppeln des Akkumulators 48 mit dem Bordnetz 12 des Kraftfahrzeugs 14 abgefragt. Dazu muss beispielsweise ein Benutzer einen bestimmten Code an einer Mensch-Maschine-Schnittstelle des Kraftfahrzeugs 14 eingeben.
Falls in Schritt 140 eine erfolgreiche Autorisierung stattgefunden hat, werden im Schritt 160 Identifizierungsdaten des Akkumulators 48 aus der Speichervorrichtung 54 des Akkumulators 48 ausgelesen und verschlüsselt an das Kraftfahrzeug 14 übertragen. Dies kann über die Plusleitung erfolgen, die den Pluspol 44 des Akkumulators 48 mit dem Pluspol 18 des elektrischen Anhängeranschlusses 16 koppelt. Der Ladeanschluss 42 des Akkumulators 48 kann jedoch einen Steuerpol aufweisen, der mit einem entsprechenden Steuerpol des elektrischen Anhängeranschlusses 16 gekoppelt ist, sodass die Übertragung über eine diese beiden Steuerpole verbindende Steuerleitung erfolgt. Alternativ kann die Übertragung über drahtlose Nahfeldkommunikation zwischen dem Akkumulator 48 und dem Kraftfahrzeug 14 erfolgen.
Im Schritt 180 werden die in Schritt 160 übertragenen Identifizierungsdaten in einer Speichervorrichtung, die in der Auswertevorrichtung 38 des Kraftfahrzeugs 14 angeordnet sein kann, als Referenzdaten abgespeichert. Es ist jedoch auch möglich, die Identifizierungsdaten auf einem Backend-Server außerhalb des Kraftfahrzeugs 14 abzulegen, auf den das Kraftfahrzeug 14 Zugriff hat. Im Schritt 200 sendet das Kraftfahrzeug 14 über einen Kommunikationskanal ein Abfragesignal betreffend die Identifizierungsdaten des Akkumulators 48 an den Akkumulator 48. Im sich anschließenden Schritt 220 belauscht das Kraftfahrzeug 14 den Kommunikationskanal auf die Übertragung der Identifizierungsdaten des Akkumulators 48. Im Schritt 240 wird geprüft, ob Identifizierungsdaten empfangen werden. Ist dies nicht der Fall, wird das Verfahren im Schritt 300 fortgesetzt. Werden Identifizierungsdaten empfangen, werden diese im Schritt 260 mit den in der Speichervorrichtung der Auswerteeinrichtung 38 des Kraftfahrzeugs 14 abgespeicherten Referenzdaten verglichen. Wird im Schritt 280 festgestellt, dass die Identifizierungsdaten korrekt sind, zweigt das Verfahren weiter zu Schritt 200. Wird jedoch festgestellt, dass die vom Akkumulator 48 übertragenen Identifikationsdaten mit den abgespeicherten Referenzdaten nicht übereinstimmen, wird das Verfahren im Schritt 300 fortgesetzt, in dem über eine Alarmvorrichtung ein Alarmsignal ausgegeben wird. Als Alarmvorrichtung kann beispielsweise eine Hupe des Kraftfahrzeugs angesteuert werden oder auch ein mobiles Endgerät des Benutzers des Kraftfahrzeugs oder eine externe Servervorrichtung bei einem Überwachungsdienst. Zu diesem Zweck kann die Kommunikationsvorrichtung 36 des Kraftfahrzeugs 14 ausgebildet sein, selbstständig mindestens eine im Kraftfahrzeug 14 abgespeicherte Telefonnummer anzuwählen. Es können in dem Kraftfahrzeug 14 auch eine Vielzahl von Telefonnummern hinterlegt sein, die im Falle eines Empfangs einer falschen oder keiner Identifizierungsdaten vom Kraftfahrzeug angewählt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102010039855 A1 [0002, 0008]
DE 102015116693 A1 [0003]
DE 102015011016 A1 [0012]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

ISO11446 [0024]

Claims

Verfahren zum Laden eines Elektrofahrrads (10) aus dem Bordnetz (12) eines Kraftfahrzeugs (14) umfassend: - das Kraftfahrzeug (14), seinerseits umfassend das Bordnetz (12) und einen mit dem Bordnetz (12) gekoppelten elektrischen Anhängeranschluss (16), wobei der elektrische Anhängeranschluss (16) zumindest einen Pluspol (18) und einen Minuspol (20) umfasst; - das Elektrofahrrad (10), seinerseits umfassend einen Akkumulator (48) mit einem Ladeanschluss (42), der zumindest einen Pluspol (44) und einen Minuspol (46) umfasst; - einen elektrischen Adapter (22), der eingangsseitig mit dem elektrischen Anhängeranschluss (16) des Kraftfahrzeugs (14) gekoppelt ist und der einen Ausgangsanschluss (26) umfasst, der zumindest einen Pluspol und einen Minuspol umfasst, wobei der Pluspol des Ausgangsanschlusses (26) über den elektrischen Adapter (22) mit dem Pluspol (18) des elektrischen Anhängeranschlusses (16) des Kraftfahrzeugs (14) und der Minuspol des Ausgangsanschlusses (26) über den elektrischen Adapter (22) mit dem Minuspol (20) des elektrischen Anhängeranschlusses (16) gekoppelt ist; gekennzeichnet durch folgende Schritte: a) das Kraftfahrzeug (14) sendet über einen Kommunikationskanal ein Abfragesignal betreffend Identifizierungsdaten des Akkumulators (48) an den Akkumulator (Schritt 200); b) das Kraftfahrzeug (14) belauscht den Kommunikationskanal auf die Übertragung der Identifizierungsdaten des Akkumulators (Schritt 220); c) für den Fall, dass das Kraftfahrzeug (14) falsche oder keine Identifizierungsdaten vom Akkumulator (48) empfängt, wird ein Alarmsignal ausgegeben (Schritt 300).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt c) folgenden Teilschritt c1) umfasst: c1) falls das Kraftfahrzeug (14) Identifizierungsdaten vom Akkumulator (48) empfängt, werden diese im Kraftfahrzeug (14) gegen Referenzdaten verglichen (Schritt 260).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Identifizierungsdaten auf dem Kommunikationskanal verschlüsselt vom Akkumulator (48) zum Kraftfahrzeug (14) übertragen werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Kommunikationskanal für eine Kommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug (14) und dem Akkumulator (48), insbesondere zum Senden des Abfragesignals vom Kraftfahrzeug (14) an den Akkumulator (48) und zur Übertragung der Identifizierungsdaten vom Akkumulator an das Kraftfahrzeug (14), zumindest einer der folgenden Übertragungswege verwendet wird: - eine Plusleitung, die den Pluspol des Akkumulators (48) mit dem Pluspol (18) des elektrischen Anhängeranschlusses (16) koppelt; - eine Steuerleitung, die einen Steuerpol des Ladeanschlusses des Akkumulators (48) mit einem Steuerpol des elektrischen Anhängeranschlusses (16) koppelt; - drahtlose Nahfeldkommunikation zwischen dem Akkumulator (48) und dem Kraftfahrzeug (14).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Abfragesignal von Schritt a) nach Feststellen einer elektrischen Kopplung des Elektrofahrrads (10) mit dem Bordnetz (12) des Kraftfahrzeugs (14) in vorgebbaren zeitlichen Abständen gesendet wird (Schritt 200).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (14) ausgelegt ist, folgende Schritte auszuführen: e) Prüfen, ob es sich bei einem Koppeln des Akkumulators (48) des Elektrofahrrads (10) mit dem Bordnetz (12) des Kraftfahrzeugs (14) um ein erstmaliges Koppeln eines Akkumulators (48) eines Elektrofahrrads (10) mit dem Bordnetz (12) des Kraftfahrzeugs (14) handelt (Schritt 120); f) Falls in Schritt e) ein erstmaliges Koppeln festgestellt wird: Abfragen einer Autorisierung zum Koppeln des Akkumulators (48) mit dem Bordnetz (12) des Kraftfahrzeugs (14) (Schritt 140); g) falls in Schritt f) eine erfolgreiche Autorisierung stattgefunden hat: Übertragen der Identifizierungsdaten des Akkumulators (48) aus einer Speichervorrichtung des Akkumulators (48) an das Kraftfahrzeug (14) (Schritt 160); und h) Abspeichern der in Schritt g) übertragenen Identifizierungsdaten in einer Speichervorrichtung des Kraftfahrzeugs (14) als Referenzdaten (Schritt 180).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Identifizierungsdaten bei der Herstellung des Akkumulators (48) in einer Speichervorrichtung (54) des Akkumulators (48) abgespeichert werden.
System zum Laden eines Elektrofahrrads (10) aus dem Bordnetz (12) eines Kraftfahrzeugs (14) umfassend: - das Kraftfahrzeug (14), seinerseits umfassend das Bordnetz (12) und einen mit dem Bordnetz (12) gekoppelten elektrischen Anhängeranschluss (16), wobei der elektrische Anhängeranschluss (16) zumindest einen Pluspol (18) und einen Minuspol (20) umfasst; - das Elektrofahrrad (10), seinerseits umfassend einen Akkumulator (48) mit einem Ladeanschluss (42), der zumindest einen Pluspol (44) und einen Minuspol (46) umfasst; - einen elektrischen Adapter (22), der eingangsseitig mit dem elektrischen Anhängeranschluss (16) des Kraftfahrzeugs (14) koppelbar ist und der zumindest einen ersten Ausgangsanschluss (26) umfasst, der einen Pluspol und einen Minuspol umfasst, wobei der Pluspol des ersten Ausgangsanschlusses (26) über den elektrischen Adapter (22) mit dem Pluspol (18) des elektrischen Anhängeranschlusses (16) des Kraftfahrzeugs (14) und der Minuspol des ersten Ausgangsanschlusses (26) über den elektrischen Adapter (22) mit dem Minuspol (20) des elektrischen Anhängeranschlusses (16) koppelbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (14) ausgelegt ist, über einen Kommunikationskanal ein Abfragesignal betreffend Identifizierungsdaten des Akkumulators (48) an den Akkumulator (48) zu senden, den Kommunikationskanal auf die Übertragung der Identifizierungsdaten des Akkumulators (48) zu belauschen; und, falls das Kraftfahrzeug (14) falsche oder keine Identifizierungsdaten vom Akkumulator (48) empfängt, ein Alarmsignal auszugegeben.
Akkumulator (48) ausgelegt für ein System nach Anspruch 7.
Kraftfahrzeug (14) ausgelegt für ein System nach Anspruch 7.