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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges. Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeuges. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Computerprogramm und Computerprogrammprodukt zum Betreiben eines Fahrzeuges. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Fahrzeug.
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Datenbanken können Fahrzeugen Daten zur Verfügung stellen, die von Fahrzeugfunktionen nutzbar sind.
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Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist einen Beitrag zu einer hohen Sicherheit des Fahrzeuges zu leisten.
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Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Gemäß einem ersten Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges. Das Fahrzeug weist eine Kommunikationsschnittstelle auf, die dazu ausgebildet ist, Daten mit einer extern zu dem Fahrzeug angeordneten Datenbank auszutauschen. Des Weiteren weist das Fahrzeug eine Positionsbestimmungseinheit auf, die dazu ausgebildet ist einen Fahrzeugpositionswert zu ermitteln, der repräsentativ ist für eine aktuelle Position des Fahrzeuges. Des Weiteren weist das Fahrzeug mindestens eine Straßendatensatzbestimmungseinheit auf, der mindestens ein Fahrzeugsensor zugeordnet ist und die dazu ausgebildet ist Fahrzeugstraßendatensätze auszugeben, die repräsentativ sind für eine positionsabhängige straßenbezogene Eigenschaft.
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Die Erfindung zeichnet sich gemäß eines zweiten Aspekts aus durch eine Vorrichtung, wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist das Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges auszuführen.
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Gemäß dem ersten Aspekt wird ein Datenbankstraßendatensatz von der Kommunikationsschnittstelle empfangen, der vermeintlich von der extern zu dem Fahrzeug angeordneten Datenbank bereitgestellt wird und der repräsentativ ist für die positionsabhängige straßenbezogene Eigenschaft. Abhängig von dem Datenbankstraßendatensatz und einem zu diesem positionsmäßig zuzuordnenden Fahrzeugstraßendatensatz, wird ein Vertrauenskennwert ermittelt, der repräsentativ ist dafür, wie hoch ein Vertrauen in weitere Datenbankstraßendatensätze ist, die sich auf vorgebbare Positionen des Fahrzeugs beziehen.
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Hierdurch ist es möglich Datenbankstraßendatensätze, welche von der extern zu dem Fahrzeug angeordneten Datenbank bereitgestellt werden, auf ungenaue und/oder fehlerhafte und/oder manipulierte Daten zu überprüfen, sowie diese zu verifizieren und/oder zu validieren. Dadurch kann den Datenbankstraßendatensätzen eine Art Qualitätsstempel zugeordnet werden, um deren Integrität entweder zu erhöhen oder zu senken.
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Beispielsweise können so Rückschlüsse gezogen werden, ob die Datenbankstraßendatensätze manipuliert und/oder fehlerhaft und/oder falsch verarbeitet und/oder ungenau sind. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn die Datenbankstraßendatensätze für sicherheitskritische Fahrzeugfunktionen des Fahrzeuges eingesetzt werden, wie beispielsweise Geschwindigkeitsregelung, Bremsregelung, etc. Beispielsweise können manipulierte und/oder fehlerhafte und/oder falsch verarbeitete Datenbankstraßensätze dazu führen, dass das Fahrzeug eine Griffigkeit einer Fahrbahnoberfläche überschätzt und zu schnell um eine Kurve fährt, was zu großen Sicherheitsrisiken führen kann. Somit kann der Vertrauenskennwert beispielsweise so eingesetzt werden, dass er Einfluss auf eine Fahrdynamikregelung des Fahrzeuges ausübt im Sinne einer hohen Sicherheit.
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Insbesondere ist es dadurch möglich, derartige Rückschlüsse fahrzeugautark in Echtzeit zu ziehen. Dadurch ist es möglich eine Fehleranfälligkeit zu minimieren und auch ein Unfallrisiko zu senken. Echtzeit umfasst derartige Rückschlüsse zu ziehen, ohne nachteilige zeitliche Verzögerung, wie sie beispielsweise auftreten könnte wenn dies nicht in dem Fahrzeug erfolgen würde. Eine zeitlich verzögerte Korrektur der betroffenen Daten, ob manuell oder durch eine Fahrzeugflotte mit Hilfe eines Algorithmus oder durch die extern zu dem Fahrzeug angeordnete Datenbank, wäre ggf. nicht rechtzeitig. Dies zeigt sich insbesondere, wenn beispielsweise Datenbankstraßensätze gezielt manipuliert wurden. Durch die Ermittlung des Vertrauenskennwertes kann vermieden werden, dass eine Vielzahl an Fahrzeugen direkt nach einer gezielten Manipulation der Datenbankstraßensätze einem sehr hohen Unfallrisiko ausgesetzt sind. Dies ist insbesondere bei einem autonomen Fahrbetrieb vorteilhaft.
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Die vorgebbaren Positionen des Fahrzeuges, für die der Vertrauenskennwert repräsentativ ist, liegen beispielsweise außerhalb der aktuellen Position. Sie können insbesondere einen zu befahrenden Streckenabschnitts betreffen, insbesondere einen auf die aktuelle Position folgenden Streckenabschnitt vorgebbarer Länge. Des Weiteren können die vorgebbaren Positionen des Fahrzeuges hinsichtlich des Vertrauenskennwertes auch die aktuelle Position des Fahrzeuges umfassen.
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Alle Positionen des Fahrzeuges sind entsprechenden Zeitpunkten zuzuordnen.
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Beispielsweise können Datenbankstraßendatensätze, welche repräsentativ sind für einen vorgegebenen zurückgelegten Streckenabschnitt mit dem Vertrauenskennwert validiert werden.
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Das Vertrauen in weitere Datenbankstraßendatensätze kann beispielsweise auch den aktuellen Datenbankstraßendatensatz umfassen.
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Es ist vorteilhaft, wenn ein jeweiliges erneutes Ermitteln des Vertrauenskennwertes bei jedem Überfahren der jeweiligen Position erfolgt. So kann die Erkenntnis genutzt werden, dass sich die positionsabhängige straßenbezogene Eigenschaft mit der Zeit verändern kann, beispielsweise im Laufe eines Tages. Der Datenbankstraßendatensatz kann beispielsweise eine Normierung und/oder einen Hauptwert und/oder einen Datenschärfekennwert und/oder ein Toleranzband umfassen. Wobei das Toleranzband repräsentativ ist dafür, wie hoch eine Abweichung des Hauptwertes des Datenbankstraßendatensatzes maximal sein kann.
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Der Fahrzeugstraßendatensatz kann beispielsweiße eine Normierung und/oder einen Hauptwert und/oder einen Datenschärfekennwert und/oder ein Toleranzband umfassen. Wobei das Toleranzband repräsentativ ist dafür, wie hoch eine Abweichung des Hauptwertes des Fahrzeugstraßendatensatzes maximal sein kann. Der Hauptwert kann beispielsweise ein Mittelwert, ein Median oder dergleichen sein.
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Im Rahmen des Ermittelns des Vertrauenskennwertes kann eine Abweichung des Datenbankstraßendatensatzes von dem Fahrzeugstraßendatensatz als Abweichungskennwert ermittelt werden und abhängig von diesem der Vertrauenskennwert ermittelt werden. Der Vertrauenskennwert kann beispielsweise Werte auf einer kontinuierlichen, insbesondere quasikontinuierlichen Skala aufweisen. Des Weiteren kann der Vertrauenskennwert auch nur diskrete Werte aufweisen. Beispielsweise können diskrete Werte jeweils einer Vertrauensklasse zugeordnet werden. Beispielsweise erfolgt, abhängig von einem Vergleich des jeweiligen Abweichungskennwertes mit einem und/oder mehreren Schwellenwerten, eine Klassifizierung in eine jeweilige Vertrauensklasse, wie beispielsweise „vertrauenswürdig“, „wenig vertrauenswürdig“, „nicht vertrauenswürdig“, etc.
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Des Weiteren kann beispielsweise eine Zuordnung zu einer Vertrauensampel erfolgen, womit eine farbliche Signalisierung des Vertrauenskennwertes, insbesondere im Falle einer vorhandenen Benutzeroberfläche, veranlasst werden kann. Beispielsweise wird der Vertrauenskennwert einem von drei diskreten Werten zugeordnet, welche farblich als „rot“, „gelb“ und „grün“ signalisiert werden können, wobei beispielsweise „rot“ repräsentativ ist für ein geringes Vertrauen und „grün“ repräsentativ ist für ein hohes Vertrauen.
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Eine weitere Möglichkeit ist beispielsweise auch dem Vertrauenskennwert nur zwei Vetrauensklassen zuzuordnen, wobei, ähnlich zu einer Boolschen Variable, das Vertrauen entweder gegeben ist oder nicht.
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Die positionsabhängige straßenbezogene Eigenschaft ist beispielsweise ein dem Fahrzeug zugeordneter fahrzeugbezogener Reibwert, durch den das Fahrzeug über Reibwertverhältnisse einer Position informiert wird. Der Reibwert ist ein dimensionsloses Maß für die Reibungskraft im Verhältnis zur Anpresskraft zwischen zwei Körpern, somit ist der Reibwert einer Position für jedes Fahrzeug unterschiedlich, da er nicht nur von dem Straßenverhältnis abhängt, sondern beispielsweise auch von den Reifen und dem Gewicht des Fahrzeuges. Des Weiteren kann die positionsabhängige straßenbezogene Eigenschaft auch beispielsweise sein: Beschaffenheit und/oder Zustand der Fahrbahnoberfläche, Schäden der Fahrbahnoberfläche, und/oder die Topologie, etc. Ein jeweiliger Vertrauenskennwert wird für Datenbankstraßendatensätze, welche repräsentativ sind für die jeweiligen positionsabhängigen straßenbezogenen Eigenschaften, ermittelt.
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Dem Fahrzeug können beispielsweise Datenbankstraßendatensätze von verschiedenen, extern zu dem Fahrzeug angeordneten, Datenbanken bereitgestellt werden. In diesem Fall kann ein jeweiliger Vertrauenskennwert, bezogen auf die positionsabhängige straßenbezogene Eigenschaft, für Datenbankstraßendatensätze der jeweiligen Datenbank, ermittelt werden.
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Gemäß einer optionalen Ausgestaltung wird abhängig von dem Vertrauenskennwert eine vorgegebene Maßnahme eingeleitet und zwar als Beitrag zu einer Sicherheit des Fahrzeuges.
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Hierdurch ist es möglich, abhängig von dem Vertrauenskennwert, die Sicherheit des Fahrzeuges zu gewährleisten und/oder zu erhöhen. Beispielsweise können bei einem Vertrauenskennwert, dessen Wertbelegung für ein geringes Vertrauen repräsentativ ist, entsprechende Maßnahmen eingeleitet werden.
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Beispielsweise können abhängig von dem Vertrauenskennwert Fahrzeugfunktionen des Fahrzeuges abhängig von den Fahrzeugstraßendatensätzen und/oder den Datenbankstraßendatensätzen durchgeführt werden. Bei einem Vertrauenskennwert, dessen Wertbelegung für ein geringes Vertrauen repräsentativ ist, wird so beispielsweise bezogen auf den jeweiligen Fahrzeugstraßendatensatz und Datenbankstraßendatensatz jener ausgewählt, welcher im Hinblick auf die Sicherheit des Fahrzeuges einen höheren Beitrag zu der Sicherheit des Fahrzeuges leistet. Beispielsweise können die entsprechenden Maßnahmen bei einer Unterschreitung und/oder Überschreitung des Vertrauenskennwertes in Bezug auf einen oder mehrere vorgegebene Vertrauenslevel eingeleitet werden.
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Die vorgegebene Maßnahme kann beispielsweise auch mehrere vorgegebene Maßnahmen umfassen. Die vorgegebene Maßnahme kann beispielsweise das Fahrzeug oder die Fahrzeugflotte betreffen und Sicherheitsmaßnahmen und/oder Ersatzmaßnahmen umfassen. Die vorgegebene Maßnahme kann beispielsweise einen Bremsassistenten und/oder eine autonome Fahrfunktionen des Fahrzeugs betreffen. Die vorgegebene Maßnahme kann des Weiteren beispielsweise diejenigen Fahrzeugfunktionen des Fahrzeuges betreffen, welche Informationen von den Datenbankstraßendatensätzen und/oder den Fahrzeugstraßendatensätzen benötigen. Die vorgegebene Maßnahme kann beispielsweise ein Signalisieren einer Fahrtübernahmeaufforderung an einen Fahrer bei autonomem Fahrbetrieb und/oder eine Geschwindigkeitsreduzierung des Fahrzeuges veranlassen.
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Gemäß einer weiteren optionalen Ausgestaltung wird der Vertrauenskennwert mittels einer vorgegebenen Filterung ermittelt.
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Hierdurch ist es möglich eine Sensitivität des Vertrauenskennwertes mittels der vorgegebenen Filterung zu erhöhen oder zu senken.
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Beispielsweise kann mit Hilfe der Filterung der Vertrauenskennwert statistisch ermittelt werden. Beispielsweise können Datenbankstraßendatensätze und Fahrzeugstraßendatensätze von Positionen eines vorgegebenen zurückgelegten Streckenabschnitts gefiltert werden und abhängig davon der Vertrauenskennwert ermittelt werden. Dadurch ist es möglich, Datenbankstraßendatensätze für einen vorgegebenen Streckenabschnitt zu bewerten.
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Die vorgegebene Filterung kann beispielsweise umfassen: eine Mittelwertbildung und/oder eine gleitende Mittelwertbildung und/oder eine Tiefpassfilterung und/oder eine Hochpassfilterung und/oder eine Bandpassfilterung und/oder eine beliebige andere Filterung. Dabei können beispielsweise Ausreißer berücksichtigt werden. Des Weiteren kann die Filterung beispielsweise über einen bestimmten Zeitraum erfolgen, wobei alle Positionen des Fahrzeuges entsprechenden Zeitpunkten zuzuordnen sind. Des Weiteren kann die Filterung umfassen, Ausreißer bei der Ermittlung des Vertrauenskennwertes im Wesentlichen nicht oder schwächer zu berücksichtigen. Des Weiteren kann die Filterung umfassen, Ausreißer sehr stark in die Ermittlung des Vertrauenskennwertes einfließen zu lassen. Ausreißer können beispielsweise in Bezug auf die Abweichungskennwerte, einzelne Abweichungskennwerte sein, welche signifikant von Abweichungskennwerten die positionsmäßig davor und/oder danach anzuordnen sind, abweichen.
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Gemäß einer weiteren optionalen Ausgestaltung wird der Vertrauenskennwert mittels der Kommunikationsschnittstelle der extern zu dem Fahrzeug angeordneten Datenbank bereitgestellt.
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Hierdurch ist es möglich, bestimmte Vertrauenskennwerte oder alle Vertrauenskennwerte der extern zu dem Fahrzeug angeordneten Datenbank zur Verfügung zu stellen. Dadurch kann die extern zu dem Fahrzeug angeordnete Datenbank beispielsweise einen Beitrag zu der Sicherheit anderer Fahrzeuge der Fahrzeugflotte leisten.
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Beispielsweise kann die extern zu dem Fahrzeug angeordnete Datenbank bei einer signifikanten Anzahl von Vertrauenskennwerten mehrerer Fahrzeuge, deren Wertebelegungen für ein geringes Vertrauen repräsentativ sind, Warnungen für beispielsweise einen bestimmten Streckenabschnitt an Fahrzeuge der Fahrzeugflotte senden beziehungsweise eigene Ersatzmaßnahmen einleiten.
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Gemäß einer weiteren optionalen Ausgestaltung umfasst der Datenbankstraßendatensatz einen Datenschärfekennwert, wobei dieser repräsentativ ist dafür, wie hoch eine Fehlerbandbreite der durch den Datenbankstraßendatensatz repräsentierten positionsabhängigen straßenbezogenen Eigenschaft ist. Des Weiteren wird der Vertrauenskennwert abhängig von dem Datenschärfekennwert ermittelt.
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Hierdurch ist es möglich bei dem Ermitteln des Vertrauenskennwertes Datenbankstraßendatensätze mit einem geringen Datenschärfekennwert anders zu berücksichtigen, als Datenbankstraßendatensätze mit einem größeren Datenschärfekennwert.
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Die Höhe der Fehlerbandbreite ist beispielsweise abhängig von verschiedenen Eigenschaften, äußeren Einflüssen, der Quelle der Datenbankstraßendatensätze, der Genauigkeit und/oder Qualität der Datenbankstraßendatensätze.
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Beispielsweise kann die Fehlerbandbreite größer sein, wenn der Datenbankstraßendatensatz mit ungenauen Modellen für die positionsabhängige straßenbezogene Eigenschaft ermittelt wurde. Beispielsweise kann einem Reibwert eine größere Fehlerbandbreite zugeordnet werden, wenn dieser mit einem ungenauen Wettermodell ermittelt wurde.
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Gemäß einer weiteren optionalen Ausgestaltung umfasst der Datenbankstraßendatensatz eine Normierung in Bezug auf eine vorgebbare Fahrzeugflotte.
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Hierdurch ist es möglich, dass die extern zu dem Fahrzeug angeordnete Datenbank normierte Datenbankstraßendatensätze bereitstellt, welche für die jeweilige Fahrzeugflotte verwendet werden können.
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Die Normierung ist beispielsweise repräsentativ für eine statistisch ermittelte positionsabhängige straßenbezogene Eigenschaft im Bezug zu der jeweiligen Fahrzeugflotte. Die Normierung wird beispielsweise abhängig von Fahrzeugstraßendatensätzen der Fahrzeugflotte, die der externen Datenbank bereitgestellt wurden, ermittelt.
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Gemäß einer weiteren optionalen Ausgestaltung wird bei dem Ermitteln des Vertrauenskennwertes ein fahrzeugindividueller Korrekturwert bereitgestellt, der charakteristisch ist für eine vorgebbare Fahrzeugcharakteristik des Fahrzeugs im Vergleich zu der vorgebbaren Fahrzeugflotte und/oder der charakteristisch ist für eine vorgebbare Umgebungscharakteristik des Fahrzeugs im Vergleich zu der vorgebbaren Fahrzeugflotte. Des Weiteren wird der Vertrauenskennwert abhängig von dem fahrzeugindividuellen Korrekturwert und der Normierung ermittelt.
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Hierdurch ist es möglich die Normierung auf fahrzeugindividuelle Gegebenheiten anzupassen, beziehungsweise umzurechnen. Dadurch kann die extern zu dem Fahrzeug angeordnete Datenbank normierte Datenbankstraßendatensätze enthalten und muss nicht Datenbankstraßendatensätze für jede vorgebbare Fahrzeugcharakteristik und/oder Umgebungscharakteristik aller Fahrzeuge der Fahrzeugflotte bereitstellen. Das Fahrzeug kann so beispielsweise bereits kleinste individuelle Unterschiede des Fahrzeuges in Bezug auf andere Fahrzeuge der Fahrzeugflotte dahingehend berücksichtigen.
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Der fahrzeugindividuelle Korrekturwert kann beispielsweise dazu benutzt werden, das unterschiedliche Verhalten der Räder des Fahrzeuges zu berücksichtigen. Beispielsweise kann sich der fahrzeugindividuelle Korrekturwert über die Lebensdauer des Fahrzeuges verändern und beispielsweise Abnutzungen berücksichtigen.
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Der Vertrauenskennwert kann ermittelt werden durch eine Anpassung des Fahrzeugstraßendatensatzes und/oder des Datenbankstraßendatensatzes mit dem fahrzeugindividuellen Korrekturwert, wobei der fahrzeugindividuelle Korrekturwert beispielsweise dazu dient, eine Normierung auf die individuelle Fahrzeugcharakteristik und/oder Umgebungscharakteristik des Fahrzeuges umzurechnen und/oder zu berücksichtigen. Beispielsweise ist der Fahrzeugstraßendatensatz bereits darauf angepasst und der Datenbankstraßendatensatz umfassend die Normierung wird mit dem fahrzeugindividuellen Korrekturwert auf die individuelle Fahrzeugcharakteristik und/oder Umgebungscharakteristik des Fahrzeuges angepasst. Beispielsweise kann die Normierung mit dem fahrzeugindividuellen Korrekturwert in einer Denormierung derart angepasst werden, dass der Datenbankstraßendatensatz und der Fahrzeugstraßendatensatz vergleichbar sind. Die Denormierung umfasst beispielsweise eine Transformationsfunktion.
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Die Fahrzeugcharakteristik kann beispielsweise Informationen zu einem spezifischen Fahrzeugmodell (Typ, Karosserie, etc.) und/oder verbauten Komponenten des Fahrzeuges (Antrieb, Motor, Reifen, etc.) und/oder variablen Informationen (Reifendruck, Reifenanpressdruck an eine Fahrbahn, Fahrzeuggewicht aufgrund von Ladung, etc.) umfassen.
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Die Umgebungscharakteristik kann beispielsweise Informationen zu aktuellen Umgebungsbedingungen (Regen, Schnee, Eis, Wind, Wetter, Luftdruck, Seehöhe, etc.), Fahrbahnzustand (Schlaglöcher, Reibwert, Straßenverschmutzung, etc.) umfassen.
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Gemäß einem zweiten Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeuges, das eine Kommunikationsschnittstelle aufweist, die dazu ausgebildet ist, Daten mit einer extern zu dem Fahrzeug angeordneten Datenbank auszutauschen. Des Weiteren weist das Fahrzeug eine Positionsbestimmungseinheit auf, die dazu ausgebildet ist, einen Fahrzeugpositionswert zu ermitteln, der repräsentativ ist für eine aktuelle Position des Fahrzeuges. Des Weiteren weist das Fahrzeug mindestens eine Straßendatensatzbestimmungseinheit auf, der mindestens ein Fahrzeugsensor zugeordnet ist und die dazu ausgebildet ist, Fahrzeugstraßendatensätze auszugeben, die repräsentativ sind für eine positionsabhängige straßenbezogene Eigenschaft. Die Vorrichtung ist dazu ausgebildet, das Verfahren zum Betreiben des Fahrzeuges gemäß dem ersten Aspekt durchzuführen.
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Gemäß eines weiteren Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Fahrzeug, das eine Kommunikationsschnittstelle aufweist, die dazu ausgebildet ist, Daten mit einer extern zu dem Fahrzeug angeordneten Datenbank auszutauschen. Des Weiteren weist das Fahrzeug eine Positionsbestimmungseinheit auf, die dazu ausgebildet ist, einen Fahrzeugpositionswert zu ermitteln, der repräsentativ ist für eine aktuelle Position des Fahrzeuges. Des Weiteren weist das Fahrzeug mindestens eine Straßendatensatzbestimmungseinheit auf, der mindestens ein Fahrzeugsensor zugeordnet ist und die dazu ausgebildet ist, Fahrzeugstraßendatensätze auszugeben, die repräsentativ sind für eine positionsabhängige straßenbezogene Eigenschaft. Des Weiteren weist das Fahrzeug die Vorrichtung zum Betreiben des Fahrzeuges auf.
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Gemäß eines weiteren Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Computerprogramm, wobei das Computerprogramm Anweisungen umfasst, die, wenn das Programm von einem Computer ausgeführt wird, den Computer veranlassen, das Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges durchzuführen. Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Computerprogrammprodukt umfassend ausführbaren Programmcode, wobei der Programmcode bei Ausführung durch eine Datenverarbeitungsvorrichtung das Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges ausführt.
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Das Computerprogrammprodukt umfasst insbesondere ein von der Datenverarbeitungsvorrichtung lesbares Medium, auf dem der Programmcode gespeichert ist.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Zeichnung des Fahrzeuges und der extern zu dem Fahrzeug angeordneten Datenbank.
- 2 ein Ablaufdiagramm zum Betreiben eines Fahrzeuges und
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Die 1 zeigt eine schematische Zeichnung des Fahrzeuges 10 und der extern zu dem Fahrzeug angeordneten Datenbank 11. Die extern zu dem Fahrzeug 10 angeordneten Datenbank 11, kann beispielsweise eine Cloud o.Ä. umfassen. Das Fahrzeug 10 weist eine Kommunikationsschnittstelle 13 auf, die dazu ausgebildet ist, Daten mit einer extern zu dem Fahrzeug 10 angeordneten Datenbank 11 auszutauschen. Des Weiteren weist das Fahrzeug 10 eine Positionsbestimmungseinheit 15 auf, die dazu ausgebildet ist, einen Fahrzeugpositionswert zu ermitteln, der repräsentativ ist für eine aktuelle Position des Fahrzeuges 10. Des Weiteren weist das Fahrzeug 10 mindestens eine Straßendatensatzbestimmungseinheit 17 auf, der mindestens ein Fahrzeugsensor 19 zugeordnet ist und die dazu ausgebildet ist, Fahrzeugstraßendatensätze auszugeben, die repräsentativ sind für eine positionsabhängige straßenbezogene Eigenschaft. Des Weiteren weist das Fahrzeug 10 eine Vorrichtung 21 zum Betreiben des Fahrzeuges 10 auf. Die Vorrichtung 21 umfasst insbesondere einen Programm- und/oder Datenspeicher und eine Recheneinheit. In dem Programm- und/oder Datenspeicher ist ein Programm zum Betreiben des Fahrzeuges gespeichert, dass durch die Recheneinheit abgearbeitet werden kann. Der Programm- und Datenspeicher und/oder die Recheneinheit können in einer Baueinheit und/oder verteilt auf mehrere Baueinheiten ausgebildet sein.
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Die 2 zeigt ein Ablaufdiagramm des Programms zum Betreiben eines Fahrzeuges 10.
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Das Programm wird in einem Schritt S1 gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden.
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In einem Schritt S3 wird ein Datenbankstraßendatensatz von der Kommunikationsschnittstelle 13 empfangen, der vermeintlich von der extern zu dem Fahrzeug angeordneten Datenbank 11 bereitgestellt wird und der repräsentativ ist für eine positionsabhängige straßenbezogene Eigenschaft.
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Die Kommunikationsschnittstelle 13 ist dazu ausgebildet Daten mit der extern zu dem Fahrzeug angeordneten Datenbank 11 auszutauschen.
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Die positionsabhängige straßenbezogene Eigenschaft ist beispielsweise ein dem Fahrzeug 10 zugeordneter fahrzeugbezogener Reibwert, durch den das Fahrzeug 10 über Reibwertverhältnisse einer jeweiligen Position informiert wird. Der Reibwert ist ein dimensionsloses Maß für die Reibungskraft im Verhältnis zur Anpresskraft zwischen zwei Körpern, somit ist der Reibwert einer Position für jedes Fahrzeug 10 unterschiedlich, da er nicht nur von dem Straßenverhältnis abhängt, sondern beispielsweise auch von den Reifen und dem Gewicht des Fahrzeuges 10.
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In einem optionalen Schritt S5 wird überprüft, ob der Datenbankstraßendatensatz eine Normierung in Bezug auf eine vorgebbare Fahrzeugflotte umfasst. Falls dies der Fall ist, wird die Bearbeitung des Programms in Schritt S7 fortgesetzt, andernfalls in Schritt S9.
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Die Normierung ist beispielsweise repräsentativ für eine statistisch ermittelte positionsabhängige straßenbezogene Eigenschaft des Fahrzeuges 10 im Bezug zu einer Fahrzeugflotte.
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In einem optionalen Schritt S7 wird ein fahrzeugindividueller Korrekturwert bereitgestellt, der charakteristisch ist für eine vorgebbare Fahrzeugcharakteristik des Fahrzeuges 10 im Vergleich zu der vorgebbaren Fahrzeugflotte und/oder der charakteristisch ist für eine vorgebbare Umgebungscharakteristik des Fahrzeuges 10 im Vergleich zu der vorgebbaren Fahrzeugflotte. Des Weiteren wird eine Denormierung des Datenbankstraßendatensatzes abhängig von dem fahrzeugindividuellen Korrekturwert und der Normierung durchgeführt.
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Die Denormierung kann beispielsweise eine Transferfunktion, abhängig von dem fahrzeugindividuellen Korrekturwert, umfassen. Beispielsweise ist der Fahrzeugstraßendatensatz bereits auf die vorgebbare Fahrzeugcharakteristik des Fahrzeuges 10 angepasst und der Datenbankstraßendatensatz, umfassend die Normierung, wird abhängig von dem fahrzeugindividuellen Korrekturwert in der Denormierung auf die vorgebbare Fahrzeugcharakteristik des Fahrzeuges 10 angepasst.
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In einem Schritt S9 wird abhängig von dem Datenbankstraßendatensatz und einem zu diesem positionsmäßig zuzuordnenden Fahrzeugstraßendatensatz ein Vertrauenskennwert ermittelt, der repräsentativ ist dafür, wie hoch ein Vertrauen in weitere Datenbankstraßendatensätze ist, die sich auf vorgebbare Positionen des Fahrzeuges 10 beziehen.
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Im Rahmen des Ermittelns des Vertrauenskennwertes kann beispielsweise ein Abweichungskennwert ermittelt werden und zwar abhängig von einer Abweichung des jeweiligen Datenbankstraßendatensatzes und des jeweiligen Fahrzeugstraßendatensatzes.
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Der Datenbankstraßendatensatz und der Fahrzeugstraßendatensatz können beispielsweise einen Hauptwert und/oder einen Datenschärfekennwert und/oder ein Toleranzband umfassen. Wobei das Toleranzband repräsentativ ist dafür, wie hoch eine Abweichung des Hauptwertes des Datenbankstraßendatensatzes maximal in zulässiger Weise sein kann. Der Datenschärfekennwert ist repräsentativ dafür, wie hoch eine Fehlerbandbreite der durch den Datenbankstraßendatensatz repräsentierten positionsabhängigen straßenbezogenen Eigenschaft ist. Beispielsweise kann der Abweichungskennwert als Differenz von dem Hauptwert des Datenbankstraßendatensatzes und dem Hauptwert des Fahrzeugstraßendatensatzes ermittelt werden. Der Abweichungskennwert kann dann mit einem oder mehreren Schwellenwerten verglichen werden. Beispielsweise kann eine Differenz von dem Datenschärfekennwert des Datenbankstraßendatensatzes und dem Datenschärfekennwert des Fahrzeugstraßendatensatzes ermittelt werden, welche mit dem Schwellenwert verglichen wird. Beispielsweise kann eine Differenz von dem Toleranzband des Datenbankstraßendatensatzes und dem Toleranzband des Fahrzeugstraßendatensatzes ermittelt werden, welche mit dem Schwellenwert verglichen wird.
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Beispielsweise kann abhängig von der Differenz von dem Hauptwert und von der Differenz des Toleranzbands, der Vertrauenskennwert bestimmt werden. Beispielsweise ist ein Datenbankstraßendatensatz vertrauenswürdig, wenn dieser ein Toleranzband umfasst, welches kleiner ist als das des positionsmäßig zuzuordnenden Fahrzeugstraßendatensatzes.
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Der Fahrzeugstraßendatensatz ist repräsentativ für die positionsabhängige straßenbezogene Eigenschaft und wird von einer Straßendatensatzbestimmungseinheit 17, der mindestens ein Fahrzeugsensor 19 zugeordnet ist, ausgegeben.
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Die positionsmäßige Zuordnung umfasst eine Positionsbestimmungseinheit 15, die dazu ausgebildet ist einen Fahrzeugpositionswert zu ermitteln, der repräsentativ ist für eine aktuelle Position des Fahrzeuges. Beispielsweise wird die aktuelle Position mittels einem oder mehreren globalen Navigationssatellitensystemen, GNSS, ermittelt.
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Optional kann der Vertrauenskennwert mittels einer vorgegebenen Filterung ermittelt werden.
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Die vorgegebene Filterung kann beispielsweise umfassen: eine Mittelwertbildung und/oder eine gleitende Mittelwertbildung und/oder eine Tiefpassfilterung und/oder eine Hochpassfilterung und/oder eine Bandpassfilterung und/oder eine beliebige andere Filterung. Dabei können beispielsweise Ausreißer berücksichtigt werden. Des Weiteren kann die Filterung beispielsweise über einen bestimmten Zeitraum erfolgen, wobei alle Positionen des Fahrzeuges 10 entsprechenden Zeitpunkten zuzuordnen sind. Des Weiteren kann die Filterung umfassen, Ausreißer bei der Ermittlung des Vertrauenskennwertes nicht oder schwächer zu berücksichtigen.
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Des Weiteren kann die Filterung umfassen, Ausreißer sehr stark in die Ermittlung des Vertrauenskennwertes einfließen zu lassen.
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In einem Schritt S11 wird abhängig von dem Vertrauenskennwert eine vorgegebene Maßnahme eingeleitet, als Beitrag zu einer Sicherheit des Fahrzeuges 10. Optional wird der Vetrauenskennwert mittels der Kommunikationsschnittstelle 13 der extern zu dem Fahrzeug angeordneten Datenbank 11 bereitgestellt.
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Anschließend wird das Programm in dem Schritt S3 wieder gestartet.
