DE102017218383A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines Reibwertes einer Fahrbahn - Google Patents

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Ermitteln eines Reibwertes (µ̂) einer Fahrbahn (26a, 26b) eines Straßennetzes (24) vorgeschlagen, welches ein Bereitstellen eines Datensatzes (14) mit Reibmesswerten (µ) der Fahrbahn aufweist, wobei jeder der Reibmesswerte (µ) einen Reibungskoeffizienten der Fahrbahn an einer Messposition (s_i) zu einem Messzeitpunkt (t_i) angibt. Das Verfahren zeichnet sich insbesondere durch die folgenden Schritte aus: Modellieren eines räumlichen und/oder zeitlichen Zusammenhangs zwischen zumindest einer Teilmenge der Reibmesswerte (µ) basierend auf einem Semivariogramm, wobei der räumliche Zusammenhang unter Berücksichtigung der Topologie des Straßennetzes (24) modelliert ist; Ermitteln eines Wichtungsfaktors (w_i) für jeden Reibmesswert (µ) relativ zum Zeitpunkt (to) und Fahrbahnposition (so) der Prädiktion der Teilmenge von Reibmesswerten basierend auf dem Semivariogramm; und Ermitteln eines Reibwertes (µ̂) für eine Fahrbahnposition (so) und/oder für einen Zeitpunkt (to) unter Bilden eines gewichteten Mittelwerts, wobei der gewichtete Mittelwert mit einer Summe von mit den jeweiligen Wichtungsfaktoren (w_i) gewichteten Reibmesswerten (µ) der Teilmenge der Reibmesswerte korreliert. Dies erlaubt es, Reibwerte einer Fahrbahn zuverlässig, schnell und mit hoher Genauigkeit zu ermitteln.

Description

• Gebiet der Erfindung
• Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein das Gebiet der Ermittlung von Reibwerten einer Fahrbahn. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Ermitteln eines Reibwertes einer Fahrbahn und/oder ein Verfahren zum Erstellen einer Reibwertkarte. Ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung, insbesondere eine Datenverarbeitungsvorrichtung, zum Ermitteln eines Reibwertes einer Fahrbahn.
• Stand der Technik
• Reibwerte für Fahrbahnen, wie etwa Straßen, Parkplätze, Rollfelder und/oder Startbahnen auf Flughäfen, werden häufig basierend auf einer direkten und aktiven Reibwertmessung ermittelt und/oder gemessen. Zur aktiven Reibwertmessung werden in der Regel spezielle Messfahrzeuge mit einer Reibwertmesstechnik eingesetzt. Beispiele für derartige Messfahrzeuge sind der sogenannte „Surface Friction Tester“ sowie die „Sideway-force Coefficient Routine Investigation Machine“, bei welchen Reibmesswerte der Fahrbahn basierend auf einer Kraftmessung ermittelt werden. Beispielsweise kann das Messfahrzeug über einen Fahrzeuganhänger mit drei Rädern verfügen, wobei das dritte Rad in den physikalischen Grenzbereich, d.h. bis zum Reifenstillstand, abgebremst werden kann. Über die dazu nötige Bremskraft und/oder das dazu nötige Bremsmoment lässt sich die Reibkraft und mit Hilfe der bekannten Normalkraft der Reibwert zwischen Fahrbahn und dem dritten Rad bestimmen. Alternativ kann die Reibkraft beispielsweise über eine Seitenkraft eines fünften, um etwa 20° zur Fahrtrichtung geneigten Rades ermittelt werden. Auch in diesem Fall kann der Reibwert unter Kenntnis der Normalkraft bestimmt werden. Derartige Messverfahren können allerdings aufgrund der darin eingesetzten aufwändigen Messtechnik nicht ohne großen Aufwand in Serien-Fahrzeugen eingesetzt werden.
• Auch finden zunehmend passive Messverfahren zur Ermittlung von Reibwerten Einsatz. In derartigen Messverfahren kann basierend auf Sensordaten von Fahrzeugen, wie etwa Daten von Beschleunigungssensoren, Gyrosensoren, ESP-Sensoren, Drehratensensoren oder dergleichen, sowie Wetterdaten und/oder Straßensensordaten, wie beispielsweise Glättesensoren, Feuchtigkeitssensoren und/oder Temperatursensoren, ein Reibwert für eine Position und/oder einen Abschnitt der Fahrbahn ermittelt werden.
• Offenbarung der Erfindung
• Mit Ausführungsformen der Erfindung können in vorteilhafter Weise Reibwerte einer Fahrbahn eines Straßennetzes zuverlässig, schnell und mit hoher Genauigkeit ermittelt werden.
• Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Reibwertes einer Fahrbahn eines Straßennetzes und/oder eines Reibwertes zwischen einem Fahrzeug, etwa einem Reifen des Fahrzeugs, und der Fahrbahn. Der Reibwert kann dabei einen Reibungskoeffizienten zwischen der Fahrbahn und dem Fahrzeug bezeichnen. Die Fahrbahn kann dabei eine Straße, einen Parkplatz, ein Rollfeld, eine Startbahn und/oder jede andere von einem Fahrzeug befahrbare Fläche des Straßennetzes bezeichnen. Das Verfahren weist dabei den Schritt des Bereitstellens eines Datensatzes, etwa in einer Speichervorrichtung und/oder einem Datenspeicher einer Datenverarbeitungsvorrichtung, mit Reibmesswerten der Fahrbahn des Straßennetzes auf, wobei jeder der Reibmesswerte einen Reibungskoeffizienten der Fahrbahn, insbesondere einen Reibungskoeffizienten zwischen der Fahrbahn und dem Fahrzeug, an einer Messposition zu einem Messzeitpunkt angibt. Das Verfahren zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass es die folgenden Schritte aufweist:
• - Modellieren, Darstellen, Abbilden und/oder Ermitteln eines räumlichen und/oder zeitlichen Zusammenhangs zwischen Reibmesswerten zumindest einer Teilmenge der Reibmesswerte basierend auf einem Semivariogramm, etwa unter Berücksichtigung einer Topologie des Straßennetzes, wobei der räumliche Zusammenhang unter Berücksichtigung der Topologie des Straßennetzes und/oder unter Berücksichtigung eines Verlaufs der Fahrbahn modelliert ist;
• - Ermitteln, Bestimmen und/oder Berechnen eines Wichtungsfaktors für jeden Reibmesswert der Teilmenge von Reibmesswerten basierend auf dem Semivariogramm; und
• - Ermitteln, Bestimmen und/oder Berechnen eines Reibwertes für eine Fahrbahnposition und/oder für einen Zeitpunkt unter Bilden eines gewichteten Mittelwerts, wobei der gewichtete Mittelwert mit einer Summe von mit den jeweiligen Wichtungsfaktoren gewichteten Reibmesswerten der Teilmenge der Reibmesswerte korreliert.
• Das Semivariogramm, auch Variogramm genannt, kann etwa gemäß der allgemein üblichen Definition, eine räumliche und/oder zeitliche Beziehung und/oder Korrelation jedes der Reibmesswerte der Teilmenge der Reibmesswerte zu den weiteren Reibmesswerten der Teilmenge bezeichnen. Im Allgemeinen kann das Semivariogramm und/oder das Variogramm Semivarianzen der Reibmesswerte der Teilmenge von Reibmesswerten als Funktion des Ortes und/oder als Funktion der Zeit beinhalten. Unter Verwendung des Semivariogramms und/oder des Variogramms kann in vorteilhafter Weise die räumliche und/oder zeitliche Beziehung bzw. die räumliche und/oder zeitliche Korrelation zwischen den Reibmesswerten der Teilmenge modelliert werden. Gleichsam kann der Schritt des Modellierens des räumlichen und/oder zeitlichen Zusammenhangs zwischen zumindest einer Teilmenge der Reibmesswerte basierend auf einem Semivariogramm ein Modellieren des Semivariogramms aufweisen und/oder bezeichnen.
• Das Modellieren des räumlichen Zusammenhangs unter Berücksichtigung der Topologie des Straßennetzes kann etwa bedeuten, dass der Abstand zwischen den Reibmesswerten entlang der Fahrbahn (oder mehrerer Fahrbahnen) und/oder entlang des Straßennetzes bemessen ist. Durch Berücksichtigung der Topologie des Straßennetzes und/oder des Verlaufs der Fahrbahn in dem Straßennetz kann in vorteilhafter Weise berücksichtigt werden, ob die zur Ermittlung des Reibwertes herangezogenen Reibmesswerte auf derselben Fahrbahn und/oder Straße des Straßennetzes wie der Reibwert liegen, oder ob der Reibwert basierend auf Reibmesswerten ermittelt wird, welche auf einer anderen Straße und/oder Fahrbahn als der zu ermittelnde Reibwert ermittelt wurden. Wurden etwa die zur Ermittlung des Reibwertes herangezogenen Reibmesswerte auf derselben Fahrbahn und/oder Straße bestimmt, so kann eine Wahrscheinlichkeit höher sein, dass der Reibwert einen ähnlichen Wert wie die herangezogenen Reibmesswerte aufweist. Sind die Reibmesswerte dagegen auf einer anderen Fahrbahn und/oder Straße ermittelt worden, so kann die Wahrscheinlichkeit, dass der Reibwert von den Reibmesswerten abweicht, höher sein. Mit anderen Worten kann unter Berücksichtigung der Topologie des Straßennetzes eine Korrelation zwischen dem Reibwert und den Reibmesswerten besser abgeschätzt werden. Das Gleiche kann auch für die Reibmesswerte untereinander gelten. Durch Berücksichtigung der Topologie kann somit insgesamt eine Genauigkeit des ermittelten Reibwertes verbessert sein.
• Der gewichtete Mittelwert kann insbesondere eine Summe der Reibmesswerte der Teilmenge bezeichnen, wobei jeder der Reibmesswerte mit dem für den jeweiligen Reibmesswert ermittelten Wichtungsfaktor gewichtet und/oder multipliziert sein kann. Mit anderen Worten kann der gewichtete Mittelwert die Summe der Reibmesswerte der Teilmenge, jeweils multipliziert mit dem zugehörigen Wichtungsfaktor, bezeichnen. Die Wichtungsfaktoren können dabei jeweils relativ zu dem Zeitpunkt und/oder der Fahrbahnposition ermittelt werden, für welchen und/oder für welche der Reibwert bestimmt wird. Alternativ oder zusätzlich können die Wichtungsfaktoren unter Berücksichtigung der Topologie des Straßennetzes und/oder unter Berücksichtigung eines relativen Abstandes zu der Fahrbahnposition entlang des Straßennetzes und/oder entlang einer oder mehrerer Fahrbahnen des Straßennetzes und/oder entlang eines Verlaufs der einen oder mehreren Fahrbahnen ermittelt werden.
• Das Verfahren kann als auf den nachfolgend beschriebenen Erkenntnissen beruhend angesehen werden. Mittels aktiver Messverfahren und/oder mittels passiver Verfahren zur Bestimmung von Reibmesswerten einer Fahrbahn können Reibmesswerte an bestimmten Messpositionen für bestimmte Messzeitpunkte ermittelt werden. Beispielsweise können im Rahmen passiver Verfahren basierend auf Fahrzeugdaten, Wetterdaten und/oder Straßensensordaten räumlich verteilte Reibmesswerte, gegebenenfalls mit einer zugehörigen Messunsicherheit, zum jeweiligen Messzeitpunkt ermittelt werden. Diese Reibmesswerte können etwa in dem Datensatz zusammengefasst werden, wobei räumlich und/oder zeitlich zwischen den Reibmesswerten des Datensatzes keine Reibmesswerte vorliegen können. In gewissen räumlichen und/oder zeitlichen Bereichen können sich daher die Reibmesswerte des Datensatzes häufen, wohingegen in anderen Bereichen nur wenige oder gar keine Reibmesswerte vorhanden sein können. Zudem können die Reibmesswerte des Datensatzes auch zu unterschiedlichen Zeiten ermittelt sein und sich aus diesem Grund zumindest teilweise voneinander unterscheiden. Um basierend auf einem solchen Datensatz von Reibmesswerten einen Reibwert für die räumlichen und/oder zeitlichen Zwischenräume zu ermitteln, ist erfindungsgemäß vorgesehen, zumindest für eine Teilmenge des Datensatzes den räumlichen und/oder zeitlichen Zusammenhang der Reibmesswerte der Teilmenge basierend auf dem Semivariogramm zu ermitteln. Basierend auf dem Semivariogramm kann in vorteilhafter Weise die räumliche und/oder zeitliche Beziehung und/oder Korrelation der Reibmesswerte der Teilmenge ermittelt werden. Dies wiederum kann es erlauben, mit hoher Präzision und/oder Genauigkeit einen Reibwert zu ermitteln, welcher räumlich zwischen den Reibmesswerten liegt. Zudem kann mit hoher Präzision und/oder Genauigkeit ein Reibwert für einen beliebigen Zeitpunkt ermittelt werden, wobei dieser Zeitpunkt relativ zu den Messzeitpunkten der Reibmesswerte in der Gegenwart, der Zukunft oder der Vergangenheit liegen kann. Basierend auf dem Semivariogramm kann daher ein Reibwert in zeitlicher Hinsicht präzise prädiziert werden.
• Das Verfahren erlaubt es somit eine beliebige Anzahl von Reibwerten für beliebige Fahrbahnpositionen und/oder für beliebige Zeitpunkte basierend auf dem Datensatz von Reibmesswerten zu ermitteln. Somit kann in vorteilhafter Weise eine Reibwertkarte, welche eine Straßenkarte mit den zugehörigen Reibwerten der Straßen der Straßenkarte bezeichnen kann, ermittelt werden. Gleichsam kann das erfindungsgemäße Verfahren ein Verfahren zum Ermitteln und/oder Erstellen einer Reibwertkarte bezeichnen. Zudem kann das Verfahren ein Verfahren zum Ermitteln eines Reibwertes und/oder Erstellen einer Reibwertkarte basierend auf einem Kriging, insbesondere einem spatiotemporalen Kriging, bezeichnen.
• Das Verfahren ermöglicht somit in vorteilhafter Weise, dass neben der räumlichen Modellierung eine beliebige Anzahl von Reibmesswerten, analog einem Schwarmwissen, genutzt werden können. So können Einflüsse einzelner Messfehler und/oder Unsicherheiten der Reibmesswerte auf die Genauigkeit der ermittelten Reibwerte gering gehalten werden, da eine statistische Auswertung der Reibmesswerte basierend auf dem Semivariogramm eine hohe Genauigkeit erlaubt. Zudem können auch in räumlichen und/oder zeitlichen Bereichen, in welchen nur wenig Reibmesswerte vorliegen, zuverlässige und präzise Reibwerte ermittelt und/oder prädiziert werden. Damit kann in vorteilhafter Weise eine flächendeckende Reibwertkarte erstellt werden. Auch wird eine Genauigkeit des ermittelten Reibwertes nicht dadurch negativ beeinflusst, dass die Reibmesswerte zu verschiedenen Messzeitpunkten ermittelt wurden, jedoch die Prädiktion des Reibwertes nur zu einem gewissen Zeitpunkt erfolgen soll. Ein weiterer Vorteil ist, dass dieser Zeitpunkt in der Gegenwart, Vergangenheit oder auch in der Zukunft liegen kann. Auch kann das erfindungsgemäße Verfahren kosteneffizient einer beliebigen Anzahl von Nutzern, beispielsweise Verkehrsteilnehmern, zur Verfügung gestellt werden, wobei das Verfahren auch mit anderen Connectivity-Funktionen von Fahrzeugen kombiniert werden kann. Damit können zusätzliche Informationen über Fahrbahnen und/oder Straßenabschnitte bereitgestellt werden, obwohl die Fahrbahn beispielsweise noch nicht mit dem eigenen Fahrzeug befahren wurde.
• Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist der Schritt des Modellierens basierend auf dem Semivariogramm ein Ermitteln einer Semivarianz zwischen jeweils zwei Reibmesswerten der Teilmenge der Reibmesswerte unter Berücksichtigung und/oder basierend auf der Topologie des Straßennetzes auf. Alternativ oder zusätzlich kann der räumliche Zusammenhang der Reibmesswerte unter Berücksichtigung eines räumlichen Abstandes und/oder basierend auf einem räumlichen Abstand zwischen jeweils zwei Reibmesswerten entlang des Straßennetzes in dem Semivariogramm und/oder in den Semivarianzen des Semivariogramms modelliert sein. Mit anderen Worten kann für jeden Reibmesswert der Teilmenge eine Semivarianz zu jedem weiteren Reibmesswert der Teilmenge ermittelt werden, insbesondere als Funktion des Abstandes zwischen den Reibmesswerten entlang des Straßennetzes. Der Abstand zwischen zwei Reibmesswerten kann somit ein Abstand sein, welcher entlang einer oder mehrerer Fahrbahnen des Straßennetzes gemessen sein kann. Gleichsam kann der Abstand entlang des Straßennetzes eine Entfernung auf dem Straßennetzwerk bezeichnen. Allgemein können die ermittelten Semivarianzen ein zuverlässiges Maß für eine räumliche und/oder zeitliche Streuung und/oder Korrelation der Reibmesswerte darstellen, so dass basierend auf den Semivarianzen ein Semivariogramm erstellt werden kann, welches den räumlichen und/oder zeitlichen Zusammenhang zwischen den Reibmesswerten der Teilmenge umfassend abbilden kann.
• Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung werden die Semivarianzen jeweils in Abhängigkeit eines räumlichen Abstands zwischen den Positionen der zwei Reibmesswerte entlang des Straßennetzes ermittelt. Alternativ oder zusätzlich können die Semivarianzen jeweils in Abhängigkeit eines zeitlichen Abstands der Messzeitpunkte der zwei Reibmesswerte ermittelt werden. Eine Darstellung und/oder Modellierung der Semivarianzen als Funktion der räumlichen und/oder zeitlichen Abstände kann insbesondere einen Rechenaufwand und/oder eine Rechenzeit zur Ermittlung des Semivariogramms reduzieren.
• Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, weist der Schritt des Modellierens basierend auf dem Semivariogramm ein Erstellen einer Semivarianzmatrix basierend auf den ermittelten Semivarianzen auf. Das Erstellen einer Semivarianzmatrix kann in vorteilhafter Weise eine kompakte und umfassende Darstellung der ermittelten Semivarianzen erlauben, welche zeiteffizient weiterverarbeitet werden kann.
• Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist der Schritt des Modellierens basierend auf dem Semivariogramm ein Ermitteln einer Kovarianz zwischen jeweils zwei Reibmesswerten der Teilmenge der Reibmesswerte auf. Alternativ oder zusätzlich kann der Schritt des Modellierens basierend auf dem Semivariogramm ein Erstellen einer Kovarianzmatrix aufweisen. Ähnlich zu den Semivarianzen können die Kovarianzen ein zuverlässiges Maß für eine räumliche und/oder zeitliche Streuung und/oder Korrelation der Reibmesswerte darstellen, so dass basierend auf den Kovarianzen ein Semivariogramm erstellt werden kann, welches den räumlichen und/oder zeitlichen Zusammenhang zwischen den Reibmesswerten der Teilmenge umfassend abbilden kann.
• Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung gibt jeder der Wichtungsfaktoren einen räumlichen und/oder zeitlichen Zusammenhang zwischen dem zugehörigen Reibmesswert und dem Reibwert unter Berücksichtigung der Topologie des Straßennetzes an, wobei eine Summe der Wichtungsfaktoren eins sein kann. Mit anderen Worten kann der basierend auf dem Semivariogramm modellierte räumliche und/oder zeitliche Zusammenhang zwischen den Reibmesswerten in die ermittelten Wichtungsfaktoren einfließen, so dass basierend auf den für jeden Reibmesswert ermittelten Wichtungsfaktoren der Reibwert präzise für beliebige Fahrbahnpositionen und/oder für beliebige Zeitpunkte ermittelt werden kann. Die Wichtungsfaktoren können dabei unter Berücksichtigung der Topologie des Straßennetzes und/oder unter Berücksichtigung eines relativen Abstandes zu der Fahrbahnposition entlang des Straßennetzes bzw. entlang eines Verlaufs einer oder mehrere Fahrbahnen in dem Straßennetz ermittelt werden.
• Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist der Schritt des Modellierens basierend auf dem Semivariogramm ein Ermitteln eines funktionellen Zusammenhangs zwischen den Semivarianzen und/oder zwischen mit den Semivarianzen korrelierenden Größen, wie beispielsweise Kovarianzen, auf. Mit anderen Worten kann eine Semivarianz für alle Reibmesswerte der Teilmenge als Funktion des Ortes und/oder der Zeit ermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich weist der Schritt des Modellierens basierend auf dem Semivariogramm ein Fitten einer Funktion an die Semivarianzen und/oder an mit den Semivarianzen korrelierenden Größen, beispielsweise Kovarianzen, auf. Durch das Fitten der Funktion kann in vorteilhafter Weise eine geschlossene analytische Funktion für die Semivarianzen in Abhängigkeit des Ortes und/oder der Zeit ermittelt werden, welche ohne großen Rechenaufwand weiterverarbeitet werden kann. Der Ort kann dabei ein relativer Abstand entlang des Straßennetzes sein.
• Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist das Verfahren weiter den Schritt des Ermittelns einer Varianz und/oder einer Unsicherheit des ermittelten Reibwertes basierend auf den ermittelten Wichtungsfaktoren auf. Insbesondere zur Erstellung einer Reibwertkarte kann es vorteilhaft sein, eine Unsicherheit des Reibwertes zu bestimmen, so dass beispielsweise unter Berücksichtigung der Unsicherheit eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs angepasst werden kann.
• Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist das Verfahren ferner den Schritt des Ermittelns einer Mehrzahl von Reibwerten an einer Mehrzahl von Fahrbahnpositionen und/oder für eine Mehrzahl von Zeitpunkten, sowie den Schritt des Erstellens einer Reibwertkarte basierend auf der Mehrzahl von ermittelten Reibwerten auf. Eine derartige Reibwertkarte kann insbesondere im Hinblick auf ein autonomes Fahren von Fahrzeugen vorteilhaft sein, da basierend auf einer solchen Reibwertkarte beispielsweise automatisch eine Geschwindigkeit eines Fahrzeuges an den aktuell vorliegenden Reibwert angepasst werden kann.
• Entwicklungen im Bereich vernetzter Fahrzeuge und/oder im Bereich autonomen Fahrens können etwa mittels Connectivity-Einheiten einen Austausch von Sensorik-Daten über eine aktuelle Fahrbahn, eine Geschwindigkeit, eine Verkehrssituation oder Ähnliches erlauben. Durch die Verarbeitung solcher Daten und den daraus resultierenden Informationsgewinn über die Fahrbahn können automatisiertes Fahren und prädiktive Fahrerassistenzsysteme mit einem Zugewinn an Sicherheit vorangetrieben werden. Dem Fahrzeug können so Informationen über die Umgebung breitgestellt werden, die es mit fahrzeugeigener Sensorik nicht generieren könnte. Da es üblicherweise keine Reibwertsensoren für Fahrzeuge, insbesondere nicht für Personenkraftwagen, gibt, kann das Erstellen und Bereitstellen der Reibwertkarte einen zusätzlichen Informationsgewinn liefern. Eine solche Reibwertkarte kann dann zur weiteren Funktionsentwicklung mit dem Ziel der Erhöhung von Sicherheit und Komfort verwendet werden. Reibwerte in einer Reibwertkarte eingetragen, können hier zum Beispiel genutzt werden, um automatisiert Fahrzeuggeschwindigkeiten zum Beispiel vor Kurven zu setzen. So können gefährliche Situationen oder Unfälle durch Abkommen von der Fahrspur, vor allem bei schwierigen Straßenverhältnissen wie Nässe oder Schnee, vermieden werden.
• Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist das Verfahren ferner den Schritt des Empfangens, von einem Verkehrsteilnehmer, einer Anfrage für einen Reibwert an einer Anfrageposition und/oder für einen Anfragezeitpunkt auf. Weiter weist das Verfahren den Schritt des Ermittelns des Reibwertes an der Anfrageposition und/oder für den Anfragezeitpunkt auf. Der Anfragezeitpunkt kann dabei in der Gegenwart, der Vergangenheit oder der Zukunft liegen. Ferner weist das Verfahren den Schritt des Bereitstellens des ermittelten Reibwertes an den Verkehrsteilnehmer auf. Mit anderen Worten kann das erfindungsgemäße Verfahren beispielsweise in einem Server und/oder einer serverbasierten Datenverarbeitungsvorrichtung implementiert sein. Verkehrsteilnehmer können dabei für beliebige Anfragepositionen und/oder zu beliebigen Anfragezeitpunkten in Echtzeit einen Reibwert anfragen und entsprechend den ermittelten Reibwerten beispielsweise ein Fahrverhalten, wie etwa eine Geschwindigkeit, anpassen. Auch kann so eine Funktionalität des erfindungsgemäßen Verfahrens einer beliebigen Anzahl von Verkehrsteilnehmern zur Verfügung gestellt werden, ohne dass etwa eine kostenintensive Aufrüstung der Fahrzeuge notwendig wäre.
• Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Datenverarbeitungsvorrichtung zum Ermitteln eines Reibwertes einer Fahrbahn, wobei die Datenverarbeitungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, das Verfahren, so wie voranstehend und nachfolgend beschrieben, auszuführen. Die Datenverarbeitungsvorrichtung kann dabei auch ein Netzwerk von Datenverarbeitungseinrichtungen, etwa eine Cloud-Umgebung, bezeichnen.
• Merkmale, Elemente, Funktionen und/oder Schritte des Verfahrens, so wie voranstehend und nachfolgend beschrieben, können Merkmale, Elemente und/oder Funktionen der Datenverarbeitungsvorrichtung, so wie voranstehend und nachfolgend beschrieben, sein, und umgekehrt.
• Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist die Datenverarbeitungsvorrichtung einen Datenspeicher zur Speicherung eines Datensatzes von Reibmesswerten der Fahrbahn, einen Prozessor und eine Schnittstelle zum Übertragen eines Reibwertes auf. In dem Datenspeicher kann ein Programmelement hinterlegt sein, das, wen es auf dem Prozessor ausgeführt wird, die Datenverarbeitungsvorrichtung anleitet, Schritte des Verfahrens, so wie voranstehend und nachfolgend beschrieben, auszuführen. Die Schnittstelle kann insbesondere eine drahtlose Schnittstelle zur bidirektionalen Kommunikation zwischen einem Fahrzeug und der Datenverarbeitungsvorrichtung sein. Die Kommunikation kann etwa über Internet, ein Mobilfunknetz und/oder ein Telefonnetz erfolgen. Über die Schnittstelle kann etwa die Anfrage des Reibwertes von dem Fahrzeug empfangen und der daraufhin ermittelte Reibwert an das Fahrzeug gesendet werden.
• Figurenliste
• Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Figuren detailliert beschrieben.
• 1 zeigt eine Datenverarbeitungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
• 2 zeigt ein System mit einer Datenverarbeitungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
• 3 zeigt ein Flussdiagramm zur Illustration von Schritten eines Verfahrens zum Ermitteln eines Reibwerts gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
• 4 zeigt ein Straßennetz mit einer Fahrbahn zur Illustration von Schritten des in 3 illustrierten Verfahrens.
• 5 zeigt ein Flussdiagramm zur Illustration von Schritten eines Verfahrens zum Ermitteln eines Reibwerts gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
• Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. In den Figuren sind gleiche, gleich wirkende oder ähnliche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
• Ausführungsformen der Erfindung
• 1 zeigt eine Datenverarbeitungsvorrichtung 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
• Die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 weist einen Datenspeicher 12 zur Speicherung eines Datensatzes 14 von Reibmesswerten 16, dargestellt als µ(s_i, t_i), mit i=1... N, auf, wobei s_i eine Messposition, Ortskoordinaten der Messposition und/oder einen Ortsvektor der Messposition und t_i einen Messzeitpunkt bezeichnen.
• Ferner weist die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 einen Prozessor 18 auf. In dem Datenspeicher 12 und/oder einer weiteren Datenspeichereinrichtung der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 kann etwa ein Programmelement hinterlegt sein, das, wenn es auf dem Prozessor 18 ausgeführt wird, die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 anleitet, Schritte des Verfahrens zum Ermitteln eines Reibwertes, so wie voranstehend und nachfolgend beschrieben, auszuführen.
• Des Weiteren weist die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 eine Schnittstelle 20 auf. Die Schnittstelle 20 kann insbesondere eine Schnittstelle 20 zur drahtlosen Kommunikation mit einem Verkehrsteilnehmer 22, etwa einem Fahrzeug 22, sein. Beispielsweise kann die Schnittstelle 20 zur bidirektionalen Kommunikation mit dem Verkehrsteilnehmer 22 ausgestaltet sein, wobei die Kommunikation beispielsweise über Internet, ein Mobilfunknetz, ein Telefonnetz und/oder ein anderes geeignetes Datenübertragungsnetz erfolgen kann. Der Verkehrsteilnehmer 22 kann etwa eine Anfrage für einen Reibwert µ̂(s₀,t₀) an einer Anfrageposition s₀ und/oder für einen Anfragezeitpunkt t₀ an die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 senden, welche diese Anfrage über die Schnittstelle 20 empfangen kann. Die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 kann ferner dazu ausgelegt und/oder eingerichtet sein, den entsprechenden Reibwert µ̂(s₀,t₀) zu ermitteln, wie voranstehend und nachfolgend im Detail beschrieben, und den Reibwert µ̂(s₀,t₀) über die Schnittstelle 20 an den Verkehrsteilnehmer 22 zu senden.
• Die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 kann insbesondere einen oder mehrere Server bezeichnen und/oder umfassen. Beispielsweise kann die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 in einer Cloud-Umgebung und/oder einer Cloud-Computerumgebung realisiert sein.
• Des Weiteren weist die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 ein Machine-Learning-System 15 auf. Das Machine-Learning-System 15 kann für eine Anwendung einer Regressionsmethode zur Ermittlung zumindest eines Teils eines Semivariogramms und/oder zur Ermittlung von deterministischen Funktionen des Trends eingerichtet sein, wie in nachfolgenden Figuren im Detail erläutert. Auch kann das Machine-Learning-System 15 ein neuronales Netz 15, insbesondere ein vielschichtiges neuronales Netz 15, aufweisen. Alternativ oder zusätzlich kann die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 auch mit einem externen Machine-Learning-System 15 gekoppelt sein, etwa über eine geeignete Datenschnittstelle.
• 2 zeigt ein System 100 mit einer Datenverarbeitungsvorrichtung 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Sofern nicht anders beschrieben, weist die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 der 2 dieselben Elemente und Merkmale wie die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 der 1 auf.
• Das System 100 weist eine Wetterinformationsstation 102 auf, welche der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 aktuelle und/oder vorhergesagte Wetterdaten, wie beispielsweise Temperatur, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit, Niederschlagsrate oder Ähnliches, bereitstellt.
• Weiter weist das System 100 eine Straßensensorstation 104 auf, welche der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 Straßensensorikdaten und/oder Straßensensordaten, wie beispielsweise Glättesensordaten, Feuchtigkeitssensordaten, Temperaturdaten oder Ähnliches, bereitstellt.
• Der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 werden ferner Fahrzeugsensordaten von einem oder mehreren Fahrzeugen 106 bereitgestellt. Die Fahrzeugsensordaten können etwa Daten von Beschleunigungssensoren, Gyrosensoren, ESP-Sensoren, Drehratensensoren oder dergleichen sein. Diese Daten können etwa drahtlos über ein Telefonnetz, insbesondere ein Mobilfunknetz, an die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 übermittelt werden.
• Optional weist das System 100 eine Verbindung zum Internet 108 auf, über welche zusätzliche Daten bezüglich einer Fahrbahn und/oder eines Straßennetzes von der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 abgefragt werden können.
• Basierend auf den Wetterdaten, den Straßensensorikdaten, den Fahrzeugsensordaten und/oder den weiteren Daten kann die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 orts- und/oder zeitabhängige Reibmesswerte µ(s_i,t_i), 16 ermitteln. Hierzu können die Wetterdaten, die Straßensensorikdaten, die Fahrzeugsensordaten und/oder die weiteren Daten etwa mittels eines Particle-Filters und/oder eines Kalman-Filters in Zeitfolgen verarbeitet werden, um einen orts- und/oder zeitabhängigen Reibmesswert 16 zu aggregieren. Dieser Reibmesswert 16 kann dann an den Verkehrsteilnehmer 22 über die Schnittstelle 20 der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 gesendet werden, um dem Verkehrsteilnehmer 22 eine Information über den derzeitigen Reibwert zu übermitteln.
• Alternativ oder zusätzlich können die Reibmesswerte 16 in einem Datensatz 14 zusammengefasst werden und in dem Datenspeicher 12 der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 zur Weiterverarbeitung hinterlegt werden. Wie voranstehend und nachfolgend detailliert erläutert, kann die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 basierend auf den Reibmesswerten 16 einen oder mehrere Reibwerte an einer Fahrbahnposition und/oder für einen Zeitpunkt ermitteln, an welchen keine Reibmesswerte 16 zur Verfügung stehen. Derart ermittelte Reibwerte können dann an den Verkehrsteilnehmer 22 übermittelt werden.
• Des Weiteren kann die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 dazu eingerichtet sein, basierend auf den Reibmesswerten 16 mehrere Reibwerte für unterschiedliche Fahrbahnpositionen und/oder für unterschiedliche Zeitpunkte zu ermitteln und eine Reibwertkarte zu erstellen. Die Reibwertkarte kann dabei eine Straßenkarte, insbesondere eine digitale Straßenkarte, mit darin eingetragenen Reibwerten bezeichnen. Auch kann eine solche Reibwertkarte dem Verkehrsteilnehmer 22 übersendet werden.
• 3 zeigt ein Flussdiagramm zur Illustration von Schritten eines Verfahrens zum Ermitteln eines Reibwerts µ̂ gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. 4 zeigt ein Straßennetz 24 mit mehreren Fahrbahnen 26a, 26b zur Illustration von Schritten des in 3 illustrierten Verfahrens. Die Fahrbahnen 26a, 26b können etwa unterschiedliche Straßen 26a, 26b des Straßennetzes 24 sein.
• In einem Schritt S1 wird ein Datensatz 14 mit einer beliebigen Anzahl von Reibmesswerten µ(s_i, t_i), mit i=1..., etwa in einem Datenspeicher 18 einer Datenverarbeitungsvorrichtung 10 bereitgestellt, wobei s_i eine Messposition, Ortskoordinaten der Messposition und/oder einen Ortsvektor der Messposition und t_i einen Messzeitpunkt bezeichnen. Der Datensatz 14 kann dabei die Reibmesswerte 16, wie in 1 beschrieben, aufweisen. Allgemein bezeichnet jeder der Reibmesswerte µ(s_i, t_i) einen Reibungskoeffizienten zwischen einer Fahrbahn 26a, 26b und einem Verkehrsteilnehmer 22, insbesondere zwischen einer Fahrbahn 26a, 26b und einem Fahrzeug 22, etwa einem Reifen des Fahrzeugs 22. Die Reibmesswerte µ(s_i, t_i) können in Schritt S1 auch, wie voranstehend in Bezug auf 2 beschrieben, basierend auf Wetterdaten, Straßensensorikdaten, Fahrzeugsensordaten und/oder weiteren Daten etwa mittels der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 ermittelt werden.
• In 4 sind exemplarisch zwei Reibmesswerte µ(s₁ t₁) und µ(s₂, t₂) dargestellt, welche an unterschiedlichen Messpositionen s₁ , s₂ des Straßennetzes 24, insbesondere auf unterschiedlichen Straßen 26a, 26b und/oder Fahrbahnen 26a, 26b des Straßennetzes 24 ermittelt und/oder geschätzt wurden. Die Messzeitpunkte t₁, t₂ können dabei identisch oder voneinander verschieden sein.
• In einem Schritt S2 wird ein räumlicher und/oder zeitlicher Zusammenhang zwischen zumindest einer Teilmenge der Reibmesswerte µ(s_i,t_i), mit i=1... N, basierend auf einem Semivariogramm ermittelt. Gleichsam kann in Schritt S2 ein Semivariogramm ermittelt werden. Insbesondere kann hierzu ein Kriging-Verfahren verwendet werden, beispielsweise ein „Ordinary Kriging“, ein „Simple Kriging“ und/oder ein „Universal Kriging“.
• Insbesondere wird in Schritt S2 der räumliche Zusammenhang zwischen Reibmesswerten µ(s_i,t_i) der Teilmenge von Reibmesswerten µ(s_i,t_i) unter Berücksichtigung einer Topologie des Straßennetzes 24 und/oder unter Berücksichtigung eines räumlichen Abstandes 28 zwischen den Reibmesswerten µ(s_i,t_i) entlang des Straßennetzes 24 und/oder entlang der Fahrbahnen 26a, 26b des Straßennetzes 24 ermittelt, um so basierend auf den Reibmesswerten µ(s_i,t_i) einen Reibwert µ̂(s₀,t₀) an einer Fahrbahnposition s₀ zu einem Zeitpunkt t₀ zu ermitteln, wie nachfolgend im Detail erläutert. Wie in 4 veranschaulicht ist, kann ein direkter Abstand 25 und/oder ein Luftlinienabstand 25 zwischen der Fahrbahnposition s₀ und der Messposition s₁ identisch zu einem Luftlinienabstand 27 und/oder direktem Abstand 27 zwischen der Fahrbahnposition s₀ und der Messposition s₂ sein, jedoch ist ein entlang des Straßennetzes 24 und/oder entlang der Fahrbahnen 26a, 26b bemessener Abstand 28 zwischen der Fahrbahnposition s₀ und der Messposition s₂ größer als die Abstände 25, 27. Diesem Umstand wird durch Berücksichtigung der Topologie des Straßennetzes 24 zur Modellierung des räumlichen Zusammenhangs zwischen den Reibmesswerten µ(s_i,t_i) in dem Semivariogramm Rechnung getragen.
• Zur Modellierung der zeitlichen und/oder räumlichen Zusammenhänge kann eine Semivarianz und/oder eine Kovarianz zwischen jeweils zwei Reibmesswerten µ(s_i,t_i) der Teilmenge (i=1...N) von Reibmesswerten ermittelt werden. Mit anderen Worten kann für jeden Reibmesswert µ(s_i,t_i) der Teilmenge die Semivarianz und/oder die Kovarianz zu allen weiteren Reibmesswerten µ(s_j, t_j) der Teilmenge ermittelt werden, wobei j ungleich i ist. Die ermittelten Semivarianzen können anschließend in einer Semivarianzmatrix zusammengefasst werden. Alternativ oder zusätzlich können die Kovarianzen in einer Kovarianzmatrix zusammengefasst werden. Die auf diese Art ermittelten Semivarianzen und/oder Kovarianzen können etwa zwischen jeweils zwei Reibmesswerten unter Berücksichtigung der Topologie des Straßennetzes 24 und/oder unter Berücksichtigung des Abstandes der zwei Reibmesswerte entlang des Straßennetzes 24 ermittelt werden.
• Die Semivarianz y kann für eine Variable Z an den Orten s und s+h zu den Zeiten t und t+Δ beispielsweise in folgender mathematischen Formel beschrieben werden: $$\gamma \left(h,\mathrm{\Delta }\right)=\frac{1}{2}\text{Var}\left[\left(Z\left(s,t\right)-Z\left(s+h,t+\Delta \right)\right)\right],$$

  

  wobei der Zusammenhang zwischen Semivarianz y und Kovarianz C(h,Δ) durch folgende Formel beschrieben werden kann, etwa sofern ein endlicher Wert für γ(∞,∞),γ(h,Δ) existiert: $$C\left(h,\Delta \right)=\gamma \left(\infty ,\infty \right)-\gamma \left(h,\Delta \right).$$

  

  Die Semivarianz und die Kovarianz können somit als Maß für eine Streuung und/oder Korrelation der Reibmesswerte µ(s_i,t_i) herangezogen werden.
• Unter Berücksichtigung der Topologie des Straßennetzes kann die Semivarianz y beispielsweise wie folgt dargestellt werden. $$\gamma \left(h,d\right)=\frac{1}{2}\text{Var}\left[\left(Z\left(s,r\right)-Z\left(s+h,r+d\right)\right)\right],$$

  

  wobei hier der Übersichtlichkeit halber die Zeitabhängigkeit nicht berücksichtigt ist. Die Variable r kann dabei dem Abstand entlang des Straßennetzes 24 und/oder der Entfernung auf dem Straßennetz 24 entsprechen. Die Variable d kann dagegen den direkten Abstand und/oder einen Luftlinienabstand bezeichnen. Im Beispiel der 4 entspricht der Abstand 25 sowohl r als auch d. Mit anderen Worten gilt für die Messposition s₁ r=d. Dagegen entspricht an der Messposition s₂ der Abstand 28 entlang des Straßennetzes 24 der Variable r, welche wesentlich größer sein kann als der direkte Abstand 27, welcher der Variable d entspricht.
• Die Semivarianz und/oder die Kovarianz kann für jeden Reibmesswert µ(s_i,t_i) der Teilmenge i=1...N ermittelt werden. Etwa können die Semivarianzen γ_i,j zwischen den Reibmesswerten µ_i und µ_j für alle Reibmesswerte der Teilmenge ermittelt werden. Zur mathematischen Vereinfachung können die Semivarianzen und/oder die Kovarianzen dabei in Abhängigkeit des räumlichen Abstandes Δs_i,j = s_i - s_j und/oder in Abhängigkeit des zeitlichen Abstandes Δt_i,j = t_i - t_j bestimmt werden. Insbesondere kann der räumliche Abstand dabei einen Abstand und/oder eine Entfernung zwischen jeweils zwei Reibmesswerten entlang des Straßennetzes 24 sein. In dem Beispiel aus 4 kann der räumliche Abstand Δs_1,2 zwischen den Reibmesswerten an den Messpositionen s₁ und s₂ durch den Abstand 28 gegeben sein, welcher eine Entfernung zwischen den Messpositionen s₁, s₂ auf dem Straßennetz 24 angeben kann.
• Ferner kann in Schritt S2 ein funktionaler Zusammenhang zwischen den Semivarianzen, den Kovarianzen und/oder zwischen beliebigen mit den Semivarianzen korrelierenden Größen ermittelt werden. Insbesondere kann dazu eine geschlossene analytische Funktion an die ermittelten Semivarianzen, die Kovarianzen und/oder an mit den Semivarianzen korrelierenden Größen gefittet werden.
• In einem weiteren Schritt S3 wird basierend auf dem Semivariogramm und/oder basierend auf einem Kriging-Verfahren ein Wichtungsfaktor w_i(s_i,t_i) für jeden Reibmesswert µ(s_i,t_i) ermittelt, wobei die Wichtungsfaktoren jeweils einen räumlichen und/oder zeitlichen Zusammenhang zwischen dem zugehörigen Reibmesswert µ(s_i,t_i) und dem zu bestimmenden Reibwert µ̂ an einer Fahrbahnposition s₀ und/oder zu einem Zeitpunkt t₀ angeben, wobei der Zeitpunkt t₀ in der Vergangenheit, der Gegenwart oder der Zukunft liegen kann. Eine Summe aller Wichtungsfaktoren w_i, i=1...N, ist dabei eins. Die Wichtungsfaktoren können dabei insbesondere einen räumlichen Zusammenhang zwischen den Reibmesswerten µ(s_i,t_i) und dem zu bestimmenden Reibwert µ̂ an der Fahrbahnposition s₀ unter Berücksichtigung des Abstandes der Fahrbahnpositionen s_i zu der Messposition s₀ entlang des Straßennetzes 24 angeben. In dem Beispiel der 4 kann beispielsweise der Wichtungsfaktor des Reibwertes µ(s₂, t₂) den räumlichen Zusammenhang zum Reibwert µ̂ unter Berücksichtigung des Abstandes 28 auf dem Straßennetz 24 und nicht unter Berücksichtigung des Abstandes 27 angeben.
• In einem weiteren Schritt S4 wird letztlich der zu bestimmende Reibwert µ̂ an der Fahrbahnposition s₀ und/oder zu dem Zeitpunkt t₀ unter Bilden eines gewichteten Mittelwertes bestimmt, wobei der gewichtete Mittelwert mit einer Summe von mit den jeweiligen Wichtungsfaktoren w_i gewichteten Reibmesswerten µ(s_i,t_i) korreliert und/oder durch diese Summe gegeben ist, wie in nachfolgender Formel angegeben: $$\widehat{\mu }\left(s_0,t_0\right)={\displaystyle \sum _{i=1}^N{w}_i\left(s_i,t_i\right)\mu \left(s_i,t_i\right)=w^T\mu .}$$

  

  Mit anderen Worten kann der Reibwert µ̂ an der Fahrbahnposition s₀ und/oder zu dem Zeitpunkt t₀ durch die Summe der Reibwerte µ(s_i, t_i) der Teilmenge i=1... N, jeweils multipliziert mit dem zugehörigen Wichtungsfaktor w_i, welcher den räumlichen und/oder zeitlichen Zusammenhang zwischen dem zu bestimmenden Reibwert und dem jeweiligen Reibmesswert µ(s_i,t_i) angibt, berechnet werden.
• Unter Verwendung des „Ordinary Krigings“ ergibt sich somit der folgende mathematische Zusammenhang für den Reibwert µ̂ an der Fahrbahnposition s₀ und/oder zu dem Zeitpunkt t₀: $$\widehat{\mu }\left(s_0,t_0\right)={\displaystyle \sum _{i=1}^N{w}_i\mu \left(s_i,t_i\right)=w^T\mu =\left[c_0-1{\lambda }_{\widehat{\mu }\left(s_0\right)}\right]{\displaystyle \sum {}^{-1}\mu ,}}$$

  

  mit einem Vektor $$c_0={\left[\begin{array}{ccc}\gamma \left(\infty ,\infty \right)-\gamma \left(\Delta s_{\mathrm{1,0}},\Delta t_{\mathrm{1,0}}\right)& \dots & \gamma \left(\infty ,\infty \right)-\gamma \left(\Delta s_{N\mathrm{,0}},\Delta t_{N\mathrm{,0}}\right)\end{array}\right]}^T,$$

  

  der transponierten Einheitsmatrix 1 = [1 ... 1]^T, mit N Elementen, der Kovarianzmatrix $${\displaystyle \sum =\left[\begin{array}{cccc}\gamma \left(\infty ,\infty \right)-\gamma \left(\mathrm{0,0}\right)& \gamma \left(\infty ,\infty \right)-\gamma \left(\Delta s_{\mathrm{1,2}},\Delta t_{\mathrm{1,2}}\right)& \cdots & \gamma \left(\infty ,\infty \right)-\gamma \left(\Delta s_{\mathrm{1,}N},\Delta t_{\mathrm{1,}N}\right)\\ \gamma \left(\infty ,\infty \right)-\gamma \left(\Delta s_{\mathrm{2,1}},\Delta t_{\mathrm{2,1}}\right)& \gamma \left(\infty ,\infty \right)-\gamma \left(\mathrm{0,0}\right)& \cdots & \gamma \left(\infty ,\infty \right)-\gamma \left(\Delta s_{\mathrm{2,}N},\Delta t_{\mathrm{2,}N}\right)\\ ⋮& ⋮& \ddots & ⋮\\ \gamma \left(\infty ,\infty \right)-\gamma \left(\Delta s_{N\mathrm{,1}},\Delta t_{N\mathrm{,1}}\right)& \gamma \left(\infty ,\infty \right)-\gamma \left(\Delta s_{N\mathrm{,2}},\Delta t_{N\mathrm{,2}}\right)& \cdots & \gamma \left(\infty ,\infty \right)-\gamma \left(\mathrm{0,0}\right)\end{array}\right],}$$

  

  und der Substitution $${\lambda }_{\widehat{\mu }\left(s_0\right)}=\frac{1^T{\displaystyle \sum {}^{1-}{c}_0-1}}{1^T{\displaystyle \sum {}^{-1}{c}_0}}.$$

  

  Dies erlaubt somit eine Berechnung des Reibwertes µ̂ basierend auf der Semivarianzmatrix, basierend auf der Kovarianzmatrix und/oder basierend auf dem Semivariogramm.
• Zudem kann die Varianz und/oder die Unsicherheit des derart ermittelten Reibwertes µ̂ über nachfolgende Formel berechnet werden: $${\sigma }_{\widehat{\mu }\left(s_0\right)}={\lambda }_{\widehat{\mu }\left(s_0\right)}+{\displaystyle \sum _{i=1}^N{w}_i\gamma \left(s_i-s_0,t_i-t_0\right).}$$

  

  Die Varianz des Reibwertes µ̂ kann somit einen ersten Term aufweisen, welcher proportional zur Semivarianzmatrix und/oder proportional zur Kovarianzmatrix ist. Auch kann die Varianz einen zweiten Term aufweisen, welcher proportional zur Summe der mit den Wichtungsfaktoren w_i gewichteten Semivarianzen sein kann. Mit anderen Worten kann der zweite Term der Varianz durch die Summe der mit den jeweiligen Wichtungsfaktoren wi multiplizierten Semivarianzen gegeben sein, wobei die Summe über die N Reibmesswerte der Teilmenge läuft.
• Die voranstehend beschriebenen Schritte S1 bis S4, insbesondere die Schritte S2 bis S4 und/oder S3 bis S4, können auch mehrfach durchlaufen werden, so dass an mehreren unterschiedlichen Fahrbahnpositionen und/oder zu unterschiedlichen Zeitpunkten Reibwerte µ̂ ermittelt werden können. In einem optionalen Schritt S5 kann basierend auf dieser Mehrzahl von ermittelten Reibwerten µ̂ eine Reibwertkarte erstellt werden, etwa durch Eintragen der Reibwerte µ̂ in eine Straßenkarte. Zudem können einzelne Reibwerte µ̂ auch, etwa über die Schnittstelle 20, an einen Verkehrsteilnehmer 22 übermittelt werden. Auch kann die Reibwertkarte an den Verkehrsteilnehmer 22 übermittelt werden und/oder die Reibwertkarte kann etwa auf einer Benutzeroberfläche der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 ausgegeben und/oder in dem Datenspeicher 12 hinterlegt werden.
• Des Weiteren kann in Schritt S2 zumindest ein Teil des Semivariogramms, insbesondere die Semivarianzen und/oder die Kovarianzen, unter Verwendung eines Machine-Learning-Systems 15, etwa einem neuronalen Netz 15 oder dergleichen, ermittelt werden. Optional kann hierzu im Schritt S2 das Machine-Learning-System 15 basierend auf einem Lerndatensatz von Reibmesswerten angelernt werden, wobei der Lerndatensatz aktuell ermittelte Reibmesswerte und/oder andere Reibmesswerte enthalten kann. Alternativ oder zusätzlich können angelernte Parameterwerte des Machine-Learning-Systems 15, etwa Gewichte einzelner Knoten in einem Multilayer-Neuronalen-Netz 15, basierend auf aktuell ermittelten Reibmesswerten angepasst werden. Durch das Lernen der Erstellung des Semivariogramms unter Verwendung eines Machine-Learing-Systems 15 können für jeden Ort einzeln und/oder mit hoher Präzision die voranstehend beschriebenen Funktionen parametrisiert werden. So können eine erhöhte Flexibilität und Genauigkeit der Reibwertschätzung sowie eine bessere lokale Anpassung des Verfahren erreicht werden. Auch ist es möglich, die Parameterwerte des Machine-Learning-Systems 15 kontinuierlich durch Onlinelernen zu adaptieren und/oder zu verbessern.
• Zusammenfassend kann das Semivariogramm auch durch eine Methode des maschinellen Lernens unter Verwendung des Machine-Learning-Systems 15 für alle Orte definiert werden. Denkbar sind Regressionsmethoden und/oder die Verwendung eines Multilayer-Neuronalen-Netzes 15 (Feed-Forward). Als Inputwerte kommen die Wetter- bzw. Fahrzeugdaten und ihre Orts- und Zeitbeziehung zum gesuchten Reibwertpunkt in Frage. Ergebnis können die Parameter der Funktion Z(s, t) für einen zu bestimmenden Reibwert sein. Beim Anlernen lässt sich zwischen Offline- und Onlinelernen des Machine-Learning-Systems 15 unterscheiden. Beim Offlinelernen wird das Machine-Learning-System 15 im Vorhinein mit einem Lerndatensatz angelernt. Anschließend werden die Modelle mit festem Parametersatz zur Bestimmung fester Semivariogramme weiterer Orte verwendet. Beim Onlinelernen wird das Machine-Learning-System 15 während des Betriebes angelernt und mit aktuellen, angepassten Lerndaten bestimmter Orte immer wieder angepasst. Somit kann zu jedem Berechnungszeitschritt ein neues Semivariogramm für jeden Ort bestimmt werden.
• 5 zeigt ein Flussdiagramm zur Illustration von Schritten eines Verfahrens zum Ermitteln eines Reibwerts µ̂ gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
• Analog dem Schritt S1 der 3, wird in Schritt S1 ein Datensatz 14 mit einer beliebigen Anzahl von Reibmesswerten µ(s_i,t_i), mit i=1..., etwa in einem Datenspeicher 18 einer Datenverarbeitungsvorrichtung 10 bereitgestellt, wobei s_i eine Messposition, Ortskoordinaten der Messposition und/oder einen Ortsvektor der Messposition und t_i einen Messzeitpunkt bezeichnen. Der Datensatz 14 kann dabei die Reibmesswerte 16, wie in 1 beschrieben aufweisen. Die Reibmesswerte µ(s_i,t_i) können in Schritt S1 auch, wie voranstehend in Bezug auf 2 beschrieben, basierend auf Wetterdaten, Straßensensorikdaten, Fahrzeugsensordaten und/oder weiteren Daten etwa mittels der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 ermittelt werden.
• In einem Schritt S2 wird ein Trend zumindest einer Teilmenge der Reibmesswerte unter Zerlegen jedes Reibmesswertes µ(s_i,t_i) der Teilmenge i=1... N in eine erste Komponente zur Beschreibung des Trends und eine zweite Komponente zur Beschreibung statistischer Schwankungen der Reibmesswerte µ(s_i,t_i) modelliert. Die erste Komponente kann dabei ein erster Term und die zweite Komponente kann ein zweiter Term sein. Mit anderen Worten können die Reibmesswerte µ(s_i,t_i) als Zufallsvariable modelliert werden, so dass jeder Reibmesswert aus den zwei Komponenten bestehen kann. Die erste Komponente kann durch eine Funktion g(s, t, ...), die den lokalen Trend modelliert, repräsentiert sein und die zweite Komponente kann durch eine Zufallsvariable ε(s, t) repräsentiert sein. Die Reibmesswerte können somit wie folgt dargestellt werden: $$\mu \left(s\right)=g\left(s,t,\dots \right)+\epsilon \left(s,t\right).$$

  

  Es sei an dieser Stelle bemerkt, dass eine räumliche und/oder eine zeitliche Zeitabhängigkeit der Reibmesswerte und/oder des zu ermittelnden Reibwertes berücksichtigt sein kann. Die Zeitkomponente bzw. die zeitliche Abhängigkeit kann beispielsweise analog zu der Beschreibung der 3 berücksichtigt werden. Ebenso kann der Trend eine räumliche und/oder zeitliche Abhängigkeit der Reibmesswerte abbilden und/oder berücksichtigen. Mit anderen Worten kann der Trend räumlicher und/oder zeitlicher Natur sein.
• Die erste Komponente kann eine Linearkombination aus einer Mehrzahl von deterministischen Funktionen, beispielsweise über Ort und/oder Zeit, und einer Mehrzahl von Koeffizienten aufweisen. Mit anderen Worten kann die erste Komponente als Linearkombination $$g\left(s,t\dots \right)={\displaystyle \sum _{l=0}^L{a}_l{f}_l\left(s,t,\dots \right)}$$

  

  der deterministischen Funktionen f₀, f₁, ..., f_L, den Koeffizienten a_l ∈ ℝ{0} und der Konvention f₀(s,t, ...) = 1 dargestellt werden.
• Dabei kann der in der ersten Komponente modellierte Trend mit wenigstens einer die Reibmesswerte der Teilmenge beeinflussenden Einflussgröße korrelieren, wobei die wenigstens eine Einflussgröße Wetterdaten, geographische Daten und/oder eine zeitliche Abhängigkeit umfassen kann. Die Modellierung des Trends kann somit in vorteilhafter Weise eine Flexibilität des Verfahrens erhöhen, da gewisse Abhängigkeiten, Einflussgrößen und/oder Einflüsse berücksichtigt werden können. Beispielsweise kann in dem Trend berücksichtigt werden, dass etwa bei niedrigen geographischen Breiten ein höherer Reibwert zu erwarten ist als bei hohen geographischen Breiten. Auch kann Berücksichtigung finden, dass etwa bei Regen oder Schnee ein geringerer Reibwert zu erwarten ist als bei trockenem Wetter. Ebenso kann berücksichtigt werden, dass etwa im Sommer ein höherer Reibwert als im Winter zu erwarten ist.
• Des Weiteren kann optional in Schritt S2 zumindest ein Teil der ersten Komponente unter Verwendung eines Machine-Learning-Systems 15 ermittelt werden. Insbesondere können die deterministischen Funktionen f₀, f₁, ..., f_L, welche als Modellparameter des Trends angesehen werden können, unter Verwendung eines Machine-Learning-Systems 15, etwa einem neuronalen Netz 15 oder dergleichen, ermittelt werden. Das Machine-Learning-System 15 kann hierzu basierend auf einem Lerndatensatz von Reibmesswerten angelernt werden. Alternativ oder zusätzlich können angelernte Parameterwerten des Machine-Learning-Systems 15, etwa die Gewichte von Knoten eines neuronalen Netzes, basierend auf aktuell ermittelten Reibmesswerten angepasst werden.
• Mit anderen Worten kann voranstehend erläuterte Linearkombination der ersten Komponente und/oder die deterministischen Funktionen der Linearkombination des lokalen Trends durch ein angelerntes Machine-Learning-System 15 generiert werden. Eingangsgrößen des Machine-Learning-Systems 15 können Wetterdaten oder Daten der Topologie der Orte für die der lokale Trend interessiert sein. Ausgangsgrößen können die deterministischen Funktionen der Linearkombination, die den lokalen Trend modellieren, sein. Beim Anlernen lässt sich zwischen Offline- und Onlinelernen des Machine-Learning-Systems 15 unterscheiden. Beim Offlinelernen wird das Machine-Learning-System 15 im Vorhinein mit dem Lerndatensatz angelernt. Anschließend werden die Modelle mit festem Parametersatz zur Bestimmung fester lokaler Trends weiterer Orte verwendet. Beim Onlinelernen wird das Machine-Learning-System 15 im Betrieb angelernt und mit aktuellen, angepassten Lerndaten bestimmter Orte immer wieder angepasst. Somit kann zu jedem Berechnungszeitschritt ein neuer, verbesserter lokaler Trend für jeden Ort bestimmt werden.
• Durch die Modellierung eines räumlichen Trends können weitere Informationen mitberücksichtigt werden. Zum Beispiel ist es in Schweden wahrscheinlicher einen niedrigen Reibwert µ zu erhalten, als es der Fall in Spanien ist. Dieser Zusammenhang kann durch Berücksichtigung weiterer Größen wie beispielsweise Wetterdaten und/oder Geografie dargestellt werden. Des Weiteren bietet das Lernen mittels Machine-Learning-System 15 zur Erstellung des lokalen Trends den Vorteil, dass genauere und aktuelle Trends für jeden Ort generiert werden können. So werden eine erhöhte Flexibilität und Genauigkeit der Reibwertermittlung sowie eine bessere lokale Anpassung erreicht. Auch ist es möglich, das Verfahren, das Machine-Learning-System 15 und/oder die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 kontinuierlich durch Onlinelernen zu adaptieren und/oder zu verbessern.
• Des Weiteren wird, analog der Beschreibung der 3, ein räumlicher und/oder zeitlicher Zusammenhang zwischen zumindest einer Teilmenge der Reibmesswerte µ(s_i,t_i), mit i=1... N, basierend auf einem Semivariogramm ermittelt. Gleichsam kann in Schritt S2 ein Semivariogramm ermittelt werden. Insbesondere kann hierzu ein Kriging-Verfahren verwendet werden, beispielsweise ein „Ordinary Kriging“, ein „Simple Kriging“ und/oder ein „Universal Kriging“.
• Hierzu kann eine Semivarianz und/oder eine Kovarianz zwischen jeweils zwei Reibmesswerten µ(s_i) der Teilmenge (i=1...N) von Reibmesswerten ermittelt werden, insbesondere unter Berücksichtigung der Topologie des Straßennetzes 24. Mit anderen Worten kann für jeden Reibmesswert µ(s_i) der Teilmenge die Semivarianz und/oder die Kovarianz zu allen weiteren Reibmesswerten µ(s_j) ermittelt werden, wobei j ungleich i ist. Die ermittelten Semivarianzen können anschließend in einer Semivarianzmatrix zusammengefasst werden. Alternativ oder zusätzlich können die Kovarianzen in einer Kovarianzmatrix zusammengefasst werden.
• Allgemein kann die Semivarianz y für eine Variable Z an den Orten s und s+h in folgender mathematischen Formel beschrieben werden: $$\gamma \left(h\right)=\frac{1}{2}\text{Var}\left[\left(Z\left(s\right)-Z\left(s+h\right)\right)\right],$$

  

  wobei der Zusammenhang zwischen Semivarianz γ und Kovarianz C(h) durch folgende Formel beschrieben werden kann: $$C\left(h\right)=\gamma \left(\infty \right)-\gamma \left(h\right).$$

  

  Die Semivarianz und die Kovarianz können somit als Maß für eine Streuung und/oder Korrelation der Reibmesswerte µ(s_i) herangezogen werden. Auch kann analog der Beschreibung zu 3 eine Zeitkomponente und/oder eine zeitliche Abhängigkeit berücksichtigt werden.
• Die Semivarianz und/oder die Kovarianz kann für jeden Reibmesswert µ(s_i) der Teilmenge i=1...N ermittelt werden. Etwa können die Semivarianzen γ_i,j zwischen den Reibmesswerten µ_i und µ_j für alle Reibmesswerte ermittelt werden. Zur mathematischen Vereinfachung können die Semivarianzen und/oder die Kovarianzen dabei in Abhängigkeit des räumlichen Abstandes Δs_i,j = s_i - s_j und/oder in Abhängigkeit des zeitlichen Abstandes Δt_i,j = t_i - t_j bestimmt werden.
• Ferner kann in Schritt S2 ein funktionaler Zusammenhang zwischen den Semivarianzen, den Kovarianzen und/oder zwischen beliebigen mit den Semivarianzen korrelierenden Größen ermittelt werden, insbesondere unter Berücksichtigung der Topologie des Straßennetzes 24. Insbesondere kann dazu eine geschlossene analytische Funktion an die ermittelten Semivarianzen, die Kovarianzen und/oder an mit den Semivarianzen korrelierenden Größen gefittet werden.
• In einem weiteren Schritt S3 wird, analog Schritt S3 der 3, basierend auf dem Semivariogramm und/oder basierend auf einem Kriging-Verfahren ein Wichtungsfaktor w_i(s_i) für jeden Reibmesswert µ(s_i) ermittelt, wobei die Wichtungsfaktoren jeweils einen räumlichen und/oder zeitlichen Zusammenhang zwischen dem zugehörigen Reibmesswert µ(s_i) und dem zu bestimmenden Reibwert µ̂ an einer Fahrbahnposition s₀ und/oder zu einem Zeitpunkt t₀ angeben, wobei der Zeitpunkt t₀ in der Vergangenheit, der Gegenwart oder der Zukunft liegen kann. Eine Summe aller Wichtungsfaktoren w_i, i=1...N, ist dabei eins.
• In einem weiteren Schritt S4 wird, analog dem Schritt S4 der 3, letztlich der zu bestimmende Reibwert µ̂ an der Fahrbahnposition s₀ und/oder zu dem Zeitpunkt t₀ unter Bilden eines gewichteten Mittelwertes bestimmt, wobei der gewichtete Mittelwert mit einer Summe von mit den jeweiligen Wichtungsfaktoren w_i gewichteten Reibmesswerten µ(s_i,t_i) korreliert und/oder durch diese Summe gegeben ist, wie in nachfolgender Formel angegeben: $$\widehat{\mu }\left(s_0,t_0\right)={\displaystyle \sum _{i=1}^N{w}_i\left(s_i,t_i\right)\mu \left(s_i,t_i\right)=w^T\mu .}$$

  

  Mit anderen Worten kann der Reibwert µ̂ an der Fahrbahnposition s₀ und/oder zu dem Zeitpunkt t₀ durch die Summe der Reibwerte µ(s_i,t_i)der Teilmenge i=1... N, jeweils multipliziert mit dem zugehörigen Wichtungsfaktor w_i, welcher den räumlichen und/oder zeitlichen Zusammenhang zwischen dem zu bestimmenden Reibwert und dem jeweiligen Reibmesswert µ(s_i,t_i)angibt, berechnet werden. Die zeitliche Komponente ist in den voranstehenden und nachfolgenden Formeln nicht berücksichtigt. Analog der Beschreibung zu 3 kann die zeitliche Abhängigkeit jedoch ebenso berücksichtigt werden.
• Unter Verwendung des „Universal Krigings“ sowie unter der Modellierung des lokalen Trends ergibt sich somit der folgende mathematische Zusammenhang für den Reibwert µ̂ an der Fahrbahnposition s₀: $$\widehat{\mu }\left(s_0,t_0\right)={\displaystyle \sum _{i=1}^N{w}_i\mu \left(s_i,t_i\right)=w^T\mu ={\left[{\gamma }_0-F{\left(F^T{\mathrm{\Gamma }}^{-1}F\right)}^{-1}\left(F^T{\mathrm{\Gamma }}^{-1}{\gamma }_0-f_0\right)\right]}^T{\mathrm{\Gamma }}^{-1}\mu ,}$$

  

  mit einem Vektor $${\gamma }_0={\left[\begin{array}{ccc}\gamma \left(s_1-s_0,t_1-t_0\right)& \dots & \gamma \left(s_N-s_0,t_N-t_0\right)\end{array}\right]}^T,$$

  

  den deterministischen Funktionen $$f_0={\left[\begin{array}{cccc}1& f_1\left(s_0,t_0\right)& \dots & f_N\left(s_0,t_0\right)\end{array}\right]}^T,$$

  

  der transponierten Einheitsmatrix 1 = [1 ... 1]^T, mit N Elementen,
  der Semivarianzmatrix $$\mathrm{\Gamma }=\left[\begin{array}{cccc}\gamma \left(\mathrm{0,0}\right)& \gamma \left(s_1-s_2,t_1-t_2\right)& \cdots & \gamma \left(s_2-s_N,t_1-t_N\right)\\ \gamma \left(s_2-s_1,t_2-t_1\right)& \gamma \left(\mathrm{0,0}\right)& \cdots & \gamma \left(s_2-s_N,t_2-t_N\right)\\ ⋮& ⋮& \ddots & ⋮\\ \gamma \left(s_N-s_1,t_N-t_1\right)& \gamma \left(s_N-s_2,t_N-t_2\right)& \cdots & \gamma \left(\mathrm{0,0}\right)\end{array}\right],$$

  

  einer Matrix $${\text{F}}^{\mathrm{{\rm T}}}=\left[\begin{array}{cccc}1& 1& \cdots & 1\\ f_1\left(s_1,t_1,\dots \right)& f_1\left(s_2,t_2,\dots \right)& \cdots & f_1\left(s_N,t_N,\dots \right)\\ ⋮& ⋮& \ddots & ⋮\\ f_L\left(s_1,t_1,\dots \right)& f_L\left(s_2,t_2,\dots \right)& \cdots & f_L\left(s_N,t_N,\dots \right)\end{array}\right],$$

  

  den Wichtungsfaktoren $$w={\mathrm{\Gamma }}^{-1}\left[{\gamma }_0-F{\left(F^T{\mathrm{\Gamma }}^{-1}F\right)}^{-1}\left(F^T{\mathrm{\Gamma }}^{-1}{\gamma }_0-f_0\right)\right],$$

  

  und der Substitution $$\lambda ={\left(F^T{\mathrm{\Gamma }}^{-1}F\right)}^{-1}\left(F^T{\mathrm{\Gamma }}^{-1}{\gamma }_0-f_0\right).$$

  
• Dies erlaubt somit eine Berechnung des Reibwertes µ̂ basierend auf der Semivarianzmatrix, basierend auf der Kovarianzmatrix und/oder basierend auf dem Semivariogramm.
• Zudem kann die Varianz und/oder die Unsicherheit des derart ermittelten Reibwertes µ̂ über nachfolgende Formel berechnet werden: $${\sigma }_{\widehat{\mu }\left(s_0\right)}={\displaystyle \sum _{i=1}^N{w}_i\gamma \left(s_i-s_0,t_i-t_0\right)+{\displaystyle \sum _{l=0}^L{\lambda }_l{f}_l\left(s_0,t_0\right)}}$$

  

  Die Varianz des Reibwertes µ̂ kann somit einen ersten Term aufweisen, welcher proportional zur Summe der mit den Wichtungsfaktoren w_i gewichteten Semivarianzen sein kann. Mit anderen Worten kann der erste Term der Varianz durch die Summe der mit den jeweiligen Wichtungsfaktoren w_i multiplizierten Semivarianzen gegeben sein, wobei die Summe über die N Reibmesswerte der Teilmenge läuft. Auch kann die Varianz einen zweiten Term aufweisen, welcher proportional zur Summe der deterministischen Funktionen f_i sein kann.
• Die voranstehend beschriebenen Schritte S1 bis S4, insbesondere die Schritte S2 bis S4 und/oder S3 bis S4, können auch mehrfach durchlaufen werden, so dass an mehreren unterschiedlichen Fahrbahnpositionen und/oder zu unterschiedlichen Zeitpunkten Reibwerte µ̂ ermittelt werden können. In einem optionalen Schritt S5 kann basierend auf dieser Mehrzahl von ermittelten Reibwerten µ̂ eine Reibwertkarte erstellt werden, etwa durch Eintragen der Reibwerte µ̂ in eine Straßenkarte. Zudem können einzelne Reibwerte µ̂ auch, etwa über die Schnittstelle 20, an einen Verkehrsteilnehmer 22 übermittelt werden. Auch kann die Reibwertkarte an den Verkehrsteilnehmer 22 übermittelt werden und/oder die Reibwertkarte kann etwa auf einer Benutzeroberfläche der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 ausgegeben und/oder in dem Datenspeicher 12 hinterlegt werden.
• Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass „umfassend“ keine anderen Elemente ausschließt und „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims (12)

1. Verfahren zum Ermitteln eines Reibwertes (µ̂) einer Fahrbahn (26a, 26b) eines Straßennetzes (24), das Verfahren aufweisend die Schritte: Bereitstellen eines Datensatzes (14) mit Reibmesswerten (µ) der Fahrbahn des Straßennetzes (24), wobei jeder der Reibmesswerte (µ) einen Reibungskoeffizienten der Fahrbahn an einer Messposition (s_i) zu einem Messzeitpunkt (t) angibt; dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner die Schritte aufweist: Modellieren eines räumlichen und/oder zeitlichen Zusammenhangs zwischen zumindest einer Teilmenge der Reibmesswerte (µ) basierend auf einem Semivariogramm, wobei der räumliche Zusammenhang unter Berücksichtigung einer Topologie des Straßennetzes (24) modelliert ist; Ermitteln eines Wichtungsfaktors (w_i) für jeden Reibmesswert (µ) der Teilmenge von Reibmesswerten basierend auf dem Semivariogramm; und Ermitteln eines Reibwertes (µ̂) für eine Fahrbahnposition (so) und/oder für einen Zeitpunkt (to) unter Bilden eines gewichteten Mittelwerts, wobei der gewichtete Mittelwert mit einer Summe von mit den jeweiligen Wichtungsfaktoren (w_i) gewichteten Reibmesswerten (µ) der Teilmenge der Reibmesswerte korreliert.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Modellierens basierend auf dem Semivariogramm ein Ermitteln einer Semivarianz (γ) zwischen jeweils zwei Reibmesswerten (µ) der Teilmenge der Reibmesswerte unter Berücksichtigung der Topologie des Straßennetzes (24) aufweist; und/oder wobei der räumliche Zusammenhang unter Berücksichtigung eines räumlichen Abstandes (28) zwischen jeweils zwei Reibmesswerten (µ) der Teilmenge von Reibmesswerten (µ) entlang des Straßennetzes (24) in dem Semivariogramm modelliert ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Semivarianzen (γ) jeweils in Abhängigkeit eines räumlichen Abstands (Δs) zwischen den Positionen der zwei Reibmesswerte (µ) entlang des Straßennetzes (24) ermittelt werden; und/oder wobei die Semivarianzen (γ) jeweils in Abhängigkeit eines zeitlichen Abstands (Δt) der Messzeitpunkte der zwei Reibmesswerte (µ) ermittelt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Schritt des Modellierens basierend auf dem Semivariogramm ein Erstellen einer Semivarianzmatrix basierend auf den ermittelten Semivarianzen (γ) aufweist.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Schritt des Modellierens basierend auf dem Semivariogramm ein Ermitteln einer Kovarianz (C) zwischen jeweils zwei Reibmesswerten (µ) der Teilmenge der Reibmesswerte aufweist; und/oder wobei der Schritt des Modellierens basierend auf dem Semivariogramm ein Erstellen einer Kovarianzmatrix aufweist.
6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei jeder der Wichtungsfaktoren (w_i) einen räumlichen und/oder zeitlichen Zusammenhang zwischen dem zugehörigen Reibmesswert (µ) und dem Reibwert (µ̂) unter Berücksichtigung der Topologie des Straßennetzes (24) angibt; und/oder wobei eine Summe der Wichtungsfaktoren (w_i) eins ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei der Schritt des Modellierens basierend auf dem Semivariogramm ein Ermitteln eines funktionellen Zusammenhangs zwischen den Semivarianzen (γ) und/oder zwischen mit den Semivarianzen (γ) korrelierenden Größen aufweist; und/oder wobei der Schritt des Modellierens basierend auf dem Semivariogramm ein Fitten einer Funktion an die Semivarianzen (γ) und/oder an mit den Semivarianzen (γ) korrelierenden Größen aufweist.
8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, weiter aufweisend: Ermitteln einer Varianz (σ) und/oder einer Unsicherheit (σ) des ermittelten Reibwertes (µ̂) basierend auf den ermittelten Wichtungsfaktoren (w_i).
9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, weiter aufweisend: Ermitteln einer Mehrzahl von Reibwerten (µ̂) an einer Mehrzahl von Fahrbahnpositionen (s) und/oder für eine Mehrzahl von Zeitpunkten (t); und Erstellen einer Reibwertkarte basierend auf der Mehrzahl von ermittelten Reibwerten (µ).
10. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, weiter aufweisend: Empfangen, von einem Verkehrsteilnehmer (22), einer Anfrage für einen Reibwert (µ̂) an einer Anfrageposition (so) und/oder für einen Anfragezeitpunkt (to); Ermitteln des Reibwertes (µ̂) an der Anfrageposition (so) und/oder für den Anfragezeitpunkt (to); und Bereitstellen des ermittelten Reibwertes(µ̂) an den Verkehrsteilnehmer (22).
11. Datenverarbeitungsvorrichtung (10) zum Ermitteln eines Reibwertes (µ̂) einer Fahrbahn, wobei die Datenverarbeitungsvorrichtung (10) dazu eingerichtet ist, Schritte des Verfahrens nach einem der voranstehenden Ansprüche auszuführen.
12. Datenverarbeitungsvorrichtung (10) nach Anspruch 11, wobei die Datenverarbeitungsvorrichtung (10) einen Datenspeicher (12) zur Speicherung eines Datensatzes (14) von Reibmesswerten (µ, 16) der Fahrbahn; einen Prozessor (18); und eine Schnittstelle (20) zum Übertragen eines Reibwertes (µ̂) aufweist.

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