DE102018131761A1

DE102018131761A1 - Verfahren und System zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE102018131761A1
Application number: DE102018131761.1A
Authority: DE
Inventors: Auf Teilnichtnennung Antrag; Anne-Marie Zuehlsdorff
Original assignee: Joyson Safety Systems Germany GmbH
Current assignee: Joyson Safety Systems Germany GmbH
Priority date: 2018-12-11
Filing date: 2018-12-11
Publication date: 2020-06-18
Anticipated expiration: 2038-12-12
Also published as: DE102018131761B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges, mit den Schritten a) Bestimmen einer Position mindestens einer Hand eines Fahrers des Fahrzeuges an einem Lenkelement (1), das zur Eingabe eines Lenkwinkels dient, mit Hilfe einer Sensorvorrichtung; b) Ermitteln eines von dem Fahrer beabsichtigten Fahrmanövers anhand der bestimmten Handposition; c) Ermitteln von Fahrzeuginformationen und/oder Informationen bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs; d) Bewerten des ermittelten beabsichtigten Fahrmanövers unter Verwendung der ermittelten Fahrzeuginformationen und/oder der Informationen bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs; e) Erzeugen mindestens eines Steuersignals durch das Fahrzeug in Abhängigkeit von der Bewertung in Schritt f); und g) Erzeugen oder Abändern eines Fahrzeugsignals und/oder Beeinflussen des beabsichtigten Fahrmanövers abhängig von dem Steuersignal.Die Erfindung betrifft auch ein System zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges gemäß Anspruch 1 sowie ein System zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges gemäß Anspruch 15.
Aus dem Stand der Technik sind Möglichkeiten bekannt, eine bevorstehende Handlung eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges zu erkennen und zu überprüfen, ob durch diese Handlung eine Gefahrensituation entstehen könnte. Beispielsweise offenbart die CN 105644557 A die Erfassung einer Blickbewegung des Fahrers, wobei anhand der erfassten Blickbewegung eine Handlungsabsicht des Fahrers erkannt und ggf. Maßnahmen zur Kollisionsvermeidung eingeleitet werden. Eine derartige Blickbewegungserkennung ist jedoch aufwendig.
Das von der vorliegenden Erfindung zu lösende Problem besteht darin, eine Handlungsabsicht des Fahrers auf möglichst einfache Weise zu erkennen, um einen möglichst effizienten und sicheren Betrieb des Fahrzeuges zu ermöglichen.
Dieses Problem wird durch das Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch das System mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Danach wird ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges bereitgestellt, mit den Schritten:

a) Bestimmen einer Position mindestens einer Hand eines Fahrers des Fahrzeuges an einem Lenkelement, das zur Eingabe eines Lenkwinkels dient, mit Hilfe einer Sensorvorrichtung;
b) Ermitteln eines von dem Fahrer beabsichtigten Fahrmanövers anhand der bestimmten Handposition;
c) Ermitteln von Fahrzeuginformationen und/oder Informationen bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs;
d) Bewerten des ermittelten beabsichtigten Fahrmanövers unter Verwendung der ermittelten Fahrzeuginformationen und/oder der Informationen bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs;
e) Erzeugen mindestens eines Steuersignals durch das Fahrzeug in Abhängigkeit von der Bewertung in Schritt d); und
f) Erzeugen oder Abändern eines Fahrzeugsignals und/oder Beeinflussen des beabsichtigten Fahrmanövers durch das Fahrzeug abhängig von dem Steuersignal.

Bei dem Lenkelement handelt es sich insbesondere um ein Lenkrad mit einem zumindest teilweise eine Nabe des Lenkrades umlaufenden Lenkradkranz, über den eine Betätigung des Lenkrades erfolgen kann. Denkbar ist jedoch auch, dass das Lenkelement keinen Lenkradkranz (zumindest keinen vollständig geschlossenen Lenkradkranz) aufweist, sondern zum Beispiel lediglich zwei (insbesondere voneinander beabstandete und/oder getrennte) Griffbereiche.
Das Bestimmen der Handposition umfasst insbesondere eine Erfassung einer Handberührung des Lenkrades. Möglich ist, dass die Berührung nicht punktuell, sondern in einem ausgedehnteren Berührbereich erfolgt. Entsprechend kann als Handposition auch ein zwei- oder gar dreidimensionaler Positionsbereich verstanden werden. Denkbar ist auch, dass ein flächiger Berührbereich durch einen Punkt oder eine Punktmenge repräsentiert wird. Beispielsweise wird bei einem flächigen Berührbereich ein Flächenschwerpunkt als Handposition herangezogen. Möglich ist auch, dass für die Berührpunkte bzw. Berührbereiche eine Kraft (Griffkraft) ermittelt wird, mit der die Berührung erfolgt. Diese Griffkraft kann in die Ermittlung der Handposition einbezogen werden.
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung erfolgt das Erfassen der Berührung des Lenkelements durch die Hand des Fahrers mit Hilfe einer kapazitiven, optischen und/oder resistiven Messung; insbesondere über entsprechende Sensoren. Denkbar ist, dass mindestens ein Sensor an dem Lenkelement, beispielsweise an dem Lenkradkranz, angeordnet ist. Beispielsweise sind mehrere Sensoren entlang des Lenkradkranzes platziert, wobei die Sensoren insbesondere so positioniert sind, dass eine Berührung einer beliebigen Stelle des Lenkradkranzes an mindestens einem der Sensoren ein Messsignal erzeugt, das die Berührung anzeigt. Denkbar ist, dass die Sensoren mit identischen Abständen entlang des Lenkradkranzes angeordnet sind. Möglich ist jedoch auch, dass in bestimmten Bereichen des Lenkradkranzes (zum Beispiel zwischen der 7-Uhr- und der 11-Uhr-Position und/oder zwischen der 2-Uhr-und der 5-Uhr-Position) der Abstand zwischen benachbarten Sensoren geringer gewählt wird, d. h. dort eine höhere Sensordichte vorgesehen wird.
Darüber hinaus kann die Position der Berührung und damit die Position der Hand am Lenkrad durch eine Interpolation von Messwerten unterschiedlicher, insbesondere benachbarter Sensoren ermittelt werden. Beispielsweise erfolgt die (zum Beispiel eine kubische) Interpolation nach Transformation der gemessenen Berührpositionen in ein Polarkoordinatensystem.
Es kann zudem auch eine Plausibilitätsüberprüfung der Sensormesswerte erfolgen. Beispielsweise wird eine Bewertung und Auswahl der Messwerte vorgenommen, falls mehr als zwei Handpositionen erkannt werden. So könnten z.B. nur die beiden ermittelten Handpositionen verwendet werden, die auf Messsignalen oder einer Summe von Messsignalen mit der größten Amplitude basieren.
Darüber hinaus kann eine Zuordnung der ermittelten Handpositionen zu der rechten oder der linken Hand des Fahrers erfolgen. Hierzu erfolgt z.B. ein Vergleich der ermittelten Handposition mit zu einem früheren Zeitpunkt für die rechte und linke Hand ermittelten Handpositionen, wobei z.B. zunächst eine Transformation der Koordinaten der ermittelten Handpositionen in ein Referenzkoordinatensystem erfolgt. Beispielsweise werden die Koordinaten der ermittelten Handpositionen auf die Nullstellung des Lenkrades bezogen und/oder in das Fahrzeugkoordinatensystem transformiert. Denkbar ist, dass Bereiche des Lenkradkranzes, die mit der rechten oder linken Hand gut erreichbar sind, festgelegt werden und überprüft wird, in welchem dieser Bereiche die ermittelte Handposition liegt. Das Ergebnis dieser Prüfung kann dann zur Zuordnung der Handposition zu der rechten oder linken Hand verwendet werden.
Insbesondere werden die Positionen der rechten und der linken Hand des Fahrers am Lenkelement bestimmt und das beabsichtigte Fahrmanöver anhand der bestimmten Position der linken und der rechten Hand vorgenommen.
Möglich ist auch, dass in Schritt a) eine Bestimmung der Handposition zu mehreren Zeitpunkten vorgenommen wird und in Schritt b) das Ermitteln des beabsichtigten Fahrmanövers anhand einer Veränderung der Handposition erfolgt. Das Ermitteln des beabsichtigten Fahrmanövers erfolgt demnach insbesondere nicht (zumindest nicht nur) basierend auf einer ermittelten absoluten Handposition, sondern abhängig von einer Veränderung der Handposition.
Die Ermittlung des beabsichtigten Fahrmanövers beinhaltet beispielsweise eine Zuordnung (Klassifizierung) der erkannten Handposition zu einer Fahrzeugmanöverkategorie. Darüber hinaus könnten basierend auf der ermittelten Handposition Parameter, die mit der zuzuordnenden Fahrzeugmanöverkategorie verknüpft sind, bestimmt werden. Beispielsweise wird die Handposition der Fahrzeugmanöverkategorie „Linksabbiegen“ zugeordnet und anhand der Handposition als Parameter dieses Manövers des vom Fahrer erwarteten Kurvenradius bestimmt. Die Bestimmung des vom Fahrer erwarteten Kurvenradius ist möglich, da die Handposition oder die Veränderung der Handposition bei einem geplanten Abbiegemanöver insbesondere von dem vom Fahrer abgeschätzten erforderlichen Lenkwinkel und damit von dem erwarteten Kurvenradius abhängt. Denkbar sind z.B. folgende Fahrzeugmanöverkategorien und Parameter:

a) Geradeausfahrt Parameter: z. B. Länge der Geraden
b) Linksabbiegen Parameter: z.B. Kurvenradius, Tangentenwinkel Einfahrt-Ausfahrt
c) Rechtsabbiegen Parameter: z.B. Kurvenradius, Tangentenwinkel Einfahrt-Ausfahrt
d) Linkskurve Parameter: z.B. Kurvenradius, Tangentenwinkel Einfahrt-Ausfahrt
e) Rechtskurve Parameter: z.B. Kurvenradius, Tangentenwinkel Einfahrt-Ausfahrt
f) Spurwechsel links Parameter: z.B. Dauer des Spurwechsels
g) Spurwechsel rechts Parameter: z.B. Dauer des Spurwechsels
h) Parken Parameter: z.B. Orientierung der Parklücke (z.B. längs oder quer zur Fahrtrichtung).

Abhängig von der ermittelten Position der rechten und/oder linken Hand erfolgt eine Bestimmung der zugehörigen Fahrzeugmanöverkategorie, wobei z.B. Wahrscheinlichkeiten, mit der bei einer Handposition oder einer Veränderung der Handposition ein Fahrmanöver einer bestimmten Fahrzeugmanöverkategorie erfolgt, ermittelt werden. Der gemessenen Handposition wird dann insbesondere die Fahrzeugmanöverkategorie mit der größten Wahrscheinlichkeit zugeordnet.
Das Ermitteln des beabsichtigten Fahrmanövers kann zudem anhängig von weiteren Informationen bezüglich des Fahrers und/oder des Fahrzeugs erfolgen. So könnte zusätzlich zu der Handposition mindestens eine Größe eines Stellteils, mindestens eine Fahrdynamikgröße und/oder um mindestens ein Vitalparameter des Fahrers (also psychophysiologische Daten in Bezug auf den Fahrer) verwendet werden. Bei dem Stellteil handelt es sich z.B. um ein Stellteil einer Betätigungsvorrichtung zum Beschleunigen des Fahrzeugs, insbesondere eines Gaspedals, einer Vorrichtung zum Abbremsen des Fahrzeugs, insbesondere eines Bremspedals, und/oder des Lenkelements oder einer Lenkvorrichtung, dem das Lenkelement zugehört (z.B. wird ein Lenkwinkel als Größe des Stellteils ermittelt). So kann z.B. die Handposition in Kombination mit dem Lenkwinkel verwendet werden. Bei der Fahrdynamikgröße handelt es sich beispielsweise um eine Längsbeschleunigung, eine Querbeschleunigung und/oder eine Gierrate. Als Vitalparameter kommt etwa eine Herzrate, ein Hautleitwert, eine Atemrate und/oder eine Blickrichtung des Fahrers in Frage.
Gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung umfasst das Ermitteln von Fahrzeuginformationen und/oder Informationen bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs eine Bestimmung des zur Verfügung stehenden Straßenraumes, der Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer (z.B. von Fußgängern, Radfahrern und/oder anderen Fahrzeugen), eines Kurvenradius, einer Information eines Navigationssystems und/oder einer Verkehrsregelung bezüglich einer Straße. Beispielsweise wird als Verkehrsregelung erkannt, ob es sich bei einer Straße, in die der Fahrer vermeintlich einbiegen möchte, um eine Einbahnstraße handelt. Das Bewerten dieser Information kann dann dahingehend erfolgen, dass überprüft wird, ob mit dem geplanten Fahrmanöver in richtiger Richtung in die Einbahnstraße eingebogen würde. Ist dies nicht der Fall, kann ein Hinweis- oder Warnsignal ausgegeben werden.
Möglich ist auch, dass es sich bei der Fahrzeuginformation um eine Navigationsinformation eines Navigationssystems handelt. Der Schritt des Bewertens umfasst dann z.B. einen Abgleich des ermittelten geplanten Fahrmanövers mit der Navigationsinformation, wobei bei einem Widerspruch z.B. die Navigationsinformation noch einmal bereitgestellt wird. So kann eine Navigationsansage wiederholt werden, oder es wird ein anderes Hinweissignal erzeugt. Beispielsweise wird der Fahrer darauf hingewiesen, wenn er in eine falsche Straße abzubiegen droht.
Denkbar ist auch, dass das Bewerten des ermittelten beabsichtigten Fahrmanövers ein Erkennen einer Gefahrensituation umfasst. Beispielsweise wird erkannt, ob sich ein Fahrzeug oder eine Person in dem Bereich des bei Durchführung des geplanten Fahrmanövers benötigten Straßenraums (z.B. ein Straßenabschnitt) befindet oder sich in diesen Bereich hinein bewegt. Falls dies der Fall sein sollte, wird z.B, ein Warnsignal erzeugt. Bei dem Warnsignal handelt es sich z.B. um ein optisches, akustisches oder haptisches Signal (z.B. ein Vibrationssignal). So könnte z.B. nach Erkennen einer Kollisionsgefahr bei einem ermittelten geplanten Spurwechsel ein Lichtsignal im Außenspiegel des Fahrzeugs (z.B. nach Art eines Totwinkelsignals) generiert werden. Denkbar ist auch, dass als Reaktion auf das Ergebnis der Bewertung ein Fahrzeugsignal unterdrückt wird. So könnte z.B. bei einem Erkennen eines beabsichtigen Spurwechsels eine Frontkollisionswarnung unterdrückt werden.
Möglich ist auch eine aktive Beeinflussung (ein aktiver, insbesondere regelnder Eingriff) in das geplante Fahrmanöver; beispielsweise, wenn der Fahrer nicht auf ein Warnsignal reagiert. So könnte als Reaktion auf die Bewertung des ermittelten beabsichtigten Fahrmanövers ein Beschleunigen oder ein Abbremsen des Fahrzeugs durch eine entsprechende Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs erfolgen. Denkbar ist z.B., dass als beabsichtigtes Fahrmanöver ein Abbiegen, d.h. eine Kurvenfahrt, und als Parameter dieses Fahrmanövers ein Kurvenradius ermittelt wird. Sollte die von der ermittelten Handposition ausgehende Bewertung (der Abgleich mit den Fahrzeug- und/oder Umgebungsinformationen) ergeben, dass der Fahrer den Kurvenradius zu groß einschätzt, könnte das Fahrzeug abgebremst werden.
Darüber hinaus könnte das geplante Fahrmanöver auch dadurch beeinflusst werden, dass in Abhängigkeit von dem in Schritt e) erzeugten Steuersignal ein zusätzlicher Lenkwiderstand erzeugt wird, so dass zum Eingeben eines Lenkwinkels ein zusätzliches Lenkmoment auf das Lenkelement ausgeübt werden muss. Beispielsweise wird der zusätzliche Lenkwiderstand erzeugt, falls als geplantes Fahrmanöver ein Spurwechsel erkannt und ein (sich zum Beispiel im toten Winkel befindendes) Fahrzeug auf der Zielspur detektiert wird.
Die Schritte b) bis f) des erfindungsgemäßen Verfahrens werden insbesondere von mindestens einer entsprechend ausgebildeten Einrichtung (beispielsweise in Form einer Steuereinrichtung) des Fahrzeugs ausgeführt. Bei der mindestens einen Einrichtung handelt es sich insbesondere um eine entsprechend programmierte Einrichtung des Fahrzeugs; beispielsweise um die Fahrzeug-ECU. Denkbar ist jedoch auch, dass eine zur Fahrzeug-ECU separate Einheit verwendet wird.
Die Erfindung betrifft auch ein System zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Durchführen des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit

- einer Sensorvorrichtung zum Bestimmen einer Position mindestens einer Hand eines Fahrers des Fahrzeuges an einem Lenkelement, das zur Eingabe eines Lenkwinkels dient;
- einer Fahrmanöverermittlungsvorrichtung zum Ermitteln eines von dem Fahrer beabsichtigten Fahrmanövers anhand der mit der Bestimmungsvorrichtung bestimmten Handposition;
- einer Informationsermittlungsvorrichtung zum Ermitteln von Fahrzeuginformationen und/oder Informationen bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs;
- einer Bewertungsvorrichtung zum Bewerten des ermittelten beabsichtigten Fahrmanövers unter Verwendung der ermittelten Fahrzeuginformationen und/oder der Informationen bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs;
- einer Steuersignalerzeugungsvorrichtung zum Erzeugen mindestens eines Steuersignals in Abhängigkeit von einem Signal der Bewertungsvorrichtung; und
- einer Korrekturvorrichtung zum Erzeugen oder Abändern eines Fahrzeugsignals und/oder Beeinflussen des beabsichtigten Fahrmanövers abhängig von dem Steuersignal.

Das erfindungsgemäße System ist zumindest teilweise als programmierte Einrichtung ausgebildet, die insbesondere mit einer Steuerung des Fahrzeugs zusammenwirkt. Möglich ist auch, dass das erfindungsgemäße System Bestandteil der Fahrzeugsteuerung ist. Denkbar ist, dass die Bestimmungsvorrichtung, die Fahrmanöverermittlungsvorrichtung, die Informationsermittlungsvorrichtung, die Bewertungsvorrichtung, die Steuersignalerzeugungsvorrichtung und/oder die Korrekturvorrichtung als gemeinsame Einheit ausgebildet sind. Möglich ist jedoch auch, dass es sich zumindest teilweise um separate Vorrichtungen handelt.
Die oben in Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erläuterten Weiterbildungen der Erfindung können analog natürlich auch zur Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Systems verwendet werden.
Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug mit dem erfindungsgemäßen System.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Es zeigen:

1 ein Lenkrad zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens; und
2 eine Darstellung zur Bestimmung der Position der Hände eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges an einem Lenkrad.

In 1 ist ein Lenkelement in Form eines Lenkrades 1 für ein Kraftfahrzeug dargestellt, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Sensorvorrichtung in Form einer Mehrzahl von Sensoren 2 aufweist, die entlang eines Lenkradkranzes 11 angeordnet sind. Die Sensoren 2 dienen dazu, die Position der Hände eines Fahrers des Kraftfahrzeuges an dem Lenkrad 1 zu ermitteln. Beispielsweise handelt es sich bei den Sensoren 2 um kapazitive Sensorflächen. Mit Hilfe der mit den Sensoren 2 ermittelten Handposition an dem Lenkrad 1 wird wie oben erläutert ein von dem Fahrer beabsichtigten Fahrmanöver bestimmt und auf Basis einer oder mehrerer Fahrzeuginformationen und/oder einer Information bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs bewertet, wobei abhängig von dieser Bewertung ein Fahrzeugsignal abgeändert und/oder das beabsichtigte Fahrmanöver beeinflusst wird, wie oben ebenfalls bereits erläutert. Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die Verwendung kapazitiver Sensoren beschränkt. Vielmehr können im Prinzip beliebige Sensoren eingesetzt werden, zum Beispiel auch optische oder resistive Sensoren.
Denkbar ist, dass zur Ermittlung des beabsichtigten Fahrmanövers die mit Hilfe der Sensoren 2 ermittelten Handpositionen jeweils zunächst der linken und/oder der rechten Hand des Fahrers zugeordnet werden. Hierfür kann (bezogen auf die Nullstellung des Lenkrades) ein Bereich des Lenkradkranzes 11, der von der linken bzw. der rechten Hand gut erreichbar ist und somit typischerweise mit der linken oder rechten Hand ergriffen wird, festgelegt werden. Ein solcher Bereich guter Erreichbarkeit des Lenkradkranzes 11 in Bezug auf die linke Hand ist in 1 als Bereich 3 eingezeichnet. Abhängig von der Relativposition zwischen der mit Hilfe der Sensoren 2 ermittelten Handpositionen und dem Bereich guter Erreichbarkeit werden die Handpositionen jeweils der rechten oder der linken Hand des Fahrers zugeordnet.
Wie oben bereits ebenfalls erläutert, können die Sensormesswerte zur Bestimmung der Handpositionen interpoliert werden. Mit den Sensoren wird jeweils ein Berührpunkt und die Griffkraft bestimmt. Das Ergebnis einer solchen Messung ist beispielhaft in 2 gezeigt, wobei die Messwerte in einem Polarkoordinatensystem dargestellt sind. In dem Polarkoordinatensystem stellt der Winkel (die Umfangsrichtung) die Berührposition (BP) und der Radius die Griffkraft (GK) dar. Die Messwerte werden (zum Beispiel unter Verwendung einer kubischen Funktion) interpoliert, wodurch sich die in 2 gezeigten Positions-Kraft-Bereiche PKL (zum Beispiel für die linke Hand) und PKR (zum Beispiel für die rechte Hand) ergeben. Als Handpositionen werden beispielsweise die jeweiligen Schwerpunkte SPL, SPR der Positions-Kraft-Bereiche PKL bzw. PKR verwendet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

CN 105644557 A [0002]

Claims

Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges, mit den Schritten: a) Bestimmen einer Position mindestens einer Hand eines Fahrers des Fahrzeuges an einem Lenkelement (1), das zur Eingabe eines Lenkwinkels dient, mit Hilfe einer Sensorvorrichtung; b) Ermitteln eines von dem Fahrer beabsichtigten Fahrmanövers anhand der bestimmten Handposition; c) Ermitteln von Fahrzeuginformationen und/oder Informationen bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs; d) Bewerten des ermittelten beabsichtigten Fahrmanövers unter Verwendung der ermittelten Fahrzeuginformationen und/oder der Informationen bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs; e) Erzeugen mindestens eines Steuersignals durch das Fahrzeug in Abhängigkeit von der Bewertung in Schritt d); und f) Erzeugen oder Abändern eines Fahrzeugsignals und/oder Beeinflussen des beabsichtigten Fahrmanövers durch das Fahrzeug abhängig von dem Steuersignal.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen der Handposition ein Erfassen einer Berührung des Lenkelements (1) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen der Berührung mit Hilfe einer kapazitiven, optischen und/oder resistiven Messung erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen der Handposition mit Hilfe mindestens eines am Lenkelement (1) angebrachten Sensors (2) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Position der rechten und der linken Hand des Fahrers am Lenkelement (1) bestimmt und das Ermitteln des beabsichtigten Fahrmanövers anhand der bestimmten Position der linken und der rechten Hand erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt a) eine Bestimmung der Handposition zu mehreren Zeitpunkten vorgenommen wird und in Schritt b) das Ermitteln des beabsichtigten Fahrmanövers anhand einer Veränderung der Handposition erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln des beabsichtigten Fahrmanövers anhängig von weiteren Informationen bezüglich des Fahrers und/oder des Fahrzeugs erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den weiteren Informationen um mindestens eine Größe eines Stellteils und/oder mindestens eine Fahrdynamikgröße und/oder um mindestens einen Vitalparameter des Fahrers handelt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein mit dem ermittelten beabsichtigten Fahrmanöver verknüpfter Parameter bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln von Fahrzeuginformationen und/oder Informationen bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs eine Bestimmung des zur Verfügung stehenden Straßenraumes, der Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer, eines Kurvenradius, einer Information eines Navigationssystems und/oder einer Verkehrsregelung bezüglich einer Straße umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bewerten des ermittelten beabsichtigten Fahrmanövers ein Erkennen einer Gefahrensituation umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von dem in Schritt e) erzeugten Steuersignal als Fahrzeugsignal ein optisches, akustisches und/oder ein haptisches Signal erzeugt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von dem in Schritt e) erzeugten Steuersignal ein Abbremsen oder Beschleunigen des Fahrzeugs und/oder ein Erzeugen eines zusätzlichen Lenkwinkels erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von dem in Schritt e) erzeugten Steuersignal ein zusätzlicher Lenkwiderstand erzeugt wird, so dass zum Eingeben eines Lenkwinkels ein zusätzliches Lenkmoment auf das Lenkelement (1) ausgeübt werden muss.
System zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Durchführen des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit - einer Sensorvorrichtung zum Bestimmen einer Position mindestens einer Hand eines Fahrers des Fahrzeuges an einem Lenkelement (1), das zur Eingabe eines Lenkwinkels dient; - einer Fahrmanöverermittlungsvorrichtung zum Ermitteln eines von dem Fahrer beabsichtigten Fahrmanövers anhand der mit der Bestimmungsvorrichtung bestimmten Handposition; - einer Informationsermittlungsvorrichtung zum Ermitteln von Fahrzeuginformationen und/oder Informationen bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs; - einer Bewertungsvorrichtung zum Bewerten des ermittelten beabsichtigten Fahrmanövers unter Verwendung der ermittelten Fahrzeuginformationen und/oder der Informationen bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs; - einer Steuersignalerzeugungsvorrichtung zum Erzeugen mindestens eines Steuersignals in Abhängigkeit von einem Signal der Bewertungsvorrichtung; und - einer Korrekturvorrichtung zum Erzeugen oder Abändern eines Fahrzeugsignals und/oder Beeinflussen des beabsichtigten Fahrmanövers abhängig von dem Steuersignal.