DE102018131047A1

DE102018131047A1 - Trägerelement zum Befestigen eines Innenverkleidungsteils an einem Bauteil eines Fahrzeugs, Befestigungsanordnung sowie Fahrzeug

Info

Publication number: DE102018131047A1
Application number: DE102018131047.1A
Authority: DE
Inventors: Andreas Petermann; Ralf Müller; Wolfgang Witek
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2018-12-05
Filing date: 2018-12-05
Publication date: 2020-06-10

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Trägerelement (6) zum Befestigen eines Innenverkleidungsteils (5) an einem Bauteil (4) eines Fahrzeugs, wobei das Innenverkleidungsteil (5) über das Trägerelement (6) an dem Bauteil (4) befestigbar ist, und wobei das Trägerelement (6) zumindest einen Deformationsbereich (10) aufweist, welcher in wenigstens einer Ebene (11) mäanderförmig ausgebildet und bei einer Kraftbeaufschlagung verformbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Trägerelement zum Befestigen eines Innenverkleidungsteils an einem Bauteil eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Befestigungsanordnung eines Innenverkleidungsteils an einem Bauteil eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 13. Außerdem betrifft die Erfindung ein Fahrzeug.
Ein solches Trägerelement zum Befestigen eines Innenverkleidungsteils an einem Bauteil eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, sowie eine solche Befestigungsanordnung eines Innenverkleidungsteils an einem Bauteil eines Fahrzeugs sind beispielsweise bereits aus der DE 10 2004 023 396 A1 bekannt. Bei der Befestigungsanordnung ist das Innenverkleidungsteil an dem Bauteil über das Trägerelement befestigt. Dabei kann das Trägerelement wenigstens einen Befestigungsbereich aufweisen, in beziehungsweise mittels welchem das Innenverkleidungsteil an dem Trägerelement befestigbar beziehungsweise befestigt ist. Hierzu umfasst der Befestigungsbereich beispielsweise wenigstens ein Befestigungselement, mittels welchem das Innenverkleidungsteil zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Befestigungsbereich und somit an dem Trägerelement befestigbar beziehungsweise befestigt ist.
Darüber hinaus offenbart die DE 10 2008 039 962 A1 eine Fahrzeugtür, mit einem Türrahmen und mit einer Verkleidung für den Türrahmen, wobei die Verkleidung auf einer dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite angeordnet ist. Aus der DE 10 2005 018 833 A1 ist eine Vorrichtung zum Befestigen eines Verkleidungsteils an einem Bauteil eines Kraftfahrzeugs bekannt. Außerdem offenbart die US 2007/0075531 A1 ein Innenverkleidungsteil für ein Fahrzeug.
Innenverkleidungsteile von Fahrzeugen sind in vollständig hergestelltem Zustand der Fahrzeuge in deren Innenräumen angeordnet und können daher eine wichtige Rolle bei der Realisierung eines vorteilhaften Unfallverhaltens der Fahrzeuge spielen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Trägerelement, eine Befestigungsanordnung und ein Fahrzeug der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass auf besonders kostengünstige Weise ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisiert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Trägerelement mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch eine Befestigungsanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 13 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 15 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung lassen sich den übrigen Ansprüchen entnehmen.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Trägerelement zum Befestigen eines Innenverkleidungsteils an einem Bauteil eines Fahrzeugs, insbesondere eines beispielsweise als Kraftwagen und dabei vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftfahrzeugs. Dabei ist das Innenverkleidungsteil über das Trägerelement an dem Bauteil befestigbar.
Das Trägerelement kann beispielsweise wenigstens einen Befestigungsbereich aufweisen, in beziehungsweise mittels welchem das über das Trägerelement an dem Bauteil befestigbare beziehungsweise befestigte Innenverkleidungsteil an dem Trägerelement befestigbar beziehungsweise befestigt ist. Hierzu umfasst der Befestigungsbereich beispielsweise wenigstens ein Befestigungselement, mittels welchem das Innenverkleidungsteil zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Befestigungsbereich und dadurch an dem Trägerelement befestigt ist beziehungsweise befestigt werden kann. Das Befestigungselement ist beispielsweise ein Rastelement, insbesondere eine beispielsweise als Durchgangsöffnung ausgebildete Öffnung, wobei das Innenverkleidungsteil mittels des Befestigungselements beispielsweise formschlüssig und/oder kraftschlüssig an dem Befestigungsbereich beziehungsweise an dem Trägerelement befestigt werden kann. Insbesondere ist es denkbar, dass das Innenverkleidungsteil mittels des Befestigungselements reversibel und somit zerstörungsfrei lösbar an dem Trägerelement befestigt werden kann. Der Befestigungsbereich ist insbesondere dann vorgesehen, wenn das Innenverkleidungsteil und das Trägerelement als separat voneinander ausgebildete Bauteile ausgebildet sind. Alternativ ist es denkbar, dass das Innenverkleidungsteil und das Trägerelement einstückig miteinander ausgebildet sind, sodass das Trägerelement Bestandteil beziehungsweise ein Teil des Innenverkleidungsteils ist.
Um nun auf besonders kostengünstige Weise ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten des Trägerelements und in der Folge des Innenverkleidungsteils sowie des Fahrzeugs insgesamt realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Trägerelement zumindest einen Deformationsbereich aufweist. Somit ist das Innenverkleidungsteil über den Deformationsbereich an dem Bauteil befestigbar beziehungsweise befestigt. Eine beispielsweise bei einem Unfall von dem Bauteil über das Trägerelement auf das Innenverkleidungsteil wirkende Kraft verläuft somit von dem Bauteil über den Deformationsbereich und gegebenenfalls über den etwaig vorgesehenen Befestigungsbereich auf das Innenverkleidungsteil. Ist der Befestigungsbereich vorgesehen, so schließt sich beispielsweise der Deformationsbereich an den Befestigungsbereich an.
Der Deformationsbereich ist dabei in wenigstens einer gedachten beziehungsweise virtuellen Ebene mäanderförmig ausgebildet. Mit anderen Worten weist der Deformationsbereich wenigstens in der genannten Ebene eine mäanderförmige Erstreckung beziehungsweise einen mäanderförmigen Verlauf und somit aufeinanderfolgende beziehungsweise aneinander anschließende und beispielsweise einstückig miteinander ausgebildete Mäanderschlingen auf, welche auch als Mäanderschlaufen bezeichnet werden. Insbesondere durch die mäanderförmige Ausgestaltung des Deformationsbereichs ist dieser bei einer, beispielsweise zumindest in der Ebene verlaufenden sowie gegebenenfalls unfallbedingten, Kraftbeaufschlagung, insbesondere unter Absorption von Unfallenergie, insbesondere plastisch, verformbar. Mit anderen Worten, da der Deformationsbereich erfindungsgemäß zumindest in der Ebene mäanderförmig ausgestaltet ist, kann sich der Deformationsbereich besonders vorteilhaft verformen und dabei eine besonders große Menge an Energie, insbesondere Unfallenergie, aufnehmen, in Verformungsenergie umwandeln und dadurch absorbieren, wenn beispielsweise bei einem Unfall eine unfallbedingte Kraft, insbesondere zumindest in der genannten Ebene, auf den Deformationsbereich beziehungsweise über das Bauteil auf das Trägerelement und gegebenenfalls über das Trägerelement auf das Innenverkleidungsteil wirkt. Außerdem können andere Bauelement entlastet und somit vor übermäßigen Belastungen geschützt werden.
Durch die mäanderförmige Ausgestaltung des Deformationsbereichs kann der Bauraumbedarf des Trägerelements in seinem unverformten Zustand besonders gering gehalten werden. Im Rahmen der unfallbedingten Verformung des Deformationsbereichs ändert sich beispielsweise eine jeweilige Krümmung der Mäanderschlingen, wobei die Krümmung beispielsweise größer oder gar aufgehoben wird. Bei einer entsprechend hohen, unfallbedingt auf den Deformationsbereich beziehungsweise auf das Trägerelement wirkenden Unfallenergie, welche aus einer entsprechend hohen unfallbedingten Kraftbeaufschlagung resultiert, kann sich der Deformationsbereich insbesondere zumindest in der Ebene beispielsweise derart verformen, dass die Mäanderschlingen sozusagen auseinandergezogen werden. Der vor der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung mäanderförmig ausgestaltete Deformationsbereich weist somit beispielsweise nach seiner unfallbedingten Deformation keine Mäanderform mehr auf, sondern Wandungsbereiche, die beispielsweise vor der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung die Mäanderform beziehungsweise die Mäanderschlingen bilden beziehungsweise gebildet haben, verlaufen beispielsweise nach der unfallbedingten Deformation entlang einer Linie oder gerade aufeinanderfolgend und bilden somit keine Mäanderschlingen mehr.
Durch diese vorteilhafte Deformation beziehungsweise Deformierbarkeit des Deformationsbereichs können beispielsweise unerwünschte Schadensformen wie Risse, Brechen, Reißen oder dergleichen vermieden werden, sodass ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisiert werden kann.
Das erfindungsgemäße Trägerelement eignet sich besonders vorteilhaft zum Befestigen einer Türinnenverkleidung beziehungsweise eines Innenverkleidungsteils einer Türinnenverkleidung einer Seitentür, sodass es vorzugsweise vorgesehen ist, dass das zuvor genannten Innenverkleidungsteil ein Türinnenverkleidungsteil und somit ein Teil einer Türinnenverkleidung ist. Beispielsweise ist das Innenverkleidungsteil eine Armauflage. Das Bauteil ist somit ein Bauteil der Seitentür. Beispielsweise kann das Bauteil ein Teil der Türinnenverkleidung, mithin ein weiteres Innenverkleidungsteil sein. Insbesondere ist das Bauteil beispielsweise ein Rohbauteil, insbesondere ein Türrohbauteil, sodass das Bauteil Bestandteil eines Rohbaus einer Seitentür sein kann. Der Erfindung liegt dabei insbesondere die Erkenntnis zugrunde, dass es im Falle eines Unfalls eines Kraftfahrzeugs zu einer Verformung zumindest einer Seitentür des Kraftfahrzeugs kommen kann. Zu einer solchen Verformung der Seitentür kommt es insbesondere bei einem Seitenaufprall, bei welchem unfallbedingte Lasten zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung von außen nach innen auf die Seitentür und somit beispielsweise auf das Bauteil und von diesem auf das Trägerelement sowie gegebenenfalls über das Trägerelement auf die Türinnenverkleidung wirken. Dies bedeutet, dass aus der Verformung der Seitentür Deformationen der Türinnenverkleidung resultieren können. Üblicherweise ist die Türinnenverkleidung an dem auch als Rohbautür bezeichneten Türrohbau der Seitentür befestigt, insbesondere durch Schrauben und/oder durch Verrasten beziehungsweise Verklipsen. Um für sich im Innenraum des Fahrzeugs aufhaltende Personen ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten zu realisieren, sollte die Türinnenverkleidung bei ihrer Deformation weder zersplittern noch scharfe Kanten freilegen oder zu lose im Innenraum herumfliegenden Teilen führen. Ab einer gewissen Durchbiegung der Seitentür und damit auch der an oder in einem Türrahmen befestigten Türinnenverkleidung kann es zwangsläufig zu Rissen und somit zu Splittern an beziehungsweise in der Türinnenverkleidung kommen. Außerdem ist die Türinnenverkleidung üblicherweise aus unterschiedlichen Teilen, das heißt Innenverkleidungsteilen, zusammengesetzt, zwischen denen sich durch die Verformung Spalte auftun können. In der Folge können dazwischenliegende scharfe Kanten freigelegt werden.
Eine Möglichkeit, übermäßig große Deformationen zu vermeiden, welche zum Bruch der Türinnenverkleidung und zur Freilegung von scharfen Kanten führen, ist beispielsweise, die Verbindung zwischen dem Türrohbau, insbesondere dem Türrahmen, und der Türinnenverkleidung unter Belastung und Verformung nachgebend auszulegen. So kann sich die Türinnenverkleidung um eine gewisse Strecke vom Türrahmen lösen, was zwangsläufig zu weniger Durchbiegung der Türinnenverkleidung führt. In der Folge kann ein unerwünschtes Brechen und Offenlegen freier Kanten verhindert werden. Die Möglichkeit kann alternativ oder zusätzlich innerhalb der Türinnenverkleidung an sich umgesetzt werden, beispielsweise um die Durchbiegung der Armauflage gering zu halten, beispielsweise dadurch, dass sie sich gezielt von ihrem Träger, beispielsweise dem erfindungsgemäßen Trägerelement, löst.
Aus dem Stand der Technik bekannte Lösungen, mittels welchen unerwünschte Deformationen und/oder unerwünschte Bewegungen von Innenverkleidungsteilen, insbesondere von Türinnenverkleidungen, vermieden werden sollen, führen zu einem erhöhten Aufwand in der Fertigung, da diese Lösungen weitere Schritte der Produktion der Türinnenverkleidung hinzufügen. Insbesondere der Einsatz eines Fangbands als zusätzliches Bauteil, mittels welchem beispielsweise unerwünschte Intrusionen der Türinnenverkleidung in den Innenraum beziehungsweise ein unkontrolliertes Umherbewegen der Türinnenverkleidung vermieden werden sollen beziehungsweise soll, ist mit signifikanten Kosten verbunden. Dabei erfüllt das Fangband jedoch nur eine haltende Funktion, sodass die Türinnenverkleidung zwar weniger durchgebogen wird, aber immer noch ein Großteil der Energie aufnehmen muss. Mit anderen Worten erlaubt das Fangband lediglich einen größeren Weg, über welchen sich die Türinnenverkleidung bewegen kann, jedoch muss ein hoher Betrag an Energie immer noch von der Türinnenverkleidung aufgenommen werden.
Die zuvor genannten Probleme und Nachteile können mittels des erfindungsgemäßen Trägerelements vermieden werden, da das Trägerelement an sich und somit das Fahrzeug insgesamt einfach und kostengünstig hergestellt werden können. Insbesondere vermeidet das erfindungsgemäße Trägerelement den Einsatz von zusätzlichen, bauraum-, gewichts- und kostenintensiven Zusatzbauteilen. Außerdem wirkt das Trägerelement, insbesondere dessen Deformationsbereich, selbst als Energieabsorptionselement, welches bei einem Unfall, insbesondere bei einem Seitenaufprall, unter Energieabsorption verformt wird. Hierdurch muss das Innenverkleidungsteil selbst nicht oder einen nur geringen Betrag an Unfallenergie aufnehmen und absorbieren, sodass unerwünschte, übermäßige Deformationen sowie Brüche, Risse und das Freilegen von scharfen Kanten vermieden werden können. Im Zuge der unfallbedingten und beispielsweise auf das Bauteil und dabei in Richtung des Innenverkleidungsteils wirkenden Kraftbeaufschlagung sind das Trägerelement und somit der Deformationsbereich zwischen dem Bauteil und dem Innenverkleidungsteil angeordnet. Somit wird der Deformationsbereich verformt, sodass dieser zumindest einen Teil der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung beziehungsweise der Unfallenergie aufnehmen und absorbieren und in der Folge von dem beispielsweise als Türinnenverkleidungsteil ausgebildeten Innenverkleidungsteil fernhalten kann. Dadurch kann eine übermäßige, unfallbedingte Belastung des Innenverkleidungsteils vermieden werden.
Ein weiterer Vorteil ist, dass das erfindungsgemäße Trägerelement, insbesondere der Deformationsbereich, besonders einfach und kostengünstig hergestellt werden kann. Beispielsweise kann das Trägerelement beziehungsweise der Deformationsbereich aus einem Werkzeug zum Herstellen des Trägerelements beziehungsweise des Deformationselements einfach entformt werden, da das Trägerelement beziehungsweise der Deformationsbereich keinen Hinterschnitt aufweist.
Um ein besonders vorteilhaftes Verformungs- und somit Unfallverhalten realisieren zu können, ist es in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Ebene, in welcher der Deformationsbereich mäanderförmig ausgebildet ist, parallel zu einer als Gerade ausgebildeten Befestigungsrichtung verläuft, in welche das Innenverkleidungsteil an dem Bauteil und/oder an dem Befestigungsbereich befestigbar beziehungsweise befestigt ist, oder die Gerade beziehungsweise als Gerade ausgebildete Befestigungsrichtung verläuft in der Ebene. Mit anderen Worten, im Rahmen der Befestigung des Innenverkleidungsteils an dem Trägerelement und somit an dem Bauteil wird das Innenverkleidungsteil entlang der beziehungsweise in die Befestigungsrichtung an dem Bauteil und/oder an dem Befestigungsbereich und somit an dem Trägerelement befestigt. Hierzu wird beispielsweise das Innenverkleidungsteil in die Befestigungsrichtung relativ zu dem Bauteil und/oder relativ zu dem Trägerelement bewegt und dabei in Kontakt beziehungsweise in Stützanlage mit dem Bauteil beziehungsweise mit Trägerelement, insbesondere mit dem Befestigungsbereich, bewegt. Da die Befestigungsrichtung nun vorzugsweise parallel zu oder in der Ebene verläuft, kann der Deformationsbereich besonders vorteilhaft verformt werden und dabei einen besonders großen Betrag an Unfallenergie aufnehmen und absorbieren, sodass übermäßige Belastungen und daraus resultierende, übermäßige Verformungen des Innenverkleidungsteil vermieden werden können. Die zuvor beschriebenen Mäanderschlingen überlappen beziehungsweise überdecken sich beispielsweise entlang einer in der Ebene und dabei senkrecht zur Befestigungsrichtung verlaufenden Richtung gegenseitig zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig. Hierdurch kann ein besonders hohes Energieabsorptionsvermögen des Deformationsbereichs realisiert werden.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der Deformationsbereich in Einbaulage des Trägerelements, insbesondere ausgehend von dem Befestigungsbereich, in Fahrzeuglängsrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung mäanderförmig verläuft. Oder der Deformationsbereich verläuft, insbesondere ausgehend von dem Befestigungsbereich, mäanderförmig in Fahrzeugquerrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung. Der mäanderförmige Deformationsbereich weist beispielsweise wenigstens oder genau eine Mäanderschlinge oder mehrere Mäanderschlingen auf. Die jeweilige Mäanderschlinge ist dabei beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung ausgebeult beziehungsweise gekrümmt, oder die jeweilige mäanderschlinge ist beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung ausgebeult beziehungsweise gekrümmt. Sind beispielsweise mehrere Mäanderschlingen vorgesehen, so schließen sich die Mäanderschlingen in Fahrzeuglängsrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung aneinander an, oder die Mäanderschlingen schließen sich in Fahrzeugquerrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung aneinander an. Das Trägerelement nimmt dabei seine Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des Fahrzeugs ein, wobei in vollständig hergestelltem Zustand des Fahrzeugs das Innenverkleidungsteil über das Trägerelement an dem Bauteil gehalten ist. Ist das Bauteil beispielsweise ein Rohbauteil, insbesondere ein Türrohbauteil und somit Bestandteil eines Türrohbaus einer Seitentür, so ist im vollständig hergestellten Zustand des Fahrzeugs die Seitentür an einem vorzugsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Fahrzeugs bewegbar, insbesondere verschwenkbar, gehalten. Dabei nehmen das Trägerelement, Bauteil und das Innenverkleidungsteil ihre jeweilige Einbaulage dann ein, wenn die Seitentür geschlossen ist. Verläuft der Deformationsbereich in der Einbaulage in Fahrzeuglängsrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung, so können insbesondere bei einem Seitenaufprall übermäßige Belastungen und Deformationen des Innenverkleidungsteils beziehungsweise der Türinnenverkleidung vermieden werden. Die Befestigungsrichtung verläuft somit in der Einbaulage des Trägerelements vorzugsweise schräg oder senkrecht zur Fahrzeughochrichtung und dabei vorzugsweise schräg oder parallel zur Fahrzeugquerrichtung.
Um ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten zu realisieren, ist es bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der Deformationsbereich entlang seiner Umfangsrichtung, welche um eine gedachte beziehungsweise virtuelle, parallel zu oder in der Ebene verlaufende beziehungsweise in der Ebene verlaufende Achse verläuft, wenigstens eine Durchgangsöffnung, insbesondere wenigstens eine als Schlitz ausgebildete Durchgangsöffnung, aufweist. Hierdurch kann das Verformungsverhalten des Trägerelements und somit dessen Energieabsorptionsvermögen gezielt eingestellt werden.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der Deformationsbereich, insbesondere dessen Mäanderschlingen, wenigstens zwei voneinander unterschiedliche Wölbungen und/oder Krümmungen aufweist beziehungsweise aufweisen. Hierdurch kann das Verformungsverhalten des Trägerelements gezielt und somit bedarfsgerecht eingestellt werden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Deformationsbereich, insbesondere dessen Mäanderschlingen, wenigstens zwei voneinander unterschiedliche Wanddicken auf. Hierdurch kann ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten und Energieabsorptionsvermögen eingestellt werden.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Deformationsbereich einstückig mit dem Befestigungsbereich ausgebildet, sodass auf bauraum- und kostengünstige Weise ein vorteilhaftes Unfallverhalten dargestellt werden kann.
Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn zumindest der Deformationsbereich, insbesondere das Trägerelement, aus einem Kunststoff gebildet ist. Hierdurch kann ein besonders hoher Betrag an Unfallenergie mittels des Trägerelements auf kostengünstige Weise absorbiert werden.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich durch wenigstens ein zusätzlich zu dem Deformationsbereich vorgesehenes Wegbegrenzungselement des Trägerelements aus, wobei mittels des Wegbegrenzungselements ein von dem Deformationsbereich unfallbedingt zurücklegbarer Weg begrenzbar ist. Mit anderen Worten können beispielsweise, insbesondere in gewissen Unfallsituationen, mittels des Wegbegrenzungselements übermäßige Strecken beziehungsweise Wege, die von dem Deformationsbereich unfallbedingt und somit aufgrund eines Unfalls zurückgelegt werden können, vermieden werden. Dieser Ausführungsform liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse zugrunde: Der Deformationsbereich ist aus einem Werkstoff gebildet, welcher vorzugsweise ein Kunststoff ist. Dabei wird beispielsweise im Rahmen einer Entwicklung und Konstruktion des Deformationsbereichs der Werkstoff, aus welchem der Deformationsbereich herzustellen ist, derart gewählt, dass ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten des Deformationsbereichs gewährleistet werden kann. Insbesondere wird der Werkstoff beispielsweise derart gewählt, dass der Deformationsbereich ein besonders hohes Energieaufnahmevermögen aufweist.
Der Werkstoff wird dabei beispielsweise aufgrund von Eigenschafts- beziehungsweise Kennwerten ausgewählt, die den Werkstoff charakterisieren und beispielsweise anhand von aus dem Werkstoff gebildeten Prüfkörpern in Versuchen beziehungsweise Labortests ermittelt wurden. Die Kennwerte sind beispielsweise auf einer sogenannten Materialkarte angegeben. Um beispielsweise nach der Konstruktion und Entwicklung des Deformationsbereichs den Deformationsbereich aus dem ausgewählten Werkstoff herzustellen, wird beispielsweise ein aus dem ausgewählten Werkstoff gebildetes Halbzeug verwendet, um aus dem Halbzeug den Deformationsbereich herzustellen. Dabei kann es vorkommen, dass bereits das Halbzeug an sich beziehungsweise dass bereits der Werkstoff, aus welchem das Halbzeug gebildet ist, tatsächlich nicht die gewünschten Eigenschaften, die auf der Materialkarte angegeben sind, aufweist. Dies kann beispielsweise daran liegen, dass der Werkstoff, aus welchem der Deformationsbereich tatsächlich hergestellt wird, an sich nur unzureichend präzise hergestellt wurde. Alternativ oder zusätzlich kann es bei der Herstellung des Deformationsbereichs an sich zu Ungenauigkeiten wie beispielsweise Lunkern in dem Deformationsbereich kommen.
Dies und/oder entsprechende Unfallsituationen kann beziehungsweise können dazu führen, dass sich die Mäanderschlingen bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Deformationsbereichs nicht oder nur geringfügig verformen und der Deformationsbereich als Ganzes von dem übrigen Trägerelement abreißt. In einem solchen Fall kann das Wegbegrenzungselement unerwünschte und übermäßige, von dem Deformationsbereich zurücklegbare Strecken begrenzen, sodass dennoch ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten gewährleistet werden kann.
Die Materialkarte beschreibt das Werkstoffverhalten wie beispielweise insbesondere die Bruchdehnung in Abhängigkeit von der Dehnrate, beispielsweise für Unfall-Berechnungen und für einen unter spezifischen Bedingungen hergestellten spezifischen Prüfkörper, insbesondere Standardprüfkörper, unter spezifischen Prüfbedingungen. Dieses Werkstoffverhalten wird der Auslegung des Trägerelementes beziehungsweise des Deformationsbereiches zugrunde gelegt. In der Realität können folgende Faktoren die Robustheit der Konstruktion beeinflussen:

- Abweichungen der realen Geometrie des Trägerelements von der konstruierten und simulativ abgesicherten Geometrie aufgrund von Toleranzen des gewählten Fertigungsverfahren der Werkzeuge, beispielsweise kleinere als die konstruierten Radien am Übergang von Basisbereich zu Mäanderschlingen des Deformationsbereiches;
- Abweichungen gegenüber dem Standardprüfkörper und/oder Fehler in der Fertigung des Trägerelementes wie beispielsweise Lunker, Fließnähte, Orientierungen von Füllstoffen, zum Beispiel in Kunststoffen;
- auf das Trägerelement einwirkende Überlast, beispielsweise durch in der Realität denkbare Seitenunfall- beziehungsweise Seitenaufpralllastfälle, die von den im Rahmen von Gesetzen oder Verbraucherschutzvorgaben vorgegebenen Lastfällen abweichen.

Das Wegbegrenzungselement stellt beispielsweise im Falle eines beispielsweise auf Überlast basierenden Versagens des Deformationsbereichs an sich eine Wegbegrenzung bereit. Auch dann, wenn sich der Deformationsbereich wie gewünscht bei einem Unfall verhält, ist das Wegbegrenzungselement vorteilhaft. Der Deformationsbereich erfüllt beispielsweise bei einem Unfall zunächst seinen Zweck, indem sich der Deformationsbereich verformt und dadurch beispielsweise für das Innenverkleidungsteil Weg frei gibt und dabei gleichzeitig Energie dissipiert beziehungsweise absorbiert und andere Bauteile entlastet. Tritt jedoch beispielsweise nach einem solchen, gewünschten Verhalten des Deformationsbereichs eine auf den Deformationsbereich wirkende Überlast auf, so kann der Deformationsbereich versagen und sich somit beispielsweise von dem übrigen Trägerelement lösen, insbesondere abreißen. Der Deformationsbereich wird sozusagen aus dem übrigen Trägerelement herausgerissen. Auch in einem solchen Fall sorgt das Wegbegrenzungselement für eine Wegbegrenzung des Deformationsbereichs, der sich zuvor auf gewünschte Weise verformt und eine besonders hohe Menge an Unfallenergie in Verformungsenergie umgewandelt und somit aufgenommen hat.
Weitere Gründe für ein Lösen des Deformationsbereichs von dem übrigen Trägerelement können sein: Gegenüber einer rein simulativen Auslegung des Deformationsbereichs kann sich der reale, physisch vorhandene Deformationsbereich weniger robust verhalten, was sich in einer tatsächlichen und somit realen Bruchdehnung des Deformationsbereichs beziehungsweise des Werkstoffs äußert gegenüber einer beispielsweise durch die zuvor genannten Kennwerte charakterisierten Bruchdehnung. Ursachen für tatsächliche Bruchdehnungen, die gegenüber einer theoretischen, durch die Kennwerte charakterisierten Bruchdehnung geringer sind, können Fertigungsfehler und/oder Unzulänglichkeiten in der Werkzeugtechnik wie beispielsweise Spannungsspitzen aufgrund scharfer Übergänge sein. Doch selbst bei Übereinstimmung von Simulation und realem Verhalten des Deformationsbereichs können in der Realität andere, insbesondere höhere Belastungen als diejenigen auftreten, die für die Auslegung des Deformationsbereichs zugrunde gelegt wurden. Daher ist der Einsatz des Wegbegrenzungselements vorteilhaft.
Um den von dem Deformationsbereich unfallbedingt zurücklegbaren Weg besonders vorteilhaft begrenzen zu können, ist es in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Wegbegrenzungselement an wenigstens einem neben dem Deformationsbereich angeordneten Bereich des Trägerelements abstützbar ist, wodurch der Deformationsbereich über das Wegbegrenzungselement an dem Bereich abstützbar ist. Beispielsweise befindet sich das Wegbegrenzungselement bereits in Stützanlage mit dem Bereich oder das Wegbegrenzungselement kommt nach Zurücklegen eines Wegs in Stützanlage mit dem Bereich, sodass infolge der Stützanlage des Wegbegrenzungselements an dem Bereich eine darüber hinausgehende Bewegung des Wegbegrenzungselements und somit des Deformationsbereichs durch das Wegbegrenzungselement beziehungsweise durch die Stützanlage verhindert wird. Dadurch können unerwünschte, überflüssige Bewegungen des Deformationsbereichs sicher vermieden werden.
Ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass das Wegbegrenzungselement in einem Abstand zu dem Bereich angeordnet ist. Dadurch können beispielsweise unerwünschte Beeinflussungen des Deformationsbereichs durch das Wegbegrenzungselement vermieden werden, sodass der Deformationsbereich eine besonders hohe Menge an Unfallenergie in Verformungsenergie umwandeln kann. Kommt es beispielsweise daran anschließend zu einer Überlast, infolge derer der bereits zuvor deformierte Deformationsbereich von dem übrigen Trägerelement abgerissen wird, so kommt es beispielsweise zu einer Bewegung des Deformationsbereichs und somit des Wegbegrenzungselements relativ zu dem übrigen Trägerelement, insbesondere derart, dass das Wegbegrenzungselement den Abstand überwindet. In der Folge kommt das Wegbegrenzungselement in, insbesondere direkte, Stützanlage mit dem Bereich, wodurch eine weitere Bewegung des Wegbegrenzungselements und somit des Deformationsbereichs unterbunden wird.
Um übermäßige Bewegungen des Deformationsbereichs mittels des Wegbegrenzungselements zu vermeiden, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Wegbegrenzungselement mit dem Deformationsbereich, insbesondere entlang wenigstens einer Bewegungsrichtung, gekoppelt beziehungsweise verbunden ist. Dadurch kann mittels des Wegbegrenzungselements ein zumindest entlang der Bewegungsrichtung verlaufender Weg des Deformationsbereichs begrenzt werden. Beispielsweise ist das Wegbegrenzungselement mit dem Deformationsbereich verschraubt und dadurch mit dem Deformationsbereich verbunden. Hierzu ist beispielsweise wenigstens eine Schraube vorgesehen, welche beispielsweise teilweise in dem Wegbegrenzungselement und teilweise in dem Deformationsbereich aufgenommen ist. Die Schraube ist beispielsweise über ihren Schraubenkopf, insbesondere entlang der Bewegungsrichtung, an dem Wegbegrenzungselement oder an dem Deformationsbereich zumindest mittelbar, insbesondere direkt, abgestützt. Außerdem ist die Schraube zumindest mittelbar, insbesondere direkt, entlang der Bewegungsrichtung mit dem Deformationsbereich beziehungsweise mit dem Wegbegrenzungselement gekoppelt, sodass beispielsweise entlang der Bewegungsrichtung verlaufende Kräfte von dem Deformationsbereich über die Schraube auf das Wegbegrenzungselement übertragen werden können. Kommt es somit beispielsweise zu einer unfallbedingten Bewegung des Deformationsbereichs entlang der Bewegungsrichtung, so nimmt der Deformationsbereich das Wegbegrenzungselement über die Schraube entlang der Bewegungsrichtung mit, sodass es auch zu einer Bewegung des Wegbegrenzungselements kommt. Eine übermäßige Bewegung des Deformationsbereichs entlang der Bewegungsrichtung kann jedoch mittels des Wegbegrenzungselements vermieden werden, da sich das Wegbegrenzungselement in Stützanlage mit dem Bereich befindet oder in Stützanlage mit dem Bereich kommt. Dabei kann beispielsweise eine Haltekraft von dem Wegbegrenzungselement über die Schraube an den Deformationsbereich übertragen werden, wodurch eine Bewegung und somit ein Weg des Deformationsbereichs entlang der Bewegungsrichtung begrenzt werden.
Das Wegbegrenzungselement ist beispielsweise eine, insbesondere mit Abstand auf dem Deformationsbereich angebrachte und/oder freistehende, Scheibe, deren projizierte Fläche beispielsweise größer als eine projizierte Fläche des Deformationsbereichs ist. Hierdurch ist beispielsweise das Wegbegrenzungselement in Überdeckung beziehungsweise in Überlappung mit dem zuvor genannten Bereich angeordnet, sodass das Wegbegrenzungselement an dem Bereich abgestützt oder abstützbar ist. Dabei ist beispielsweise der Deformationsbereich an sich überlappungsfrei beziehungsweise überdeckungsfrei zu dem Bereich angeordnet. In der Folge kann eine hinreichende Verformung des Deformationsbereichs gewährleistet werden, wobei jedoch übermäßige Wege des Deformationsbereichs mittels des Wegbegrenzungselements sicher vermieden werden können.
Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Wegbegrenzungselement und der Deformationsbereich als separat voneinander ausgebildete und zumindest mittelbar aneinander gehaltene Bauelemente ausgebildet sind. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte Wegbegrenzung des Deformationsbereichs gewährleistet werden.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass das Wegbegrenzungselement an sich in einem Abstand zu dem Deformationsbereich angeordnet ist. Hierdurch kann beispielsweise bei einem Unfall zunächst eine hinreichende Verformung des Deformationsbereichs gewährleistet werden, sodass ein besonders hoher Betrag an Unfallenergie absorbiert werden kann. Wird beispielsweise der Abstand zwischen dem Wegbegrenzungselement und dem Deformationselement unfallbedingt überwunden, so kann dann eine darüber hinausgehende Bewegung des Deformationsbereichs mittels des Wegbegrenzungselements vermieden werden, sodass übermäßige, insbesondere entlang der Bewegungsrichtung verlaufende, Bewegungen des Deformationsbereichs mittels des Wegbegrenzungselements sicher vermieden werden können.
Das Wegbegrenzungselement ist beispielsweise ein, insbesondere mit ausreichend Abstand zum Deformationsbereich angebrachtes, duktiles Element. Das Wegbegrenzungselement kann beispielsweise einstückig mit einem Bauteil ausgebildet sein, wobei vorzugsweise das Bauteil und der Deformationsbereich als separat voneinander ausgebildete und zumindest mittelbar, insbesondere direkt, miteinander verbundene Bauelemente ausgebildet sind. Hierdurch kann beispielsweise das Wegbegrenzungselement besonders vorteilhaft relativ zu dem Deformationsbereich positioniert beziehungsweise ausgerichtet werden.
Vorzugsweise ist der Deformationsbereich, insbesondere entlang der Bewegungsrichtung, zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch das Wegbegrenzungselement überdeckt, wodurch eine besonders vorteilhafte Wegbegrenzung dargestellt werden kann.
Eine Funktion des Wegbegrenzungselements kann - wie zuvor beschrieben - darin bestehen, dann, wenn der Deformationsbereich von dem übrigen Trägerelement abreißt, einen darüber hinausgehenden, übermäßigen Weg des Deformationsbereichs zu vermeiden. Alternativ oder zusätzlich kann eine Funktion des Wegbegrenzungselements darin bestehen, dass das Wegbegrenzungselement beispielsweise nach einer unfallbedingten Deformation des Deformationsbereichs eine darüber hinausgehende Bewegung des Deformationsbereichs unterbindet, wodurch beispielsweise vermieden werden kann, dass der Deformationsbereich von dem Trägerelement abreißt. Mit anderen Worten kann das Wegbegrenzungselement alternativ oder zusätzlich ein Versagen des Deformationsbereichs in einem Überlastfall verhindern beziehungsweise den Deformationsbereich vor Versagen schützen. Der Vorteil der zusätzlichen, durch das zusätzlich vorgesehene Wegbegrenzungselement realisierbaren Wegbegrenzung des Deformationsbereichs besteht insbesondere in einer signifikanten Erhöhung der Robustheit des Deformationsbereichs gegen Überbelastung. Diese Überbelastung kann sowohl durch fertigungsbedingte Qualitätsmängel einer an sich korrekten Konstruktion als auch durch andere Lastkollektive auftreten.
Sobald die Wegbegrenzung, zum Beispiel in einem Überlastfall, zum Einsatz kommt, weil der Deformationsbereich seinen konstruktiv vorgesehenen Weg „aufgebraucht“ beziehungsweise zurückgelegt hat, wird zwar die Bewegung des Deformationsbereiches unterbunden, der Basisbereich, in dem der Deformationsbereich eingebettet ist, kann sich aber weiter bewegen, allerdings nur unter Einwirkung eines wesentlich höheren Kraftniveaus. Mithin wird auch weiter Energie dissipiert.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Befestigungsanordnung eines Innenverkleidungsteils an einem Bauteil eines Fahrzeugs, bei welcher das Innenverkleidungsteil zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an einem Bauteil unter Vermittlung wenigstens eines Trägerelements befestigt ist. Beispielsweise kann das Trägerelement direkt an dem Bauteil befestigt sein, oder das Trägerelement ist mittelbar und somit beispielsweise über wenigstens ein weiteres Bauelement an dem Bauteil befestigt, sodass das Innenverkleidungsteil über das Trägerelement und über das wenigstens eine weitere Bauelement an dem Bauteil befestigt beziehungsweise gehalten ist. Das Bauelement kann beispielsweise ein weiteres Innenverkleidungsteil sein, das seinerseits an dem Bauteil zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem beispielsweise als Rohbauteil, insbesondere als Türrohbauteil, ausgebildeten Bauteil gehalten beziehungsweise befestigt sein kann. Das Trägerelement kann einstückig mit dem Innenverkleidungsteil ausgebildet sein. Ferner ist es denkbar, dass das Innenverkleidungsteil und das Trägerelement separat voneinander ausgebildete und miteinander verbundene Komponenten sind. Hierbei weist beispielsweise das Trägerelement einen Befestigungsbereich auf, in beziehungsweise mittels welchem das Innenverkleidungsteil an dem Trägerelement befestigt ist.
Um nun ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Trägerelement einen, sich beispielsweise an den Befestigungsbereich anschließenden, Deformationsbereich aufweist, welcher in wenigstens einer Ebene mäanderförmig ausgebildet und bei einer, beispielsweise zumindest in der Ebene verlaufenden und/oder unfallbedingten, Kraftbeaufschlagung, insbesondere unter Absorption von Unfallenergie, verformbar ist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Grundsätzlich ist es denkbar, dass das Trägerelement Bestandteil des Bauteils oder Bestandteil eines das Bauteil umfassenden Rohbaus, insbesondere Türrohbaus, ist. Als besonders vorteilhaft hat es sich jedoch gezeigt, wenn das Trägerelement als eine separat von dem Bauteil ausgebildete und an dem Bauteil befestigte Komponente ausgebildet ist. Ferner ist das Trägerelement beispielsweise separat von dem Innenverkleidungsteil ausgebildet und mit dem Innenverkleidungsteil verbunden. Ferner können das Trägerelement und das Innenverkleidungsteil einstückig miteinander ausgebildet sein. Insbesondere ist es möglich, dass das Trägerelement und das Innenverkleidungsteil Bestandteile einer Innenverkleidung, insbesondere einer Türinnenverkleidung, sind. Die Türinnenverkleidung ist dabei separat von dem Bauteil und somit von dem zuvor genannten Rohbau ausgebildet und an dem Rohbau befestigt. Somit ist das Trägerelement beispielsweise ein Teil der Innenverkleidung, wobei das Innenverkleidungsteil ein weiteres Teil der Innenverkleidung sein kann. Bei dem Innenverkleidungsteil handelt es sich beispielsweise um eine Armauflage der Innenverkleidung, wobei die Armauflage mit dem Träger der Innenverkleidung verbunden und somit beispielsweise über die Innenverkleidung beziehungsweise unter Vermittlung des Trägers an dem Bauteil beziehungsweise an dem Rohbau befestigt ist.
Das Innenverkleidungsteil ist beispielsweise durch Schrauben und/oder Verrasten beziehungsweise Verklipsen und/oder durch Verschweißen mit dem Trägerelement in dessen Befestigungsbereich verbunden und somit an dem Trägerelement befestigt.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, wobei das Fahrzeug wenigstens ein erfindungsgemäßes Trägerelement und/oder wenigstens eine erfindungsgemäße Befestigungsanordnung aufweist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung und des zweiten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des dritten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich im Weiteren anhand der Figurenbeschreibung sowie der Zeichnungen. Hierbei zeigt:

1 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Perspektivansicht einer erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung eines als Armauflage ausgebildeten Innenverkleidungsteils an einem Bauteil einer Seitentür für ein Fahrzeug, bei welcher das Innenverkleidungsteil an dem Bauteil über wenigstens ein Trägerelement gemäß einer ersten Ausführungsform befestigt ist;
2 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Perspektivansicht des Trägerelements gemäß der ersten Ausführungsform;
3 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Perspektivansicht des Trägerelements in einem verformten Zustand;
4 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Draufsicht des Trägerelements gemäß einer zweiten Ausführungsform;
5 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Draufsicht des Trägerelements gemäß einer dritten Ausführungsform;
6 ein Diagramm zum Veranschaulichen von Verformungs- und somit Unfallverhalten des Trägerelements gemäß den unterschiedlichen Ausführungsformen;
7 ausschnittsweise eine schematische Draufsicht des Trägerelements gemäß einer vierten Ausführungsform;
8 ausschnittsweise eine schematische Draufsicht des Trägerelements gemäß einer fünften Ausführungsform;
9 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Draufsicht des Trägerelements gemäß einer sechsten Ausführungsform; und
10 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Draufsicht des Trägerelements gemäß 9, wobei ein Wegbegrenzungselement des Trägerelements nicht dargestellt ist.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen und geschnittenen Perspektivansicht eine Befestigungsanordnung 1 einer als Türinnenverkleidung 2 ausgebildeten Innenverkleidung an einem auch als Türrohbau bezeichneten Rohbau 3 einer Tür für ein Fahrzeug. Die Tür ist eine Seitentür, wobei das Fahrzeug als Kraftfahrzeug und dabei insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet ist. In vollständig hergestelltem Zustand des Fahrzeugs weist dieses einen als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau auf, welcher wenigstens eine seitliche Türöffnung aufweist. Über die Türöffnung können beispielsweise Personen in den Innenraum des Fahrzeugs einsteigen und aus dem Innenraum aussteigen. Dabei ist die als Seitentür ausgebildete Tür der Türöffnung zugeordnet und im vollständig hergestellten Zustand des Fahrzeugs bewegbar, insbesondere verschwenkbar, an dem Aufbau gehalten. Die Seitentür und somit der Rohbau 3 und die Türinnenverkleidung 2 der Seitentür können im vollständig hergestellten Zustand des Fahrzeugs relativ zu dem Aufbau zwischen einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung bewegt, insbesondere verschwenkt, werden. In der Schließstellung verschließt die Seitentür zumindest einen Teilbereich der korrespondierenden Türöffnung. In der Offenstellung gibt die Seitentür den Teilbereich frei. Die Seitentür und somit der Rohbau 3 und die Türinnenverkleidung 2 nehmen ihre jeweilige Einbaulage im vollständig hergestellten Zustand des Fahrzeugs sowie in der Schließstellung der Seitentür ein.
Der Rohbau 3 weist wenigstens ein Bauteil vorliegend in Form eines Rohbauteils 4 auf, an welchem die Türinnenverkleidung 2 zumindest mittelbar, insbesondere direkt, befestigt und somit gehalten ist. Das Rohbauteil 4 ist beispielsweise aus einem metallischen Werkstoff gebildet. Ferner ist es denkbar, dass das Rohbauteil aus wenigstens einem Kunststoff, insbesondere aus einem faserverstärkten Kunststoff, gebildet ist. Bei dem faserverstärkten Kunststoff kann es sich um einen glasfaserverstärkten Kunststoff handeln. Das Rohbauteil 4 kann als Deckel ausgebildet sein, welcher eine Durchgangsöffnung in einem weiteren Rohbauteil verschließt. ausgebildet sein. Bezogen auf die Einbaulage ist die Türinnenverkleidung 2 auf einer dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandten Seite des Rohbaus 3 angeordnet, sodass in der Einbaulage der Rohbau 3 zum Innenraum hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, mittels der Türinnenverkleidung 2 überdeckt und somit verkleidet ist. Die einfach auch als Verkleidung oder Innenverkleidung bezeichnete Türinnenverkleidung 2 weist wenigstens ein auch als Türinnenverkleidungsteil bezeichnetes Innenverkleidungsteil in Form einer Armauflage 5 auf, auf welcher ein sich im Innenraum aufhaltender Insasse des Fahrzeugs seinen Arm in Fahrzeughochrichtung von oben nach unten abstützen kann. Des Weiteren umfasst die Türinnenverkleidung 2 wenigstens ein Trägerelement 6, welches beispielsweise zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Rohbauteil 4 und somit an dem Rohbau 3 befestigt und somit gehalten ist. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, ist die Armauflage 5 zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Trägerelement 6 befestigt und somit gehalten, sodass die Armauflage 5 über das Trägerelement 6 an dem Rohbauteil 4 und somit an dem Rohbau 3 befestigt ist. Dabei zeigen 1 bis 3 eine erste Ausführungsform des Trägerelements 6, welches beispielsweise aus einem Kunststoff gebildet und/oder einstückig ausgebildet ist.
Ferner ist es denkbar, dass das vorliegend als Rohbauteil 4 ausgebildete Bauteil kein Bauteil, mithin kein Rohbauteil der Tür ist, sondern das Bauteil ist beispielsweise ein Bauteil einer Sitzanlage, insbesondere eines beispielsweise als Einzelsitz ausgebildeten Fahrzeugsitzes. Dadurch ist beispielsweise die Armauflage 5 an der Sitzanlage gehalten. Ist die Sitzanlage beispielsweise im Innenraum bewegbar, so ist die Armauflage 5 mit der Sitzanlage mitbewegbar.
Wie besonders gut in Zusammenschau mit 2 erkennbar ist, weist das Trägerelement 6 wenigstens einen Befestigungsbereich 7 auf, in welchem das über das Trägerelement 6 an dem Rohbauteil 4 befestigbare beziehungsweise befestigte Innenverkleidungsteil in Form der Armauflage 5 an dem Trägerelement 6 befestigbar beziehungsweise befestigt ist. Hierzu weist der Befestigungsbereich 7 wenigstens ein Befestigungselement 8 auf, mittels welchem die Armauflage 5 an dem Befestigungsbereich 7 und somit an dem Trägerelement 6 befestigt ist. Bei der ersten Ausführungsform ist das Befestigungselement 8 als Durchgangsöffnung ausgebildet. Um die Armauflage 5 an dem Trägerelement 6, welches auch einfach als Träger bezeichnet wird, zu befestigen, kommt ein weiteres, separat von dem Trägerelement 6 und separat von der Armauflage 5 ausgebildetes Befestigungselement 9 zum Einsatz. Das Befestigungselement 9 ist mit dem Befestigungselement 8 verbunden und dadurch an dem Befestigungsbereich 7 beziehungsweise an dem Trägerelement 6 befestigt. Durch dieses Verbinden der Befestigungselemente 8 und 9 miteinander kann die Armauflage 5 an dem Trägerelement 6 befestigt werden. Beispielsweise wird die Armauflage 5 mittels des Befestigungselements 9 und mittels des Befestigungselements 8 an das Trägerelement 6 geschraubt. Selbstverständlich ist der Einsatz nur eines Befestigungselements, insbesondere nur einer Schraube, möglich, um die Armauflage 5 an dem Träger zu befestigen.
Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass die Armauflage 5 mit dem Befestigungsbereich 7 und somit mit dem Trägerelement 6 verrastet und somit verklipst wird. Ferner ist es denkbar, anstelle des Befestigungselements 9 beziehungsweise der Schraube einen Schweißdom vorzusehen, mittels welchem die Armauflage 5 an dem Trägerelement 6 befestigt ist. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, soll das Trägerelement 6 durch eine bestimmte Formgebung des Trägerelements 6 neben dem Befestigen der Armauflage 5 weitere Aufgaben im Falle eines Unfalls und insbesondere im Falle eines auch als Seitencrash bezeichneten Seitenaufpralls erfüllen. Hierzu weist das Trägerelement 6 zumindest einen sich an den Befestigungsbereich 7 anschließenden Deformationsbereich 10 auf, welcher in wenigstens einer virtuellen beziehungsweise gedachten Ebene 11 mäanderförmig ausgebildet ist und bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel mehrere, aufeinanderfolgende Mäanderschlingen 12 aufweist. Denkbar ist alternativ, dass der Deformationsbereich wenigstens oder genau eine Mäanderschlinge 12 aufweist. Aus 2 ist erkennbar, dass das Trägerelement 6 in den Deformationsbereich 10 nach Art eines Doms beziehungsweise eines Balgs ausgebildet ist, wobei der Deformationsbereich 10 symmetrisch, insbesondere rotationssymmetrisch, oder aber asymmetrisch beziehungsweise nicht-rotationssymmetrisch, ausgebildet sein kann. Somit existiert eine unendliche Anzahl an Ebenen, in denen der Deformationsbereich 10 mäanderförmig ausgebildet ist, wobei alle diese Ebenen in Einbaulage schräg oder vorzugsweise parallel zur Fahrzeugquerrichtung und dabei schräg oder vorzugsweise parallel zu einer in 2 durch einen Pfeil 13 verlaufende Befestigungsrichtung verlaufen, in welche die Armauflage 5 an dem Befestigungsbereich 7 und somit an dem Trägerelement 6 befestigt ist, oder die Befestigungsrichtung verläuft in der jeweiligen Ebene. In der Einbaulage fällt vorzugsweise die Befestigungsrichtung mit der Fahrzeugquerrichtung zusammen. Durch diese mäanderförmige Ausgestaltung des Deformationsbereichs 10 kann dieser bei einer zumindest in der Ebene 11 verlaufenden unfallbedingten Kraftbeaufschlagung unter Absorption einer besonders hohen Menge an Unfallenergie verformt werden, sodass beispielsweise übermäßige Belastungen und daraus resultierende Deformationen, Brüche, Risse und scharfe Kanten der Armauflage 5 beziehungsweise der Türinnenverkleidung 2 insgesamt vermieden werden können.
Insbesondere wird der mäanderförmige Deformationsbereich 10 so angeordnet, dass seine Ausrichtung an einer simulativ ermittelte Belastungsrichtung angepasst wird, insbesondere derart, dass die Belastungsrichtung parallel zu oder in der Ebene verläuft, in welcher der Deformationsbereich mäanderförmig verläuft. Dadurch kann der Deformationsbereich 10 besonders vorteilhaft verformt werden und dadurch eine besonders große Menge an Unfallenergie absorbieren.
Beispielsweise wirkt bei einem Seitenaufprall eine unfallbedingte Kraftbeaufschlagung in Fahrzeugquerrichtung von außen nach innen auf die Seitentür, sodass die Kraftbeaufschlagung über den Rohbau 3 auf das Trägerelement 6 sowie gegebenenfalls über dieses auf die Armauflage 5 wirkt. Da hierbei der Deformationsbereich 10 zwischen dem Rohbau 3 und der Armauflage 5 angeordnet ist, wird der Deformationsbereich 10 durch die unfallbedingte Kraftbeaufschlagung verformt. Dadurch nimmt der Deformationsbereich 10 zumindest einen Teil der Kraftbeaufschlagung auf und hält diesen Teil von der Armauflage 5 fern. Mit anderen Worten weist das Trägerelement 6 in seinem Deformationsbereich 10 eine solche gewellte Geometrie auf, die eine definierte Verformung unter Belastung bei einem Seitenaufprall zulässt. Diese aus einem Seitenaufprall resultierende Verformung des Deformationsbereichs 10 beziehungsweise des Trägerelements 6 insgesamt ist aus einer Zusammenschau von 2 und 3 erkennbar. 2 zeigt das Trägerelement 6 in einem unverformten Zustand, während 3 das Trägerelement 6 in einem verformten Zustand zeigt. In dem unverformten Zustand ist der Befestigungsbereich 7 beispielsweise auf einer ersten Seite des Trägerelements 6 angeordnet. Durch eine aus einem Seitenaufprall resultierende unfallbedingte Kraftbeaufschlagung des Trägerelements 6 wird der Deformationsbereich 10 derart verformt, dass die mäanderförmige Ausgestaltung aufgehoben wird. Mit anderen Worten werden die Mäanderschlingen 12 sozusagen auseinandergezogen, sodass der Befestigungsbereich 7 umstülpt und von der ersten Seite auf eine gegenüberliegende zweite Seite gelangt. Der Deformationsbereich 10 fungiert somit als Energieabsorptionselement oder als Deformationselement, dessen Auslegung vorzugsweise so erfolgt, dass ein Versagen gerade nicht eintritt. Dies bedeutet, dass das Trägerelement 6 zwar, insbesondere plastisch, verformt wird, jedoch findet ein Versagen des Trägerelements 6 nicht statt. Hierdurch kann eine besonders hohe Menge an Unfallenergie aufgenommen und absorbiert werden.
Das Trägerelement 6 in Verbindung mit der Armauflage 5 zeichnet sich dadurch aus, dass sich das auch als Interieurverkleidungsteil bezeichnete Innenverkleidungsteil (Armauflage 5) kontrolliert in Richtung des Innenraums verformen beziehungsweise bewegen kann. Dadurch kann eine übermäßige Durchbiegung der Armauflage 5 vermieden werden. Dadurch kann auch ein besonders geringes Bruchrisiko der Armauflage 5 realisiert werden. Gegenüber bisherigen Lösungen, bei denen beispielsweise ein Fangband oder Stifte zum Einsatz kommt beziehungsweise kommen, ergibt sich bei der Befestigungsanordnung 1 der Vorteil, dass Unfallenergie durch Deformation des Deformationsbereichs 10 absorbiert beziehungsweise dissipiert werden kann. Der als Deformationselement fungierende Deformationsbereich 10 ist dabei ein in das Trägerelement 6 integriertes Element, insbesondere Deformationselement, sodass das Trägerelement 6 Unfallenergie absorbieren kann. In der Folge muss die Armauflage 5 keine unfallbedingte Energie oder nur noch eine geringe Menge an Unfallenergie aufnehmen und absorbieren, sodass unerwünschte Verformungen und Versagensformen der Armauflage 5 vermieden werden können. Da der Deformationsbereich 10 Bestandteil des Trägerelements 6 ist, kann das zuvor beschriebene und dabei vorteilhafte Unfallverhalten besonders kostengünstig dargestellt werden. Insbesondere kann das Trägerelement 6 insgesamt besonders kostengünstig hergestellt werden. Dabei ist beispielsweise der Befestigungsbereich 7 einstückig mit dem Deformationsbereich 10 ausgebildet.
Das Trägerelement 6 weist darüber hinaus beispielsweise einen sich an den Deformationsbereich anschließenden Basisbereich 14 auf, über welchen beispielsweise das Trägerelement 6 an dem Rohbauteil 4 befestigt ist. Dabei ist vorzugsweise auch der Basisbereich 14 einstückig mit dem Deformationsbereich 10 ausgebildet, sodass das Trägerelement 6 einfach und kostengünstig hergestellt werden kann.
Wie aus 2 und 3 erkennbar ist, weist der Deformationsbereich 10 entlang seiner in 3 durch einen Pfeil 15 veranschaulichten Umfangsrichtung beziehungsweise Begrenzungslinie, welche beispielsweise um eine gedachte, parallel zu oder in der Ebene 11 verlaufende und beispielsweise mit der Befestigungsrichtung zusammenfallende Achse 16 verläuft, Durchgangsöffnungen 17, welche vorzugsweise in Umfangsrichtung des Deformationsbereichs 10 gleichmäßig oder ungleichmäßig verteilt angeordnet sind.
Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass der Deformationsbereich 10, insbesondere dessen Mäanderschlingen 12, wenigstens zwei voneinander unterschiedliche Wölbungen und/oder Krümmungen und/oder Wanddicken aufweisen. Hierdurch kann das Verformungs- und somit Unfallverhalten gezielt eingestellt werden. Außerdem ist es vorliegend vorgesehen, dass das Trägerelement 6 und somit der Befestigungsbereich 7, der Deformationsbereich 10 und der Basisbereich 14 aus einem Kunststoff gebildet sind. Das Trägerelement 6 kann einstückig und/oder hinterschnittfrei und/oder schieberfrei ausgebildete beziehungsweise hergestellt sein, sodass es besonders kostengünstig hergestellt werden kann. Insbesondere kann das Trägerelement 6 besonders einfache aus einem Werkzeug, mittels welchem das Trägerelement beispielsweise durch Spritzgießen hergestellt wird, entformt werden, insbesondere entlang einer Hau ptentform u ngsrichtung.
Das Trägerelement 6, insbesondere der als Deformationselement fungierende Deformationsbereich 10, kann in unterschiedlichen Varianten ausgeführt werden. Dabei zeigt 4 eine zweite Ausführungsform. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich insbesondere in der Anzahl an Durchgangsöffnungen 17 und 18 des Deformationsbereichs 10 von der ersten Ausführungsform. Aus 4 ist erkennbar, dass der Deformationsbereich 10 bei der zweiten Ausführungsform nicht nur die Durchgangsöffnungen 17, sondern weitere Durchgangsöffnungen 18 aufweist, welche in Umfangsrichtung des Deformationsbereichs 10 gleichmäßig oder ungleichmäßig verteilt angeordnet sind. Insbesondere sind die Durchgangsöffnungen 18 in Umfangsrichtung des Deformationsbereichs 10 versetzt zu den Durchgangsöffnungen 17 angeordnet. Außerdem sind die Durchgangsöffnungen 17 gegenüber den Durchgangsöffnungen 18 entlang der Achse 16 höhenversetzt und somit auf unterschiedlichen Höhen angeordnet. Die Durchgangsöffnungen 17 beziehungsweise 18 sind Aussparungen.
Der Deformationsbereich 10, insbesondere das Trägerelement 6, kann symmetrisch, insbesondere rotationssymmetrisch ausgebildet sein. Ferner ist es denkbar, dass zumindest der Deformationsbereich 10 asymmetrisch, insbesondere nicht-rotationssymmetrisch, ausgebildet ist.
5 zeigt eine dritte Ausführungsform, welche sich beispielsweise in der Anzahl an Durchgangsöffnungen und/oder hinsichtlich der Wanddicke von der ersten Ausführungsform und/oder zweiten Ausführungsform unterscheidet. Insbesondere ist erkennbar, dass sich die Ausführungsformen in ihrer Geometrie, insbesondere in ihren Querschnittsdicken, in der Anzahl ihrer Aussparungen, in ihren Wölbungen und/oder in anderen Parametern voneinander unterscheiden können. Insbesondere ist es denkbar, dass der Deformationsbereich 10 mit oder ohne Aussparungen ausgeführt werden kann. Die jeweilige geometrische Ausgestaltung des Deformationsbereichs 10 kann spezifisch für beliebige, üblicherweise bei Interieurbauteilen eingesetzte Werkstoffe erfolgen und letztlich den unfallabhängig gewünschten Kraft-Weg-Verlauf berücksichtigen.
6 zeigt ein Diagramm, auf dessen Abszisse 19 ein Weg aufgetragen ist. Auf der Ordinate 20 ist eine Kraft aufgetragen. Der auf der Abszisse 19 aufgetragene Weg ist beispielsweise der Weg, um den der Deformationsbereich 10 verformt wird. Insbesondere ist beispielsweise der Weg ein Weg, den der Befestigungsbereich 7 bei der Verformung des Deformationsbereichs 10 zurücklegt. Die auf der Ordinate 20 aufgetragene Kraft ist beispielsweise eine Kraft, welche bei einem Unfall, insbesondere bei einem Seitenaufprall, auf den Deformationsbereich 10, insbesondere über den Befestigungsbereich 7, wirkt. Ein Verlauf 21, der in das Diagramm eingetragen ist, das in 6 gezeigt ist, veranschaulicht beispielsweise das Verformungsverhalten und dabei den Kraft-Weg-Verlauf des Trägerelements 6 der zweiten Ausführungsform, wobei im Verlauf 22 die Verformung beziehungsweise den Kraft-Weg-Verlauf der dritten Ausführungsform zeigt. Ferner veranschaulicht beispielsweise ein Verlauf 23 das Verformungs- beziehungsweise Unfallverhalten und somit den Kraft-Weg-Verlauf des Trägerelements 6 gemäß der ersten Ausführungsform.
Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn das jeweilige Trägerelement 6, insbesondere dessen Geometrie, frei von Hinterschnitten ist. Dies bedeutet, dass das Trägerelement 6 und somit insbesondere der Deformationsbereich 10 keine Hinterschnitte aufweist. Hierdurch kann das Trägerelement 6 besonders einfach mittels eines Werkzeugs gefertigt werden, da das Trägerelement 6 beispielsweise nach dessen Fertigung entlang üblicher Entformungsrichtungen entformt, das heißt von dem Werkzeug gelöst beziehungsweise aus dem Werkzeug entnommen werden kann. Insbesondere ist es denkbar, dass das Trägerelement 6 durch Spritzgießen hergestellt wird. Da das Trägerelement keine Hinterschnitte aufweist, kann das Trägerelement 6 nach dem Spritzgießen einfach entformt und aus dem als Spritzgusswerkzeug ausgebildeten Werkzeug entnommen werden. Somit kann das Trägerelement 6 ohne Hinzufügen zusätzlicher Bauteile oder Fertigungsschritte hergestellt werden, sodass das vorteilhafte Unfallverhalten kostengünstig realisiert werden kann. Durch entsprechende Wahl der Geometrie beziehungsweise des Werkstoffes, aus welchem das Trägerelement 6 hergestellt ist, können dessen Kraft-Weg-Verlauf und Spannungs-Dehnungs-Verhalten insbesondere unter hochdynamischer Belastung gezielt eingestellt werden, sodass ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisiert werden kann.
7 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen Draufsicht eine vierte Ausführungsform des Trägerelements 6. Besonders gut aus 7 ist der Deformationsbereich 10 erkennbar.
8 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen Draufsicht eine fünfte Ausführungsform des Trägerelements 6. In 8 ist der beispielsweise einstückig mit dem Basisbereich 14 ausgebildete Deformationsbereich 10 nicht erkennbar, da bei der fünften Ausführungsform das Trägerelement 6 ein zusätzlich zu dem Deformationsbereich 10 vorgesehenes Wegbegrenzungselement 24 aufweist. Mittels des Wegbegrenzungselements 24 ist ein von dem Deformationsbereich 10 unfallbedingt zurücklegbarer Weg, insbesondere entlang wenigstens oder genau einer Bewegungsrichtung, begrenzbar. Die Bewegungsrichtung verläuft vorliegend senkrecht zur Bildebene von 8 und ist demzufolge in 8 durch einen Doppelpfeil 29 veranschaulicht. Kommt es beispielsweise bei einem Unfall zu einer auf den Deformationsbereich 10 wirkenden Überlast, nachdem sich beispielsweise bereits der Deformationsbereich 10 unfallbedingt verformt hat und somit einen hohen Betrag an Unfallenergie in Verformungsenergie umgewandelt und somit absorbiert hat, so wird mittels des Wegbegrenzungselements 24 ein übermäßiger, aus der auch als Überlastung oder Überbelastung bezeichneten Überlast resultierender, übermäßiger Weg des Deformationsbereichs entlang der Bewegungsrichtung vermieden. Hierdurch kann beispielsweise mittels des Wegbegrenzungselements 24 vermieden werden, dass der Deformationsbereich 10 aufgrund der Überlast von dem übrigen Trägerelement 6, insbesondere von dem Basisbereich 14, herausgerissen wird oder das Wegbegrenzungselement 24 verhindert dann, wenn der Deformationsbereich 10 aufgrund der Überlast von dem übrigen Trägerelement 6, insbesondere von dem Basisbereich 14, losgerissen wird, eine darauffolgende, übermäßige und beispielsweise entlang der Bewegungsrichtung verlaufende Bewegung des Deformationsbereichs 10. Die Bewegungsrichtung verläuft dabei beispielsweise in der gedachten Ebene 11.
Bei der fünften Ausführungsform sind der Deformationsbereich 10 und das Wegbegrenzungselement 24 als separat voneinander ausgebildete und zumindest mittelbar aneinander gehaltene Bauelemente ausgebildet. Bei der fünften Ausführungsform ist das Wegbegrenzungselement 24 über ein Zugband 25 mit einem Grundkörper 26 verbunden, wobei beispielsweise das Zugband 25, der Grundkörper 26 und das Wegbegrenzungselement 24 einstückig miteinander ausgebildet sein können. Insbesondere über den Grundkörper 26 ist das Wegbegrenzungselement 24 beispielsweise an dem separat von dem Wegbegrenzungselement 24 ausgebildeten Basisbereich 14 gehalten, indem beispielsweise der Grundkörper 26 mit dem Basisbereich 14 verbunden ist. Das Wegbegrenzungselement 24 steht von dem Grundkörper 26 ab und ist somit mittels des Zugbands 25 relativ zu dem Grundkörper 26 und relativ zu dem Deformationsbereich 10 ausgerichtet beziehungsweise positioniert. Dabei ist der Deformationsbereich 10 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, entlang der Bewegungsrichtung durch das Wegbegrenzungselement 24 überdeckt.
Mit anderen Worten können der Grundkörper 26 und der Basisbereich 14 als separat voneinander ausgebildete und miteinander verbundene Bauteile ausgebildet sein. Ferner ist es denkbar, dass der Grundkörper 26 und der Basisbereich 14 einstückig miteinander ausgebildet sind. Der Grundkörper 26 und das Zugband 25 können als separat voneinander ausgebildete und miteinander verbundene Bauteile ausgebildet sein, oder der Grundkörper 26 und das Zugband 25 sind einstückig miteinander ausgebildet. Ferner ist es möglich, dass das Zugband 25 und das Wegbegrenzungselement 24 als separat voneinander ausgebildete und miteinander verbundene Bauteile ausgebildet sind, oder das Zugband 25 und da Wegbegrenzungselement 24 sind einstückig miteinander ausgebildet.
Bei der fünften Ausführungsform ist das Wegbegrenzungselement 24 als ein Pilz, eine Scheibe oder ein Teller ausgebildet und somit beispielsweise auf den Deformationsbereich 10 aufgetellert oder aufgedoppelt. Das Wegbegrenzungselement 24 kann den Deformationsbereich 10, insbesondere entlang der Bewegungsrichtung berühren, oder das Wegbegrenzungselement 24 ist, insbesondere entlang der Bewegungsrichtung, in einem Abstand zu dem Deformationsbereich 10 angeordnet. Alternativ oder zusätzlich kann das Wegbegrenzungselement 24 den Basisbereich 14, insbesondere entlang der Bewegungsrichtung berühren, oder das Wegbegrenzungselement 24 ist, insbesondere entlang der Bewegungsrichtung, in einem Abstand zu dem Basisbereich 14 angeordnet.
Beispielsweise ist das Wegbegrenzungselement 24 über ein aus 9 und 10 erkennbares Verbindungselement 27 mit dem Deformationsbereich 10 verbunden beziehungsweise gekoppelt. Das Verbindungselement 27 ist beispielsweise eine Schraube beziehungsweise ein Schraubelement, mittels welcher beziehungsweise welchem das Wegbegrenzungselement 24 mit dem Deformationsbereich 10 verbunden, insbesondere verschraubt, sein kann. Dies bedeutet, dass das Wegbegrenzungselement sozusagen freischweben ist, da es lediglich über das genau eine Verbindungselement 27 oder über mehrere Verbindungselemente an den Deformationsbereich angebunden ist.
Da das Wegbegrenzungselement 24 den Basisbereich 14 zumindest teilweise überdeckt beziehungsweise überlappt, ist das Wegbegrenzungselement 24 an dem Basisbereich 14 abstützbar. Der Basisbereich 14 ist somit ein neben dem Deformationsbereich 10 angeordneter Bereich des Trägerelements 6, wobei das Wegbegrenzungselement 24, insbesondere entlang der Bewegungsrichtung, an dem Basisbereich 14 abstützbar ist. Befindet sich somit das Wegbegrenzungselement 24 in Stützanlage mit dem Basisbereich 14 beziehungsweise kommt das Wegbegrenzungselement 24, insbesondere nach Überwinden des zuvor genannten Abstands, in Stützanlage mit dem Basisbereich 14, so werden dadurch weitere Bewegungen des Wegbegrenzungselements 24, insbesondere entlang der Bewegungsrichtung, unterbunden oder stark eingeschränkt, da dann der gesamte Basisbereich 14 durch seine Verformung der über das Verbindungselement 27 über das Trägerelement 6 sowie der über das Wegbegrenzungselement 24 eingeleiteten Kraft entgegenwirkt. Da das Wegbegrenzungselement 24 über das Verbindungselement 27 mit dem Deformationsbereich 10 gekoppelt ist, ist der Deformationsbereich 10 über das Verbindungselement 27 und das Wegbegrenzungselement 24, insbesondere entlang der Bewegungsrichtung, an dem Basisbereich 14 abstützbar oder abgestützt. Dadurch werden dann, wenn sich das Wegbegrenzungselement 24 in Stützanlage mit dem Basisbereich befindet, auch darüber hinausgehende Bewegungen des Deformationsbereichs 10, insbesondere entlang der Bewegungsrichtung, vermieden.
9 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen und perspektivischen Draufsicht das Trägerelement 6 gemäß einer sechsten Ausführungsform. Bei der sechsten Ausführungsform ist das Wegbegrenzungselement 24 als eine Scheibe ausgebildet, welche in einem Abstand zu dem Deformationsbereich 10, insbesondere entlang der Bewegungsrichtung, angeordnet ist. Bei der sechsten Ausführungsform sind der Deformationsbereich 10 und das Wegbegrenzungselement 24 als separat voneinander ausgebildete und zumindest mittelbar, insbesondere direkt, aneinander gehaltene Bauelemente ausgebildet. Die Bauelemente sind beispielsweise derart aneinander gehalten, dass das Wegbegrenzungselement 24 mittels des Verbindungselements 27 mit dem Deformationsbereich 10 verbunden beziehungsweise gekoppelt ist. Das Verbindungselement 27 ist separat von dem Wegbegrenzungselement 24 und separat von dem Deformationsbereich 10 ausgebildet, sodass das Wegbegrenzungselement 24 an sich in einem Abstand zu dem Deformationsbereich 10, insbesondere entlang der Bewegungsrichtung, angeordnet und gleichzeitig, insbesondere mittels des Verbindungselements 27, mit dem Deformationsbereich 10, zumindest entlang der Bewegungsrichtung, gekoppelt sein kann.
10 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen und perspektivischen Draufsicht das Trägerelement 6 gemäß 9, wobei in 10 das Wegbegrenzungselement 24 nicht dargestellt ist. Das Wegbegrenzungselement 24 ist beispielsweise mittels des Verbindungselements 27 und/oder mittels eines Abstandshalteelements 28 in einem Abstand zu dem Deformationsbereich 10, insbesondere entlang der Bewegungsrichtung, gehalten. Bei dem Verbindungselement 27 kann es sich um das Befestigungselement 8 handeln, mittels welchem beispielsweise die Armauflage 5 an dem Befestigungsbereich 7 und somit an dem Trägerelement 6 befestigt ist. Ferner ist es denkbar, dass das Verbindungselement 27 ein zusätzlich zu dem Befestigungselement 8 vorgesehenes Bauteil ist.
Bezugszeichenliste

1: Befestigungsanordnung
2: Türinnenverkleidung
3: Rohbau
4: Rohbauteil
5: Armauflage
6: Trägerelement
7: Befestigungsbereich
8: Befestigungselement
9: weiteres Befestigungselement
10: Deformationsbereich
11: Ebene
12: Mäanderschlingen
13: Pfeil
14: Basisbereich
15: Pfeil
16: Achse
17: Durchgangsöffnung
18: Durchgangsöffnung
19: Abszisse
20: Ordinate
21: Verlauf
22: Verlauf
23: Verlauf
24: Wegbegrenzungselement
25: Zugband
26: Grundkörper
27: Verbindungselement
28: Abstandshalteelement
29: Doppelpfeil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102004023396 A1 [0002]
DE 102008039962 A1 [0003]
DE 102005018833 A1 [0003]
US 2007/0075531 A1 [0003]

Claims

Trägerelement (6) zum Befestigen eines Innenverkleidungsteils (5) an einem Bauteil (4) eines Fahrzeugs, wobei das Innenverkleidungsteil (5) über das Trägerelement (6) an dem Bauteil (4) befestigbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerelement (6) zumindest einen Deformationsbereich (10) aufweist, welcher in wenigstens einer Ebene (11) mäanderförmig ausgebildet und bei einer Kraftbeaufschlagung verformbar ist.
Trägerelement (6) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ebene (11) parallel zu einer Befestigungsrichtung (13) verläuft, in welche das Innenverkleidungsteil (5) an dem Bauteil (4) befestigbar ist, oder die Befestigungsrichtung (13) verläuft in der Ebene (11).
Trägerelement (6) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformationsbereich (10) in Einbaulage des Trägerelements (6): - in Fahrzeuglängsrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung, oder - in Fahrzeugquerrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung mäanderförmig verläuft.
Trägerelement (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformationsbereich (10) entlang seiner Umfangsrichtung (15), welche um eine gedachte, parallel zu oder in der Ebene (11) verlaufenden Achse (16) verläuft, wenigstens eine Durchgangsöffnung (17, 18), insbesondere wenigstens eine als Schlitz ausgebildete Durchgangsöffnung (17, 18), aufweist.
Trägerelement (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformationsbereich (10), insbesondere dessen Mäanderschlingen (12), wenigstens zwei unterschiedliche Wölbungen und/oder Krümmungen, aufweist.
Trägerelement (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformationsbereich (10), insbesondere dessen Mäanderschlingen (12), wenigstens zwei unterschiedliche Wanddicken aufweist.
Trägerelement (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der Deformationsbereich (10) aus einem Kunststoff gebildet ist.
Trägerelement (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformationsbereich (10) symmetrisch oder asymmetrisch ausgebildet ist.
Trägerelement (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens ein zusätzlich zu dem Deformationsbereich (10) vorgesehenes Wegbegrenzungselement (24), mittels welchem ein von dem Deformationsbereich (10) unfallbedingt zurücklegbarer Weg begrenzbar ist.
Trägerelement (6) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Wegbegrenzungselement (24) und über das Wegbegrenzungselement (24) der Deformationsbereich (10) an einem neben dem Deformationsbereich (10) angeordneten Bereich (14) des Trägerelements (6) abstützbar ist.
Trägerelement (6) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Wegbegrenzungselement (24) in einem Abstand zu dem Bereich (14) angeordnet ist.
Trägerelement (6) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Wegbegrenzungselement (24) und der Deformationsbereich (10) als separat voneinander ausgebildete und zumindest mittelbar aneinander gehaltene Bauelemente ausgebildet sind.
Befestigungsanordnung (1) eines Innenverkleidungsteils (5) an einem Bauteil (4) eines Fahrzeugs, bei welcher das Innenverkleidungsteil (5) an dem Bauteil (4) über wenigstens ein Trägerelement (6) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerelement (6) zumindest einen Deformationsbereich (10) aufweist, welcher in wenigstens einer Ebene (11) mäanderförmig ausgebildet und bei einer Kraftbeaufschlagung verformbar ist.
Befestigungsanordnung (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerelement (6) als eine separat von dem Bauteil (4) ausgebildete und an dem Bauteil (4) befestigte Komponente ausgebildet ist.
Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem Trägerelement (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 und/oder mit wenigstens einer Befestigungsanordnung (1) nach Anspruch 13 oder 14.