DE102018127315A1

DE102018127315A1 - Verschlusspaneel-Ausfahrmechanismus mit Buchsen

Info

Publication number: DE102018127315A1
Application number: DE102018127315.0A
Authority: DE
Inventors: Joseph Scheuring; Wieslaw Nowicki
Original assignee: Magna Closures Inc
Current assignee: Magna Closures Inc
Priority date: 2017-11-02
Filing date: 2018-11-01
Publication date: 2019-05-02
Also published as: CN109763736A; US20190128323A1

Abstract

Ein Ausfahrmechanismus zur Kopplung mit einem Verschlusspaneel, um beim Öffnen und Schließen des Verschlusspaneels für mindestens eines Teils eines Wegs zu unterstützen, mit einem Gehäuseelement, einem Ausfahrelement und einer oder mehreren Buchsen zur Positionierung des Ausfahrelements innerhalb des Gehäuseelements. Die Buchsen können Reibung zur Unterstützung in Haltepositionen des Ausfahrmechanismus erzeugen. Der Ausfahrmechanismus kann als ein Teil einer Spannungsstrebe wie einer Strebe, die mit einer Feder versehen ist, inkorporiert werden.

Description

Gebiet
Diese Offenbarung bezieht sich auf einen Ausfahrmechanismus für ein Verschlusspaneel.
Hintergrund
Einige Fahrzeuge sind mit einem Verschlusspaneel wie einer Hubtür versehen, die zwischen einer offenen Position (Position 2) und einer geschlossenen Position (Position 1) mit einem elektrischen Antriebssystem angetrieben wird. Haltesysteme wurden vorgeschlagen, um solche Fahrzeuge mit der Möglichkeit der Unterstützung des Bedieners des Verschlusspaneels zu versehen, um eine dritte Halteposition (oder Position 2) während Öffnungs- und Schließvorgängen zu halten, um so dem Gewicht des Verschlusspaneels selbst entgegenzuwirken. Ohne diese Haltesysteme kann das Verschlusspaneel am oberen Ende des betriebsmäßigen Öffnungsbereichs aufgrund des Gewichts des Verschlusspaneels, das ein Schließ-Drehmoment größer als ein Öffnungs-Drehmoment liefert, das durch das elektrische Antriebssystem gegeben ist, nach unten absacken. Derartige vorgeschlagene Haltesysteme sind in einigen Fällen komplex und teuer und können keine adäquaten Ausfallsicherheits-Modi schaffen (im Fall eines Defekts des Elektromotors oder eines Leistungsverlusts), während gleichzeitig entsprechende manuelle Anstrengungen durch den Bediener aufrechterhalten werden.
Weitere Nachteile von heutigen Haltesystemen umfassen großvolumige Formfaktoren, die wertvollen Fahrzeug-Laderaum besetzen, das Erfordernis, zusätzliche Hub-Unterstützungssysteme zu haben, die im Gegenzug arbeiten, beispielsweise Gasstreben und andere Ausgleichsmechanismen, nicht akzeptabler Einfluss auf die Erfordernisse für das manuelle Öffnen und Schließen, was eine durch den Benutzer aufzubringende größere manuelle Kraft auf den Paneelgriff erfordert, unerwünschte Kraftspitzen, die keine glatten manuellen Kraft/Drehmoment-Kurven ergeben, das Erfordernis, Batterieleistung zu verwenden, um die dritte Halteposition zu halten und/oder Temperatureffekte, die zu variablen manuellen Anstrengungen führen, die durch den Bediener erforderlich sind, und zwar aufgrund von Fluktuationen in der Umgebungstemperatur.
Es ist festzustellen, dass aufgrund von Variationen in der Geometrie und/oder der Positionierung des Bedieners während des Zyklus des vollständigen Anhebens und Absenken eines Verschlusspaneels einschließlich der Möglichkeit des Vorsehens einer dritten Position, falls gewünscht, konstant angelegte Kräfte in einem Ausgleichsmechanismus problematisch sein können.
Desweiteren sind Stellglieder und Ausgleichsmechanismen für Fahrzeug-Hubtüren typischerweise Teleskoprohr-Ausführungsformen, die Buchsen zur Steuerung der seitlichen Bewegung erfordern, um die Rohre konzentrisch zu halten, während sie sich linear und/oder drehend relativ zueinander bewegen. Diese Buchsen erfordern minimales Spiel für den Zusammenbau und die Wärmeausdehnung. Diese Buchsen können während der Standzeit des Produkts verschleißen, was zu einer vergrößerten Bewegung von Seite zu Seite (d.h. lateral) führt, zu reduzierter Konzentrizität und verschlechtertem/vermindertem Reibungs-Haltepotenzial.
Zusammenfassung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen Ausfahrmechanismus zu schaffen, der die oben genannten Nachteile vermeidet oder zumindest lindert.
Es ist eine weitere Aufgabe einen Ausfahrmechanismus zu schaffen, der die radiale Ausrichtung und die Toleranz für Teleskoprohre und Ausgleichsvorrichtungen und dergleichen schafft.
Es ist ein weitere Aufgabe einen Ausfahrmechanismus zu schaffen, der zusätzliche Reibung über die ganze Bewegung des Ausfahrmechanismus für eine verbesserte Stopp- und Haltefunktion schafft sowie eine anpassbare Reibungsmodularität basierend auf dem gewünschten Reibungsbetrag einer Verschlusspaneel-Anwendung.
Es ist eine weitere Aufgabe einen Ausfahrmechanismus zu schaffen, der die oben genannten Vorteile ohne jeden Einfluss auf die Kosten und den Einbauraum des Ausfahrmechanismus ermöglicht.
Es ist eine weitere Aufgabe einen Ausfahrmechanismus zu schaffen, der einen verbesserten Kriechwiderstand und thermische Stabilität aufweist und der den Verlust von Reibungskraft aufgrund von Entspannung bei verlängerter Wärmebelastung minimiert.
Ein gelieferter Aspekt ist ein Ausfahrmechanismus zur Kopplung mit einem Verschlusspaneel eines Fahrzeugs zur Unterstützung beim Öffnen und Schließen des Verschlusspaneels zwischen einer vollständig geschlossenen Position und einer vollständig geöffneten Position des Verschlusspaneels, wobei der Ausfahrmechanismus ein Gehäuseelement mit einem Inneren aufweist, eine Leitspindel, die in dem Gehäuseelement entlang einer Längsachse positioniert ist, wobei die Leitspindel betriebsmäßig mit einem Bewegungselement verbunden ist, ein Ausfahrelement, das in dem Gehäuseelement entlang der Längsachse positioniert ist und eine Innenfläche zwischen einem distalen Elementteil und einem proximalen Elementteil aufweist, wobei das Ausfahrelement mit dem Bewegungselement an dem proximalen Elementteil für eine Unterstützung beim Ausfahren und Zurückziehen des Ausfahrelements mit Bezug auf das Gehäuseelement verbunden ist, wenn sich die Leitspindel dreht, und eine Buchse, die mit dem distalen Spindelteil der Leitspindel verbunden ist, sodass die Buchse zwischen dem distalen Elementteil und dem proximalen Elementteil positioniert ist, wobei die Buchse einen oder mehrere Vorsprünge aufweist, die sich seitlich nach außen mit Bezug auf die Längsachse erstrecken und über eines oder mehrere elastische Elemente in Reibungskontakt mit der Innenfläche vorgespannt sind.
Ein weiterer geschaffene Aspekt ist ein Ausfahrmechanismus zur Kopplung mit einem Verschlusspaneel eines Fahrzeugs zur Unterstützung beim Öffnen und Schließen des Verschlusspaneels zwischen einer vollständig geschlossenen Position und einer vollständig geöffneten Position des Verschlusspaneels, wobei der Ausfahrmechanismus ein Gehäuseelement aufweist, das eine Längsachse definiert und eine Innenfläche zwischen einem distalen Gehäuseteil und einem proximalen Gehäuseteil aufweist, ein Ausfahrelement, das in dem Gehäuseelement entlang der Längsachse positioniert ist, wobei das Ausfahrelement zum Ausfahren und Zurückziehen mit Bezug auf das Gehäuseelement ausgebildet ist, und eine Buchse, die mit die mit einem proximalen Elementteil des Ausfahrelements verbunden ist, sodass die Buchse zwischen dem distalen Gehäuseteil und dem proximalen Gehäuseteil angeordnet ist, wobei die Buchse einen oder eine Anzahl von Vorsprüngen aufweist, die sich seitlich nach außen mit Bezug auf die Längsachse erstrecken und über eines oder mehrere elastische Elemente in Reibungskontakt mit der Innenfläche vorgespannt sind.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt wird eine Buchse für einen Ausfahrmechanismus zur Kopplung mit einem Verschlusspaneel eines Fahrzeugs geschaffen, um beim Öffnen und Schließen des Verschlusspaneels zu unterstützen, wobei der Ausfahrmechanismus ein Gehäuseelement aufweist, das eine Längsachse definiert, und ein Ausfahrelement, das mindestens teilweise in dem Gehäuseelement entlang der Längsachse positioniert ist, wobei das Ausfahrelement für einen Ausfahren und Zurückziehen mit Bezug auf das Gehäuseelement ausgebildet ist, wobei die Buchse ein äußeres Umfangselement mit einer Außenfläche für einen Reibungseingriff mit dem Gehäuse oder dem Ausfahrelement aufweist, wobei ein inneres Umfangselement radial von dem äußeren Umfangselement beabstandet ist und eine Innenfläche für eine betriebsmäßige Verbindung mit dem anderen des Gehäuse und des Ausfahrelements aufweist, und ein oder mehrere elastische Elemente, die zwischen dem äußeren Umfangselement und dem inneren Umfangselement angeordnet sind, um das äußere Umfangselement von dem inneren Umfangselement weg vorzuspannen, um die Außenfläche mit dem einen des Gehäuses und des Ausfahrelements in Reibungseingriff zu bringen.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum konzentrischen Ausrichten eines Gehäuses und eines Ausfahrelements eines Ausfahrmechanismus zur Kopplung mit einem Verschlusspaneel eines Fahrzeugs geschaffen, um beim Öffnen und Schließen des Verschlusspaneels zu unterstützen, wobei das Gehäuse und das Ausfahrelement ausgebildet sind, um sich relativ zueinander zusammenzuschieben, wobei das Verfahren die Schritte aufweist der Verbindung eines äußeren Umfangselements mit dem Gehäuse oder dem Ausfahrelement, des Reibungseingriffs eines inneren Umfangselements, das radial von dem äußeren Umfangselement beabstandet ist, mit dem anderen des Gehäuses und des Ausfahrelements und des Vorspannen des äußeren Umfangselements weg von dem inneren Umfangselement mit einem oder mehreren elastischen Elementen, um das andere des Gehäuses und des Ausfahrelements in Reibungseingriff zu bringen.
Andere Aspekte einschließlich Betriebsverfahren und Ausführungsbeispielen von anderen Aspekten werden aus der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen evident.
Figurenliste
Beispielsweise wird auf die beigefügten Figuren Bezug genommen, bei denen:

1 ist eine Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einer Verschlusspaneelanordnung,
2 ist ein alternatives Ausführungsbeispiel des Fahrzeugs der 1,
3a, b, c, d zeigen unterschiedliche Ausführungsbeispiele einer Buchse eines Ausfahrmechanismus der 1,
4 ist eine Explosionsdarstellung einer beispielhaften Spannungsstrebe der 1,
5 zeigt einen alternatives Ausführungsbeispiel des Fahrzeugs mit einer Verschlusspaneelanordnung der 1,
6 zeigt ein alternatives Ausführungsbeispiel der Spannungsstrebe der 4,
7a zeigt eine Querschnittsdarstellung der Spannungsstrebe der 4,
7b zeigt eine Querschnittsdarstellung der Spannungsstrebe der 6,
7b zeigt eine Querschnittsdarstellung der Spannungsstrebe der 6 in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel, und
8 zeigt ein Verfahren zum konzentrischen Ausrichten eines Gehäuses und eines Ausfahrelements eines Ausfahrmechanismus in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel.

Detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen
In dieser Beschreibung und in den Ansprüchen ist die Verwendung des Artikels „ein, eine, einer“ oder „der, die, das“ mit Bezug auf ein Element nicht dazu beabsichtigt, in einigen Ausführungsbeispiel den Einschluss einer Anzahl von Elementen auszuschließen. Es ist für Fachleute ersichtlich, dass in einigen Fällen in dieser Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen es möglich ist, eine Anzahl von Elementen in mindestens einigen Ausführungsbeispielen zu verwenden. In gleicher Weise ist die Verwendung der Pluralform mit Bezug auf ein Element nicht dazu beabsichtigt, die Möglichkeit des Einschlusses eines Elements in einigen Ausführungsbeispielen auszuschließen. Es ist für Fachleute offensichtlich, dass in mindestens einigen Fällen in dieser Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen es möglich ist, eines der Elemente in mindestens einigen Ausführungsbeispielen zu umfassen.
Beispiele der Verschlusspaneelanordnung 12
Geschaffen wird ein Stellglied oder Ausfahrmechanismus 15 (d.h. ein Ausgleichsmechanismus - vergleiche 1), der vorteilhafter Weise mit Fahrzeug-Verschlusspaneelen 14 verwendet werden kann, um Öffnungs- und Schließ-Ausfallsicherheitsmodi für den Fall eines Defekts eines angetriebenen Stellglieds oder einer Trennung zu schaffen und/oder eine Benutzerunterstützung zu schaffen, wie unten weiter beschrieben wird, insbesondere für Land-basierte, See-basierte und/oder Luft-basierte Fahrzeuge 10. Andere Anwendungen des Ausfahrmechanismus 15, allgemein für Verschlusspaneele 14 sowohl innerhalb und außerhalb von Fahrzeuganwendungen umfassen vorteilhafter Weise die Unterstützung bei der Optimierung aller Halte- und manuell aufzubringenden Kräfte für den Betrieb des Verschlusspaneels 14. Es soll festgestellt werden, dass die Beispiele des Ausfahrmechanismus 15, die unten gegeben werden, vorteilhafter Weise als einzige Einrichtung zur Unterstützung des Öffnens und des Schließens des Verschlusspaneels 14 verwendet werden können oder in Kombination (d.h. zusammenwirkend) mit anderen Spannelementen des Verschlusspaneels 14 (d.h. federbelastete Scharniere, vorgespannte Streben etc.). Insbesondere kann der Ausfahrmechanismus reibungsgestützt über eine oder mehrere Buchsen 46 sein (vergleiche 3a, b, c, d und 4) und verwendet werden, um eine Haltekraft (oder ein Drehmoment) für das Verschlusspaneel 14 zu liefern oder es in anderer Weise zu unterstützen, wie unten weiter beschrieben wird. Ferner soll festgestellt werden, dass der Ausfahrmechanismus in ein Spannelement 37 (vergleiche 1) wie eine federbelastete Strebe integriert sein kann und/oder als Komponente einer Verschlusspaneelanordnung vorgesehen sein kann, wie unten weiter beschrieben wird. Es ist festzustellen, dass das Spannelement 37, in dem der Ausfahrmechanismus 15 aufgenommen ist, als eine Strebe umgesetzt werden kann (vergleiche 4 und 6 als Beispiele von Arten von Streben). Die Strebe kann von einem Spanntyp sein (d.h. eine Feder und/oder eine Gasladung liefert die Vorspannung), kann eine Antriebseinheit beispielsweise mit einer Leitspindel 140 (vergleiche 6) umfassen und/oder kann als ein Ausgleichs-Ausführungsbeispiel sein (vergleiche 4). Die Strebe kann von einem elektromechanischen Typ sein (d.h. durch eine optional integrierte Motoranordnung mit einer Feder und/oder Gasladung, die eine Vorspannung liefert), wie gewünscht.
Bezugnehmend auf 1 ist das Fahrzeug 10 mit einer Fahrzeugkarosserie 11 mit einem oder mehreren Verschlusspaneelen 14 dargestellt. Ein beispielhafter Aufbau des Verschlusspaneels 14 ist eine Verschlusspaneelanordnung 12 mit einem Ausfahrmechanismus 15 (d.h. in ein Spannelement 37, das beispielsweise als Strebe ausgebildet ist, inkorporiert) und einem Verschlusspaneel-Antriebssystem 16 (das heißt mit einem elektrisch betriebenen Motor/Antrieb). Bei Fahrzeugen 10 kann das Verschlusspaneel 14 als eine Abteilung oder als Tür, typischerweise angelenkt, bezeichnet werden, manchmal aber auch mit anderen Mechanismen wie Schienen vor einer Öffnung 13 angebracht sein, die für den Zugang und zum Verlassen des Inneren des Fahrzeugs durch Personen und/oder Ladung verwendet wird. Es soll auch festgestellt werden, dass das Verschlusspaneel 14 als ein Zugangspaneel für Systeme des Fahrzeugs 10 wie Motorräume und auch für traditionelle Kofferräume des Fahrzeugs 10 vom Typ eines Autos verwendet werden kann. Das Verschlusspaneel 14 kann geöffnet werden, um Zugang zu der Öffnung 13 zu erhalten, oder geschlossen werden, um den Zugang zu der Öffnung 13 zu sichern oder in anderer Weise zu beschränken. Es ist auch festzustellen, dass eine oder mehrere Halte-Zwischenpositionen des Verschlusspaneels 14 (durch die Buchse 46 unterstützt) zwischen einer vollständig geöffneten und einer vollständig geschlossenen Position vorgesehen sein kann, wie es zumindest teilweise durch den Ausfahrmechanismus 15, der unten weiter beschrieben wird, gegeben ist. Beispielsweise kann der Ausfahrmechanismus 15 eine Spannungsbewegung des Verschlusspaneels 14 weg von einer oder mehreren Halt-Zwischenpositionen unterstützen, die als Dritte-Position-Haltung (TPHs) oder als Stopp-N-Haltung bekannt ist, sobald es darin positioniert ist. Es ist auch festzustellen, dass der Ausfahrmechanismus 15 als eine Komponente der Verschlusspaneelanordnung 12 vorgesehen sein kann, sodass die Komponente des Ausfahrmechanismus 15 separat von einer oder mehreren Spannstreben 37 sein kann.
Funktionalität des Ausfahrmechanismus 15
Das Verschlusspaneel 14 kann manuell und/oder elektronisch angetrieben über das Verschlusspaneel-Antriebssystem 16 geöffnet werden, wobei angetriebene Verschlusspaneele 14 in Minivans, hochwertigen Fahrzeugen oder Geländefahrzeugen (SUVs) und dergleichen gefunden werden können. Zusätzlich ist eine Charakteristik des Verschlusspaneels 14, dass aufgrund des Gewichts der Materialien, die bei der Herstellung des Verschlusspaneels 14 verwendet werden, eine Art von kraftgestütztem Öffnungs- und Schließmechanismus (oder -Mechanismen) verwendet wird, um den Betrieb des Öffnens und des Schließens durch einen Benutzer (d.h. Fahrzeugfahrer) des Verschlusspaneels 14 zu erleichtern. Der kraftgestützte Öffnungs- und Schließmechanismus (Mechanismen) kann durch den Ausfahrmechanismus 15, irgendwelche Spannelemente 37 (das heißt federbelastete Scharniere, federbelastete Streben, gasbelastete Streben, elektromechanische Streben etc.) und das Verschlusspaneel-Antriebssystem 16 vorgesehen sein, wenn es als Teil der Verschlusspaneelanordnung 12 verwendet wird, sodass der Ausfahrmechanismus 15 ausgebildet ist, um ein reibungsbasiertes Halte-Drehmoment (oder Kraft) zu liefern, das gegen das Gewicht des Verschlusspaneels 14 auf mindestens einem Teil des Öffnungs/Schließwegs des Paneels an einer dritten Halteposition wirkt, um dabei zu helfen, die Position des Verschlusspaneels 14 in der dritten Halteposition zu halten. Die Fähigkeit, die gewünschte Haltereibung innerhalb des Ausfahrmechanismus zu liefern, wird durch eine oder mehrere der Buchsen 46 erleichtert (vergleiche 3a, b, c, d).
Es ist festzustellen, dass die Version des Ausfahrmechanismus 15 mit elektromechanischer Strebe eine Leitspindel 140 (vergleiche 6) aufweisen kann, die entweder aktiv (d.h. angetrieben) durch einen Motor (das heißt elektrisch) betrieben werden kann oder passiv, sodass die Leitspindel frei um ihre Längsachse drehen kann, aber nicht durch einen Motor 142 angetrieben wird. Es ist festzustellen, dass ein Bewegungselement 45 (vergleiche 6) mit der Leitspindel 140 gekoppelt sein kann (d.h. über eine Gewindeverbindung), sodass das Bewegungselement 45 auch mit einer Welle 53 (massiv oder hohl) verbunden ist, die mit dem Verschlusspaneel 14 verbunden ist. Es ist das Bewegungselement 45, das über eine Betätigung durch die Leitspindel 140 das Ausfahren und das Zurückziehen der Welle 53 (die auch als Ausfahrelement bezeichnet wird) mit Bezug auf ein Gehäuseelement 40 des Ausfahrmechanismus 15 antreibt. Es ist die Rolle der Buchse 46, wie unten beschrieben wird, und nicht des Bewegungselements 45, für die Aufrechterhaltung eines angemessenen Abstands und/einer Positionierung zwischen der Leitspindel 140 und der Welle 53 oder der Welle 53 und anderen länglichen Komponenten (d.h. Gehäuseelement 40) des Ausfahrmechanismus 15 zu sorgen. Vorzugsweise ist das Bewegungselement 45 von der Innenfläche 50 des Gehäuseelements 40 beabstandet und somit nicht damit in Kontakt. Die Innenfläche 50 ist zwischen einem distalen Gehäuseteil 184 und einem proximalen Gehäuseteil 183 angeordnet. In einem Ausführungsbeispiel ist es die Rolle der Buchse 46, wie unten weiter beschrieben wird, für das Aufrechterhalten eines angemessenen konzentrischen Abstands und/oder der Positionierung zwischen einem ersten Teleskopelement (d.h. Ausfahrelement 53) wie einem ersten rohrförmigen Teleskopelement und einem zweiten Teleskopelement (d.h. dem Gehäuse 40 oder der Welle 140' oder der Leitspindel 140) wie einem zweiten rohrförmigen Teleskopelement zu sorgen, das einen größeren oder einen kleineren Durchmesser als das erste Teleskopelement aufweist, wobei das erste Teleskopelement und das zweite Teleskopelement in einer mindestens teilweise überlappenden Konfiguration während des Ausfahrens und/oder des Zurückziehens relativ zueinander vorgesehen sind. Es ist die Rolle der Buchse 46, wie unten weiter beschrieben wird, für die Erzeugung von Reibung zwischen dem ersten Teleskopelement und dem zweiten Teleskopelement zu sorgen.
Es ist festzustellen, dass der Ausfahrmechanismus 15 als ein unabhängiger Ausgleichsmechanismus für das Verschlusspaneel 14 ausgebildet sein kann und/oder als eine Komponente eines Spannelements 37 ausgebildet sein kann (d.h. als eine interne Komponente einer Strebe inkorporiert sein kann).
Aufbau der Verschlusspaneelanordnung 12
Hinsichtlich des Fahrzeugs 10 kann das Verschlusspaneel 14 eine Heckklappe sein, wie in 1 dargestellt ist, oder kann eine andere Art von Verschlusspaneel 14 sein, beispielsweise eine nach oben schwenkende Fahrzeugtür (die manchmal als Flügeltür bezeichnet wird) oder eine konventionelle Art von Tür, die an einer nach vorn weisenden oder nach hinten weisenden Kante der Tür angeschlagen ist und es so der Tür erlaubt von der Öffnung 13 in der Karosserie 11 des Fahrzeugs 10 weg (oder darauf zu) zu schwenken (oder verschoben zu werden). Auch zu berücksichtigen sind Schiebetür-Ausführungsbeispiele des Verschlusspaneels 14 und Hauben-Ausführungsbeispiele des Verschlusspaneels 14, sodass die Schiebetüren von einer Bauart der Tür sind, die durch horizontales oder vertikales Verschieben geöffnet wird, wodurch die Tür entweder an einer Schiene montiert oder daran aufgehängt ist, was eine größere Öffnung 13 für Dinge schafft, die durch die Öffnung 13 zu be- und zu entladen sind, ohne den Zugang zu behindern. Haubentüren sind von einer Bauart von Tür, die auf der Oberseite des Fahrzeugs 10 sitzt und in irgendeiner Weise angehoben wird, um Zugang für die Fahrzeugpassagiere über die Öffnung 13 zu schaffen (d.h. eine Autohaube, eine Flugzeughaube etc.). Haubentüren können mit der Karosserie 11 des Fahrzeugs vor, seitlich oder hinter der Tür verbunden sein (das heißt an einer definierten Schwenkachse angelenkt und/oder für eine Bewegung entlang einer Schiene verbunden), wie es die Anwendung ermöglicht.
Erneut bezugnehmend auf 1 ist in Kontext einer Fahrzeuganwendung eines lediglich beispielhaften Verschlusspaneels das Verschlusspaneel 14 zwischen einer geschlossenen Position (in gestrichelten Linien dargestellt) und einer offenen Position (in durchgezogenen Linien dargestellt) bewegbar. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel schwenkt das Verschlusspaneel 14 zwischen der offenen Position und der geschlossenen Position um eine Schwenkachse 18, die vorzugsweise als horizontal oder in anderer Weise parallel zu einer Trägerfläche 9 des Fahrzeugs 10 ausgebildet ist. In anderen Ausführungsbeispielen kann die Schwenkachse 18 eine andere Orientierung aufweisen, beispielsweise vertikal oder in anderer Weise in einem Winkel von der Trägerfläche 9 des Fahrzeugs 10 nach außen stehend. In noch anderen Ausführungsbeispielen kann sich das Verschlusspaneel 14 in einer anderen Weise als schwenkend bewegen, beispielsweise kann sich das Verschlusspaneel 14 entlang einer vorgegebenen Schiene bewegen oder sich in einer Kombination aus einer Translation und einer Rotation zwischen der geöffneten und der geschlossenen Position bewegen.
Erneut bezugnehmend auf die 1 können, wie oben diskutiert wurde, die Beispiele des Ausfahrmechanismus, die unten für die Verschlusspaneelanordnung 12 angegeben sind, als einzige Einrichtung zum unterstützen des Öffnens und des Schließens zur Vermeidung des Durchsackens der Verschlusspaneele 14 selbst (2) verwendet werden oder in Kombination (zusammenwirkend oder in anderer Weise integriert) mit einem oder mehreren anderen Verschlusspaneel-Spannelementen 37 verwendet werden (d.h. federbelastete Scharniere, Streben wie Gasstreben oder federbelastete Streben etc.), die eine primäre Verbindung des Verschlusspaneels 14 mit der Fahrzeugkarosserie 11 an einer Schwenkverbindung 18, 38 schaffen (vergleiche 1). Im allgemeinen Betrieb des Verschlusspaneels 14 kann das Verschlusspaneel-Antriebssystem 16 mit dem distalen Ende der Welle 53 verbunden sein, die verwendet wird, um das Verschlusspaneel 14 als eine sekundäre Verbindung des Verschlusspaneels mit der Fahrzeugkarosserie 11 zu verbinden, sodass das Verschlusspaneel-Spannelement 37 und die Welle 53 schwenkend mit dem Verschlusspaneel 14 wie dargestellt in einer beabstandeten Position verbunden ist. Auf diese Weise kann das andere Ende (d.h. das proximale Ende) der Welle 53 mit dem Verschlusspaneel 14 an einer Schwenkverbindung 36 verbunden sein. Es ist festzustellen, dass die Welle 53 selbst als ein nicht spannendes Element ausgebildet sein kann (d.h. als massiver/hohler Stab) oder als ein Teil eines Spannelements ausgebildet sein kann (d.h. als eine feder- oder gasgestützte Ausfahrstrebe), wie gewünscht.
Erneut bezugnehmend auf 1 kann eines oder mehrere optionale Verschlusspaneel-Spannelemente 37 vorgesehen sein, die das Verschlusspaneel 14 zu der offenen Positionen durchgängig mindestens auf einem Teil des Weges zwischen der offenen Position und der geschlossenen Position zwängen und die beim Halten des Verschlusspaneels 14 in der offenen Position (durch die Buchsen 46 unterstützt) helfen. Die Verschlusspaneel-Spannelemente 37 können beispielsweise Gas-Ausfahr-Streben sein, die schwenkbar an ihrem proximalen Ende mit dem Verschlusspaneel 14 verbunden sind und an ihrem distalen Ende mit der Fahrzeugkarosserie 11. In den dargestellten Ausführungsbeispielen gibt es zwei Spannelemente 37 (eines an der linken Seite des Fahrzeugs 10 und eines an der rechten Seite des Fahrzeugs 10), wobei jedoch ein Spannelement 37 durch das andere in der dargestellten Ansicht verdeckt ist. In einem Beispiel, vergleiche 5, kann der Ausfahrmechanismus 15 mit dem Verschlusspaneel 14 an einer Seite des Verschlusspaneels 14 als angetriebenes Spannelement 37 verbunden sein, sodass die Leitspindel 40 (vergleiche 6) aktiv durch eine Motor 136-Anordnung betrieben wird und der Ausfahrmechanismus 15 an der anderen Seite des Verschlusspaneels 14 in einem anders ausgestalteten Spannelement 37 eingebracht ist, sodass das zweite Ausfahrmechanismus 15 passiv durch die Bewegung des Verschlusselements 14 betrieben wird (das heißt als ein Ausgleichsmechanismus - vergleiche 4). In einem anderen Ausführungsbeispiel ist, wie in 7c dargestellt ist, die Leitspindel eine Welle 140', die betriebsmäßig mit dem Gehäuse 40 verbunden ist (d.h. am Gehäuse 40 befestigt, beispielsweise an einer Endwand 126 des Gehäuses 40, wobei eine Buchse 46 auf dem distalen Wellenteil 180' (d.h. dem Ende) der Welle 140' positioniert ist, sodass eine seitliche Positionierung (mit Bezug auf die Längsachse 41) der Welle 140' durch Kontaktvorsprünge 200a, b, c, d ermöglicht wird, die Kontakt mit einer Innenfläche 212 (der Welle 53) halten, während die Welle 53 mit Bezug auf das Gehäuseelement 40 ausfährt und sich zurückzieht (E-R).
Wenn, angesichts der Rolle der Buchse(n) 46, sich das Verschlusspaneel 14 zwischen der geöffneten und der geschlossenen Position bewegt, wird das Drehmoment (oder die Kraft), das auf das Verschlusspaneel 14 durch die Spannelemente 37 und aufgrund des Gewichts des Verschlusspaneels 14 selbst ausgeübt wird, variieren. In einem Ausführungsbeispiel kann das Verschlusspaneel 14 irgendeine Position zwischen der geöffneten und der geschlossenen Position haben, in der das Drehmoment (oder die Kraft), die auf das Verschlusspaneel 14 durch die Spannelemente 37 ausgeübt wird, sich gegen das Drehmoment (oder die Kraft) aufhebt, die auf das Verschlusspaneel 14 durch das Gewicht des Verschlusspaneels 14 ausgeübt wird (d.h. das Drehmoment oder die Kraft des Spannelements 37 (der Spannelemente) wirkt gegen die Kraft des Verschlusspaneels 14). Oberhalb dieses Punktes, der als ein Ausgleichspunkt oder in anderer Weise als die Zwischen-Halteposition bezeichnet werden kann, kann das Drehmoment (oder die Kraft), die durch das Spannelement 37 ausgeübt wird, das Drehmoment (oder die Kraft) weg von der geschlossenen Position überwinden, wodurch das Verschlusspaneel 14 zu der offenen Position gespannt wird (das heißt das Drehmoment oder die Kraft des Spannelements (der Elemente) 37 wirkt gegen das Gewicht des Verschlusspaneels 14). Unterhalb dieses Punktes kann das Drehmoment (oder die Kraft), das durch Gewicht des Paneels 14 ausgeübt wird, das Drehmoment (oder die Kraft), die durch das Spannelement 37 ausgeübt wird, überwinden, was zu einem Netto-Drehmoment (oder Kraft) zu der geschlossenen Position führt, wodurch das Verschlusselement 14 zu der geschlossenen Position gespannt wird. Aber auch bei einer Bewegung des Verschlusspaneels 14 zu der geschlossenen Position wirkt das Drehmoment oder die Kraft des Spannelements (der Elemente) 37 gegen das Gewicht des Verschlusspaneels 14. Auf diese Weise liegt der Effekt des Spannelements (der Elemente) 37 in der Schaffung eines Drehmoments oder einer Kraft, die immer gegen das Gewicht des Verschlusspaneels 14 wirkt (d.h. immer ein Schließ-Drehmoment oder eine -Kraft liefert). Es ist festzustellen, dass die „dritte Halteposition“ auch als „Zwischen-Halteposition“ oder „Stopp- und Halteposition“ bezeichnet werden kann.
Beispiele der Buchse 46
Bezugnehmend auf die 3a, b, c, d sind verschiedene Ausführungsbeispiele der Buchse 36 dargestellt, die mit einem Ende der Welle 53 des Ausführungsbeispiels der 4 des Ausfahrmechanismus 15 verbunden ist (d.h. befestigt), oder an einem Ende der Leitspindel 140 des Ausfahrmechanismus 15 der 6. Aus Gründen der Bequemlichkeit kann die Welle 53 allgemein als ein Ausfahrelement 53 bezeichnet werden. Desweiteren sind die Leitspindel 140 und die zugehörige Welle 53 innerhalb des Gehäuseelements 40 der 6 angeordnet, während die Welle 53 innerhalb des Gehäuseelements 40 der 4 angeordnet ist (d.h. das Ausfahrelement 35 ist mindestens teilweise innerhalb, abhängig von der Länge des Gehäuses und der Teleskop-Überlappung mit dem Ausfahrelement 35 relativ zu dem Gehäuse 40 angeordnet, beispielsweise abhängig davon, ob das Ausfahrelement in einer ausgefahrenen oder einer zurückgezogenen Position relativ zu dem Gehäuse 40 ist). In 6 ist die Buchse 46 auf einem distalen Spindelteil 180 (das heißt dem Ende) der Leitspindel 140 angeordnet, sodass die seitliche Positionierung (mit Bezug auf die Längsachse 41) der Leitspindel 140 durch Kontaktvorsprünge 200a, b, c, d ermöglicht wird, die Kontakt mit dem Inneren 50 des Gehäuseelements 40 halten, während die Welle mit Bezug auf das Gehäuseelement 40 ausfährt und sich zurückzieht. Es soll festgestellt werden, dass die Vorsprünge 200a, b, c, d in Reibungskontakt mit dem Inneren oder dem Inneren 50 stehen, um den Haltevorgang des Ausfahrmechanismus 15 zu erleichtern, wie es hier beispielhaft beschrieben ist. Es ist ferner festzustellen, dass eine Anzahl von Buchsen 46 auf der Welle 53 oder der Leitspindel 140 vorgesehen sein kann, um die Größe der Reibungskräfte anzupassen, die durch Kontakt der Vorsprünge 200 a, b, c, d (zusammen als Vorsprünge 200 bezeichnet) erzeugt wird, wenn der Ausfahrmechanismus 15 während des Ausfahrens/Zurückziehens/Haltens der Welle 53 mit Bezug auf das Gehäuseelement 40 betrieben wird. Bitte nehmen Sie Bezug auf die 7a und 7b hinsichtlich einer Querschnittsdarstellung der Ausführungsbeispiele des Ausfahrmechanismus 15, optional als Teil einer Spannstrebe 37. Hinsichtlich des Ausführungsbeispiels des Ausfahrmechanismus 15, der in 4 dargestellt ist, stehen die Vorsprünge 200 a, b, c, d in Reibungskontakt mit dem Inneren 50 des Gehäuseelements 40 und verbleiben kontinuierlich in Reibungskontakt während der Hin- und Herbewegung des Ausfahrelements 53 bezüglich des Gehäuses 40, was ein Zusammenschieben und/oder eine Drehung des Ausfahrelements 35 relativ zu dem Gehäuse 40 umfassen kann.
3a zeigt ein Ausführungsbeispiel der Buchse 46 mit einer Anzahl (d.h. drei oder mehr) Kontaktvorsprüngen 200a, die an einem äußeren Umfangselement 202a getragen sind (oder in anderer Weise damit integral sind). Beispielsweise erstrecken sich die Vorsprünge 200a radial von dem äußeren Umfangselement 202a relativ zu einer Achse 210 der Buchse 46a nach außen (das heißt mit der Längsachse 41 zusammenfallend - vergleiche 4, 6). Die Buchse 46a hat auch ein inneres Umfangselement 204a, das radial von dem äußeren Umfangselement 202a beabstandet ist. Das innere Umfangselement 204a hat eine Halterung 206a (d.h. eine Öffnung), um die Buchse 46a an dem Ende der Leitspindel 140 (vergleiche 6) oder der Welle 53 (vergleiche 4) zu befestigen (das heißt zu verklemmen). Es wird in Betracht gezogen, dass andere Verbindungsarten zwischen der Buchse 46a und der Halterung 206a allgemein und der Leitspindel 140 oder der Welle 53 anders als dargestellt wie gewünscht vorgesehen sein können, d.h. über Klebemittel, mechanische Befestiger (Nieten, Schrauben, Bolzen etc.) etc. Das innere Umfangselement 204a und das äußere Umfangselement 202a können miteinander durch einen oder mehrere Verbinder (d.h. Laschen) 205a verbunden sein, die den radialen Spalt zwischen dem inneren Umfangselement 204a und dem äußeren Umfangselement 202a überbrücken, um für ein reduziertes Gewicht und reduzierte Materialkosten der Buchse 46 zu sorgen. Beispielsweise können das innere Umfangselement 204a, das äußere Umfangselement 202a und einer oder mehrere Verbinder (das heißt Laschen) 205a aus einem oder mehreren Stücken desselben/ähnlichen Materials gebildet sein (d.h. Kunststoff, Metall etc.), beispielsweise als eine integrale einstückige Komponente.
Die Buchse 46a hat auch ein oder mehrere (jeweils eines für jeden Vorsprung 200a) elastische Elemente 208a (d.h. Metallfeder - zusammen als elastisches Element (Elemente) 208 bezeichnet), um die Vorsprünge 200a von der Achse 210 der Buchse 46a nach außen zu spannen. Beispielsweise können die elastischen Elemente 208a Metallrohr-Federn 209 (vergleiche 3a) sein, sodass der Durchmesser der Rohre ausgedehnt/komprimiert werden kann, wodurch die elastische Natur (und ihre Spannfähigkeit) der elastischen Elemente 208a geschaffen wird. Beispielsweise können die elastischen Elemente 208a Metall-Blattfedern 211 (vergleiche 3d) sein, sodass die Krümmung der Blattfeder 211 ausgedehnt/komprimiert werden kann, wodurch die elastische Natur (ihre Spannfähigkeit) der elastischen Elemente 208a geschaffen wird. Beispielsweise können die elastischen Elemente 208a Metall- Ringfedern 213 sein (vergleiche 3b, c), sodass die Krümmung der Blattfeder 211 ausgedehnt/komprimiert werden kann, wodurch die elastische Natur (und ihre Spannfähigkeit) der elastischen Elemente 208a geschaffen wird. Beispielsweise kann beim Zusammenbau der Buchse 46a in dem Ausfahrmechanismus 15, weiteres unten, die äußere Umfangswand 212a (was die Innenfläche 212 oder die Innenfläche 50 ist - in gestrichelten Linien dargestellt), die durch den Ausfahrmechanismus 15 gegeben ist, für eine leichte Kompressionskraft (d.h. Reibungspassung) sorgen, um die Vorsprünge 200a zu der Achse 210 vorzuspannen. Während der Montage der Buchse 46a werden der Vorsprung 200a des äußeren Umfangselements 202a und der Körper des inneren Umfangselements 204a angrenzend an den Vorsprung 200a nach außen zueinander gezwängt und komprimieren so das elastische Element 208a. Sobald es komprimiert ist, liefert das elastische Element 208a eine Spannung der Vorsprünge 200a weg von der Achse 210 und zu und in Kontakt mit oder in Eingriff mit der Fläche der benachbarten äußeren Umfangswand 212a. Somit, wenn/falls die Vorsprünge 200a mit der Zeit verschleißen (zu kürzeren Vorsprüngen werden, die sich von dem äußeren Umfangselement 202a erstrecken) oder sich in anderer Weise der Querschnitts-Abstand des Ausfahrmechanismus 15 mit Bezug auf das äußere Umfangselement 202a aufgrund von Wärmeausdehnung/Überlegungen zur Kontraktion ändert (d.h. ein Radialabstand zwischen der äußeren Umfangswand 212a und der Achse 210/oder der Radialabstand zwischen dem äußeren Umfangselement 202a und der Achse 210 nimmt zu oder nimmt ab), sorgt die Spannung, die durch die elastischen Elemente 208a geliefert wird, für den Erhalt des Kontakts zwischen den Vorsprüngen 200a und der angrenzenden äußeren Umfangswand 212a.
Auf diese Weise wird die gewünschte Positionierung (d.h. Zentrierung) der Achse 210 der Buchse 46a (und der befestigten Leitspindel 140 oder der Welle 140' oder der Welle 53) relativ zu der äußeren Umfangswand 212a selbst für den Fall von Gestaltungs-Verschleiß und/oder Berücksichtigung von Wärmeausdehnung/Zusammenziehung, der die Buchse 46a und/oder allgemein der Ausfahrmechanismus 15 ausgesetzt ist, aufrechterhalten. Beispielsweise durch das Vorsehen der elastischen Elemente 208a, die beispielsweise aus Metall gefertigt sein können, einem Material, das weniger anfällig für Änderungen in seiner Elastizität oder seinen Dimensionen aufgrund von Wärmeausdehnung/Zusammenziehung ist, was die Spannungscharakteristika beeinträchtigen kann, kann die gewünschte Positionierung (das heißt Zentrierung) der Achse 210 der Buchse 46a (und der befestigten Leitspindel 140 oder der Welle 53) relativ zu der äußeren Umfangswand 212a aufrechterhalten werden, selbst für den Fall von Wärmeausdehnung/Zusammenziehung des Materials, das die Vorsprünge 200a, das äußere Umfangselement 202a und/oder das innere Umfangselement 204a bildet, aufrechterhalten werden, die beispielsweise aus Kunststoff oder dergleichen Material gefertigt sein können, die anfälliger gegen Variationen in den Abmessungen und der Elastizität sind, die durch Wärmeausdehnung/Zusammenziehung verursacht werden, die durch Änderungen in der Temperatur verursacht werden, der das Fahrzeug 10 ausgesetzt ist. In Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel können die elastischen Elemente 208a ein metallisches Federelement sein, das in die Buchse 46a eingebaut, daran montiert, eingefügt, überspritzt oder integriert ist, um eine thermisch stabile Normalkraft-Spannung der Oberflächen des Vorsprungs 200a zu dem Innendurchmesser der äußeren Umfangswand 212a, mit der sie in Kontakt stehen, zu liefern.
Bezugnehmend auf 3b ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Buchse 46b dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel hat die Buchse 46b eine Anzahl von Vorsprüngen 200b, die an einem äußeren Umfangselement 202b montiert sind (d.h. in Aufnahmeöffnungen in dem Außenumfangselement 202b mit Presspassung). Beispielsweise erstrecken sich die Vorsprünge 200b radial nach außen von dem äußeren Umfangselement 202b relativ zu der Achse 210 der Buchse 46b. Das äußere Umfangselement 202b hat eine Außenfläche 203 zur Montage der Vorsprünge 200b daran und eine innere Fläche 207 (d.h. Halterung) zur Verbindung (d.h. Verklemmung) mit der Leitspindel 140, der Welle 140' und/oder der Welle 53 (vergleiche 4 und 6). Die Vorsprünge 200b können aus einem verschleißbaren Material (d.h. Kunststoff) gefertigt sein, während das äußere Umfangselement 202b als ein elastisches Element funktionieren kann (d.h. aus einem Metall zusammengesetzt, das als eine Metallfeder wirkt). Es ist festzustellen, dass die Vorsprünge 200b sich radial von dem inneren Umfangselement 202a relativ zu der Achse 210 der Buchse 46b erstrecken können, während das äußere Umfangselement 202b eine Außenfläche 203 zur Verbindung (Schnappverbindung/Presspassung) mit dem Gehäuse 40 (d.h. mit der Innenfläche 50) aufweist. Das innere Umfangselement 202a hat eine Innenfläche 201 zur Montage der Vorsprünge 200b darauf für einen Reibungseingriff mit der Leitspindel 140, der Welle 140' und/oder der Welle 53 (vergleiche 7a, 7b, 7c).
Ähnlich wie die Buchse 46a hat die Buchse 46b das elastische Element 208, in diesem Fall als äußeres Umfangselement 200b selbst, um die Vorsprünge 200b von der Achse 210 der Buchse 46b nach außen zu spannen. Beispielsweise bei der Montage der Buchse 46b innerhalb des Ausfahrmechanismus 15, siehe weiter unten, kann die äußere Umfangswand 212a (gestrichelt dargestellt), die durch den Ausfahrmechanismus 15 geschaffen wird, eine leichte Kompressionskraft (d.h. Reibungspassung) schaffen, um die Vorsprünge 200b zu der Achse 210 vorzukomprimieren. Während der Installation der Buchse 46b wird der Vorsprung 200b des äußeren Umfangselements 202b zu der Achse 210 gezwängt und komprimiert somit das äußere Umfangselement 202b, das auch als das elastische Element 208 in der Nähe der Vorsprünge 200b wirkt. Sobald es komprimiert ist, liefert das äußere Umfangselement 202b eine Spannung auf die Vorsprünge 202b weg von der Achse 210 und zu und in Kontakt mit der Fläche der benachbarten äußeren Umfangswand 212a.
Wenn/falls die Vorsprünge 200b mit der Zeit verschleißen (d.h. zu kürzeren Vorsprüngen werden, die sich von dem äußeren Umfangselement 202b erstrecken) oder in anderer Weise sich der radiale Querschnittsabstand des Ausfahrmechanismus 15 mit Bezug auf das äußere Umfangselement 202b aufgrund von Überlegungen der Wärmeausdehnung/Zusammenziehung ändert (d.h. der radiale Abstand zwischen der äußeren Umfangswand 212a und der Achse 210 und/oder der radiale Abstand zwischen dem äußeren Umfangselement 202b und der Achse 210 zunimmt oder abnimmt), sorgt somit die Spannung, die durch das äußere Umfangselement 202b geliefert wird, für das Aufrechterhalten des Kontakts zwischen den Vorsprüngen 200b und der angrenzenden äußeren Umfangswand 212a. Auf diese Weise wird die gewünschte Positionierung (d.h. Zentrierung) der Achse 210 der Buchse 46b (und der befestigten Leitspindel 140 oder der Welle 53) relativ zu der äußeren Umfangswand 212a selbst für den Fall von Gestaltungs-Verschleiß und/oder Berücksichtigung von thermischer Ausdehnung/Zusammenziehung durch die Buchse 46b und/oder allgemein den Ausfahrmechanismus 15 aufrechterhalten.
Bezugnehmend auf die 3c ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Buchse 46c dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel hat die Buchse 46c einer Anzahl von Vorsprüngen 200c, die an einem äußeren Umfangselement 202c montiert sind. Beispielsweise erstrecken sich die Vorsprünge 200c radial nach außen von dem äußeren Umfangselement 202c relativ zu der Achse 210 der Buchse 46c. Die Buchse 46c hat auch ein inneres Umfangselement 204c, das radial von dem äußeren Umfangselement 202c beabstandet ist. Das innere Umfangselement 204c hat eine Halterung 206c (d.h. eine Öffnung) zur feststehenden Befestigung (d.h. Verklemmen) der Buchse 46c an dem Ende der Leitspindel 140 (vergleiche 6) der Welle 140' (vergleiche 7b) oder der Welle 53 (vergleiche 4). Es wird in Betracht gezogen, dass andere Arten der Verbindung zwischen der Buchse 46c und der Halterung 206c allgemein und der Leitspindel 140 oder der Welle 53 anders als die dargestellten wie gewünscht sein können, d.h. beispielsweise über Klebemittel, mechanische Befestiger (Nieten, Schrauben, Bolzen etc.) oder durch Presspassung in der Öffnung über der Außenfläche der Leitspindel 140, der Welle 140' des Ausfahrelements 52 etc. Das innere Umfangselement 204c und das äußere Umfangselement 202c sind einander in der Nähe der Vorsprünge 200c benachbart und können mit oder in anderer Weise voneinander beabstandet durch einen oder mehreren Verbinder (d.h. Abstandshalter) 205c sein, die den radialen Spalt zwischen dem inneren Umfangselement 204c und dem äußeren Umfangselement 202c überbrücken. Beispielsweise können die Vorsprünge 200c, das äußere Umfangselement 202c und der eine oder die mehreren Verbinder (das heißt Abstandshalter) 205c aus einem oder mehreren Stücken desselben/ähnlichen Materials (d.h. Kunststoff, Metall etc.) sein, beispielsweise als eine integrale einstückige Komponente. Beispielsweise können die Vorsprünge 200c und das äußere Umfangselement 202c aus einem oder mehreren Stücken desselben/ähnlichen Materials (d.h. Kunststoff, Metall etc.) als integrale einstückige Komponente sein, und der eine oder die mehreren Verbinder (d.h. Abstandshalter) 205c können als eine separate Komponente oder integral mit dem elastischen Element 208 ausgebildet sein, wie hier unten beschrieben wird.
Die Vorsprünge 200c können aus einem verschleißbaren Material (d.h. Kunststoff) bestehen, während das innere Umfangselement 204c auch als das elastische Element 208 dienen kann (aus Metall, das als Metallfeder wirkt, zusammengesetzt). Ähnlich wie die Buchse 46b hat die Buchse 46c ein elastisches Element 208, in diesem Fall als das innere Umfangselement 204c selbst, zum Spannen der Vorsprünge 200c nach außen von der Achse 210 der Buchse 46c. Beispielsweise beim Zusammenbau der Buchse 46c innerhalb des Ausfahrmechanismus 15, siehe weiter unten, kann die äußere Umfangswand 212a (gestrichelt dargestellt), die durch den Ausfahrmechanismus 15 gegeben ist, für eine leichte Kompressionskraft (d.h. Reibungspassung) sorgen, um die Vorsprünge 200c zu der Achse 210 vorzukomprimieren. Während der Installation der Buchse 46c wird der Vorsprung 200c des äußeren Umfangselement 202c zu der Achse 210 gezwängt und komprimiert somit das innere Umfangselement 204c, das als das elastische Element 208 dient, in der Nähe der Vorsprünge 200c. Sobald das innere Umfangselement 204c komprimiert ist, liefert es eine Spannung der Vorsprünge 200c weg von der Achse 210 und zu und in Kontakt mit der Fläche der angrenzenden äußeren Umfangswand 212a. Wenn/falls die Vorsprünge 200c mit der Zeit verschleißen (d.h. zu kürzeren Vorsprüngen werden, die sich von dem äußeren Umfangselement 202c erstrecken) oder sich in anderer Weise der radiale Querschnittsabstand des Ausfahrmechanismus 15 mit Bezug auf das äußere Umfangselement 202c aufgrund von Berücksichtigung von Wärmeausdehnung/Zusammenziehung ändert (d.h. der radiale Abstand zwischen der äußeren Umfangswand 212a und der Achse 210 sich ändert und/oder sich der radiale Abstand zwischen dem äußeren Umfangselement 202c und der Achse 210 zunimmt oder abnimmt), sorgt die Spannung, die durch das äußere Umfangselement 202c geliefert wird, zur Aufrechterhaltung des Kontakts zwischen den Vorsprüngen 200c und der angrenzenden äußeren Umfangswand 212a. Auf diese Weise wird die Positionierung (das heißt Zentrierung) der Achse 210 der Buchse 46c (und wichtig, der befestigten Leitspindel 140 oder der Welle 53) relativ zu der äußeren Umfangswand 212a selbst für den Fall von Gestaltungs-Verschleiß und/oder Überlegungen hinsichtlich Wärmeausdehnung/Zusammenziehung, der die Buchse 46c und/oder allgemein der Ausfahrmechanismus 15 ausgesetzt ist, aufrechterhalten.
Bezugnehmend auf die 3d ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Buchse 46d mit einer Anzahl (d.h. drei oder mehr) Kontaktvorsprüngen 200d dargestellt, die auf einem äußeren Umfangselement 202d getragen sind (oder in anderer Weise integral damit sind). Beispielsweise erstrecken sich die Vorsprünge 200d radial nach außen von dem äußeren Umfangselement 202d relativ zu der Achse 210 der Buchse 46d. Die Buchse 46d hat auch ein inneres Umfangselement 204d, das radial von dem äußeren Umfangselement 202d beabstandet ist. Das innere Umfangselement 204d hat eine Halterung 206d (d.h. eine Öffnung) zur feststehenden Befestigung (d.h. Verklemmen) der Buchse 46d an dem Ende der Leitspindel 140 (vergleiche 6) oder der Welle 53 (vergleiche 4). Es wird in Betracht gezogen, dass andere Arten von Verbindungen zwischen der Buchse 46d und der Halterung 206d und allgemein der Leitspindel 140 oder der Welle 53 vorgesehen sein können, und zwar andere als dargestellt, wie gewünscht, d.h. über Klebemittel, mechanische Befestiger (Nieten, Schrauben, Bolzen etc.) etc. Das innere Umfangselement 204d und das äußere Umfangselement 202d können miteinander über einen oder mehrere Verbinder (d.h. Laschen) 205d verbunden sein, die den radialen Spalt zwischen dem inneren Umfangselement 204d und dem äußeren Umfangselement 202d überspannen. Beispielsweise können das innere Umfangselement 204d, das äußere Umfangselement 202d und der eine oder die mehreren Verbinder (das heißt Laschen) 205d aus einem oder mehreren Stücken desselben/ähnlichen Materials bestehen (das heißt Kunststoff, Metall etc.), beispielsweise als integrale einstückige Komponente.
Die Buchse 46d hat ebenfalls ein oder mehrere (das heißt eines für jeden Vorsprung 200a) elastische Elemente 208d (d.h. Metallfeder), um die Vorsprünge 200d nach außen von der Achse 210 der Buchse 46d zu spannen. Beispielsweise kann das elastische Element 208d ein elastisches Metall-Umfangselement sein (das heißt ein Ring, der entweder vollständig oder in Stücken/Teilen mit dem äußeren Umfangselement 202d verbunden ist oder gebildet ist), sodass ein Körper (zwischen benachbarten Verbindern 205d) des elastischen Elements 208d nach außen/innen mit Bezug auf die Achse 210 expandieren/komprimieren kann, wodurch die elastische Natur (und die Spannfähigkeit) des elastischen Elements 208d geschaffen wird. Beispielsweise beim Zusammenbau der Buchse 46d innerhalb des Ausfahrmechanismus 15, siehe weiter unten, kann die äußere Umfangswand 212a (gestrichelt dargestellt), die durch den Ausfahrmechanismus 15 gegeben ist, für eine leichte Kompressionskraft (das heißt Reibungspassung) sorgen, um die Vorsprünge 200d zu der Achse 210 vorzuspannen. Während der Installation der Buchse 46d werden der Vorsprung 200d des äußeren Umfangselements 202d und einer oder mehrere Abschnitte des elastischen Elements 208d angrenzend an den Vorsprung 200d nach innen zu der Achse 210 gezwängt und komprimieren somit das elastische Element 208d. Sobald es komprimiert ist, sorgt das elastische Element 208d für eine Spannung der Vorsprünge 200d weg von der Achse 210 und zu und in Kontakt mit der Fläche der angrenzenden äußeren Umfangswand 212a. Wenn/falls die Vorsprünge 200d mit der Zeit verschleißen (d.h. kürzere Vorsprünge werden, die sich von dem äußeren Umfangselement 202d erstrecken) oder in anderer Weise der radiale Querschnittsabstand des Ausfahrmechanismus 15 mit Bezug auf das äußere Umfangselement 202d sich aufgrund von Überlegungen zur Wärmeausdehnung/Zusammenziehung ändert (d.h. der radiale Abstand zwischen der äußeren Umfangswand 212a und der Achse 210 und/oder der radiale Abstand zwischen dem äußeren Umfangselement 202d und der Achse 210 zunimmt oder abnimmt), sorgt die Spannung, die durch das elastische Element 208d gegeben ist, für die Aufrechterhaltung des Kontakts zwischen den Vorsprüngen 200d und der angrenzenden äußeren Umfangswand 212a. Auf diese Weise wird die gewünschte Positionierung (d.h. Zentrierung) der Achse 210 der Buchse 46d (und der befestigten Leitspindel 140 oder der Welle 53) relativ zu der äußeren Umfangswand 212a selbst für den Fall von Gestaltungs-Verschleiß oder Überlegungen zur thermischen Ausdehnung/Zusammenziehung, der die Buchse 46d und allgemein der Ausfahrmechanismus 15 ausgesetzt ist, aufrecht erhalten.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Ausführungsbeispiel wird eine Buchse 46 für einen Ausfahrmechanismus 15 zur Kopplung mit einem Verschlusspaneel 14 eines Fahrzeugs 10 geschaffen, um beim Öffnen und Schließen des Verschlusspaneels zu unterstützen, wobei der Ausfahrmechanismus ein Gehäuseelement 40 umfasst, das eine Längsachse 41 definiert, und ein Ausfahrelement 15, das mindestens teilweise in dem Gehäuseelement entlang der Längsachse positioniert ist, wobei das Ausfahrelement für ein Ausfahren und Zurückziehen mit Bezug auf das Gehäuseelement ausgebildet ist. Die Buchse umfasst ein äußeres Umfangselement 202a mit einer Außenfläche 202 für einen Reibungseingriff mit dem Gehäuse- oder dem Ausfahrelement, ein inneres Umfangselement 204a, das radial von dem äußeren Umfangselement beabstandet ist, und eine Innenfläche 203 für eine betriebsmäßige Verbindung mit dem anderen des Gehäuseelements und des Ausfahrelements und eines oder mehrere elastische Elemente 208, die zwischen dem äußeren Umfangselement 202a und dem inneren Umfangselement 204a positioniert sind, um das äußere Umfangselement 202a von dem inneren Umfangselement weg zu spannen, um die Außenfläche 203 mit dem einen des Gehäuseelements und des Ausfahrelements in Reibungseingriff zu bringen. In Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel ist das eine oder die mehreren elastischen Elemente eines oder mehrere elastische Metallelemente. In einem Ausführungsbeispiel ist Buchse so bemessen (d.h. Außendurchmesser), dass sie größer ist als der Innendurchmesser des Gehäuseelements 40 oder des Ausfahrelements 35, oder allgemein ist das aufnehmende Rohrelement in einem nicht installierten Zustand nicht vorgespannt, sodass, wenn es eingefügt und darin montiert ist, das heißt komprimiert ist, wird die Buchse eine Normalkraft auf das Gehäuseelement 40 oder das Ausfahrelement 35 oder allgemein auf das aufnehmende rohrförmige Element ausüben.
Beispielhafte Konfigurationen des Ausfahrmechanismus 15
Die Welle 53 kann mit dem Verschlusspaneel 14 (vergleiche 1) oder der Fahrzeugkarosserie 11 an einem distalen Ende gekoppelt sein (vergleiche 4) und mit der Buchse 46 an einem proximalen Ende, wodurch eine Relativbewegung der Buchse 46 entlang der Achse 41 innerhalb des Gehäuseelements (d.h. Rohr) 40 ermöglicht wird. Alternativ kann die Buchse 46 mit der Leitspindel 140 an einem Ende verbunden sein (vergleiche 6), während das Bewegungselement 45 bezüglich der Achse 41 entlang der Leitspindel 140 dreht/verschoben wird. Es ist festzustellen, dass das Bewegungselement 45 nicht auf der Leitspindel 140 drehen kann, das Bewegungselement 45 kann stattdessen linear entlang der Längsachse 41 und linear entlang des Körpers der Leitspindel 140 laufen, wenn die Leitspindel 140 um die Längsachse 41 und innerhalb einer Gewindebohrung 161 dreht. Die Buchse 46 ist an dem Ende der Leitspindel 140 vorgesehen, um eine Positionierung/Anordnung zwischen der Leitspindel 140 und dem Gehäuseelement 40 zu behalten.
Bezugnehmend auf die 4 ist ein Beispiel einer Spannstrebe 37 zur Aufnahme des Ausfahrmechanismus 15 dargestellt. Der Körper 59 der Spannstrebe umfasst eine Anzahl von Körperelementen 80 zur Ermöglichung des Ausfahrens und des Komprimierens des Körpers 59 während des Betriebs des Verschlusspaneels 14 zwischen der offenen und der geschlossenen Position (vergleiche 1), wodurch ermöglicht wird, dass der Körper 59 als ein Schutzgehäuse für die inneren Komponenten (d.h. Feder 68) der Spannstrebe 37 und des eingeschlossenen Ausfahrmechanismus 15 wirkt. Der Körper 59 kann optional Körperelemente 80 eines Deckrohres 82, eines Schubrohres, einer Schubabdeckung 86, eines Füllrohres 88 und einer Endabdeckung 90 aufweisen. Intern kann die Feder 68 zwischen Endkappen 92 über optionale Federsitze 94 montiert sein. Ebenfalls dargestellt ist eine Reihe von Keilen 100 auf dem Schubrohr 84, die ausgebildet sind, um mit passenden Teilen 102 auf dem Abdeckrohr 82 zusammenzuwirken, wodurch für die Verhinderung einer Drehung zwischen den Komponententeilen der Spannstrebe 37 gesorgt wird, wenn die Spannstrebe zwischen der offenen und der geschlossenen Position des Verschlusspaneels 14 betrieben wird. Beispielhaft sind in 4 weitere Einzelheiten des Gehäuseelements 40 dargestellt, das mit dem Ende 60 der Spannstrebe 37 über ein optionales Element 70 (d.h. Beschlag) und der Welle 53 verbunden ist, die mit dem Ende 62 der Spannstrebe 37 durch ein optionales Element 70 verbunden ist. Das erste Ende 60 der Strebe 37 kann für eine Verbindung mit dem Verschlusspaneel 14 (oder der Fahrzeugkarosserie/dem Rahmen 11) sein, und das zweite Ende 62 für eine Verbindung mit der Fahrzeugkarosserie/dem Rahmen 11 (oder dem Verschlusspaneel 14), abhängig von der Aufbauorientierung des Spannelements 37, wenn es in der Verschlusspaneelanordnung 12 installiert ist (vergleiche 1). Es ist festzustellen, dass eines der Enden 60, 62 mit der Karosserie 11 des Fahrzeugs 10 verbunden sein kann und dass das andere Ende 60, 62 mit dem Verschlusspaneel 14 verbunden sein kann, sodass das Öffnen und Schließen des Verschlusspaneels 14 mit Bezug auf die Karosserie 11 erleichtert wird. Wie angemerkt wurde, ist die Außenfläche 50 des Gehäuseelements 40 in Reibungskontakt mit den Vorsprüngen 200a, b, c, d, wenn der Ausfahrmechanismus 15 in Betrieb ist.
Nunmehr bezugnehmend auf 6 ist ein Ausführungsbeispiel des Ausfahrmechanismus 15 für das Kraftfahrzeug 10 dargestellt. Die elektromechanische Strebe 37 als ein beispielhaftes Spannelement 37 umfasst ein unteres Gehäuse 112, ein oberes Gehäuse 114 und die ausfahrbare Welle/Stab 53. Eine Schwenkhalterung 18, die an einem Ende des unteren Gehäuses 112 montiert ist, kann schwenkbar an einem Teil der Fahrzeugkarosserie 11 montiert sein, die einen inneren Laderaum in dem Fahrzeug 12 definiert. Eine zweite Schwenkhalterung 38 ist mit dem distalen Ende der ausfahrbaren Welle 116 relativ zu dem oberen Gehäuse 114 verbunden und ist schwenkbar an der Heckklappe 14 des Fahrzeugs 10 montiert. Das Innere des unteren Gehäuses 112 ist beispielsweise in größerem Detail dargestellt. Das untere Gehäuse 112 schafft eine zylindrische Seitenwand 122, die eine Kammer 124 definiert. Eine Schwenkhalterung 18 ist an einer Endwand 126 des unteren Gehäuses 112 proximal zu der Fahrzeugkarosserie 11 angebracht. Das obere Gehäuse 114 schafft ein zylindrisches Gehäuseelement 40, das eine Kammer 34 definiert, die an beiden Enden offen ist. Das (zylindrische) Gehäuseelement 40 hat die (periphere) Innenfläche 50 von dem Bewegungselement 45 beabstandet. Die Welle 53 hat die Innenfläche 212 für den Eingriff mit den Vorsprüngen 200a, b, c, d (vergleiche 3a, b, c, d) der Buchse 46a, b, c, d. Eine distale Endwand 128 des unteren Gehäuses 112 umfasst eine Öffnung 130, sodass die Kammer 124 und die Kammer 134 miteinander in Verbindung stehen. Das obere Gehäuse 114 kann einen kleineren Durchmesser als das untere Gehäuse 112 aufweisen. Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass das untere Gehäuse 112 und das obere Gehäuse 114 auch als ein einzelner Zylinder oder Kegelstumpf ausgebildet sein können. Andere Formfaktoren für das untere Gehäuse 112 und das obere Gehäuse 114 sind für Fachleute ersichtlich. Das obere Gehäuse 114 kann integral mit dem unteren Gehäuse 112 ausgebildet sein, oder es kann mit dem unteren Gehäuse 112 über konventionelle Mittel (Gewindeverbindungen, Schweißverbindungen etc.) verbunden sein. Eine optionale Motor-Getriebe-Anordnung 136 sitzt in der Kammer 124 und kann eine integrale Komponente der elektromechanischen Strebe 37 sein (d.h. innen in den Gehäusen wie dargestellt oder alternativ außerhalb der Gehäuse 112, 114 angeordnet sein - nicht dargestellt).
Die optionale Motor-Getriebe-Anordnung 136 kann einen Motor 142, eine Kupplung, ein Planetengetriebe und die angetriebene Schraube 140 aufweisen (die auch als Leitspindel 140 bezeichnet wird), die dazu verwendet werden kann, das Bewegungselement 45 entlang der Längsachse 41 zu transportieren oder in anderer Weise zu führen. Der Motor 142 kann innerhalb der Kammer 124 nahe der Endwand 126 montiert sein. Der Motor 142 kann ein bidirektionaler Gleichstrommotor sein. Elektrische Leistung und Richtungssteuerung für den Motor 142 können über elektrische Kabel zugeführt werden, die in der Fahrzeugkarosserie 11 durch Öffnungen (nicht dargestellt) in der Endwand 126 verbunden sind. Die Kupplung 126 ist mit einer Ausgangswelle des Motors 142 verbunden. Die Kupplung kann einen selektiven Eingriff zwischen der Ausgangswelle des Motors 142 und dem Planetengetriebe schaffen. Die Kupplung ist beispielsweise eine elektromechanische Zahnkupplung, die mit dem Planetengetriebe in Eingriff steht, wenn der Motor 142 aktiviert ist. Wenn die Kupplung eingegriffen ist, wird ein Drehmoment von dem Motor 142 über das Planetengetriebe übertragen. Wenn die Kupplung nicht eingegriffen ist, wird kein Drehmoment zwischen dem Motor 142 und dem Planetengetriebe übertragen, sodass das Auftreten eines Rücktreibens begrenzt werden kann, falls die Heckklappe 14 manuell geschlossen wird. Beispielsweise kann das Planetengetriebe ein 2-stufiges Planetengetriebe sein, das eine Drehmomentmultiplikation für die Leitspindel 140 schafft. Die Leitspindel 140 erstreckt sich in das obere Gehäuse 114. Es ist festzustellen, dass, wenn die Motoranordnung 136 vorhanden ist, die Leitspindel 140 angetrieben werden kann, d.h. durch die Drehbewegung der Motoranordnung 136, die mit der Leitspindel 140 verbunden ist, aktiv gedreht wird. Alternativ, wenn die Motoranordnung 136 nicht vorhanden ist, kann die Leitspindel 140 um die Längsachse 41 unter dem Einfluss von Reibung drehen, die zwischen dem Bewegungselement 45 und der Leitspindel 140 in der Bohrung 161 vorhanden ist, d.h. passives Drehen durch die Linearbewegung des Bewegungselements 45 wenn es bezüglich der Leitspindel 140 dreht.
Die ausfahrbare Welle 53 hat eine zylindrische Seitenwand 15 (mit der Innenfläche 212), die eine Kammer 156 definiert und konzentrisch zwischen dem oberen Gehäuse 114 und der Kraftschraube 140 montiert sein kann. Wie früher beschrieben wurde, ist die Schwenkhalterung 38 mit dem distalen Ende der ausfahrbaren Welle 53 verbunden. Das proximale Ende der ausfahrbaren Welle 53 kann offen sein. Eine Mutter 45 (die auch als das Bewegungselement 45 bezeichnet wird) ist an dem proximalen Ende der ausfahrbaren Welle 53 relativ zu dem unteren Gehäuse 112 montiert und mit der Leitspindel 140 gekoppelt, um die Drehbewegung der Leitspindel 140 in eine Linearbewegung der ausfahrbaren Welle 53 entlang der Längsachse 41 der Leitspindel 140 umzusetzen. Die Antriebsmutter 45 kann Keile aufweisen, die sich zu gegenüberliegenden koaxialen Schlitzen erstrecken, die innerhalb des Gehäuseelements 40 vorgesehen sind, um die Mutter 45 an einer Drehung zu hindern, wenn sich die Mutter 45 entlang der Längsachse 41 bewegt. Alternativ kann die Mutter 45 ohne die Keile vorgesehen sein und kann sich somit frei drehen, wenn sich die Mutter 45 entlang der Längsachse 41 bewegt, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Eine integral ausgebildete äußere Lippe 164 in dem oberen Gehäuse 114 kann für eine Umgebungsabdichtung zwischen der Kammer 134 und dem Äußeren sorgen.
Ein Federgehäuse 138 ist in dem unteren Gehäuse 112 vorgesehen und wird durch die zylindrische Seitenwand 122, die Endwand 128 und einen Flansch 166 begrenzt. Innerhalb des Federgehäuses 138 ist eine Kraftfeder 68 um die Leitspindel 140 gewickelt, was einen mechanischen Ausgleich zu dem Gewicht der Heckklappe 14 liefert. Vorzugsweise aus einem Stahlstreifen gebildet, unterstützt die Kraftfeder 68 das Anheben der Heckklappe 14 sowohl in dem angetriebenen als auch in dem nicht angetriebenen Modus der elektromechanischen Strebe 37. Ein Ende der Kraftfeder 68 ist mit der Leitspindel 140 verbunden, und das andere Ende ist an einem Teil der zylindrischen Seitenwand 122 angebracht. Wenn die ausfahrbare Welle 53 in ihrer eingezogenen Position ist, ist die Kraftfeder 68 fest um die Leitspindel 140 gewickelt. Wenn die Leitspindel 140 dreht, um die ausfahrbare Welle auszufahren, wird, zusammen mit der Bewegung des Bewegungselements 45 entlang des Gehäuseelements 40 (was einen Kontakt der Vorsprünge 200a, b, c, d mit der Innenfläche 212 verursacht) die Kraftfeder 68 entwickelt, wodurch ihre gespeicherte Energie freigegeben wird und eine Axialkraft durch die ausfahrbare Welle 53 überträgt, um das Anheben der Heckklappe 14 zu unterstützen. Wenn die Welle 140 dreht, um die ausfahrbare Welle 53 einzuziehen, zusammen mit einer Bewegung des Bewegungselements 45 entlang des Gehäuseelements 40 (was ein Kontakt der Vorsprünge 200a, b, c, d mit der Innenfläche 212 verursacht), wird die Kraftfeder 68 durch das Aufwickeln um die Leitspindel 140 erneut belastet.
Angesichts des obigen kann der Ausfahrmechanismus 15 in einer Anzahl von unterschiedlichen Formfaktoren des Spannelements 37 inkorporiert werden. Ein Beispiel ist die Strebe ohne Leitspindel 140 (4, 7a), da die Buchse 46 nur linear entlang der Längsachse 41 läuft. Ein anderes Beispiel ist die Strebe 37 mit Leitspindel (6, 7b), mit oder ohne Motoranordnung 136, die mit dem Bewegungselement 45 verbunden ist, da das Bewegungselement 45 sowohl linear entlang der Längsachse 41 läuft als auch drehend entlang der Längsachse 41 (d.h. wendelförmige Relativbewegung). Ein anderes Beispiel ist die Strebe 37 mit einer Welle 140' (vergleiche 7c), da die Buchse 46 (mehrere Buchsen 46 sind dargestellt) an der Welle 140' fixiert ist und somit an dem Gehäuse, wenn sich das Ausfahrelement 52 linear entlang der Längsachse 41 bewegt. Hinsichtlich der Strebe 37 der 6 soll festgestellt werden, dass die Buchse 46 an der Leitspindel 140 befestigt sein kann, sodass sich die Buchse 46 sowohl linear entlang der Längsachse 41 als auch drehend um die Längsachse 41 bewegt (das heißt wendelförmige Relativbewegung). Hinsichtlich der Strebe 37 der 6 kann alternativ die Buchse 46 mit der Leitspindel 140 verbunden sein, sodass die Buchse 46 sich nur linear entlang der Längsachse 41 bewegt, sodass eine Drehbewegung um die Längsachse 41 (d.h. wendelförmige Relativbewegung) beispielsweise durch Keile beschränkt wird, die an der Innenfläche 212 positioniert sind (beispielsweise zur Aufnahme der Vorsprünge 200a, b, c, d).
Nunmehr bezugnehmend auf 8 wird in Übereinstimmung mit einem Beispiel ein Verfahren zum konzentrischen Ausrichten eines Gehäuses mit einem Ausfahrelement eines Ausfahrmechanismus 1000 zur Verbindung mit einem Verschlusspaneel eines Fahrzeugs geschaffen, um beim Öffnen und beim Schließen des Verschlusspaneels zu unterstützen, wobei das Gehäuse und das Ausfahrelement ausgebildet sind, um sich relativ zueinander zusammenzuschieben, wobei das Verfahren 1000 die Schritte der Verbindung eines äußeren Umfangselements mit dem Gehäuse oder dem Ausfahrelement 1002 umfasst, den Reibungseingriff eines inneren Umfangselement, das radial von dem äußeren Umfangselement beabstandet ist, mit dem anderen des Gehäuses und des Ausfahrelements 1004 und Spannen des äußeren Umfangselements weg von dem inneren Umfangselement unter Verwendung von einem oder mehreren elastischen Elementen wie einem oder mehreren elastischen Metallelementen, um das andere des Gehäuses und des Ausfahrelements 1006 in Eingriff zu bringen.

Claims

Ausfahrmechanismus zur Kopplung mit einem Verschlusspaneel (14) eines Fahrzeugs (10), um beim Öffnen und Schließen des Verschlusspaneels zwischen einer vollständig geschlossenen Position und einer vollständig offenen Position des Verschlusspaneels zu unterstützen, wobei der Ausfahrmechanismus aufweist: ein Gehäuseelement (40) mit einem Inneren (50), eine Leitspindel (140), die in dem Gehäuseelement entlang einer Längsachse (41) positioniert ist, wobei die Leitspindel operativ mit einem Bewegungselement (45) verbunden ist, einem Ausfahrelement (53), das in dem Gehäuseelement entlang der Längsachse positioniert ist und eine Innenfläche (212) zwischen einem distalen Elementteil (182) und einem proximalen Elementteil (181) aufweist, wobei das Ausfahrelement mit dem Bewegungselement an dem proximalen Elementteil zur Unterstützung beim Ausfahren und Zurückziehen des Ausfahrelements mit Bezug auf das Gehäuseelement verbunden ist, wenn sich die Leitspindel dreht, und eine Buchse (46), die mit einem distalen Spindelteil (180) der Leitspindel verbunden ist, sodass die Buchse zwischen dem distalen Elementteil und dem proximalen Elementteil positioniert ist, wobei die Buchse einen oder mehrere Vorsprünge (200) aufweist, die sich seitlich nach außen mit Bezug auf die Längsachse erstrecken und über eines oder mehrere elastische Elemente (208) in Reibungskontakt mit der Innenfläche vorgespannt sind.
Ausfahrmechanismus nach Anspruch 1 mit ferner dem einen oder mehreren Vorsprüngen, die auf einem äußeren Umfangselement (202) montiert sind, sodass sich der eine oder die mehreren Vorsprünge radial von einer Achse (210) der Buchse erstrecken, die auf der Längsachse angeordnet ist.
Ausfahrmechanismus nach Anspruch 2 mit ferner einem Innenumfangselement (204a), das radial von dem äußeren Umfangselement beabstandet ist, wobei das innere Umfangselement mit dem äußeren Umfangselement verbunden ist und eine Halterung (206a) zur Verbindung der Buchse mit dem distalen Spindelteil aufweist, sodass das eine oder die mehreren elastischen Elemente zwischen dem äußeren Umfangselement und dem inneren Umfangselement komprimiert werden, um den einen oder die mehreren Vorsprünge radial von der Achse nach außen vorzuspannen.
Ausfahrmechanismus nach einem der Ansprüche 2 und 3 mit ferner dem äußeren Umfangselement, das als das eine oder die mehreren elastischen Elemente wirkt, wobei das äußere Umfangselement einer Außenfläche (203) zur Montage des einen oder der mehreren Vorsprünge darauf und eine Innenfläche (207) aufweist, um die Buchse an dem distalen Spindelteil zu montieren.
Ausfahrmechanismus nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei das äußere Umfangselement zu der Achse durch den einen oder die mehreren Vorsprünge komprimiert wird, die auf die Innenfläche wirken, um den einen oder die mehreren Vorsprünge radial von der Achse nach außen zu spannen.
Ausfahrmechanismus (15) zur Kopplung mit einem Verschlusspaneel (14) eines Fahrzeugs (10), um das Öffnen und das Schließen des Verschlusspaneels zwischen einer vollständig geschlossenen Position und einer vollständig offenen Position des Verschlusspaneels zu unterstützen, wobei der Ausfahrmechanismus aufweist: ein Gehäuseelement (40), das eine Längsachse (41) definiert und eine Innenfläche (50) zwischen einem distalen Gehäuseteil (184) und einem proximalen Gehäuseteil (183) aufweist, ein Ausfahrelement (15), das in dem Gehäuseelement entlang der Längsachse positioniert ist, wobei das Ausfahrelement für ein Ausfahren und ein Zurückziehen mit Bezug auf das Gehäuseelement ausgebildet ist, und eine Buchse (46), mit einem proximalen Elementteil (181) des Ausfahrelements so verbunden ist, dass die Buchse zwischen dem distalen Gehäuseteil und dem proximalen Gehäuseteil positioniert ist, wobei die Buchse einen oder mehrere Vorsprünge (200a, b, c, d) aufweist, die sich seitlich mit Bezug auf die Längsachse nach außen erstrecken und über eines oder mehrere elastische Elemente (208) in Reibungskontakt mit der Innenfläche vorgespannt sind.
Ausfahrmechanismus nach Anspruch 6 mit ferner dem einen oder den mehreren Vorsprüngen, die an einem äußeren Umfangselement (206) montiert sind, sodass der eine oder die mehreren Vorsprünge sich radial von einer Achse (210) der Buchse erstrecken, die auf der Längsachse angeordnet ist.
Ausfahrmechanismus nach einem der Ansprüche 6 und 8 mit ferner einem inneren Umfangselement (204a), das radial von dem äußeren Umfangselement beabstandet ist, wobei das innere Umfangselement mit dem äußeren Umfangselement verbunden ist und eine Halterung (206a) zur Verbindung mit der Buchse aufweist, sodass das eine oder die mehreren elastischen Elemente zwischen dem äußeren Umfangselement und dem inneren Umfangselement komprimiert werden, um den einen oder die mehreren Vorsprünge radial von der Achse nach außen vorzuspannen.
Verfahren zum konzentrischen Ausrichten eines Gehäuses und eines Ausfahrelements eines Ausfahrmechanismus zur Kopplung mit einem Verschlusspaneel eines Fahrzeugs, um beim Öffnen und Schließen des Verschlusspaneels zu unterstützen, wobei das Gehäuse und das Ausfahrelement ausgebildet sind, um sich relativ zueinander zusammenzuschieben, wobei das Verfahren aufweist: Verbinden eines äußeren Umfangselements mit dem Gehäuse oder dem Ausfahrelement, Reibungseingriff herstellen zwischen einem inneren Umfangselement, das radial von dem äußeren Umfangselement beabstandet ist, mit dem anderen des Gehäuses und des Ausfahrelements, und Vorspannen des äußeren Umfangselements weg von dem inneren Umfangselement unter Verwendung von einem oder mehreren elastischen Metallelementen, um einen Reibungseingriff mit dem anderen des Gehäuses und des Ausfahrelements herzustellen.
Verfahren nach Anspruch 9 mit ferner dem Schritt des Komprimierens des einen oder der mehreren elastischen Elemente während des Reibungseingriffs des inneren Umfangselements mit dem anderen des Gehäuses und des Ausfahrelements.