DE102018125398A1 - Verfahren zum Betreiben einer Hybrid-Antriebseinheit - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Hybrid-Antriebseinheit eines Antriebsstrangs eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs.Ein Verfahren zum Betreiben einer Hybrid-Antriebseinheit (1) eines Antriebsstrangs eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs umfasst eine erste elektrische Maschine (11) und damit drehfest gekoppelt eine erste Kupplungseinrichtung (13) sowie eine zweite elektrische Maschine (12) und damit drehfest gekoppelt eine zweite Kupplungseinrichtung (14), wobei die Hybrid-Antriebseinheit (1) eine Anschlusseinrichtung (17) zum Anschluss der Hybrid-Antriebseinheit (1) an eine Verbrennungskraftmaschine (2) und eine Trennkupplung (10) aufweist, bei dem wahlweise eine der beiden elektrischen Maschinen (11, 12) oder auch beide elektrische Maschinen (11, 12) elektromotorisch betrieben werden und/oder ein von der Verbrennungskraftmaschine (3) über die Anschlusseinrichtung (17) eingebrachtes Drehmoment mittels der Trennkupplung (10) wahlweise zugeschaltet wird, wobei mittels einer Steuerungseinheit ein optimaler Betriebszustand in Abhängigkeit der Fahrsituation ermittelt wird.Mit dem hier vorgeschlagenen Verfahren kann ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug in effizienter Weise in einem optimalen Fahr-Modus betrieben werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Hybrid-Antriebseinheit eines Antriebsstrangs eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs.
  • Aus dem Stand der Technik sind Antriebsanordnungen bekannt, welche zwei elektrische Maschinen, eine Getriebeeinheit, eine Trennkupplung sowie weitere Kupplungseinrichtungen und eine Verbrennungskraftmaschine umfassen, um verschiedenste Fahr-Modi für ein Kraftfahrzeug zu realisieren.
    Zwischen einer der elektrischen Maschinen und dem Getriebe ist eine Kupplungseinrichtung angeordnet, um diese elektrische Maschine einzukuppeln oder abzukuppeln.
    Dabei ist zwischen einer elektrischen Maschine und einem Ausgangselement einer Verbrennungskraftmaschine eine Kupplungseinrichtung, insbesondere eine Trennkupplung angeordnet. Bei einer solchen Anordnung spricht man von einer P2-Anordnung. Da die Verbrennungskraftmaschine vom restlichen Antriebsstrang abgekoppelt werden kann, sind eine rein elektrische Fahrt durch die zumindest eine elektrische Maschine sowie eine Rekuperation ohne Leistungs-Einbußen durch das Schleppmoment der Verbrennungskraftmaschine realisierbar.
  • In einem rein elektrischen Fahr-Modus wird mindestens eine elektrische Maschine als Antriebseinheit genutzt. Die elektrische Energie für die elektrische Maschine wird aus einer Speichereinheit, insbesondere einer Batterie, zur Verfügung gestellt. Dieser Modus ermöglich einen Antrieb eins Kraftfahrzeugs ohne Treibstoffverbrauch, wodurch außerdem keine beim Betrieb der Verbrennungskraftmaschine entstehenden Schadstoffe ausgestoßen werden.
  • In einem Reichweitenverlängerungs-Modus wird eine erste elektrische Maschine als Antriebseinheit genutzt. Eine zweite elektrische Maschine wird im Generatorbetrieb von einer Verbrennungskraftmaschine angetrieben. Derart wird parallel elektrische Energie aus einer Batterie für die erste elektrische Maschine genutzt und es wird elektrische Energie der Batterie von der zweiten elektrischen Maschine zugeführt. Dieser Modus ermöglicht es somit, die Reichweite zu erhöhen, die das Kraftfahrzeug bei Antrieb mittels einer elektrischen Maschine erreichen kann.
    In einem Hybrid-Modus werden zumindest eine elektrische Maschine und eine Verbrennungskraftmaschine als Antriebseinheiten genutzt. Dieser Modus ermöglicht es, eine hohe Leistung für den Antrieb des Kraftfahrzeugs bereit zu stellen.
  • Derzeit bekannte Hybridkraftfahrzeuge mit einer P2-Anordnung sind lediglich in der Lage, einen rein elektrischen Fahr-Modus oder einen Hybrid-Modus zu wählen. Ein Reichweitenverlängerungs-Modus kann in einem solchen System nicht realisiert werden.
    Bekannte Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerer können einen rein elektrischen Fahr-Modus oder einen Reichweitenverlängerungs-Modus umsetzen, jedoch können derartige Systeme keinen Hybrid-Modus realisieren.
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer Hybrid-Antriebseinheit eines Antriebsstrangs eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs zur Verfügung zu stellen, bei dem in effizienter Weise ein optimaler Fahr-Modus aus einer Auswahl verschiedenster Fahr-Modi realisiert wird.
    Die Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben einer Hybrid-Antriebseinheit nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind in den Unteransprüchen 2 bis 5 angegeben.
  • Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Hybrid-Antriebseinheit eines Antriebsstrangs eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridkraftfahrzeuges.
    Dabei umfasst die Hybrid-Antriebseinheit eine erste elektrische Maschine und damit drehfest gekoppelt eine erste Kupplungseinrichtung sowie mit dieser gekoppelt ein erstes Abtriebselement zur Realisierung einer drehfesten Verbindung mit einem Getriebe, sowie eine zweite elektrische Maschine und damit drehfest gekoppelt eine zweite Kupplungseinrichtung sowie mit dieser gekoppelt ein zweites Abtriebselement zur Realisierung einer drehfesten Verbindung mit dem Getriebe. Die erste Kupplungseinrichtung ist zwischen der ersten elektrischen Maschine und dem ersten Abtriebselement angeordnet und die zweite Kupplungseinrichtung ist zwischen der zweiten elektrischen Maschine und dem zweiten Abtriebselement angeordnet. Weiterhin weist die Hybrid-Antriebseinheit eine Anschlusseinrichtung zum Anschluss der Hybrid-Antriebseinheit an eine Verbrennungskraftmaschine und eine Trennkupplung zum Schließen eines Drehmoment-Übertragungspfades zwischen der Anschlusseinrichtung und der ersten elektrischen Maschine auf.
    Bei dem Verfahren werden wahlweise eine der beiden elektrischen Maschinen oder auch beide elektrische Maschinen elektromotorisch betrieben, um Drehmoment zum Getriebe zu übertragen, und/oder es wird ein von der Verbrennungskraftmaschine über die Anschlusseinrichtung eingebrachtes Drehmoment mittels der Trennkupplung wahlweise zugeschaltet, wobei mittels einer Steuerungseinheit ein optimaler Betriebszustand in Abhängigkeit der Fahrsituation ermittelt wird.
    Somit sind ein rein elektrischer Antrieb mit der ersten elektrischen Maschine oder der zweiten elektrischen Maschine oder mit beiden elektrischen Maschinen oder ein Antrieb mit nur der Verbrennungskraftmaschine oder der Verbrennungskraftmaschine und einer der beiden oder beider elektrischer Maschinen realisierbar.
    Die erste elektrische Maschine und/oder die zweite elektrische Maschine können im Generatorbetrieb betrieben werden, um elektrische Energie bereitzustellen.
    Um eine Ermittlung des optimalen Betriebszustandes durchzuführen, kann die Steuereinrichtung weiterhin vorsehen, eine Überwachung bzw. Auslesung des aktuellen Betriebszustandes bzw. der aktuellen Fahrsituation durchzuführen.
  • Die Steuereinrichtung kann außerdem weiterhin dafür vorgesehen sein, eine Änderung der Betriebszustände zu realisieren. Dabei kann steuerungstechnisch ein effizienter und für den Fahrgast angenehmer Übergang zwischen zwei Betriebszuständen realisiert werden.
    Eine Fahrsituation ist dabei eine Situation, in welcher sich das Kraftfahrzeug im durch eine Antriebseinheit realisierten Betriebszustand befindet. Dabei charakterisiert sich eine jeweilige Fahrsituation durch die Anforderungen, welche der Fahrer an das Kraftfahrzeug stellt, bzw. die Gegebenheiten, welchen das Kraftfahrzeug umweltbedingt ausgesetzt ist. Beispielsweise könnte der Fahrer es bevorzugen, jederzeit eine hohe Leistungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs zur Verfügung zu haben, wodurch für einen optimalen Betrieb ein leistungsorientierter Betriebszustand gefordert ist. Ebenfalls beispielhaft könnte das Kraftfahrzeug einem stockenden Verkehr ausgesetzt sein, wodurch für einen optimalen Betrieb ein energieeffizientes Betreiben der Hybrid-Antriebseinheit gefordert ist.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein rein elektrischer Antrieb realisiert.
    Bei rein elektrischem Antrieb können verschiedene Fahr-Modi realisiert werden, in welchen nur mit der ersten elektrischen Maschine oder nur mit der zweiten elektrischen Maschine oder mit beiden elektrischen Maschinen zusammen angetrieben wird.
    Eine jeweilige Auswahl, welche der beiden oder ob beide elektrische Maschinen für den Antrieb eingesetzt werden, kann dabei abhängig der Ausgestaltung der elektrischen Maschinen, also deren realisierbaren Drehzahlbereiche bzw. erzeugbaren Drehmomente, sowie der Anforderungen an die antreibende oder antreibenden Antriebseinheiten getroffen werden.
  • Alternativ zur eben genannten Ausführungsform, wird ein Antrieb mit lediglich der Verbrennungskraftmaschine realisiert.
    Es kann hierbei ein Fahr-Modus realisiert werden, in dem mit der Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird und mit der ersten elektrischen Maschine elektrische Energie rekuperiert wird.
  • In diesem Fahr-Modus kann die Verbrennungskraftmaschine in ihrem optimalen Betriebspunkt betrieben werden, wodurch folglich mit diesem Fahr-Modus Sprit gespart wird, während parallel die Batterie geladen wird.
  • Gemäß einer weiteren alternativen Ausführungsform wird ein Antrieb mit der Verbrennungskraftmaschine und zumindest einer der beiden elektrischen Maschinen realisiert.
    Dabei können verschiedene Fahr-Modi realisiert werden. Es kann mit der Verbrennungskraftmaschine und der ersten elektrischen Maschine oder mit der Verbrennungskraftmaschine und der zweiten elektrischen Maschine oder mit der Verbrennungskraftmaschine und beiden elektrischen Maschine angetrieben werden. Eine unterschiedliche Kombination der Antriebseinheiten kann entsprechend der Anforderungen an das Kraftfahrzeug gewählt werden. Soll das Kraftfahrzeug beispielsweise ein sportliches Fahrverhalten aufweisen, kann die Verbrennungskraftmaschine mit beiden elektrischen Maschinen als zusätzliche Antriebseinheiten geschalten werden, so dass eine maximale Leistung realisierbar ist.
  • In einer Ausführungsform, alternativ zu den vorhergehenden Ausführungsformen, wird eine der beiden elektrischen Maschinen im Generatorbetrieb betrieben.
    Dabei kann ein Fahr-Modus realisiert werden, in welchem die Verbrennungskraftmaschine die erste elektrische Maschine im Generatorbetrieb antreibt und die zweite elektrische Maschine als Antriebseinheit betrieben wird, um das Kraftfahrzeug anzutreiben.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben einer Hybrid-Antriebseinheit eines Antriebsstrangs eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs ist es möglich, verschiedene Fahr-Modi zu realisieren.
    Diese können allgemein unterteilt werden in Vorwärts-Fahr-Modi und Rückwärts-Fahr-Modi.
    Die nachfolgende Tabelle führt realisierbare Vorwärts-Fahr-Modi auf:
    Nr. Fahr-Modus K0 K1 K2 VKM EM1 EM2
    V1 EM-Modus 1 O X O Aus Antrieb Aus
    V2 EM-Modus 2 O O X Aus Aus Antrieb
    V3 EM-Modus 3 O X X Aus Antrieb Antrieb
    V4 VKM-Modus 1 X X O Ein Aus Aus
    V5 Reichweitenverlängerungs-Modus X O X Ein Generiert Antrieb
    V6 Hybrid-Modus 1 X X O Ein Antrieb Aus
    V7 Hybrid-Modus 2 X X X Ein Generiert Antrieb
    V8 Hybrid-Modus 3 X X X Ein Antrieb Antrieb
  • Die nachfolgende Tabelle führt realisierbare Rückwärts-Fahr-Modi auf:
    Nr. Fahr-Modus K0 K1 K2 VKM EM1 EM2
    R1 EM-Modus 1 O X O Aus Antrieb Aus
    R2 EM-Modus 2 O O X Aus Aus Antrieb
    R3 EM-Modus 3 O X X Aus Antrieb Antrieb
    R4 EM-Lade-Modus 4 X O X Ein Generiert Antrieb
  • Es ist dargestellt, welche der Antriebseinheiten - Verbrennungskraftmaschine (VKM), erste elektrische Maschine (EM1) oder zweite elektrische Maschine (EM2) - in welchem Modus (V1-V8; R1-R4) welche Funktion erfüllt. Die Verbrennungskraftmaschine kann dabei Drehmoment abgeben (Ein) oder abgeschalten sein (Aus), wobei eine jeweilige elektrische Maschine als Antriebseinheit (Antrieb) oder im Generatorbetrieb (Generiert) genutzt werden kann oder abgeschalten sein kann (Aus).
    Weiterhin wird dabei die jeweilige Schaltung der Trennkupplung (K0), der ersten Kupplungseinrichtung (K1) und der zweiten Kupplungseinrichtung (K2) ersichtlich. Eine jeweilige Kupplungseinrichtung kann dabei geöffnet (O) oder geschlossen (X) sein.
  • Die EM-Modi (V1 - V3; R1 - R3) sind dabei Fahr-Modi, in welchen ein rein elektrischer Betrieb des Kraftfahrzeugs realisiert wird. Im VKM-Modus (V4) wird das Kraftfahrzeug nur mittels der Verbrennungskraftmaschine betrieben. In den Hybrid-Modi (V6 - V8) wird das Kraftfahrzeug mit einer Kombination aus Verbrennungskraftmaschine und mindestens einer elektrischen Maschine betrieben. Der Reichweitenverlängerungs-Modus (V5) sowie der EM-Lade-Modus (R4) sind dafür vorgesehen, einen elektrischen Betrieb des Kraftfahrzeugs zu realisieren und, entweder bei niedriger Ladung in einer Speichereinheit zur Speicherung elektrischer Energie bzw. bei einer gewünschten Verlängerung der Reichweite des Kraftfahrzeugs, mittels der Verbrennungskraftmaschine Drehmoment an die erste elektrische Maschine zu übertragen, um elektrische Energie zu generieren.
    Bei Integration der Hybrid-Antriebseinheit des erfindungsgemäßen Verfahrens in einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs wird ein aus den Abtriebselementen abgegebenes Drehmoment an ein Getriebe übertragen. Das Getriebe kann dabei mehrere, z.B. zwei Übersetzungsstufen, realisieren.
    Ein jeweiliger Modus, welcher beim Betreiben der Hybrid-Antriebseinheit realisiert wird, kann somit über z.B. eine erste oder zweite Übersetzungsstufe realisiert werden. Weiterhin kann in einem Fahr-Modus, in welchem eine geöffnete erste Kupplungseinrichtung vorgesehen ist, die Trennkupplung sowohl geöffnet als auch geschlossen sein, außer in den Fahr-Modi, in welchen die erste elektrische Maschine im Generatorbetrieb genutzt wird. Insbesondere kann vorgesehen sein, die Trennkupplung zu schließen, da somit bei einem Wechsel des Fahr-Modus eine Betätigung für das Schließen der Trennkupplung nicht notwendig ist.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben einer Hybrid-Antriebseinheit weist den Vorteil auf, dass ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug rein elektrisch, mit zumindest einer elektrischen Maschine und der Verbrennungskraftmaschine oder nur mit der Verbrennungskraftmaschine antreibbar ist. Weiterhin kann durch die Möglichkeit, die elektrischen Maschinen nicht nur als Antriebseinheiten, sondern auch in einem Generatorbetrieb nutzen zu können, eine Verlängerung der Reichweite des Kraftfahrzeugs erreicht werden.
    Derart wird erreicht, dass das Kraftfahrzeug in einer Vielzahl von unterschiedlichen Fahrsituationen einen jeweiligen optimalen Fahr-Modus nutzen kann.
  • Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörige Zeichnung, welche eine bevorzugte Ausgestaltung zeigt, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematische Zeichnung in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass das in der Zeichnung gezeigte Ausführungsbeispiel nicht auf die dargestellten Maße eingeschränkt ist. Es ist dargestellt in
    • 1: eine schematische Darstellung einer Antriebsanordnung, umfassend eine Hybrid-Antriebseinheit.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Antriebsanordnung 4, umfassend eine Hybrid-Antriebseinheit 1.
    Weiterhin von der Antriebsanordnung 4 umfasst sind eine Verbrennungskraftmaschine 2, ein Getriebe 3, ein Differenzial 20 sowie ein Fahrzeugrad 21.
    Bestandteile der Hybrid-Antriebseinheit 1 sind eine erste elektrische Maschine 11 und eine zweite elektrische Maschine 12, eine Trennkupplung 10, eine erste Kupplungseinrichtung 13, eine zweite Kupplungseinrichtung 14, eine Anschlusseinrichtung 17 sowie ein erstes und zweites Abtriebselement 15, 16.
    Die Hybrid-Antriebseinheit 1 ist über die Anschlusseinrichtung 17 mit der Verbrennungskraftmaschine 2 verbunden oder verbindbar.
    Die Trennkupplung 10 ist mit der Anschlusseinrichtung 17 verbunden und zwischen dieser sowie der ersten elektrischen Maschine 11 angeordnet, somit also im Drehmoment-Übertragungspfad zwischen der ersten elektrischen Maschine 11 und der Verbrennungskraftmaschine 2 angeordnet.
    Zwischen der ersten elektrischen Maschine 11 und dem Getriebe 3 ist die erste Kupplungseinrichtung 13 angeordnet, und zwischen der zweiten elektrischen Maschine 12 und dem Getriebe 3 ist die zweite Kupplungseinrichtung 14 angeordnet. Das erste Abtriebselement 15 realisiert dabei eine drehfeste Verbindung zwischen der ersten Kupplungseinrichtung 13 und dem Getriebe 3, wobei das zweite Abtriebselement 16 eine drehfeste Verbindung zwischen der zweiten Kupplungseinrichtung 14 und dem Getriebe 3 realisiert.
    Das Getriebe 3 ist mit dem Differential 20 verbunden, welches mit dem Fahrzeugrad 21 verbunden ist.
  • Für den Antrieb eines die Antriebsanordnung 4 umfassenden Kraftfahrzeugs mit der Verbrennungskraftmaschine 4 müssen die Trennkupplung 10 sowie die erste Kupplungseinrichtung 13 geschlossen werden. Für den Antrieb lediglich mit der ersten elektrischen Maschine 11 muss die erste Kupplungseinrichtung 13 geschlossen werden, wobei die Trennkupplung 10 geöffnet werden kann und demzufolge die Verbrennungskraftmaschine 2 nicht mitgeschleppt werden muss. Für den Antrieb mit der zweiten elektrischen Maschine 12 muss die zweite Kupplungseinrichtung 14 geschlossen werden. Durch die Anordnung von jeweils einer Kupplungseinrichtung 13, 14 zwischen einer jeweiligen elektrischen Maschine 11, 12 und dem Getriebe 3 können die elektrischen Maschinen 11, 12 unabhängig voneinander in den Drehmoment-Übertragungspfad geschalten werden. Somit können die Verbrennungskraftmaschine 2, die erste elektrische Maschine 11 und die zweite elektrische Maschine 12 in verschiedensten Kombination geschalten werden, um ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug zu betreiben. Die erste elektrische Maschine 11 und die zweite elektrische Maschine 12 können dabei jeweils als Antriebseinheit oder als Generator genutzt werden. Wird eine elektrische Maschine 11, 12 als Antriebseinheit genutzt, kann die jeweils andere elektrische Maschine 11, 12 als Generator genutzt werden, um elektrische Energie zu rekuperieren. Wird das Kraftfahrzeug nur mittels der Verbrennungskraftmaschine 2 angetrieben, so können eine oder beide elektrischen Maschinen 11, 12 im Generatorbetrieb genutzt werden. Es können weiterhin auch beide elektrische Maschinen 11, 12 entweder mit oder ohne Verbrennungskraftmaschine 2 als Antriebseinheiten genutzt werden.
  • Mit dem hier vorgeschlagenen Verfahren zum Betreiben einer Hybrid-Antriebseinheit kann ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug in effizienter Weise in einem optimalen Fahr-Modus betrieben werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybrid-Antriebseinheit
    2
    Verbrennungskraftmaschine
    3
    Getriebe
    4
    Antriebsanordnung
    10
    Trennkupplung
    11
    erste elektrische Maschine
    12
    zweite elektrische Maschine
    13
    erste Kupplungseinrichtung
    14
    zweite Kupplungseinrichtung
    15
    erstes Abtriebselement
    16
    zweites Abtriebselement
    17
    Anschlusseinrichtung
    20
    Differenzial
    21
    Fahrzeugrad

Claims (5)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Hybrid-Antriebseinheit (1) eines Antriebsstrangs eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridkraftfahrzeuges, umfassend eine erste elektrische Maschine (11) und damit drehfest gekoppelt eine erste Kupplungseinrichtung (13) sowie mit dieser gekoppelt ein erstes Abtriebselement (15) zur Realisierung einer drehfesten Verbindung mit einem Getriebe (3), sowie eine zweite elektrische Maschine (12) und damit drehfest gekoppelt eine zweite Kupplungseinrichtung (14) sowie mit dieser gekoppelt ein zweites Abtriebselement (16) zur Realisierung einer drehfesten Verbindung mit dem Getriebe (3), wobei die erste Kupplungseinrichtung (13) zwischen der ersten elektrischen Maschine (11) und dem ersten Abtriebselement (15) angeordnet ist und die zweite Kupplungseinrichtung (14) zwischen der zweiten elektrischen Maschine (12) und dem zweiten Abtriebselement (16) angeordnet ist, und wobei die Hybrid-Antriebseinheit (1) eine Anschlusseinrichtung (17) zum Anschluss der Hybrid-Antriebseinheit (1) an eine Verbrennungskraftmaschine (2) und eine Trennkupplung (10) zum Schließen eines Drehmoment-Übertragungspfades zwischen der Anschlusseinrichtung (17) und der ersten elektrischen Maschine (11) aufweist, bei dem wahlweise eine der beiden elektrischen Maschinen (11, 12) oder auch beide elektrische Maschinen (11, 12) elektromotorisch betrieben werden, um Drehmoment zum Getriebe (3) zu übertragen, und/oder ein von der Verbrennungskraftmaschine (3) über die Anschlusseinrichtung (17) eingebrachtes Drehmoment mittels der Trennkupplung (10) wahlweise zugeschaltet wird, wobei mittels einer Steuerungseinheit ein optimaler Betriebszustand in Abhängigkeit der Fahrsituation ermittelt wird.
  2. Verfahren zum Betreiben einer Hybrid-Antriebseinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein rein elektrischer Antrieb realisiert wird.
  3. Verfahren zum Betreiben einer Hybrid-Antriebseinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antrieb mit lediglich der Verbrennungskraftmaschine (2) realisiert wird.
  4. Verfahren zum Betreiben einer Hybrid-Antriebseinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antrieb mit der Verbrennungskraftmaschine (2) und zumindest einer der beiden elektrischen Maschinen (11, 12) realisiert wird.
  5. Verfahren zum Betreiben einer Hybrid-Antriebseinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine der beiden elektrischen Maschinen (11, 12) im Generatorbetrieb betrieben wird.
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CN117261571B (zh) * 2023-11-22 2024-03-19 江苏常矿工程机械有限公司 一种宽体自卸车双电机混合动力系统及其控制方法

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