DE102018125147A1

DE102018125147A1 - Antriebseinrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen

Info

Publication number: DE102018125147A1
Application number: DE102018125147.5A
Authority: DE
Inventors: Michael Staake
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2018-10-11
Filing date: 2018-10-11
Publication date: 2020-04-16

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung Antriebseinrichtung (1) für einen Kraftwagen, mit wenigstens einer Achse (2), welche zwei Räder (3, 4) aufweist, mit einem ersten Getriebe (7), welches wenigstens zwei über jeweilige Verzahnungen (9) miteinander kämmende erste Zahnräder (8) aufweist, mit einer ersten elektrischen Maschine (10), mittels welcher ein erstes der Räder (3, 4) über das erste Getriebe (7) antreibbar ist, mit einem zweiten Getriebe (11), welches wenigstens zwei über jeweilige Verzahnungen (13) miteinander kämmende zweite Zahnräder (12) aufweist, und mit einer zweiten elektrischen Maschine (14), mittels welcher das zweite Rad (4) über das zweite Getriebe (11) antreibbar ist, wobei zumindest eine der Verzahnungen (9, 13) wenigstens einen gezielt hergestellten Verzahnungsfehler zum Vermeiden von Getriebegeräuschen aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen, gemäß dem jeweiligen Oberbegriff der Patentansprüche 1, 5, 9 und 13.
Die DE 20 2009 014 189 U1 offenbart eine elektrische Maschinenanordnung für eine elektrische Achse eines Kraftfahrzeugs. Die elektrische Maschinenanordnung weist eine elektrische Maschine auf, die über ein Getriebe mit wenigstens einer Antriebswelle verbunden ist. Die Antriebswelle ist mit einem angetriebenen Rad des Kraftfahrzeugs verbindbar. Außerdem ist ein Maschinengehäuse vorgesehen, wobei die elektrische Maschine einen gehäusefesten Stator und einen Rotor aufweist, der mit einem Eingangsglied des Getriebes verbunden ist. Des Weiteren ist es vorgesehen, dass der Rotor mittels eines ersten und eines zweiten Rotorlagerabschnittes an dem Maschinengehäuse drehbar gelagert ist, wobei der erste Rotorlagerabschnitt mit einer Maschinenausgangswelle verbunden ist, die mit dem Eingangsglied des Getriebes verbunden ist, und wobei die Maschinenausgangswelle berührungsfrei durch den zweiten Rotorlagerabschnitt hindurchgeführt ist.
Der EP 2 133 593 B1 ist eine Anordnung zur Rasselreduzierung bei einem Getriebe im Vorgelege Bauweise als bekannt zu entnehmen.
Die DE 198 28 042 A1 offenbart ein Verfahren zur Kompensation von Schwingungen, die bei einem Betrieb eines Motors entstehen und an einer Abtriebswelle ein pulsierendes beziehungsweise schwingendes Moment erzeugen, das dann auf ein Getriebe übertragen wird.
Außerdem ist aus der DE 10 201 003 361 A1 eine elektrische Maschine bekannt, welche eine geräuschoptimierte Verzahnung zweier miteinander in Eingriff bringbarer Zahnräder aufweist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antriebseinrichtung zu schaffen, sodass ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten der Antriebseinrichtung realisiert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen. Die Antriebseinrichtung weist wenigstens oder genau eine Achse auf, welche zwei auch als Fahrzeugräder bezeichnete Räder aufweist. Die Räder sind, insbesondere in Einbaulage der Achse beziehungsweise der Antriebseinrichtung, in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet. Die Antriebseinrichtung beziehungsweise die Achse nimmt dabei ihre Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des Kraftwagens ein, welcher in seinem vollständig hergestellten Zustand die Antriebseinrichtung und somit die wenigstens eine Achse aufweist. Dabei sind die Räder Bodenkontaktelemente, über welche der Kraftwagen in Fahrzeugrichtung nach unten insbesondere während einer Fahrt des Kraftwagens an einem Boden, entlang welchem der Kraftwagen während der Fahrt gefahren wird, abstützbar oder abgestützt ist. Während der Fahrt rollen die Räder an dem Boden ab, insbesondere während der Kraftwagen in Fahrzeugrichtung nach unten hin an dem Boden abgestützt ist.
Die Antriebseinrichtung umfasst ein erstes Getriebe, welches wenigstens zwei über jeweilige Verzahnungen miteinander kämmende erste Zahnräder aufweist. Außerdem umfasst die Antriebseinrichtung eine erste elektrische Maschine, mittels welcher, insbesondere ausschließlich, ein erstes der Räder über das erste Getriebe antreibbar ist. Die Antriebseinrichtung umfasst darüber hinaus ein zweites Getriebe, welches wenigstens zwei über jeweilige Verzahnung miteinander kämmende zweite Zahnräder aufweist. Außerdem umfasst die Antriebseinrichtung eine zweite elektrische Maschine, mittels welcher, insbesondere ausschließlich, das zweite Rad über das zweite Getriebe antreibbar ist. Die jeweilige elektrische Maschine ist somit beispielsweise in einem Motorbetrieb und somit als Elektromotor betreibbar, mittels welchem das jeweilige Rad, insbesondere elektrisch, angetrieben werden kann. Um die jeweilige elektrische Maschine in dem Motorbetrieb zu betreiben, wird die elektrische Maschine mit elektrischem Strom versorgt. Der elektrische Strom ist beispielsweise in einem Energiespeicher gespeichert, welcher beispielsweise als eine Batterie, insbesondere als eine Hochvolt-Batterie, ausgebildet ist. Der Energiespeicher beziehungsweise die jeweilige elektrische Maschine ist vorzugsweise eine Hochvolt-Komponente, deren elektrische Spannung, insbesondere elektrische Betriebsspannung, vorzugsweise größer als 12 Volt ist und genau oder mindestens 48 Volt beträgt. Vorzugsweise ist die elektrische Spannung, insbesondere die elektrische Betriebsspannung, größer als 50 Volt, besonders vorzugsweise beträgt die elektrische Betriebsspannung mehrere hundert Volt. Hierdurch können besonders große elektrische Leistungen zum, insbesondere elektrischen, Antreiben des Kraftwagens realisiert werden.
Insbesondere ist vorgesehen, dass mittels der ersten elektrischen Maschine das erste Rad unter Umgehung des zweiten Rads und unter Umgehung des zweiten Getriebes angetrieben werden kann. Hierunter ist zu verstehen, dass das erste Rad mittels der ersten elektrischen Maschine über das erste Getriebe angetrieben werden kann, während ein mittels der ersten elektrischen Maschine bewegtes Antreiben des zweiten Getriebes und des zweiten Rads unterbleibt.
Demzufolge ist es vorzugsweise vorgesehen, dass mittels der zweiten elektrischen Maschine das zweite Rad unter Umgehung des ersten Rads unter Umgehung des ersten Rads und unter Umgehung des ersten Getriebes oder das zweite Getriebe antreibbar ist. Hierunter ist zu verstehen, dass die zweite elektrische Maschine das zweite Rad über das zweite Getriebe antreiben kann, während ein durch die zweite elektrische Maschine bewegtes Antreiben des ersten Rads und des ersten Getriebes unterbleibt. Somit kann beispielsweise bezogen auf die Getriebe lediglich das erste Getriebe von der ersten elektrischen Maschine angetrieben werden, wobei vorzugsweise bezogen auf die wenigstens oder genau zwei Räder der Achse ausschließlich das erste Rad mittels der ersten elektrischen Maschine über das erste Getriebe angetrieben werden kann. Dementsprechend ist beispielsweise bezogen auf die Getriebe mittels der zweiten elektrischen Maschine ausschließlich beziehungsweise lediglich das zweite Getriebe antreibbar, sodass beispielsweise bezogen auf die Räder ausschließlich oder lediglich das zweite Rad über das zweite Getriebe mittels der zweiten elektrischen Maschine eingetrieben werden kann.
Um nun übermäßige Geräusche vermeiden und somit ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten und in der Folge einen besonders geräuscharmen Betrieb der Antriebseinrichtung und somit des Kraftwagens insgesamt realisieren zu können, ist bei dem ersten Aspekt der Erfindung vorgesehen, dass zumindest eine der Verzahnungen wenigstens einen gezielt hergestellten Verzahnungsfehler zum Vermeiden von Getriebegeräuschen aufweist. Vorzugsweise weist wenigstens eine der Verzahnungen des ersten Getriebes und wenigstens eine der Verzahnungen des zweiten Getriebes wenigstens einen gezielt hergestellten Verzahnungsfehler zum gezielten beziehungsweise bewussten Vermeiden oder Unterdrücken von Getriebegeräuschen auf. Unter dem Merkmal, dass der Verzahnungsfehler gezielt und somit gewünscht beziehungsweise bewusst hergestellt ist, ist zu verstehen, dass der Verzahnungsfehler nicht etwa aus technisch bedingten beziehungsweise Prinzip bedingten Toleranzen, insbesondere Herstellungstoleranzen, resultiert, sondern der Verzahnungsfehler ist durch ein gezielt und somit gewünscht und bewusst durchgeführten Arbeits- beziehungsweise Herstellungsschritt in die zumindest eine Verzahnung eingebracht. Weisen beispielsweise sowohl wenigstens eine der Verzahnung des ersten Getriebes als auch wenigstens eine der Verzahnung des zweiten Getriebes jeweils wenigstens einen Verzahnungsfehler auf, so ist es vorzugsweise vorgesehen, dass sich die Verzahnungsfehler voneinander unterscheiden, sodass es beispielsweise während eines Betriebs der Antriebseinrichtung zu unterschiedlichen Anregungen kommt.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es bei dem ersten Aspekt der Erfindung vorgesehen, dass das erste Getriebe eine erste Übersetzungsstufe mit einer ersten Teilübersetzung und eine bezogen auf einen von der ersten elektrischen Maschine über das erste Getriebe zu dem ersten Rad verlaufenden Drehmomentenfluss stromab der ersten Übersetzungsstufe angeordnete zweite Übersetzungsstufe mit einer zweiten Teilübersetzung aufweist.
Des Weiteren weist das zweite Getriebe eine dritte Übersetzungsstufe mit einer von der ersten Teilübersetzung und/oder von der zweiten Teilübersetzung unterschiedlichen dritten Teilübersetzung und eine bezogen auf einen von der zweiten elektrischen Maschine über das zweite Getriebe zu dem zweiten Rad verlaufenden Drehmomentenfluss stromab der dritten Übersetzungsstufe angeordnete vierte Übersetzungsstufe mit einer von der ersten Teilübersetzung und/oder von der zweiten Teilübersetzung und/oder von der dritten Teilübersetzung unterschiedlichen vierten Teilübersetzung auf. Hierdurch können unerwünschte, durch das Getriebe beziehungsweise elektrische Maschine bewirkte Anregungen und daraus resultierende Schwingungen und Geräusche vermieden werden, sodass ein besonders geräuscharmer Betrieb darstellbar ist. Die erste Teilübersetzung kann der zweiten Teilübersetzung entsprechen oder von der zweiten Teilübersetzung verschieden sein.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Getriebe trotz der vorzugsweise paarweise beziehungsweise einzeln voneinander unterschiedlichen Teilübersetzungen die gleiche Gesamtübersetzung beziehungsweise die gleichen Gesamtübersetzungen aufweisen, sodass die Gesamtübersetzung des ersten Getriebes der Gesamtübersetzung des zweiten Getriebes entspricht.
Das jeweilige Getriebe weist beispielsweise eine Eingangswelle auf, über welche, von der jeweiligen elektrischen Maschine bereitgestellte Drehmomente in das jeweilige Getriebe eingeleitet werden können. Wird ein von der jeweiligen elektrischen Maschine bereitgestelltes Drehmoment über die jeweilige Eingangswelle des jeweiligen Getriebes eingeleitet, so wird das jeweilige Getriebe angetrieben. Außerdem weist das jeweilige Getriebe eine jeweilige Ausgangswelle auf, über welche das jeweilige Getriebe ein jeweiliges, als Ausgangsdrehmoment bezeichnetes Abtriebsdrehmoment bereitstellen kann, welches aus dem in das jeweilige Getriebe über die jeweilige Eingangswelle eingeleitete Drehmoment resultiert. Beim Antreiben des jeweiligen Getriebes dreht sich die jeweilige Eingangswelle mit einer ersten Drehzahl um eine Drehachse, insbesondere relativ zu einem Gehäuse der Antriebseinrichtung. Dabei wird die Ausgangswelle über die Zahnräder des jeweiligen Getriebes von der Eingangswelle angetrieben, sodass sich die jeweilige Ausgangswelle beim jeweiligen Antreiben des jeweiligen Getriebes mit einer zweiten Drehzahl um eine zweite Drehachse, insbesondere relativ zu dem Gehäuse, dreht. Die Drehachsen verlaufen beispielsweise parallel zueinander und sind desachsiert beziehungsweise voneinander beabstandet. Insbesondere dann, wenn die jeweilige Gesamtübersetzung des jeweiligen Getriebes von 1 unterschiedlich ist, ist die jeweilige Gesamtübersetzung eine von 1 unterschiedliche Übersetzung. Die Gesamtübersetzung entspricht beispielsweise dem Quotienten aus erster Drehzahl zu zweiter Drehzahl, sodass der Quotient die erste Drehzahl als Zähler und die zweite Drehzahl als Nenner aufweist.
Um ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten der Antriebseinrichtung realisieren zu können, ist es alternativ vorgesehen, dass die Getriebe voneinander unterschiedliche Übersetzungen aufweisen, sodass das erste Getriebe eine erste Gesamtübersetzung und das zweite Getriebe eine von der ersten Gesamtübersetzung unterschiedliche zweite Gesamtübersetzung aufweist.
Grundsätzlich ist es denkbar, dass die Getriebe die gleiche beziehungsweise dieselbe oder die identische Anzahl an Getriebewellen aufweisen. Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es jedoch vorgesehen, dass sich sich die Getriebe hinsichtlich der Anzahl ihrer jeweiligen Getriebewellen voneinander unterscheiden. Hierdurch können unerwünschte Schwingungen somit Geräusche besonders gut vermieden werden.
Die Antriebseinrichtung ist vorzugsweise ein, insbesondere rein, elektrischer Antrieb, mittels welchen die Räder der Achse, insbesondere ausschließlich, elektrisch angetrieben werden kann. Grundsätzlich ist es möglich, dass die Verzahnungen der Getriebe hinsichtlich ihrer Makrogeometrie und dabei insbesondere im Hinblick auf die Zähnezahl, den Schrägungswinkel, den Modul, die Profilverschiebung etc. identisch beziehungsweise baugleich ausgebildet sind. Diese Verzahnungen unterscheiden sich lediglich gegebenenfalls durch gegenläufige Schrägungsrichtungen und/oder durch unterschiedliche Mikrogeometrien. Grundsätzlich ist ferner denkbar, dass sowohl die Teilübersetzungen als auch die Gesamtübersetzungen identisch beziehungsweise gleich sind, sodass das beispielsweise bei gleicher Raddrehzahl auch zu gleicher Drehzahl der elektrischen Maschinen, insbesondere deren Rotoren, kommt.
Als nachteilhaft an einer solchen identischen beziehungsweise baugleichen Ausgestaltung wurde jedoch identifiziert, dass bei zumindest nahezu annähernd identischer Drehzahl und Belastung in beiden Getrieben eine zumindest nahezu annähernd identische Anregung stattfindet, was insbesondere bei einer Geradeausfahrt des Kraftwagens vorkommen kann. Durch diese identischen Anregungen können sich die beiden Getriebe gegenseitig anregen, was zu Resonanzen und unerwünschten Geräuschen führen kann. Bei den elektrischen Maschinen, insbesondere bei ihren beispielsweise als Wärtern ausgebildeten Stromrichtern, kann es durch gleiche Drehzahl ebenfalls zu einer gegenseitigen Anregung und somit zu Resonanzen kommen. Diese Resonanzen können sich ungünstig auf das sogenannte NVH-Verhalten auswirken, welches auch als Geräuschverhalten bezeichnet wird (NVH - Noise Vibration Harshness - Geräusche, Vibrationen, Rauheit). Die zuvor genannten Probleme und Nachteile können mittels der Erfindung vermieden werden, da übermäßige Anregung und daraus resultierende Geräusche Resonanzen und Geräusche vermieden werden können. Zweck der Erfindung ist somit, eine übermäßige gegenseitige Anregung der Getriebe beziehungsweise der elektrischen Maschinen durch eine unterschiedliche Makrogeometrie der Getriebe zu vermeiden.
Um beispielsweise übermäßige gegenseitige Anregungen der Getriebe zu verhindern, können in den beiden Getrieben unterschiedliche Teilübersetzungen der einzelnen Übersetzungsstufen verwendet werden, wobei vorzugsweise die Gesamtübersetzung der beiden Getriebe gleich beziehungsweise identisch sein kann. Hieraus resultieren unterschiedliche Zahneingriffsfrequenzen insbesondere bei gleichen Drehzahlen der jeweiligen Eingangswellen, wodurch gegenseitige Anregungen der Getriebe im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen reduziert werden kann. In der Folge kann ein vorteilhaftes Geräuschverhalten gewährleistet werden.
Um darüber hinaus übermäßige gegenseitige Anregungen der elektrischen Maschinen zu verhindern, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Gesamtübersetzungen beider Getriebe unterschiedlich sind. Dadurch sind auch die Drehzahlen der elektrischen Maschinen, von der Getriebewellen und von Lagen der Getriebe unterschiedlich, wodurch übermäßige gegenseitige Anregungen der elektrischen Maschinen und der Getriebe vermieden werden können. Durch die beschriebene unterschiedene Makrogeometrie können übermäßige Resonanzen bei gleicher Raddrehzahl gelöst werden, wie sie beispielsweise bei einer Geradeausfahrt auftreten.
Bei einer nur leicht unterschiedlichen Gesamtübersetzung der Getriebe kann es grundsätzlich jedoch zu Resonanzen bei leicht unterschiedlicher Raddrehzahl, wie sie beim Durchfahren einer langgezogenen leichten Kurve auftreten kann. Um auch dieses Problem zu lösen, können die Verzahnungen im Hinblick auf ihre jeweiligen Verzahnungsgeometrien beispielsweise durch Schrägungswinkel, Profilverschiebung, Modul und/oder Balligkeiten derart angepasst werden, dass die Verzahnung unterschiedlich anregen und somit eine übermäßige gegenseitige Anregung vermeiden.
Alternativ oder zusätzlich ist eine deutlich veränderte Geometrie der Getriebe denkbar. Weist beispielsweise eines der Getriebe genau drei Getriebewellen und das jeweils andere Getriebe genau vier Getriebewellen auf, sind solch deutlich voneinander unterschiedliche Geometrien der Getriebe darstellbar, das übermäßige gegenseitige Anregungen der Getriebe und der elektrischen Maschinen vermieden werden können. In der Folge kann ein besonders vorteilhaftes Geräusch- beziehungsweise NVH-Verhalten dargestellt werden.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen. Die Antriebseinrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst wenigstens eine Achse, welche wenigstens oder genau zwei Räder aufweist. Außerdem umfasst die Antriebseinrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ein erstes Getriebe, welches wenigstens zwei über jeweilige Verzahnungen miteinander kämmende erste Zahnräder auf. Die Antriebseinrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst darüber hinaus eine erste elektrische Maschine, mittels welcher ein erstes der Räder über das erste Getriebe antreibbar ist, sowie ein zweites Getriebe, welches wenigstens zwei über jeweilige Verzahnungen miteinander kämmende zweite Zahnräder aufweist. Darüber hinaus umfasst die Antriebseinrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung eine zweite elektrische Maschine, mittels welcher das zweite Rad über das zweite Getriebe angetrieben werden kann.
Um nun ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten der Antriebseinrichtung sowie des Kraftwagens insgesamt realisieren zu können, ist es bei dem zweiten Aspekt der Erfindung vorgesehen, dass das erste Getriebe eine erste Übersetzungsstufe mit einer ersten Teilübersetzung und eine bezogen auf einen von der ersten elektrischen Maschine über das erste Getriebe zu dem ersten Rad verlaufenden Drehmomenten Flussstrom ab der ersten Übersetzungsstufe angeordnete zweite Übersetzungsstufe mit einer zweiten Teilübersetzung aufweist. Des Weiteren ist es bei dem zweiten Aspekt der Erfindung vorgesehen, dass das zweite Getriebe eine dritte Übersetzungsstufe mit einer von der ersten Teilübersetzung und/oder von der zweiten Teilübersetzung unterschiedlichen dritten Teilübersetzung und eine bezogen auf einen von der zweiten elektrischen Maschine über das zweite Getriebe dem zweiten Rad verlaufenden Drehmomenten Flussstrom ab der dritten Übersetzungsstufe angeordnete vierte Übersetzungsstufe mit einer von der ersten Teilübersetzung und/oder von der zweiten Teilübersetzung und/oder von der dritten Teilübersetzung unterschiedlichen vierten Teilübersetzung aufweist. Eine vorteilhafte Ausgestaltung des ersten Aspekts der Erfindung sind als vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn bei dem zweiten Aspekt der Erfindung die Getriebe die gleiche Gesamtübersetzung oder voneinander unterschiedliche Gesamtübersetzungen aufweisen.
Als weiterhin besonders vorteilhaft hat es sich bei dem zweiten Aspekt der Erfindung gezeigt, wenn zumindest eine der Verzahnungen wenigstens einen gezielt hergestellten Verzahnungsfehler zum Vermeiden von Getriebegeräuschen aufweist. Hierdurch können übermäßige Resonanzen, Schwingungen und Geräusche vermieden werden, sodass ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten dargestellt werden kann.
Schließlich hat es sich bei dem zweiten Aspekt der Erfindung als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn sich die Getriebe hinsichtlich der Anzahl ihrer jeweiligen Getriebewellen voneinander unterscheiden.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen. Bei dem dritten Aspekt der Erfindung umfasst die Antriebseinrichtung wenigstens eine Achse, welche wenigstens oder genau zwei Räder aufweist. Außerdem umfasst die Antriebseinrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ein erstes Getriebe, welches wenigstens zwei über jeweilige Verzahnungen miteinander erkennende erste Zahnräder aufweist, sowie eine erste elektrische Maschine, mittels welcher ein erstes der Räder über das erste Getriebe antreibbar ist. Bei dem dritten Aspekt der Erfindung umfasst die Antriebseinrichtung darüber hinaus ein zweites Getriebe, welches wenigstens zwei über jeweilige Verzahnungen miteinander kämmende zweite Zahnräder aufweist, sowie eine zweite elektrische Maschine, mittels welcher das zweite Rad über das zweite Getriebe angetrieben werden kann.
Um nun übermäßige Geräusche zu vermeiden und somit ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten, das heißt einen besonders geräuscharmen Betrieb der Antriebseinrichtung realisieren zu können, ist es bei dem dritten Aspekt der Erfindung vorgesehen, dass die Getriebe voneinander unterschiedliche Gesamtübersetzungen aufweisen. Vorteile oder vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung des zweiten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile oder vorteilhafte Ausgestaltung des dritten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Um bei dem dritten Aspekt der Erfindung ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten realisieren zu können, ist es in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass zumindest eine der Verzahnungen in wenigstens einem gezielt hergestellten Verzahnungsfehler zum Vermeiden von Getriebegeräuschen aufweist.
Bei einer weiteren Ausführungsform des dritten Aspekts der Erfindung ist es vorgesehen, dass das erste Getriebe eine erste Übersetzungsstufe mit einer ersten Teilübersetzung und eine bezogen auf einen von der ersten elektrischen Maschine über das erste Getriebe zu dem ersten Rad verlaufenden Drehmomenten Flussstrom ab der ersten Übersetzungsstufe angeordnete zweite Übersetzungsstufe mit einer zweiten Teilübersetzung aufweist. Das zweite Getriebe weist eine dritte Übersetzungsstufe mit einer von der ersten Teilübersetzung und/oder von der zweiten Teilübersetzung unterschiedlichen dritten Teilübersetzung und eine bezogen auf einen von der zweiten elektrischen Maschine über das zweite Getriebe zu dem zweiten Rad verlaufenden Drehmomentenfluss stromab der dritten Übersetzungsstufe angeordnete vierte Übersetzungsstufe mit einer von der ersten Teilübersetzung und/oder von der zweiten Teilübersetzung und/oder dritten Teilübersetzung unterschiedlichen vierten Teilübersetzung auf.
Bei den Aspekten der Erfindung kann vorgesehen sein, dass sich die erste Teilübersetzung von der zweiten Teilübersetzung unterscheidet.
Als besonders vorteilhaft hat es sich bei dem dritten Aspekt der Erfindung gezeigt, wenn sich die Getriebe hinsichtlich der Anzahl ihrer jeweiligen Getriebewellen voneinander unterscheiden.
Ein vierter Aspekt der Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen. Bei dem vierten Aspekt der Erfindung umfasst die Antriebseinrichtung wenigstens eine Achse, welche wenigstens oder genau zwei Räder aufweist. Außerdem umfasst die Antriebseinrichtung gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung ein erstes Getriebe, welches wenigstens zwei über jeweilige Verzahnungen miteinander kämmende erste Zahnräder aufweist, sowie eine erste elektrische Maschine, mittels welcher ein erstes der Räder über das erste Getriebe antreibbar ist. Die Antriebseinrichtung gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung umfasst darüber hinaus ein zweites Getriebe, welches wenigstens zwei über jeweilige Verzahnungen miteinander kämmende zweite Zahnräder aufweist, sowie eine zweite elektrische Maschine, mittels welcher das zweite Rad über das zweite Getriebe antreibbar ist.
Um nun bei dem vierten Aspekt der Erfindung ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten realisieren zu können, ist es bei dem vierten Aspekt der Erfindung vorgesehen, dass sich die Getriebe hinsichtlich der Anzahl ihrer jeweiligen Getriebewellen voneinander unterscheiden. Vorteile oder vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung, des zweiten Aspekts der Erfindung und des dritten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile oder vorteilhafte Ausgestaltungen des vierten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Um bei dem vierten Aspekt der Erfindungen besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten darstellen zu können, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass zumindest eine der Verzahnungen wenigstens einen gezielt hergestellten Verzahnungsfehler zum Vermeiden von Getriebegeräuschen aufweist.
Alternativ oder zusätzlich ist es vorgesehen, dass das erste Getriebe eine erste Übersetzungsstufe mit einer ersten Teilübersetzung und eine bezogen auf einen von der ersten elektrischen Maschine über das erste Getriebe zu dem ersten Rad verlaufenden Drehmomentenfluss stromab der ersten Übersetzungsstufe angeordnete zweite Übersetzungsstufe mit einer zweiten Teilübersetzung aufweist, welche von der ersten Teilübersetzung unterschiedlich sein kann. Außerdem ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das zweite Getriebe eine dritte Übersetzungsstufe mit einer von der ersten Teilübersetzung und/oder von der zweiten Teilübersetzung unterschiedlichen dritten Teilübersetzung und eine bezogen auf einen von der zweiten elektrischen Maschine über das zweite Getriebe zu dem zweiten Rad verlaufenden Drehmomentenfluss stromab der dritten Übersetzungsstufe angeordnete vierte Übersetzungsstufe mit einer von der ersten Teilübersetzung und/oder von der zweiten Teilübersetzung und/oder von der dritten Teilübersetzung unterschiedlichen vierten Teilübersetzung aufweist.
Alternativ oder zusätzlich ist es bei dem vierten Aspekt der Erfindung vorgesehen, dass die Getriebe die gleiche Gesamtübersetzung oder aber voneinander unterschiedliche Gesamtübersetzungen aufweisen.
Um das vorteilhafte Geräuschverhalten auf besonders einfache und kostengünstige Weise realisieren zu können, ist es bei den Aspekten der Erfindung vorzugsweise vorgesehen, dass die Getriebe abgesehen von dem Verzahnungsfehler und/oder abgesehen von den unterschiedlichen Teilübersetzungen und/oder abgesehen von der unterschiedlichen Gesamtübersetzung und/oder abgesehen von den unterschiedlichen Anzahlen der Getriebewellen baugleich ausgebildet sind.
Schließlich betrifft ein fünfter Aspekt der Erfindung ein vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagen, welcher wenigstens eine erfindungsgemäße Antriebseinrichtung gemäß dem ersten Aspekt und/oder gemäß dem zweiten Aspekt und/oder dem dritten Aspekt und/oder dem vierten Aspekt der Erfindung aufweist. Dabei ist der Kraftwagen mittels der Antriebseinrichtung, insbesondere elektrisch, antreibbar, sodass der Kraftwagen beispielsweise als Hybrid- oder Elektrofahrzeug, insbesondere als Batterieelektrisches Fahrzeug (BEV), ausgebildet ist.
Weitere Einzelheiten der Erfindung gemäß der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit der zugehörigen Zeichnung. Dabei zeigt die einzige Fig. in einer schematischen Explosionsansicht eine erfindungsgemäße Antriebseinrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen. Die einzige Fig. zeigt in einer schematischen Explosionsansicht eine im Ganzen mit 1 bezeichnete Antriebseinrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen. Dies bedeutet, dass der Kraftwagen in seinem vollständig hergestellten Zustand die Antriebseinrichtung 1 aufweist, die im vollständig hergestellten Zustand des Kraftwagens ihre Einbaulage einnimmt. Die Antriebseinrichtung 1 weist dabei ein in der Fig. besonders schematisch dargestellte Achse 2 auf, welche beispielsweise als eine Vorderachse oder aber als eine Hinterachse des Kraftwagens ausgebildet sein kann. Die Achse 2 umfasst genau 2 auch als Fahrzeugräder bezeichnete Räder 3 und 4, welche in Einbaulage der Antriebseinrichtung 1 und somit der Achse 2 in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet angeordnet sind. Dabei ist in der Fig. die Fahrzeugquerrichtung durch einen Doppelpfeil 5 veranschaulicht. Ferner ist die Fahrzeuglängsrichtung in der Fig. durch eine Doppelfeil 6 veranschaulicht. Die Räder 3 und 4 sind Bodenkontaktelemente, über welche der Kraftwagen in seinem vollständig hergestellten Zustand in Fahrzeughochrichtung nach unten an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist, insbesondere während einer Fahrt des Kraftwagens, der während der Fahrt entlang des Bodens gefahren wird. Während der Fahrt rollen die Räder 3 und 4 an dem Boden ab.
Die Antriebseinrichtung 1 weist ein Getriebe 7 auf, welches bezogen auf die Räder 3 und 4 ausschließlich dem Rad 3 zugeordnet ist. Das Getriebe 7 weist mehrere erste Zahnräder 8 auf, wobei jeweils zwei der Zahnräder 8 über jeweilige Verzahnungen 9 miteinander kämmen, das heißt miteinander in Eingriff stehen. Außerdem weist die Antriebseinrichtung 1 eine erste elektrische Maschine 10 auf, welche bezogen auf die Räder 3 und 4 ausschließlich dem Rad 3 zugeordnet ist. Mittels der elektrischen Maschine 10 ist bezogen auf die Räder 3 und 4 ausschließlich das Rad 3 über das Getriebe 7 antreibbar.
Die Antriebseinrichtung 1 weist darüber hinaus ein zweites Getriebe 11 auf, welches bezogen auf die Räder 3 und 4 ausschließlich dem Rad 4 zugeordnet ist. Das Getriebe 11 weist mehrere zweite Zahnräder 12 auf, wobei jeweils 2 der Zahnräder 12 über jeweilige Verzahnungen 13 miteinander kämmen und somit miteinander in Eingriff stehen. Außerdem umfasst die Antriebseinrichtung 1 eine zweite elektrische Maschine 14, welche bezogen auf die Räder 3 und 4 ausschließlich dem Rad 4 zugeordnet ist. Somit ist bezogen auf die Räder 3 und 4 ausschließlich das Rad 4 über das Getriebe 11 mittels der elektrischen Maschine 14 antreibbar. Außerdem ist die elektrische Maschine 10 bezogen auf die Getriebe 7 und 11 ausschließlich dem Getriebe 7 zugeordnet, sodass mittels der elektrischen Maschine 10 bezogen auf die Räder 3 und 4 ausschließlich das Rad 3, das Rad 4, und bezogen auf die Getriebe 7 und 11 ausschließlich das Getriebe 7, nicht jedoch das Getriebe 11 angetrieben werden kann. Die elektrische Maschine 14 ist bezogen auf die Getriebe 7 und 11 ausschließlich dem Getriebe 11 zugeordnet, sodass mittels der elektrischen Maschine 14 bezogen auf die Räder 3 und 4 ausschließlich das Rad 4 und bezogen auf die Getriebe 7 und 11 ausschließlich das Getriebe 11 angetrieben werden kann.
Die jeweilige elektrische Maschine 10 beziehungsweise 14 weist beispielsweise einen Stator und einen Rotor auf, welcher von dem Stator antreibbar und dadurch um eine jeweilige Maschinendrehachse relativ zu dem Stator drehbar ist. Über den jeweiligen Rotor kann die jeweilige elektrische Maschine 10 beziehungsweise 14 wenigstens ein auch als Antriebsdrehmoment bezeichnetes Drehmoment bereitstellen, welches von dem jeweiligen Rotor auf das jeweilige Getriebe 7 beziehungsweise 11 übertragen und somit in das jeweilige Getriebe 7 beziehungsweise 11 eingeleitet werden kann. Dadurch wird das jeweilige Getriebe 7 beziehungsweise 11 mittels der jeweiligen elektrischen Maschine 10 beziehungsweise 14 angetrieben. Das jeweilige Getriebe 7 beziehungsweise 11 weist eine jeweilige Gesamtübersetzung auf. Außerdem weist das jeweilige Getriebe 7 beziehungsweise 11 eine Eingangswelle auf, über welche das jeweilige Antriebsdrehmoment das jeweilige Getriebe 7 beziehungsweise 11 eingeleitet werden kann. In Abhängigkeit von der Gesamtübersetzung erzeugt das jeweilige Getriebe 7 beziehungsweise 11 aus dem Antriebsdrehmoment ein jeweiliges Abtriebsdrehmoment, welches das jeweilige Getriebe 7 beziehungsweise 11 über eine jeweilige Ausgangswelle bereitstellen kann. Über die Ausgangswelle wird das Ausgangsdrehmoment aus dem jeweiligen Getriebe 7 beziehungsweise 11 ausgeleitet beziehungsweise abgeführt. Wird das jeweilige Getriebe 7 beziehungsweise 11 von der jeweiligen elektrischen Maschine 10 beziehungsweise 14 angetrieben, so dreht sich die jeweilige Eingangswelle mit einer ersten Drehzahl, und die jeweilige Ausgangswelle wird, insbesondere über die Zahnräder 8 beziehungsweise 12, von der jeweiligen Eingangswelle angetrieben. Somit dreht sich beispielsweise die jeweilige Ausgangswelle mit einer jeweiligen zweiten Drehzahl. Die zweite Drehzahl hängt von der ersten Drehzahl und von der Gesamtübersetzung ab. Die Gesamtübersetzung des jeweiligen Getriebes 7 beziehungsweise 11 berechnet sich beispielsweise dadurch, dass die zweite Drehzahl durch die erste Drehzahl geteilt wird, das heißt dass ein Quotient gebildet wird, in dessen Zähler die zweite Drehzahl und in dessen Nenner die erste Drehzahl steht.
Die Antriebseinrichtung 1 weist darüber hinaus ein Gehäuse 15 auf, welches vorliegend wenigstens oder genau zwei Gehäuseteile 16 und 17 aufweist. In miteinander verbundenem und somit zusammengebautem Zustand begrenzen die Gehäuseteile 16 und 17 einen Aufnahmeraum, in welchem beispielsweise die Getriebe 7 und 11 aufgenommen sind. Alternativ oder zusätzlich können die elektrischen Maschinen 10 und 14 in dem Aufnahmeraum angeordnet sein. Die Antriebseinrichtung 1 kann außerdem eine in der Fig. nicht dargestellte Leistungselektronik aufweisen, welche beispielsweise je elektrische Maschine 10 beziehungsweise 14 wenigstens oder genau einen beispielsweise als Inverter ausgebildeten Stromrichter aufweist. Über die Leistungselektronik können die elektrischen Maschinen 10 und 14 mit elektrischer Energie beziehungsweise elektrischem Strom versorgt werden. Durch Versorgen der elektrischen Maschinen 10 und 14 werden die elektrischen Maschinen 10 und 14 in einem Motorbetrieb und somit also Elektromotoren betrieben. Mittels des Motorbetriebs werden die Getriebe 7 und 11 angetrieben, über die elektrischen Maschinen 10 und 14 in dem Motorbetrieb die jeweiligen Antriebsdrehmomente bereitstellen.
Die elektrische Energie, mit welcher die elektrischen Maschinen 10 und 14 während des Motorbetriebs versorgt werden, ist beispielsweise in einem zum Speichern von elektrischer Energie beziehungsweise elektrischem Strom ausgebildeten Energiespeicher des Kraftwagens gespeichert. Der Energiespeicher ist beispielsweise eine Batterie, insbesondere eine Hochvolt-Batterie (HV-Batterie).
Um besonders hohe elektrische Leistungen zum elektrischen Antreiben des Kraftwagens realisieren zu können, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Energiespeicher und die elektrische Maschinen 10 und 14 als Hochvolt-Komponenten ausgebildet sind, deren elektrische Spannung, insbesondere elektrische Betriebsspannung, wesentlich größer als 12 Volt ist und mindestens 48 Volt beträgt. Vorzugsweise ist die elektrische Spannung größer als 50 Volt und besonders vorzugsweise beträgt die elektrische Spannung mehrere hundert Volt.
Um nun übermäßige, gegenseitige Anregungen der Getriebe 7 und 11 und der elektrischen Maschinen 10 und 14 zu vermeiden, ist es beispielsweise vorgesehen, dass zumindest eine der Verzahnungen 9 des Getriebes 7 und/oder wenigstens einen der Verzahnungen 13 des Getriebes 11 einen gezielt hergestellten Verzahnungsfehler zum Vermeiden beziehungsweise Unterdrücken von Getriebegeräuschen aufweist.
Alternativ oder zusätzlich ist es beispielsweise denkbar, dass wenigstens zwei erste der Zahnräder 8 eine erste Übersetzungsstufe des Getriebes 7 bilden, während zwei zweite der Zahnräder 8 des Getriebes 7 eine zweite Übersetzungsstufe des Getriebes 7 bilden. Die erste Übersetzungsstufe ist beispielsweise in der Fig. mit 18 bezeichnet, während die zweite Übersetzungsstufe des Getriebes 7 mit 19 bezeichnet ist. Zwei dritte der Zahnräder 12 des Getriebes 11 bilden beispielsweise eine dritte Übersetzungsstufe 20 des Getriebes 11, während beispielsweise zwei vierte der Zahnräder 12 des Getriebes 11 eine vierte Übersetzungsstufe 21 des Getriebes 11 bilden. Die Übersetzungsstufen 18, 19, 20 und 21 weisen vorzugsweise jeweilige, vorzugsweise voneinander unterschiedliche, insbesondere vorzugsweise paarweise voneinander unterschiedliche, Teilübersetzungen auf. Die Teilübersetzungen der Übersetzungsstufen 18 und 19 des Getriebes 7 bilden beispielsweise die Gesamtübersetzung des Getriebes 7 oder tragen zur Gesamtübersetzung des Getriebes 7 bei. Demzufolge ist es beispielsweise vorgesehen, dass die Teilübersetzungen der Übersetzungsstufen 20 und 21 des Getriebes 11 die Gesamtübersetzung des Getriebes 11 bilden oder zur Gesamtübersetzung des Getriebes 11 beitragen. Beispielsweise dadurch, dass unterschiedliche Teilübersetzungen der einzelnen Übersetzungsstufen 18, 19, 20 und 21 verwendet werden, können übermäßige gegenseitige Anregungen der elektrischen Maschinen 10 und 14 und der Getriebe 7 und 11 vermieden werden, sodass übermäßige Geräusche vermieden werden können.
Es kann vorgesehen sein, dass trotz der unterschiedlichen Teilübersetzungen die Gesamtübersetzung des Getriebes 7 der Gesamtübersetzung des Getriebes 11 entspricht. Alternativ dazu ist es denkbar, dass die Gesamtübersetzung des Getriebes 7 einen ersten Wert und die Gesamtübersetzung des Getriebes einen von dem ersten Wert unterschiedlichen zweiten Wert aufweist. Durch derartige unterschiedliche Gesamtübersetzungen der Getriebe 7 und 11 kann ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten realisiert werden.
Ferner ist es denkbar, dass das Getriebe 7 insgesamt eine erste Anzahl an Getriebewellen aufweist, wobei das Getriebe 11 insgesamt eine zweite Anzahl an Getriebewellen aufweist. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass sie die Anzahlen voneinander unterscheiden, sodass beispielsweise die erste Anzahl 3 und die zweite Anzahl 4 ist. Hierdurch kann ein besonders ruhiger Lauf gewährleistet werden. Durch die unterschiedlichen Anzahlen der Getriebewellen kann eine deutlich unterschiedliche Geometrie der Getriebe 7 und 11 gewährleistet werden, wodurch übermäßige Anregungen und somit übermäßige Resonanzen und übermäßige Geräusche sicher vermieden werden können.
Bezugszeichenliste

1: Antriebseinrichtung
2: Achse
3: Rad
4: Rad
5: Doppelpfeil
6: Doppelpfeil
7: erstes Getriebe
8: erste Zahnräder
9: Verzahnung
10: erste elektrische Maschine
11: zweites Getriebe
12: zweite Zahnräder
13: Verzahnung
14: zweite elektrische Maschine
15: Gehäuse
16: Gehäuse
17: Gehäuseteil
18: erste Übersetzungsstufe
19: zweite Übersetzungsstufe
20: dritte Übersetzungsstufe
21: vierte Übersetzungsstufe

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202009014189 U1 [0002]
EP 2133593 B1 [0003]
DE 19828042 A1 [0004]
DE 10201003361 A1 [0005]

Claims

Antriebseinrichtung (1) für einen Kraftwagen, mit wenigstens einer Achse (2), welche zwei Räder (3, 4) aufweist, mit einem ersten Getriebe (7), welches wenigstens zwei über jeweilige Verzahnungen (9) miteinander kämmende erste Zahnräder (8) aufweist, mit einer ersten elektrischen Maschine (10), mittels welcher ein erstes der Räder (3, 4) über das erste Getriebe (7) antreibbar ist, mit einem zweiten Getriebe (11), welches wenigstens zwei über jeweilige Verzahnungen (13) miteinander kämmende zweite Zahnräder (12) aufweist, und mit einer zweiten elektrischen Maschine (14), mittels welcher das zweite Rad (4) über das zweite Getriebe (11) antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Verzahnungen (9, 13) wenigstens einen gezielt hergestellten Verzahnungsfehler zum Vermeiden von Getriebegeräuschen aufweist.
Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: - das erste Getriebe (7) eine erste Übersetzungsstufe (18) mit einer ersten Teilübersetzung und eine bezogen auf einen von der ersten elektrischen Maschine (10) über des erste Getriebe (7) zu dem ersten Rad (3) verlaufenden Drehmomentenfluss stromab der ersten Übersetzungsstufe (18) angeordnete zweite Übersetzungsstufe (19) mit einer zweiten Teilübersetzung aufweist; und - das zweite Getriebe (11) eine dritte Übersetzungsstufe (20) mit einer von der ersten Teilübersetzung und/oder von der zweiten Teilübersetzung unterschiedlichen dritten Teilübersetzung und eine bezogen auf einen von der zweiten elektrischen Maschine (14) über das zweite Getriebe (11) zu dem zweiten Rad (4) verlaufenden Drehmomentenfluss stromab der dritten Übersetzungsstufe (20) angeordnete vierte Übersetzungsstufe (21) mit einer von der ersten Teilübersetzung und/oder von der zweiten Teilübersetzung und/oder von der dritten Teilübersetzung unterschiedlichen vierten Teilübersetzung aufweist.
Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebe (7, 11) die gleiche Gesamtübersetzung oder voneinander unterschiedliche Gesamtübersetzungen aufweisen.
Antriebseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Getriebe (7, 11) hinsichtlich der Anzahl ihrer jeweiligen Getriebewellen voneinander unterscheiden.
Antriebseinrichtung (1) für einen Kraftwagen, mit wenigstens einer Achse (2), welche zwei Räder (3, 4) aufweist, mit einem ersten Getriebe (7), welches wenigstens zwei über jeweilige Verzahnungen (9) miteinander kämmende erste Zahnräder (8) aufweist, mit einer ersten elektrischen Maschine (10), mittels welcher ein erstes der Räder (3, 4) über das erste Getriebe (7) antreibbar ist, mit einem zweiten Getriebe (11), welches wenigstens zwei über jeweilige Verzahnungen (13) miteinander kämmende zweite Zahnräder (12) aufweist, und mit einer zweiten elektrischen Maschine (14), mittels welcher das zweite Rad (4) über das zweite Getriebe (11) antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass: - das erste Getriebe (7) eine erste Übersetzungsstufe (18) mit einer ersten Teilübersetzung und eine bezogen auf einen von der ersten elektrischen Maschine (10) über des erste Getriebe (7) zu dem ersten Rad (3) verlaufenden Drehmomentenfluss stromab der ersten Übersetzungsstufe (18) angeordnete zweite Übersetzungsstufe (19) mit einer zweiten Teilübersetzung aufweist; und - das zweite Getriebe (11) eine dritte Übersetzungsstufe (20) mit einer von der ersten Teilübersetzung und/oder von der zweiten Teilübersetzung unterschiedlichen dritten Teilübersetzung und eine bezogen auf einen von der zweiten elektrischen Maschine (14) über das zweite Getriebe (11) zu dem zweiten Rad (4) verlaufenden Drehmomentenfluss stromab der dritten Übersetzungsstufe (20) angeordnete vierte Übersetzungsstufe (21) mit einer von der ersten Teilübersetzung und/oder von der zweiten Teilübersetzung und/oder von der dritten Teilübersetzung unterschiedlichen vierten Teilübersetzung aufweist.
Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebe (7, 11) die gleiche Gesamtübersetzung oder voneinander unterschiedliche Gesamtübersetzungen aufweisen.
Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Verzahnungen (9, 13) wenigstens einen gezielt hergestellten Verzahnungsfehler zum Vermeiden von Getriebegeräuschen aufweist.
Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Getriebe (7, 11) hinsichtlich der Anzahl ihrer jeweiligen Getriebewellen voneinander unterscheiden.
Antriebseinrichtung (1) für einen Kraftwagen, mit wenigstens einer Achse (2), welche zwei Räder (3, 4) aufweist, mit einem ersten Getriebe (7), welches wenigstens zwei über jeweilige Verzahnungen (9) miteinander kämmende erste Zahnräder (8) aufweist, mit einer ersten elektrischen Maschine (10), mittels welcher ein erstes der Räder (3, 4) über das erste Getriebe (7) antreibbar ist, mit einem zweiten Getriebe (11), welches wenigstens zwei über jeweilige Verzahnungen (13) miteinander kämmende zweite Zahnräder (12) aufweist, und mit einer zweiten elektrischen Maschine (14), mittels welcher das zweite Rad (4) über das zweite Getriebe (11) antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebe (7, 11) voneinander unterschiedliche Gesamtübersetzungen aufweisen.
Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Verzahnungen (9, 13) wenigstens einen gezielt hergestellten Verzahnungsfehler zum Vermeiden von Getriebegeräuschen aufweist.
Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass: - das erste Getriebe (7) eine erste Übersetzungsstufe (18) mit einer ersten Teilübersetzung und eine bezogen auf einen von der ersten elektrischen Maschine (10) über des erste Getriebe (7) zu dem ersten Rad (3) verlaufenden Drehmomentenfluss stromab der ersten Übersetzungsstufe (18) angeordnete zweite Übersetzungsstufe (19) mit einer zweiten Teilübersetzung aufweist; und - das zweite Getriebe (11) eine dritte Übersetzungsstufe (20) mit einer von der ersten Teilübersetzung und/oder von der zweiten Teilübersetzung unterschiedlichen dritten Teilübersetzung und eine bezogen auf einen von der zweiten elektrischen Maschine (14) über das zweite Getriebe (11) zu dem zweiten Rad (4) verlaufenden Drehmomentenfluss stromab der dritten Übersetzungsstufe (20) angeordnete vierte Übersetzungsstufe (21) mit einer von der ersten Teilübersetzung und/oder von der zweiten Teilübersetzung und/oder von der dritten Teilübersetzung unterschiedlichen vierten Teilübersetzung aufweist.
Antriebseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Getriebe (7, 11) hinsichtlich der Anzahl ihrer jeweiligen Getriebewellen voneinander unterscheiden.
Antriebseinrichtung (1) für einen Kraftwagen, mit wenigstens einer Achse (2), welche zwei Räder (3, 4) aufweist, mit einem ersten Getriebe (7), welches wenigstens zwei über jeweilige Verzahnungen (9) miteinander kämmende erste Zahnräder (8) aufweist, mit einer ersten elektrischen Maschine (10), mittels welcher ein erstes der Räder (3, 4) über das erste Getriebe (7) antreibbar ist, mit einem zweiten Getriebe (11), welches wenigstens zwei über jeweilige Verzahnungen (13) miteinander kämmende zweite Zahnräder (12) aufweist, und mit einer zweiten elektrischen Maschine (14), mittels welcher das zweite Rad (4) über das zweite Getriebe (11) antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Getriebe(7, 11) hinsichtlich der Anzahl ihrer jeweiligen Getriebewellen voneinander unterscheiden.
Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass: - zumindest eine der Verzahnungen (9, 13) wenigstens einen gezielt hergestellten Verzahnungsfehler zum Vermeiden von Getriebegeräuschen aufweist und/oder - das erste Getriebe (7) eine erste Übersetzungsstufe (18) mit einer ersten Teilübersetzung und eine bezogen auf einen von der ersten elektrischen Maschine (10) über des erste Getriebe (7) zu dem ersten Rad (3) verlaufenden Drehmomentenfluss stromab der ersten Übersetzungsstufe (18) angeordnete zweite Übersetzungsstufe (19) mit einer zweiten Teilübersetzung aufweist und das zweite Getriebe (11) eine dritte Übersetzungsstufe (20) mit einer von der ersten Teilübersetzung und/oder von der zweiten Teilübersetzung unterschiedlichen dritten Teilübersetzung und eine bezogen auf einen von der zweiten elektrischen Maschine (14) über das zweite Getriebe (11) zu dem zweiten Rad (4) verlaufenden Drehmomentenfluss stromab der dritten Übersetzungsstufe (20) angeordnete vierte Übersetzungsstufe (21) mit einer von der ersten Teilübersetzung und/oder von der zweiten Teilübersetzung und/oder von der dritten Teilübersetzung unterschiedlichen vierten Teilübersetzung aufweist und/oder - die Getriebe (7, 11) die gleiche Gesamtübersetzung oder voneinander unterschiedliche Gesamtübersetzungen aufweisen.
Antriebseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebe (7, 11) abgesehen von dem Verzahnungsfehler und/oder abgesehen von den unterschiedlichen Teilübersetzungen und/oder abgesehen von der unterschiedlichen Gesamtübersetzung und/oder abgesehen von den unterschiedlichen Anzahlen der Getriebewellen baugleich ausgebildet sind.