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Die Erfindung betrifft ein Radpositionierbauteil und eine Radpositioniervorrichtung.
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Räder in Krafträdern, wie etwa Motorrädern, mit Teleskopgabeln und Zweiarmschwingen sind üblicherweise über eine Radachse fixiert und gesichert. Zusätzliche Komponenten wie beispielsweise Bremsanlage, Antrieb und/oder Distanzhülsen werden gewöhnlich zusammen mit der Radachse positioniert und fixiert. Für einen Radwechsel kommen sogenannte Montageständer zum Einsatz, die das Fahrzeug bzw. Kraftrad anheben, um die Räder zu entlasten für Demontage und Montage. Beim Radwechsel muss der Anwender gewöhnlich das Rad und alle zusätzlichen Komponenten mit eigener Kraft in Position halten, damit die Achse eingebracht werden kann. Ein Beispiel hierfür ist aus
WO 2016 / 0 038 117 A1 bekannt.
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Durch enge Toleranzen ist dies ein schwieriger Prozess, der dem Monteur viel Muskelkraft kostet. Zusätzlich sind im Bereich der Radaufhängung bei Motorrädern elektronische Sensoren für Sicherheitseinrichtungen angebracht, die durch den Radwechsel leicht beschädigt werden können.
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Der Radwechsel kann sich dabei als zeitintensiv erweisen, der höhere Kosten mit sich bringt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde verbesserte Vorrichtungen und/oder Verfahren für Montage und Demontage von Rädern an Krafträdern zu schaffen.
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Die Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die Erfindung schafft ein Radpositionierbauteil für eine Radpositioniervorrichtung, wobei das Radpositionierbauteil einen Bauteilrahmen und eine an dem Bauteilrahmen befestigte Positionierstrebe für ein Kraftrad-Rad umfasst, wobei die Positionierstrebe ausgebildet ist, das Kraftrad-Rad kippsicher zu lagern.
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Es ist bevorzugt, dass die Positionierstrebe ausgebildet ist, das Kraftrad-Rad drehfest zu lagern.
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Es ist bevorzugt, dass die Positionierstrebe einen ersten Positionierstrebenschenkel und einen daran anschließenden zweiten Positionierstrebenschenkel aufweist, die einen Strebenwinkel von weniger als 180° zueinander einschließen.
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Es ist bevorzugt, dass die Positionierstrebe aus einem ersten Positionierstrebenschenkel und einem daran anschließenden zweiten Positionierstrebenschenkel besteht, wobei die Positionierstrebenschenkel einen Strebenwinkel von weniger als 180° zueinander einschließen.
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Es ist bevorzugt, dass der Strebenwinkel ein stumpfer Winkel ist.
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Es ist bevorzugt, dass der Strebenwinkel ein rechter Winkel ist.
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Es ist bevorzugt, dass der Strebenwinkel ein spitzer Winkel ist.
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Es ist bevorzugt, dass der Strebenwinkel derart ausgebildet ist, dass, wenn ein Kraftrad-Rad auf der Positionierstrebe aufliegt, zwei oder mehr Kraftrad-Radauflagebereiche für das Kraftrad-Rad gebildet sind.
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Es ist bevorzugt, dass die Kraftrad-Radauflagebereiche durch das Kraftrad-Rad erfassbar sind.
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Vorzugsweise umfasst das Radpositionierbauteil eine Auflagestrebe, die angeordnet ist, durch ein Kraftrad-Rad erfassbar zu sein.
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Vorzugsweise umfasst das Radpositionierbauteil eine Auflagestrebe, die angeordnet ist, durch ein weiteres Radpositionierbauteil erfassbar zu sein.
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Es ist bevorzugt, dass die Auflagestrebe gerade ausgebildet ist.
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Es ist bevorzugt, dass die Auflagestrebe an dem Bauteilrahmen befestigt ist.
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Es ist bevorzugt, dass der Bauteilrahmen eine Mehrzahl von Bauteilrahmenschenkeln aufweist.
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Es ist bevorzugt, dass der Bauteilrahmen zwei Bauteilrahmenschenkel aufweist.
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Es ist bevorzugt, dass die Bauteilrahmenschenkel parallel zueinander ausgerichtet sind.
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Es ist bevorzugt, dass ein oder jeder Bauteilrahmenschenkel einen ersten Endbereich aufweist, an dem die Positionierstrebe angeordnet ist.
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Es ist bevorzugt, dass ein oder jeder Bauteilrahmenschenkel einen zweiten Endbereich aufweist, an dem die Auflagestrebe angeordnet ist.
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Vorzugsweise umfasst das Radpositionierbauteil wenigstens eine Laufrolle.
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Es ist bevorzugt, dass eine Laufrolle an einem oder an jedem Bauteilrahmenschenkel angeordnet ist.
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Es ist bevorzugt, dass die Laufrolle an dem ersten Endbereich angeordnet ist.
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Es ist bevorzugt, dass das Radpositionierbauteil ausgebildet ist, durch Zusammenwirken mit einem weiteren Bauteil, insbesondere mit einem weiteren bevorzugten Radpositionierbauteil, eine Hub- oder Senkbewegung des Kraftrad-Rades zu erzeugen.
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Es ist bevorzugt, dass der Bauteilrahmen wenigstens eine Bolzendurchgangsöffnung für einen Bolzen zum Bilden eines Drehpunktes umfasst.
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Es ist bevorzugt, dass ein oder jeder Bauteilrahmenschenkel wenigstens eine Bolzendurchgangsöffnung für einen Bolzen zum Bilden eines Drehpunktes umfasst.
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Es ist bevorzugt, dass an dem Bauteilrahmen eine Bolzenhalteöffnung für einen Bolzen angeordnet ist.
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Es ist bevorzugt, dass an einem oder an jedem Bauteilrahmenschenkel eine Bolzenhalteöffnung für einen Bolzen angeordnet ist.
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Es ist bevorzugt, dass die Bolzenhalteöffnung an einem der Positionierstrebe entfernt liegenden zweiten Enbereich des Bauteilrahmenschenkels angeordnet ist.
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Es ist bevorzugt, dass der Bauteilrahmen eine Gewindestangenlageröffnung für ein Gewindestangenlagerelement für eine Gewindestange umfasst.
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Es ist bevorzugt, dass eine Auflagestrebe eine Gewindestangenlageröffnung für ein Gewindestangenlagerelement für eine Gewindestange umfasst.
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Es ist bevorzugt, dass das Radpositionierbauteil ein Gewindestangenlagerelement für eine Gewindestange umfasst.
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Es ist bevorzugt, dass das Gewindestangenlagerelement an der Gewindestangenlageröffnung angeordnet und/oder befestigt ist.
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Vorzugsweise umfasst das Radpositionierbauteil eine Gewindestange.
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Es ist bevorzugt, dass die Gewindestange mittels des Gewindestangenlagerelements gelagert ist.
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Es ist bevorzugt, dass die zuvor genannten Merkmale, wie die Öffnungen und/oder das Gewindestangenlagerelement und/oder die Gewindestange ausgebildet und/oder angeordnet sind, um durch Zusammenwirken mit dem weiteren Bauteil eine Hub- oder Senkbewegung zu erzeugen.
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Es ist bevorzugt, dass die Gewindestange einen Anschluss für einen manuellen Antrieb oder einen automatischen Antrieb, wie etwa einen Antriebsmotor, Akkuschrauber und/oder Luftdruckschrauber umfasst.
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Die Erfindung schafft eine Radpositioniervorrichtung zum Positionieren eines Kraftrad-Rades in einer Kraftrad-Radmontageposition, die ein Montieren des Kraftrad-Rades an einem Kraftrad und ein Demontieren des Kraftrad-Rades von einem Kraftrad ermöglicht, umfassend ein erstes Radpositionierbauteil und ein zweites Radpositionierbauteil, wobei wenigstens eines der Radpositionierbauteile gemäß einer hierin offenbarten bevorzugten Ausführungsart ausgebildet ist, wobei die Radpositionierbauteile eine Kraftrad-Radhalteeinrichtung bilden, die ausgebildet ist, das Kraftrad-Rad derart zu lagern, dass das Kraftrad-Rad an dem Kraftrad montierbar oder von dem Kraftrad demontierbar ist, ohne dass der Monteur das Kraftrad zum Montieren oder Demontieren halten muss.
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Es ist bevorzugt, dass die Kraftrad-Radhalteeinrichtung ausgebildet ist, das Kraftrad-Rad kippsicher zu lagern.
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Es ist bevorzugt, dass in dem abgesenkten Zustand die Positionierstreben und/oder die Auflagestreben durch das Kraftrad-Rad erfassbar sind.
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Es ist bevorzugt, dass in der Kraftrad-Radmontageposition lediglich die Positionierstreben durch das Kraftrad-Rad erfassbar sind.
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Es ist bevorzugt, dass die Kraftrad-Radhalteeinrichtung ausgebildet ist, das Kraftrad-Rad derart drehfest zu lagern, dass bei einer Hub- oder Senkbewegung es dem Kraftrad-Rad möglich ist, zu gleiten.
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Grundidee ist eine Vorrichtung, vorzugsweise zur Verwendung bei der Radmontage und Demontage bei Krafträdern, wie beispielsweise Motorrädern und Motorrädern mit Seitenwagen. Der Seitenwagen wird manchmal auch als Beiwagen bezeichnet.
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Vorgeschlagen wird eine Vorrichtung, die das Rad beim Ein- und Ausbau fixiert. Dies erspart dem Anwender zusätzlichen Zeitaufwand und Muskelkraft. Ebenso wird vermieden, dass Bauteile wie Sensoren beschädigt werden. Die Vorrichtung kann eine Hebevorrichtung umfassen, die, insbesondere in Kombination mit einem herkömmlichen Montageständer, unter das entlastete Rad eingebracht und/oder fixiert werden kann. Somit kann die Achse des Rades demontiert und montiert werden, während das Rad ohne die aufgebrachte Muskelkraft des Monteurs in Position bleibt. Der Monteur kann mit beiden Händen die zusätzlichen Komponenten etwa den Antrieb, wie beispielsweise Kette und/oder Kettenrad, Bremsanlage oder Sensoren demontieren und montieren. Der Zeitaufwand der Montage kann somit deutlich verringert werden, wobei ebenso die Gefahr von Defekten und die Verletzungsgefahr gesenkt werden kann. Der Radwechsel kann somit insgesamt effizienter sein.
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Die Vorrichtung besitzt vorzugsweise einen einfachen Scherenhub mit zwei Schenkeln, die mittels Gewindespindel und einem Drehpunkt gehoben und gesenkt werden können. Es können zwei Schenkel parallel nebeneinander angeordnet sein, die mit zwei Querstreben verbunden sein können. Dabei können die oberen Querstreben so ausgebildet sein, dass die Reifenkontur vorzugsweise an 2 Punkten berührt wird. Dadurch kann ein stabiler Halt des Rades in den beiden oberen Querstreben erreicht werden.
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An der Unterseite der Schenkel können Räder angebracht sein, die ein Bewegen des Rades aus dem Fahrzeug ermöglichen.
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Scherenhubvorrichtung sind in der Technik bekannt und werden vorzugsweise dort eingesetzt, wo Lasten angehoben und gehalten werden, beispielsweise Scherenhubtische. Vorliegend wurde diese Technik speziell für Radwechsel bei Krafträdern bzw. Motorrädern angepasst.
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Ähnliche Vorrichtungen sind auch für PKW und Nutzfahrzeuge bekannt, bei denen die Räder jedoch auf einer Radnabe sitzen und mit Schraubverbindungen gesichert werden. Dabei wird das Rad auf eine Hebevorrichtung aufgesetzt und seitlich in Richtung Radnabe bewegt. Diese Vorrichtungen sind bei Motorrädern allerdings gewöhnlich nicht einsetzbar, da das Rad bei typischer Konstruktion des Motorrades zwingend in Fahrtrichtung eingebracht werden muss und mit einer Achse radial aufgenommen und gesichert ist. Die bekannten Vorrichtungen sind so konstruiert, dass dies nicht möglich ist.
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Die Vorrichtung wird unter das entlastete Rad des Motorrades eingebracht. Die angebrachten Räder erleichtern dieses Vorgehen und ermöglichen anschließend ein genaues Positionieren der Vorrichtung. Anschließend wird über die Gewindespindel der Hub der Vorrichtung vergrößert, bis die oberen Schenkel das Rad tuschieren. Dabei wird das Rad in seinem Eigengewicht gegenüber dem Fahrzeug entlastet. Die Achse kann demontiert werden, das Rad bleibt in der definierten Position. Anschließend kann der Anwender die zusätzlichen Antriebs- und Bremskomponenten demontieren. Das Rad kann mit der Vorrichtung über die Räder aus dem Fahrzeug bewegt werden.
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Der Einbau des Rades funktioniert in umgekehrter Reihenfolge.
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Ausführungsbeispiele werden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt:
- 1 eine Perspektivansicht einer Radpositioniervorrichtung in Kraftrad-Radmontageposition;
- 2 eine weitere Perspektivansicht der Radpositioniervorrichtung aus 1;
- 3 eine Seitenansicht der Radpositioniervorrichtung aus 1 in abgesenktem Zustand;
- 4 eine Draufisicht der Radpositioniervorrichtung aus 1; und
- 5 eine Vorderansicht der Radpositioniervorrichtung aus 1.
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Es wird nachfolgend auf die 1 bis 5 Bezug genommen, die ein Ausführungsbeispiel einer Radpositioniervorrichtung 10 zeigen. Die Radpositioniervorrichtung 10 ist ausgebildet, ein Kraftrad-Rad 12 in einer Kraftrad-Radmontageposition zu positionieren, in der ein Montieren bzw. Demontieren des Kraftrad-Rades 12 an bzw. von einem Kraftrad möglich ist.
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Die Radpositioniervorrichtung 10 weist ein erstes Radpositionierbauteil 14 und ein zweites Radpositionierbauteil 16 auf.
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Die beiden Radpositionierbauteile 14, 16 bilden zusammen eine Kraftrad-Radhalteeinrichtung 18, die ausgebildet ist, das Kraftrad-Rad 12 derart in der Kraftrad-Radmontageposition zu halten, so dass der Monteur, der das Kraftrad-Rad 12 an dem Kraftrad montieren möchte, das Kraftrad-Rad 12 nicht selbst halten muss. Das Gleiche gilt für die Demontage.
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Die beiden Radpositionierbauteile 14, 16 sind ferner derart aneinander befestigt, dass die beiden Radpositionierbauteile 14, 16 relativ zueinander beweglich sind, so dass eine Hub- oder Senkbewegung des zu (de-)montierenden Kraftrad-Rades 12 ermöglicht wird.
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Das Radpositionierbauteil 14 umfasst einen Bauteilrahmen 20, der die Grundstruktur des ersten Radpositionierbauteils 14 bildet.
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Der Bauteilrahmen 20 kann einen ersten Bauteilrahmenschenkel 22 sowie einen zweiten Bauteilrahmenschenkel 24 umfassen, die im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen ausgerichtet und in Querrichtung voneinander beabstandet sind. Jeder Bauteilrahmenschenkel 22, 24 kann einen ersten Endabschnitt 26 und einen dem ersten Endabschnitt 26 gegenüberliegenden zweiten Endabschnitt 28 umfassen.
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Das erste Radpositionierbauteil 14 umfasst ferner eine Positionierstrebe 30. Die Positionierstrebe 30 dient der Positionierung des Kraftrad-Rades 12 in der Kraftrad-Radmontageposition und ist ausgebildet, das Kraftrad-Rad 12 kippsicher zu halten.
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Die Positionierstrebe 30 ist an dem ersten Endabschnitt 26 der Bauteilrahmenschenkel 22, 24 angeordnet und befestigt. Die Positionierstrebe 30 kann daher die Bauteilrahmenschenkel 22, 24 in Querrichtung voneinander beabstanden.
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Die Positionierstrebe 30 umfasst einen ersten Positionierstrebenschenkel 32, der unter einem Winkel von dem ersten Endabschnitt 26 des ersten Bauteilrahmenschenkels 22 nach unten vorspringt.
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An den Positionierstrebenschenkel 32 schließt ein zweiter Positionierstrebenschenkel 34 an, der ebenfalls unter einem Winkel von dem ersten Endabschnitt 26 jedoch des zweiten Bauteilrahmenschenkels 24 nach unten vorspringt.
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Der erste Positionierstrebenschenkel 32 und der zweite Positionierstrebenschenkel 34 schließen einen Strebenwinkel 36 ein, der etwa 120° beträgt. Der Strebenwinkel 36 ist so ausgebildet, dass ein auf die Positionierstrebe 30 aufgelegtes Kraftrad-Rad 12 an lediglich zwei Punkten an der Positionierstrebe 30 aufliegt. Folglich weist die Positionierstrebe 30 lediglich zwei Auflagebereiche für das Kraftrad-Rad 12 auf.
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Das erste Radpositionierbauteil 14 kann ferner eine Auflagestrebe 38 aufweisen, die an dem zweiten Endabschnitt 28 quer zu dem Bauteilrahmenschenkel 22, 24 befestigt ist. Die Auflagestrebe 38 ist insbesondere gerade ausgebildet und so bemessen, dass die beiden Bauteilrahmenschenkel 22, 24 im Wesentlichen parallel ausgerichtet sind.
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Die Auflagestrebe 38 kann so ausgebildet sein, dass das zweite Radpositionierbauteil 16 die Auflagestrebe 38 des ersten Radpositionierbauteils 14 im abgesenkten Zustand erfasst.
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Ferner kann die Auflagestrebe 38 derart angeordnet sein, dass im abgesenkten Zustand das Kraftrad-Rad 12 sowohl die Positionierstrebe 30 an den beiden Auflagenbereichen als auch die Auflagestrebe 38 erfasst. In der Kraftrad-Radmontageposition wird die Auflagestrebe 38 nicht mehr von dem Kraftrad-Rad 12 erfasst.
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Das erste Radpositionierbauteil 14 kann ferner eine Mehrzahl von Laufrollen 40 umfassen. Die Laufrollen 40 sind an dem zweiten Endabschnitt 28 benachbart zu der Auflagestrebe 38 angeordnet.
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Jeder Bauteilrahmenschenkel 22, 24 umfasst wenigstens eine Bolzendurchgangsöffnung 42. Die Bolzendurchgangsöffnung 42 ist vorzugsweise zwischen dem ersten Endabschnitt 26 und dem zweiten Endabschnitt 28 angeordnet. Die Bolzendurchgangsöffnung 42 kann einen Bolzen 44 aufnehmen, der durch ein Zusammenwirken mit dem Radpositionierbauteil 16 einen Drehpunkt 46 bildet, um eine Hub- oder Senkbewegung zu ermöglichen.
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Der Bauteilrahmen 20 bzw. die Auflagestrebe 38 können eine Gewindestangenlageröffnung 48 aufweisen. An der Gewindestangenlageröffnung 48 kann ein Gewindestangenlagerelement 50 angeordnet bzw. befestigt sein. Gewindestangenlagerelement 50 ist ausgebildet, eine Gewindestange 52 drehbar zu lagern. Die Gewindestange kann einen manuellen Bedienkopf 54 zum manuellen Betätigen der Gewindestange 52 umfassen. Denkbar ist auch, dass die Gewindestange 52 einen Anschluss für einen Kraftantrieb, beispielsweise für einen Motor, einen automatischen Schrauber, Luftdruckschrauber oder Akkuschrauber oder dergleichen, umfassen.
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Nachfolgend wird das zweite Radpositionierbauteil 16 beschrieben, soweit es sich von dem ersten Radpositionierbauteil 14 unterscheidet.
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Der Bauteilrahmen 20, insbesondere der erste Bauteilrahmenschenkel 22, kann eine Bolzenhalteöffnung 56 für einen Haltebolzen 58 aufweisen. Der Haltebolzen 58 dient der Befestigung eines Gabelelements 60, das an die Gewindestange 52 anschließbar ist.
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Nachfolgend wird die Verwendung der Radpositioniervorrichtung 10 anhand eines Montagevorgangs näher erläutert.
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Zunächst befindet sich die Radpositioniervorrichtung 10 im abgesenkten Zustand. Sodann legt der Monteur ein Kraftrad-Rad 12 auf die Radpositioniervorrichtung 10 auf. Dabei erfasst das Kraftrad-Rad 12 im abgesenkten Zustand sowohl die Positionierstrebe 30 als auch die Auflagestrebe 38. Der Monteur kann nun an die manuellen Bedienknopf 54 drehen, so dass das erste Radpositionierbauteil 14 und das zweite Radpositionierbauteil 16 sich relativ zueinander um den Drehpunkt 46 derart bewegen, dass eine Hubbewegung ausgeführt wird. Entsprechend bewegen sich die Laufrollen 40 der beiden Radpositionierbauteile 14, 16 aufeinander zu. Die Positionierstreben 30 werden angehoben und gleiten an dem Kraftrad-Rad 12 ab. Das Kraftrad-Rad 12 wird zunächst auf eine Zwischenposition angehoben, in der das Kraftrad-Rad 12 den Boden nicht mehr berühren kann, so dass die Radpositioniervorrichtung 10 mittels der Laufrollen 40 bewegbar ist.
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Der Monteur bewegt die Radpositioniervorrichtung 10 an die Montagestelle, beispielsweise die Vordergabel des Kraftrades. Der Monteur nutzt wiederum den manuellen Bedienknopf 54 sowie die Laufrollen 40, um das Kraftrad-Rad 12 in die Kraftrad-Radmontageposition anzuheben. Das Kraftrad-Rad 12 liegt auf jeder Positionstrebe 30 an genau zwei Auflagebereichen auf, so dass das Kraftrad-Rad 12 kippsicher und drehfest gelagert ist.
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Befindet sich das Kraftrad-Rad 12 in der Kraftrad-Radmontageposition, so kann der Monteur die erforderlichen zusätzlichen Anbauteile, wie etwa Bremsanlage, Antrieb (Kette, Kettenrad), Distanzhülsen und dergleichen anbringen und sodann Kraftrad-Radachse durch das Kraftrad-Rad sowie gegebenenfalls die Anbauteile hindurchschieben um eine vorläufige Befestigung zu erhalten. Anschließend kann der Monteur die Achse auf herkömmliche Weise befestigen so dass das Kraftrad-Rad 12 endgültig an dem Kraftrad montiert ist.
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Der Monteur kann mittels des manuellen Bedienknopfs 54 die Radpositioniervorrichtung 10 wieder absenken, so dass ein Herausbewegen von der Montagestelle ohne weiteres möglich ist.
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Der Vorgang verläuft in umgekehrter Reihenfolge für die Demontage des Kraftrad-Rades 12.
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Die Radpositioniervorrichtung 10 bzw. Radpositionierbauteile 14, 16 erlauben es, dass der Monteur das Kraftrad-Rad 12 nicht mehr manuell gegen Kippen sichern muss. Ferner ist es nicht erforderlich, dass der Monteur das Kraftrad-Rad 12 in der Kraftrad-Radmontageposition hält. Insgesamt kann mit den zuvor beschriebenen Maßnahmen die Montage bzw. Demontage eines Kraftrad-Rades 12 deutlich vereinfacht werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Radpositioniervorrichtung
- 12
- Kraftrad-Rad
- 14
- erstes Radpositionierbauteil
- 16
- zweites Radpositionierbauteil
- 18
- Kraftrad-Radhalteeinrichtung
- 20
- Bauteilrahmen
- 22
- erster Bauteilrahmenschenkel
- 24
- zweiter Bauteilrahmenschenkel
- 26
- erster Endabschnitt
- 28
- zweiter Endabschnitt
- 30
- Positionierstrebe
- 32
- erster Positionierstrebenschenkel
- 34
- zweiter Positionierstrebenschenkel
- 36
- Strebenwinkel
- 38
- Auflagestrebe
- 40
- Laufrollen
- 42
- Bolzendurchgangsöffnung
- 44
- Bolzen
- 46
- Drehpunkt
- 48
- Gewindestangenlageröffnung
- 50
- Gewindestangenlagerelement
- 52
- Gewindestange
- 54
- manueller Bedienknopf
- 56
- Bolzenhalteöffnung
- 58
- Haltebolzen
- 60
- Gabelelement
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2016/0038117 A1 [0002]
