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TECHNISCHES GEBIET
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Die veranschaulichenden Ausführungsformen betreffen im Allgemeinen Verfahren und Geräte für dynamische Navigationsmodifikation.
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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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Auch wenn es Fahrzeugnavigationssysteme seit Jahrzehnten gibt, ermöglichen aktuelle Verbesserungen sowohl bei der Datenerfassung als auch bei den Kommunikationsnetzwerken eine Echtzeit- oder nahezu Echtzeit-Identifizierung von Verzögerungen, Baustellen und Verkehrsstaus.
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Auch bei der verbesserten Verkehrsberichtserstattung sind die Daten jedoch nicht immer ganz genau und häufig ist ein konkreter Zwischenfall auf einer Karte ausgewiesen, mit sehr wenig Daten darüber, wie ein Zwischenfall vermieden werden kann oder wie weit sich die Baustelle oder der Verkehr erstreckt.
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Ferner gibt es viele verschiedene Gründe, warum ein Benutzer einen Streckenabschnitt eventuell vermeiden möchte, die nichts mit Verkehr oder aktueller Baustelle zu tun haben. Zum Beispiel neigen die Straßen in gewissen Örtlichkeiten dazu, nach dem Winter in sehr schlechter Verfassung zu sein, oder könnten nach gewissen Niederschlagspegeln eine schwere Überflutung erleiden. Diese Art von Daten sind nicht typischerweise in Strecken„verzögerungs“daten beinhaltet, aber ein ortsansässiger Benutzer weiß eventuell, dass ein bestimmter Straßenabschnitt für eine Fahrt äußerst unerwünscht ist. Oder ein Straßenabschnitt kann beispielsweise unbefestigt sein, auch für ein kurzes Stück, was eine Fahrt entlang dieser Straße nach Regen oder Schneefall nicht wünschenswert macht.
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KURZDARSTELLUNG
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In einer ersten veranschaulichenden Ausführungsform beinhaltet ein System einen Prozessor, der dazu konfiguriert ist, eine Anweisung zu empfangen, einen benutzeridentifizierten Streckenabschnitt zu vermeiden. Der Prozessor ist zudem dazu konfiguriert, den Streckenabschnitt an einen Fernserver zu senden. Der Prozessor ist ferner dazu konfiguriert, eine aktualisierte Empfehlung bezüglich einer Länge des Streckenabschnitts als Reaktion auf das Senden zu empfangen und eine Strecke zu berechnen, die den durch die Empfehlung aktualisierten Streckenabschnitt vermeidet.
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In einer zweiten beispielhaften Ausführungsform beinhaltet ein System einen Prozessor, der dazu konfigurier ist, einen Zielort zu empfangen. Der Prozessor ist zudem dazu konfiguriert, vom Benutzer festgelegte, gekennzeichnete Vermeidungsbereiche aus einem lokalen Speicher abzurufen. Der Prozessor ist ferner dazu konfiguriert, eine Strecke zu dem Zielort zu berechnen, wobei die Vermeidungsbereiche für Zwecke der Streckenberechnung als nicht befahrbare Straßenstücke behandelt werden, und die berechnete Strecke zu präsentieren.
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In einer dritten veranschaulichenden Ausführungsform beinhaltet ein computerimplementiertes Verfahren Empfangen einer Fahreranforderung für Streckenberechnung. Das Verfahren beinhaltet zudem Zugreifen auf eine Datenbank mit vom Benutzer gekennzeichneten Vermeidungsbereichen. Das Verfahren beinhaltet ferner Herunterladen der Vermeidungsbereiche innerhalb einer vorbestimmten Entfernung von einem Fahrzeug und Durchführen einer Streckenbestimmung, die Vermeiden einer Fahrt in den heruntergeladenen, vom Benutzer festgelegten Vermeidungsbereichen beinhaltet.
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Figurenliste
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- 1 zeigt ein veranschaulichendes Fahrzeugrechensystem;
- 2 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zur Streckenabweichung;
- 3 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zur Streckenempfehlung; und
- 4 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zur Streckenberechnung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Wie erforderlich werden hierin ausführliche Ausführungsformen offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen rein veranschaulichender Natur sind und in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt werden können. Die Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu; einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Dementsprechend sind hierin offenbarte konkrete strukturelle und funktionelle Einzelheiten nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um einen Fachmann eine vielfältige Ausführung des beanspruchten Gegenstands zu lehren.
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1 veranschaulicht eine beispielhafte Blockstruktur für ein fahrzeugbasiertes Rechensystem 1 (Vehicle Based Computing System - VCS) für ein Fahrzeug 31. Ein Beispiel für ein derartiges fahrzeugbasiertes Rechensystem 1 ist das SYNC-System, hergestellt durch THE FORD MOTOR COMPANY. Ein mit einem fahrzeugbasierten Rechensystem ausgestattetes Fahrzeug kann eine visuelle Front-End-Schnittstelle 4 enthalten, welche im Fahrzeug positioniert ist. Der Benutzer kann zudem in der Lage sein, mit der Schnittstelle zu interagieren, wenn diese beispielsweise mit einem berührungsempfindlichen Bildschirm bereitgestellt ist. Bei einer anderen veranschaulichenden Ausführungsform erfolgt die Interaktion durch das Betätigen von Tasten, ein Sprachdialogsystem mit automatischer Spracherkennung und Sprachsynthese.
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Bei der in 1 gezeigten veranschaulichenden Ausführungsform 1 steuert ein Prozessor 3 zumindest einen Teil des Betriebs des fahrzeugbasierten Rechensystems. Der in dem Fahrzeug bereitgestellte Prozessor ermöglicht die fahrzeuginterne Verarbeitung von Befehlen und Routinen. Ferner ist der Prozessor sowohl mit nichtdauerhaftem 5 als auch dauerhaftem Speicher 7 verbunden. Bei dieser veranschaulichenden Ausführungsform handelt es sich bei dem nichtdauerhaften Speicher um einen Direktzugriffsspeicher (Random Access Memory - RAM) und bei dem dauerhaften Speicher um einen Festplattenspeicher (Hard Disk Drive - HDD) oder Flash-Speicher. Im Allgemeinen kann der dauerhafte (nichtflüchtige) Speicher alle Speicherformen beinhalten, die Daten behalten, wenn ein Computer oder eine andere Vorrichtung abgeschaltet wird. Diese beinhalten unter anderem HDDs, CDs, DVDs, Magnetbänder, Festkörperlaufwerke, tragbare USB-Laufwerke und eine beliebige andere geeignete Form von dauerhaftem Speicher.
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Der Prozessor ist zudem mit einer Reihe unterschiedlicher Eingänge versehen, die es dem Benutzer ermöglichen, über eine Schnittstelle mit dem Prozessor zu interagieren. Bei dieser veranschaulichenden Ausführungsform sind ein Mikrofon 29, ein Hilfseingang 25 (für Eingang 33), ein USB-Eingang 23, ein GPS-Eingang 24, Bildschirm 4, der eine Touchscreen-Anzeige sein kann, und ein BLUETOOTH-Eingang 15 alle bereitgestellt. Eine Eingangswähleinheit 51 ist ebenfalls bereitgestellt, damit ein Benutzer zwischen verschiedenen Eingängen wechseln kann. Eingaben sowohl an das Mikrofon als auch den Hilfsanschluss werden durch einen Wandler 27 von analog zu digital umgewandelt, bevor sie zum Prozessor weitergeleitet werden. Wenngleich nicht gezeigt, können viele - der Fahrzeugkomponenten und Hilfskomponenten, die mit dem VCS in Kommunikation stehen, ein Fahrzeugnetzwerk (wie etwa unter anderem einen CAN-Bus) verwenden, um Daten an das und von dem VCS (oder Komponenten davon) weiterzuleiten.
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Ausgänge zu dem System können unter anderem eine visuelle Anzeige 4 und einen Lautsprecher 13 oder einen Stereosystemausgang beinhalten. Der Lautsprecher ist mit einem Verstärker 11 verbunden und empfängt sein Signal durch einen Digital-Analog-Wandler 9 vom Prozessor 3. Eine Ausgabe kann zudem zu einer entfernten BLUETOOTH-Vorrichtung erfolgen, wie etwa PND 54 oder einer USB-Vorrichtung, wie etwa der Fahrzeugnavigationsvorrichtung 60, entlang der bidirektionalen Datenströme, die bei 19 bzw. 21 gezeigt sind.
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Bei einer veranschaulichenden Ausführungsform verwendet das System 1 den BLUETOOTH-Sendeempfänger 15, um (bei 17) mit der Mobilvorrichtung 53 eines Benutzers zu kommunizieren (z. B. einem Mobiltelefon, Smartphone, PDA oder einer beliebigen anderen WLAN-fähigen Vorrichtung). Die Mobilvorrichtung kann anschließend verwendet werden, um beispielsweise durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkmast 57 mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 zu kommunizieren (bei 59). Bei einigen Ausführungsformen kann es sich bei dem Mast 57 um einen WiFi-Zugangspunkt handeln.
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Eine beispielhafte Kommunikation zwischen der Mobilvorrichtung und dem BLUETOOTH-Sendeempfänger wird durch das Signal 14 wiedergegeben.
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Das Koppeln einer Mobilvorrichtung 53 mit dem BLUETOOTH-Sendeempfänger 15 kann durch eine Taste 52 oder eine ähnliche Eingabe angewiesen werden. Dementsprechend wird die CPU angewiesen, dass der fahrzeuginterne BLUETOOTH-Sendeempfänger mit einem BLUETOOTH-Sendeempfänger in einer Mobilvorrichtung gekoppelt wird.
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Zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 können Daten beispielsweise durch Verwendung eines Datentarifs, Daten über Sprache oder DTMF-Töne kommuniziert werden, die der Mobilvorrichtung 53 zugeordnet sind. Alternativ kann es wünschenswert sein, ein fahrzeuginternes Modem 63 einzubeziehen, das eine Antenne 18 aufweist, um Daten zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 über das Sprachband zu kommunizieren (bei 16). Die Mobilvorrichtung 53 kann anschließend verwendet werden, um beispielsweise durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkmast 57 mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 zu kommunizieren (bei 59). Bei einigen Ausführungsformen kann das Modem 63 eine Kommunikation 20 mit dem Mast 57 herstellen, um mit dem Netzwerk 61 zu kommunizieren. Als nicht einschränkendes Beispiel kann es sich bei dem Modem 63 um ein USB-Mobilfunkmodem und bei der Kommunikation 20 um eine Mobilfunkkommunikation handeln.
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Bei einer veranschaulichenden Ausführungsform ist der Prozessor mit einem Betriebssystem bereitgestellt, das eine API zum Kommunizieren mit einer Modemanwendungssoftware beinhaltet. Die Modemanwendungssoftware kann auf ein eingebettetes Modul oder eine Firmware auf dem BLUETOOTH-Sendeempfänger zugreifen, um die drahtlose Kommunikation mit einem entfernten BLUETOOTH-Sendeempfänger (wie etwa dem in einer Mobilvorrichtung) abzuschließen. Bei Bluetooth handelt es sich um eine Teilmenge der IEEE 802 PAN(Personal Area Network)-Protokolle. IEEE-802-LAN(Local Area Network)-Protokolle schließen WiFi ein und haben eine beträchtliche Kreuzfunktionalität mit IEEE 802 PAN. Beide eignen sich für die drahtlose Kommunikation in einem Fahrzeug. Ein weiteres Kommunikationsmittel, welches in diesem Bereich eingesetzt werden kann, ist die optische Freiraumkommunikation (wie etwa IrDA) und nicht standardisierte Verbraucher-IR-Protokolle.
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In einer anderen Ausführungsform beinhaltet die Mobilvorrichtung 53 ein Modem zur Sprachband- oder Breitbanddatenkommunikation. Bei der Daten-über-Sprache-Ausführungsform kann eine Technik umgesetzt werden, welche als Frequenzmultiplexverfahren bekannt ist, wenn der Besitzer der Mobilvorrichtung bei gleichzeitiger Datenübertragung über die Vorrichtung sprechen kann. Zu anderen Zeitpunkten, wenn der Besitzer die Vorrichtung nicht verwendet, kann die gesamte Bandbreite (300 Hz bis 3,4 kHz bei einem Beispiel) für die Datenübertragung verwendet werden. Während das Frequenzmultiplexverfahren bei der analogen Mobilfunkkommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Internet geläufig sein kann und nach wie vor verwendet wird, wurde es größtenteils durch Hybriden von Codemultiplexverfahren (CDMA), Zeitmultiplexverfahren (TDMA), Raummultiplexverfahren (SDMA) für digitale Mobilfunkkommunikation ersetzt. Ist die Mobilvorrichtung des Benutzers einem Datentarif zugeordnet, besteht die Möglichkeit, dass der Datentarif eine Breitbandübertragung ermöglicht, und das System könnte eine wesentlich größere Bandbreite nutzen (wodurch sich die Datenübertragungsgeschwindigkeit erhöht). Bei noch einer anderen Ausführungsform wird die Mobilvorrichtung 53 durch eine Mobilfunkkommunikationsvorrichtung (nicht gezeigt) ersetzt, welche im Fahrzeug 31 verbaut ist. Bei noch einer weiteren Ausführungsform kann die Mobilvorrichtung (Nomadic Device - ND) 53 eine Vorrichtung eines drahtlosen lokalen Netzwerks (LAN) sein, die beispielsweise (und ohne Einschränkung) über ein 802.11g-Netzwerk (d. h. WiFi) oder ein WiMax-Netzwerk kommunizieren kann.
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Bei einer Ausführungsform können ankommende Daten über Daten-über-Sprache oder einen Datentarif durch die Mobilvorrichtung, durch den fahrzeuginternen BLUETOOTH-Sendeempfänger und in den internen Prozessor 3 des Fahrzeugs weitergeleitet werden. Im Falle bestimmter temporärer Daten können die Daten beispielsweise auf dem HDD oder einem anderen Speichermedium 7 gespeichert werden, bis die Daten nicht mehr benötigt werden.
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Zusätzliche Quellen, welche eine Verbindung mit dem Fahrzeug herstellen können, sind eine persönliche Navigationsvorrichtung 54, beispielsweise mit einem USB-Anschluss 56 und/oder einer Antenne 58, eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung 60 mit einem USB- 62 oder einem anderen Anschluss, eine fahrzeuginterne GPS-Vorrichtung 24 oder ein entferntes Navigationssystem (nicht gezeigt) mit Konnektivität zum Netzwerk 61. Bei USB handelt es sich um eines einer Klasse serieller Netzwerkprotokolle. Die seriellen Protokolle IEEE 1394 (FireWire™ (Apple), i.LINK™ (Sony) und Lynx™ (Texas Instruments)), EIA (Electronics Industry Association), IEEE 1284 (Centronics Port), S/PDIF (Sony/Philips Digital Interconnect Format) und USB-IF (USB Implementers Forum) bilden das Rückgrat der seriellen Gerät-zu-Gerät-Standards. Die Mehrheit der Protokolle kann entweder für elektrische oder optische Kommunikation umgesetzt werden.
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Ferner könnte die CPU mit einer Vielfalt von anderen Hilfsvorrichtungen 65 in Kommunikation stehen. Diese Vorrichtungen können über eine drahtlose 67 oder drahtgebundene 69 Verbindung verbunden sein. Hilfsvorrichtungen 65 können unter anderem persönliche Medienwiedergabegeräte, drahtlose Gesundheitsvorrichtungen, tragbare Computer und dergleichen beinhalten.
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Außerdem oder alternativ könnte die CPU mit einem fahrzeugbasierten kabellosen Router 73 verbunden sein, zum Beispiel unter Nutzung eines Wi-Fi-(IEEE-802.11-)Sendeempfängers 71. Dies könnte es der CPU ermöglichen, sich mit Fernnetzwerken in Reichweite des lokalen Routers 73 zu verbinden.
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Zusätzlich zur Ausführung beispielhafter Prozesse durch ein sich in einem Fahrzeug befindendes Fahrzeugrechensystem können die beispielhaften Prozesse bei bestimmten Ausführungsformen durch ein Rechensystem ausgeführt werden, das mit einem Fahrzeugrechensystem in Kommunikation steht. Ein derartiges System kann unter anderem eine drahtlose Vorrichtung (z. B. unter anderem ein Mobiltelefon) oder ein entferntes Rechensystem (z. B. unter anderem einen Server) beinhalten, welches über die drahtlose Vorrichtung verbunden ist. Zusammen können derartige Systeme als dem Fahrzeug zugeordnete Rechensysteme (Vehicle Associated Computing Systems - VACS) bezeichnet werden. Bei bestimmten Ausführungsformen können bestimmte Komponenten des VACS bestimmte Teile eines Prozesses ausführen, wobei dies von der konkreten Umsetzung des Systems abhängt. Wenn ein Prozess beispielsweise unter anderem einen Schritt des Sendens oder Empfangens von Informationen mit einer gekoppelten drahtlosen Vorrichtung aufweist, dann ist es wahrscheinlich, dass die drahtlose Vorrichtung diesen Teil des Prozesses nicht durchführt, da die drahtlose Vorrichtung Informationen nicht sich selbst bzw. von sich selbst „senden und empfangen“ würde. Ein Durchschnittsfachmann versteht, wann es unangemessen ist, ein bestimmtes Rechensystem für eine gegebene Lösung anzuwenden.
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Bei jeder der hier erörterten veranschaulichenden Ausführungsformen wird ein beispielhaftes, nicht einschränkendes Beispiel eines Prozesses gezeigt, der durch ein Rechensystem durchgeführt werden kann. In Bezug auf den jeweiligen Prozess kann das Rechensystem, das den Prozess ausführt, für den beschränkten Zweck der Ausführung des Prozesses als Spezialprozessor zum Durchführen des Prozesses konfiguriert sein. Alle Prozesse müssen nicht in ihrer Gesamtheit durchgeführt werden und sind als Beispiele von Prozesstypen zu verstehen, die durchgeführt werden können, um Elemente der Erfindung zu verwirklichen. Zusätzliche Schritte können nach Bedarf zu den beispielhaften Prozessen hinzugefügt oder daraus entfernt werden.
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In Bezug auf die veranschaulichenden Ausführungsformen, die in den veranschaulichende Prozessabläufe zeigenden Figuren beschrieben sind, ist anzumerken, dass ein Universalprozessor vorübergehend als Spezialprozessor zum Zwecke des Ausführens einiger oder aller der in diesen Figuren gezeigten beispielhaften Verfahren aktiviert werden kann. Wenn Code ausgeführt wird, der Anweisungen zum Durchführen einiger oder aller Schritte des Verfahrens bereitstellt, kann der Prozessor erneut vorübergehend als Spezialprozessor eingesetzt werden, und zwar so lange, bis das Verfahren abgeschlossen ist. Bei einem anderen Beispiel kann, bis zu einem angemessenen Grad, Firmware, die in Übereinstimmung mit einem vorkonfigurierten Prozessor handelt, bewirken, dass der Prozessor als Spezialprozessor handelt, der zum Zwecke des Durchführens des Verfahrens oder einer angemessenen Variation davon bereitgestellt ist.
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Auch wenn moderne Navigationssysteme eine Anzahl von Optionen beinhalten, um laufende Baustellen und Verkehrszwischenfälle zu identifizieren, sind diese Daten nicht immer sofort up-to-date und beinhalten häufig keine Daten bezüglich der Länge der Verzögerung oder der Länge eines Staus. Ferner beinhalten die Daten fast nie Daten über „schlechte Straßen“, die Straßen angeben, die häufig ungeeignet oder nicht wünschenswert für eine Fahrt sind.
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Der Benutzer kennt eventuell solche lokalen Straßenbedingungen, insbesondere fortbestehende Bedingungen, wie etwa häufige Überflutung, große Schlaglöcher und unbefestigte Abschnitte. Der Benutzer könnte sich einfach dafür entscheiden, diese Abschnitte der lokalen Straßen zu vermeiden, aber ein Navigationssystem kann diese Straßen nicht immer absichtlich vermeiden, da es keine Ahnung hat, dass diese Bedingungen existieren. Ferner kennt der Benutzer, auch wenn der Benutzer den Zustand der Straße eventuell kennt, nicht immer eine gute Option für eine Vermeidung und kann in eine Sackgasse oder eine andere ungeeignete Alternative einbiegen, wenn er versucht, betroffene Bereiche zu vermeiden.
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Wenn ein Benutzer nicht aus der Gegend ist, in der die Bedingung existiert, kann es für den Benutzer noch schwieriger sein, die Bedingungen zu vermeiden. Der Benutzer würde wahrscheinlich zumindest einmal auf die Bedingung treffen, bevor er entscheiden könnte, diese Bedingung zu vermeiden, und an diesem Punkt ist eine anfängliche Vermeidung eventuell nicht mehr möglich (z. B. gibt es keine Abbiegung, um die Bedingung zu vermeiden). In solchen Fällen können Strecken, die von anderen lokalen Fahrern genommen werden, nützlich sein beim Angeben, dass eine schlechte Straßenbedingung existiert, auch wenn die Bedingung selbst nicht in irgendwelchen Kartendaten vorhanden ist.
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Durch Kombinieren von Crowdsourcing mit Beobachtung von lokalisierten Fahranweisungen und -handlungen können die veranschaulichenden Ausführungsformen Vermeidungsbereiche mit ziemlich begründeter Genauigkeit profilieren. Durch Beobachten der typischen Bereiche, die vermieden werden, und die Größe dieser Bereiche können Profile „schlechter“ Straßenbedingungen erstellt werden, und während dies im Wesentlichen eine Annahme über Straßenbedingungen ist, gibt die Tatsache, dass ein Schwellenprozentsatz von Fahrern sich dafür entscheidet, einen Bereich zu vermeiden, auch wenn dies ansonsten die schnellste Strecke wäre, üblicherweise an, dass mit diesem Bereich etwas nicht stimmt.
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In den veranschaulichenden Beispielen kann der Benutzer Vermeidungsbereiche markieren (z. B. wenn der Benutzer auf Schlaglöcher trifft) und kann das lokale Navigationssystem diese als „Nicht-Straßen“ behandeln oder anderweitig vermeiden, die markierten Bereiche in einer Streckenberechnung zu verwenden. Dies könnte fortbestehen, bis der Benutzer die Straßen entmarkiert (die Straßen wurden repariert). In einer weniger benutzerinteraktiven Weise könnte das Fahrzeug gewisse schlechte Straßenbedingungen erkennen und diese Bereiche auf einer lokalen Karte markieren und eine Vermeidung dieser Bereiche bei zukünftiger Navigation empfehlen. Wenn beobachtet wird, dass ein Benutzer ständig über einen markierten oder zur Vermeidung empfohlenen Bereich fährt, kann das System den Bereich „entmarkieren“, unter der Annahme, dass das Problem entweder behoben wurde oder es den Benutzer einfach nicht kümmert. Das Navigationssystem kann zudem die als „Nicht-Straße“ markierten Bereiche für die Streckenführung verwenden, falls beispielsweise keine Strecke existiert, die diesen Bereich nicht verwendet.
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2 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zur Streckenabweichung. In diesem veranschaulichenden Beispiel empfängt der Prozess bei 201 eine Anweisung, eine Strecke um einen konkreten Bereich herum zu führen. Dies könnte in Form einer Auswahl eines Vermeidungsbereichs auf einer Karte, einer zustimmenden Antwort auf eine Umfahrungsempfehlung oder sogar erkennbar auf Grundlage einer wiederholten Benutzerabweichung um ein konkretes Streckenstück geschehen (sogar wenige durchgängige Abweichungsfälle würden wahrscheinlich ein Problem auf einem Abschnitt der Strecke suggerieren). Ein weiteres Beispiel des Empfangs einer Anweisung, von einem Bereich abzuweichen, wäre einfach, dass ein Benutzer die Strecke verlässt oder die Strecke über mehr als eine gewisse Entfernung oder Zeit verlässt.
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Der Prozess empfängt zudem bei 203 eine Entfernung für die Umfahrung. Wenn der Benutzer einen konkreten Abschnitt einer Karte zur Vermeidung festgelegt hat, wäre die Entfernung jegliche Strecke, die ein Wiedereinfahren ermöglicht, sobald der markierte Bereich vermieden wurde. In anderen Beispielen kann die Entfernung eigenständig sein (z. B. die nächsten zwei Meilen einer Straße vermeiden). In noch weiteren Beispielen kann die Entfernung auf typischen Vermeidungsmanövern basieren, die auf Grundlage von durchgängigem Benutzerverhalten, um den Streckenabschnitt zu vermeiden, beobachtet werden (z. B. wann und wo der Benutzer üblicherweise wieder auf die ursprüngliche Stecke einfährt).
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Der Prozess speichert dann bei 205 lokal eine markierte Version einer Karte, die den Bereich, der bei zukünftiger Navigation vermieden werden soll, angibt. Dies ermöglicht dem Benutzer, den festgelegten Bereich zumindest bei zukünftigen Streckenführungsempfehlungen zu vermeiden, ohne dass der Benutzer das System erinnern muss, den Abschnitt zu vermeiden oder wahlweise den Abschnitt zu vermeiden, da die Strecke immer noch durch den Abschnitt führt.
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In diesem Beispiel lädt der Prozess zudem bei 207 den markierten Abschnitt in einem Cloudserver hoch. Diese kann mindestens zwei Zwecken dienen. Als erstes ermöglicht dies, dass die markierten Daten als Teil einer crowdgesourcten Analyse von lokalisierten Straßendaten einer größeren Gruppe von Benutzern bereitgestellt werden. Dies kann anderen Benutzern, die mit einer Gegend nicht vertraut sind, dabei helfen zu wissen, welche Bereiche der Straße von den Ortsansässigen vermieden werden.
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Ein weiterer nützlicher Aspekt des Hochladens der Daten ist, dass der Server den markierten Abschnitt mit Abschnitten, die von anderen Fahrzeugen empfangen werden, vergleichen kann, um zu bestimmen, ob die Umfahrung unzureichend oder allzu offensiv ist. Das heißt, wenn ein Straßenstück von 2 Meilen erhebliche Schlaglöcher enthält und ein Benutzer nur 1,5 Meilen der Straße vermeidet, kann das System crowdgesourcte Daten verwenden, um den einzelnen Benutzer zu informieren, dass die Umfahrung länger sein muss (wenn Schlaglöcher vermieden werden sollen). Wenn der Benutzer andererseits 4 Meilen der Straße vermieden hat und als Ergebnis eine langsamere Strecke genommen hat, könnte der Prozess dem Benutzer auf Grundlage eines beobachteten und angewiesenen Verhaltens anderer Fahrer in dem Bereich mitteilen, dass nur 2 Meilen der Straße vermieden werden müssen.
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Der Prozess empfängt bei 209 beliebige Einstellungen und Empfehlungen und bietet die Modifikationen einem Fahrer an. Wenn der Fahrer bei 211 die vorgeschlagene Modifikation an der Umfahrung akzeptiert, verändert der Prozess bei 213 die lokale Markierung der Karte, um die verbesserten Daten widerzuspiegeln. Der Prozess kann dann bei 215 erneut eine Stecke berechnen, die die konkreten Bereiche vermeidet. Die Modifikationsfähigkeit könnte insbesondere für einen ortsfremden Fahrer nützlich sein, der eventuell auf ein Stück mit Schlaglöchern trifft und nach einem großen Vermeidungsbereich fragt, für etwas, was tatsächlich ein sehr lokalisiertes Problem ist. Wenn ein Fahrzeug Schlaglöcher oder andere unerwünschte Straßeneigenschaften erkennen könnte, könnte das Fahrzeug ein oder zwei Schlaglöcher in enger Folge erkennen und dynamisch eine Umfahrung von der Cloud auf dieser Basis anfordern, ohne eine explizite Anweisung von einem Fahrer. Die Cloud könnte dann vom Benutzer beobachtetes und angegebenes Verhalten anderer lokaler Fahrer sammeln, um zu bestimmen, ob dieser Straßenabschnitt häufig vermieden wird und über welche Entfernung.
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Es ist anzumerken, dass der Vermeidungsprozess in einer vollständig lokalen Art und Weise, ohne Bezugnahme auf crowdgesourcte Daten, vorgenommen werden kann, wenn dies erwünscht ist. Zum Beispiel könnte ein Benutzer die Vermeidung einer schmutzigen Straße oder eines Baustellenbereichs anfordern und kann das lokale Navigationssystem diesen Bereich als unpassierbar behandeln (zumindest für Zwecke der Navigationsberechnung), entweder für eine bestimmte Zeitdauer oder bis der Benutzer etwas anderes angibt.
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3 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zur Streckenempfehlung. In diesem Beispiel kann der Prozess bei 301 einen oder viele markierte Bereichen empfangen, die vom Benutzer zur Streckenvermeidung gekennzeichnet sind. Diese Bereiche können wie von den Fahrzeugen empfangen zusammengefasst werden, um ein maßgeschneidertes Modell von Vermeidungsbereichen für jede Örtlichkeit zu erstellen.
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Zusätzlich zum Modellieren des empfangenen angeforderten Vermeidungsbereichs könnte der Prozess Daten empfangen, die angeben, an welchem Punkt ein Benutzer die Vermeidung beendet (wieder auf eine Straße oder Strecke einfährt). Dies kann dazu beitragen, ein „Ende“ eines Bereichs zu definieren, und ein ausreichend großer Datensatz kann dazu dienen, einen bevorzugten Wiedereinfahrbereich für Benutzer zu definieren, die eventuell nicht ausreichend mit dem Vermeidungsbereich vertraut sind, um genau festzulegen, wann die Vermeidung enden soll.
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Auch in diesem Beispiel empfängt der Prozess bei 303 Fahrzeugfahrtdaten, die in diesem Beispiel zumindest angeben, wo ein Fahrzeug plant, wieder auf eine Strecke einzufahren. Der aktuelle empfangene Wiedereinfahrpunkt könnte beispielsweise auf der Größe eines vom Benutzer festgelegten Vermeidungsbereichs basieren oder könnte auf einem beliebigen anderen sinnvollen Faktor basieren, der vom bordeigenen Navigationssystem des Benutzers aufgenommen wurde.
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Der Prozess vergleicht bei 305 den aktuellen Vermeidungsplan und den aktuellen Wiedereinfahrpunkt mit einem bekannten vorhandenen Profil für den Vermeidungsbereich. Das bekannte existierende Profil basiert beispielsweise auf crowdgesourcten Daten, die wie oben erörtert erfasst wurden. Andere Datenquellen, wie etwa kommunale Datenquellen oder Verkehrsfeeds könnten außerdem verwendet werden, um die Größe eines konkreten Vermeidungsbereichs mit einem gewissen Genauigkeitsgrad zu definieren.
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Falls eine kürzere Option zur Vermeidung (eine, die früher wieder auf die Strecke führt und wahrscheinlich schneller ist) bei 307 existiert, kann der Prozess bei 309 eine empfohlene Änderung an das Fahrzeug senden, das ursprünglich die Umfahrungsdaten gesendet hat. Dies kann ein andauernder und dynamischer Prozess sein, sodass die empfangenen Fahrtdaten den aktuellen Fahrzeugstandort und die aktuelle Geschwindigkeit beinhalten, solange wie die Umfahrung existiert. Falls oder wenn das Fahrzeug bei 311 wieder auf die Strecke einfährt oder eine Geschwindigkeit wiederaufnimmt (abhängig davon, was gerade nachverfolgt wird), kann der Prozess bei 313 das Ende eines Umwegs markieren. Anderenfalls geht der Prozess weiter, um Fahrtdaten zu empfangen, die sowohl angeben können, wann das Fahrzeug wieder auf eine Strecke einfährt als auch ob der Wiedereinfahrpunkt tatsächlich ein geeigneter war oder nicht (basierend auf dem Beobachten des Fahrerverhaltens nach dem Wiedereinfahren).
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Ein veranschaulichendes Beispiel des Vorstehenden unter Verwendung von Fahrern/Fahrzeugen A, B und C folgt. Alle drei Fahrzeuge versuchen, ein Straßenstück von 2 Meilen aus einem oder mehreren Gründen, wie etwa Verkehr, Straßenbedingungen usw., zu vermeiden, das aktuell als ein 2-Meilen-Stück im Cloudserver geloggt ist. Alle drei Fahrzeugfahrer werden Zeuge des Verkehrs und fordert eine Umfahrung an, wobei Fahrer A 1,5 Meilen festlegt, Fahrer B 2,5 Meilen festlegt und Fahrer C 2 Meilen festlegt.
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Da der Vermeidungsbereich in der Cloud aktuell auf zwei Meilen gesetzt ist, empfiehlt die Cloud dem Navigationsprozess des Fahrers A, nur 2 Meilen zu umfahren, und das gleiche gilt für den Fahrer B. Beide Fahrer akzeptieren die Empfehlung. Fahrer A erreicht den Bereich zuerst und beginnt, den Bereich zu vermeiden. Während der Fahrer A fährt, empfängt der Fernprozess die Fahrtdaten des Fahrers A und kann die Empfehlungen (die gleichen für Fahrer B und C) aktualisieren.
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Fahrer A fährt nach 2 Meilen wieder auf die ursprüngliche Strecke ein und trifft über weitere 0,2 Meilen auf zusätzlichen Verkehr. Dementsprechend (und wahrscheinlich basierend auf mehr als einem einfachen Fall von Daten) kann der Fernprozess die Größe des Vermeidungsbereichs auf 2,2 Meilen aktualisieren. Da die Kommunikation mit B und C immer noch andauert, kann der Prozess dynamisch eine Änderung für die Strecken von B und C empfehlen, so dass nun 2,2 Meilen vermieden werden. B akzeptiert die Änderung nicht und C akzeptiert sie.
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Fahrer B, der als nächstes den Umweg erreicht, fährt tatsächlich bei 1,7 Meilen wieder auf die ursprüngliche Strecke ein, wobei er sich dafür entscheidet, eine lokal dargestellte Karte zu verwenden, um herauszufinden, wie er früher auf die Stecke einfahren kann. Fahrer B trifft auf keinen Verkehr an diesem Punkt oder einem beliebigen anderen Punkt entlang der Strecke nach dem Wiedereinfahren. Der Fernprozess aktualisiert nun die Größe des Vermeidungsbereichs und gibt eine weitere Empfehlung an den Fahrer C aus.
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Dieses Beispiel zeigt, wie die Bereiche dynamisch angepasst werden können, während die Fahrzeuge fahren, und wie die Kommunikation allgemein funktionieren kann, um die Fahrerfahrung zu verbessern. Falls die gleichen drei Fahrzeuge die gleiche Strecke am nächsten Tag fahren, würden sie über lokale Datensätze verfügen, die der zuletzt empfangenen Bereichsgröße entsprechen (2 Meilen für A, 1,7 Meilen für B, 1,7 Meilen für C), falls fortgesetzte Vermeidung erwünscht wäre (und falls sich der vorherige Vermeidungsgrund auf eine Bedingung, wie etwa Straßenzustand, bezog, die fortbesteht). Während Verkehrsverzögerungsgröße eventuell kein andauerndes tägliches Hindernis ist, können ähnliche Konzepte für schlechte Fahrtbedingungen über ein Straßenstück, die eine Zeitlang fortbestehen, verwendet werden.
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In einigen Fällen ist es eventuell nicht möglich, besonders genaue Endpunkte basierend auf einem Wiedereinfahren auf eine Strecke zu bestimmen, da Bedingungen wie Schlaglöcher in gewissen Fahrzeugen eventuell nicht andauernd (oder sogar überhaupt nicht) erkennbar sind. Dementsprechend kann in manchen Fällen, mit ausreichend Daten, die Größe eines Stücks andauernder schlechter Straßenbedingungen auf Grundlage der Reichweite von Punkten, an denen eine Person eine Umleitung anfordert, bestimmt werden. In solchen Fällen „unterstellt“ der Prozess, dass die Leute Umleitungen anfordern, wenn ein wesentlicher Abschnitt einer beschädigten oder schlechten Straße bleibt, sodass die hinteren Datenpunkte (die Punkte am weitesten entlang des Stücks, an dem Umleitung angefordert wird) wahrscheinlich den „Endpunkt“ angeben, hinter dem die Straße nicht länger schlecht genug ist, um eine Umleitung zu rechtfertigen. Durch Verwendung dieser Art von Datenanalyse kann ein ziemlich genaues Modell, das zumindest die schlimmsten Abschnitt eines schlechten Straßenstücks darstellt, bestimmt und erstellt werden.
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Es ist außerdem möglich, konkrete Bedingungen, die mit einem Straßenstück verknüpft sind, beispielsweise auf Grundlage einer Vielfalt von Daten zu empfangen oder zu bestimmen. Eine explizite Identifizierung einer Bedingung stellt die genauesten Daten bereit, wenn aber beispielsweise alle Fahrzeuge außer SUVs einen Straßenabschnitt vermeiden, beziehen sich die Bedingungen wahrscheinlich auf Bedingungen, die für normale Fahrzeuge ungeeignet, aber für SUVs in Ordnung sind. In einem weiteren Beispiel können niedrig hängende Zweige über einer Strecke verursachen, dass alle SUVs und Vans die Strecke vermeiden, aber nicht die Fahrer normaler Fahrzeuge. Auch wenn es eventuell nicht möglich ist, das Problem ohne zusätzliche Daten genau zu bestimmen, können sogar Daten wie diese verwendet werden, um die Empfehlungen für eine Fahrzeugklasse maßzuschneidern. Zusätzliche Daten (Kamera, LiDAR usw.) könnten verwendet werden, um eine tatsächlich erfahrene Bedingung genauer zu modellieren.
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4 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zur Streckenberechnung. In diesem Beispiel empfängt der Prozess bei 401 eine Zielorteingabe oder eine bereits berechnete Strecke. Hier beziehen sich die Überlegungen auf eine bereits existierende Strecke, aber ein ähnlicher Prozess könnte während der Streckengestaltung ausgeführt werden, wenn der Prozess einen Zielort empfängt, indem eine „bevorzugte“ Strecke ohne Umwege als eine Basisstrecke verwendet wird.
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Der Prozess untersucht bei 403 die Strecke, um bei 405 herauszufinden, ob die Strecke markierte Vermeidungsbereiche (beispielsweise vom Benutzer markiert oder crowdgesourct) beinhaltet. Wenn markierte Bereiche vorhanden sind, kann der Prozess diese Bereiche bei 409 als „Nicht-Straßen“ oder unpassierbare Straßen behandeln und bei 411 die Strecke neu berechnen. Der Prozess kann dann die Strecke bei 407 dem Benutzer präsentieren.
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Bei einem alternativen Ansatz kann ein Navigationsstreckenrechner, der eine anfängliche Strecke bestimmt, alle markierten Bereiche einfach als Nicht-Straßen oder als unpassierbare Bereiche behandeln, und somit kann die anfängliche Strecke unerwünschte, fortbestehende Vermeidungsbereiche wiederspiegeln.
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Da es vorkommen kann, dass eine Strecke unmöglich wird, ohne zumindest einen Vermeidungsbereich zu beinhalten, oder dass eine Strecke übermäßig beschwerlich wird (wie etwa von einer bevorzugten Nichtvermeidungsstecke um mehr als eine Schwellenzeit oder Schwellenentfernung abweicht), können die Prozesse immer einen Teil oder einen gesamten Abschnitt der Vermeidung „abschalten“, um zumindest eine passierbare Strecke zu einem Zielort zu bestimmen, der innerhalb von akzeptablen oder festgelegten Parametern (Zeit/Entfernung/Kraftstoff/usw.) liegt.
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In noch weiteren Beispielen könnten Fahrer festlegen, welche Arten von fortbestehenden Bedingungen (Schlaglöcher, Überflutung, niedrige Bäume usw.) vermieden werden soll, und dann könnte ein Fahrzeug Daten anfordern, die diese Bedingungen in einem lokalen Bereich identifizieren, damit sie verwendet werden, wenn Richtungen innerhalb des lokalen Bereichs erarbeitet werden. Diese Daten könnten ebenfalls aktualisiert werden, während das Fahrzeug fährt, sodass die Daten in einer aktualisieren Weise und bei Bedarf präsentiert werden können, wenn die Daten von einem Fahrer benötigt werden.
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Die veranschaulichenden Ausführungsformen ermöglichen Benutzern, bestimmte Straßen zu kennzeichnen und durchgehend zu vermeiden, wobei die Daten für die Benutzer mittels Crowdsourcing verbessert werden und den weniger kenntnisreichen Benutzern in einer ähnlichen Weise zur Verfügung gestellt werden.
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Während vorstehend Ausführungsbeispiele beschrieben werden, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke sind beschreibende und keine einschränkenden Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen. Zusätzlich können die Merkmale verschiedener umsetzender Ausführungsformen auf logische Weise kombiniert werden, um situationsgerechte Variationen von hier beschriebenen Ausführungsformen zu bilden.
