DE102018109126A1

DE102018109126A1 - Statistisch abgeleitete GNSS-ABS-Geschwindigkeitsmesserkalibrierung

Info

Publication number: DE102018109126A1
Application number: DE102018109126.5A
Authority: DE
Inventors: Paul Anthon Mueller; Gregory William Farrey; David A. Herman; Christopher Henderson; Boris Gorovets
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-04-19
Filing date: 2018-04-17
Publication date: 2018-10-25
Also published as: GB2563141A; US11366135B2; RU2018112397A; CN108725450A; GB201806304D0; US20180306836A1

Abstract

Ein Verfahren und eine Vorrichtung zur statistischen GNSS-Geschwindigkeitskalibrierung werden offenbart. Ein beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet ein Rad, einen Geschwindigkeitssensor zum Bestimmen einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Trägheitssensor und einen Prozessor. Der Prozessor kann konfiguriert sein zum Bestimmen einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Informationen von dem Trägheitssensor und Informationen von einem satellitenbasierten System, Bestimmen, dass eine Differenz zwischen der ersten und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit statistisch signifikant ist, und Anpassen eines Werts des Radius des Rads als Reaktion darauf.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen die Messgenauigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und insbesondere die statistisch abgeleitete globale Navigationssatellitensystem(Global Navigation Satellite System - GNSS)-Antiblockiersystem(anti-lock brake system - ABS)-Geschwindigkeitsmesserkalibrierung.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Moderne Fahrzeuge geben die Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Genauigkeitsschwellenwerts an. Dieser Schwellenwert kann sich um wenige Prozent von der tatsächlichen Geschwindigkeit unterscheiden und kann das Ergebnis von Extrapolation der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage indirekter Sensormessungen sein. Die angegebene Geschwindigkeit kann durch viele Systeme des Fahrzeugs verwendet werden, wie zum Beispiel zum Angeben von „Meilen bis leer“, zum Angeben der Kraftstoffeffizienz (Meilen pro Gallone) und vieles mehr.
GNSS-Messungen beinhalten die Verwendung von Satellitentechnologie zum Bestimmen von Merkmalen eines Fahrzeugs, wie zum Beispiel der Geschwindigkeit und des Standorts. Diese Systeme beinhalten die Verwendung von Sichtlinien, um zu arbeiten, und sind daher in Gebieten mit hohen Gebäuden oder mit behinderter Sicht des Himmels weniger effektiv. Ferner können diese Systeme eine lückenhafte oder unvollständige Abdeckung eines bestimmten Gebiets aufweisen und können daher beim Bereitstellen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs nicht robust sein.
KURZDARSTELLUNG
Die beigefügten Patentansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und sollte nicht zum Einschränken der Patentansprüche herangezogen werden. Andere Umsetzungen werden in Übereinstimmung mit den in dieser Schrift beschriebenen Techniken in Betracht gezogen, wie dem Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und detaillierten Beschreibung ersichtlich wird, und diese Umsetzungen sollen innerhalb des Schutzumfangs dieser Anmeldung liegen.
Beispielhafte Ausführungsformen zur statistisch abgeleiteten GNSS-ABS-Geschwindigkeitsmesserkalibrierung werden gezeigt. Ein beispielhaftes offenbartes Fahrzeug beinhaltet ein Rad, einen Geschwindigkeitssensor zum Bestimmen einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Trägheitssensor und einen Prozessor. Der Prozessor kann zum Bestimmen einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Informationen von dem Trägheitssensor und Informationen von einem satellitenbasierten konfiguriert sein. Der Prozessor kann ebenfalls zum Bestimmen, dass eine Differenz zwischen der ersten und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit statistisch signifikant ist und zum Anpassen eines Werts des Radius des Rads als Reaktion darauf konfiguriert sein.
Ein beispielhaftes offenbartes Verfahren zum Erhöhen der Genauigkeit der Messung einer Fahrzeuggeschwindigkeit beinhaltet Bestimmen einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung eines Geschwindigkeitssensors. Das Verfahren beinhaltet ebenfalls Bestimmen einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung eines Trägheitssensors und eines satellitenbasierten Systems. Das Verfahren beinhaltet ferner Bestimmen, dass die Differenz zwischen der ersten und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit statistisch signifikant ist. Und das Verfahren beinhaltet darüber hinaus Anpassen eines Werts des Radius eines Rads des Fahrzeugs als Reaktion darauf.
Ein weiteres Beispiel kann Mittel zum Bestimmen einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung eines Geschwindigkeitssensors, Mittel zum Bestimmen einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung eines Trägheitssensors und eines satellitenbasierten Systems, Mittel zum Bestimmen, dass eine Differenz zwischen der ersten und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit statistisch signifikant ist, und Mittel zum Anpassen eines Werts des Radius eines Rads des Fahrzeugs beinhalten.
Figurenliste
Zum besseren Verständnis der Erfindung kann auf Ausführungsformen Bezug genommen werden, die in den folgenden Zeichnungen gezeigt sind. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht zwingend maßstabsgetreu und zugehörige Elemente können weggelassen sein oder in einigen Fällen können Proportionen vergrößert dargestellt sein, um die in dieser Schrift beschriebenen neuartigen Merkmale hervorzuheben und eindeutig zu veranschaulichen. Des Weiteren können Systemkomponenten, wie im Stand der Technik bekannt, verschiedenartig angeordnet sein. Ferner sind in den Zeichnungen entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.

1A veranschaulicht eine beispielhafte Draufsicht eines Fahrzeugs gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
1B veranschaulicht eine beispielhafte Seitenansicht des Fahrzeugs aus 1A gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
2 veranschaulicht ein beispielhaftes Blockdiagramm elektronischer Komponenten des Fahrzeugs aus den 1A und 1B.
3 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
4 veranschaulicht ein weiteres Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Obwohl die Erfindung in verschiedenen Formen ausgeführt sein kann, werden in den Zeichnungen einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen gezeigt und nachfolgend in der vorliegenden Schrift beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als eine Erläuterung der Erfindung anhand von Beispielen anzusehen ist und damit nicht beabsichtigt wird, die Erfindung auf die spezifischen veranschaulichten Ausführungsformen zu beschränken.
Moderne Fahrzeuge können die Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Genauigkeitsschwellenwerts angeben. Dieser Schwellenwert kann sich um wenige Prozent von der tatsächlichen Geschwindigkeit unterscheiden und kann das Ergebnis von Extrapolation der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage indirekter Sensormessungen sein. Zum Beispiel kann ein optischer Sensor zum Messen der Anzahl der Umdrehungen eines Rads verwendet werden und die Anzahl der Umdrehungen pro Zeitraum kann dann als eine Variable in einer Gleichung verwendet werden, welche den Radius oder Umfang des Rads und/oder die Zeit zwischen Radumdrehungen beinhaltet, um eine berechnete Geschwindigkeit zu erhalten. Einer oder mehrere dieser Werte können durch viele Systeme des Fahrzeugs verwendet werden, wie zum Beispiel zum Angeben von „Meilen bis leer“, zum Angeben der Kraftstoffeffizienz (Meilen pro Gallone) und für viele andere Verwendungen. Radbasierte Fahrzeuggeschwindigkeitssysteme können inhärente Fehler aufweisen, die durch Herstellungsvariationen, Temperatur und dynamische Eigenschaften der Reifen eingeführt werden. Die typische Fahrzeuggeschwindigkeitsgenauigkeit kann daher innerhalb eines gewissen Prozentsatzes der tatsächlichen Geschwindigkeit liegen. Fehler können sich auf andere Systeme ausweiten und können Entfernungsmessergebnissen führen, die ebenfalls um einen gewissen Prozentsatz abweichen. Einige Anwendungen können genauere Messungen erfordern. Zum Beispiel kann es für Mietfahrzeuge, die Kunden nach zurückgelegter Entfernung abrechnen, gewünscht sein, genauere Messungen aufzuweisen. Durch die zunehmende Verbreitung autonomer oder selbstfahrender Fahrzeuge kann sich die Genauigkeit der Messung ferner auf die Fahrzeugsicherheit auswirken und kann für Hersteller kritisch sein, die robuste, sichere Fahrzeuge bereitstellen möchten.
GNSS-Messungen (wie zum Beispiel GPS) können die Verwendung von Satellitentechnologie zum Bestimmen von Merkmalen eines Fahrzeugs, wie zum Beispiel der Geschwindigkeit und des Standorts, beinhalten. In einigen Beispielen kann ein mit einem Fahrzeug assoziierter GPS-Empfänger den Standort des Fahrzeugs bei mehreren unterschiedlichen Zeitpunkten bestimmen und die resultierenden Standorte und Zeitpunkte zum Bestimmen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs verwenden. GNSS-Messungen können den Vorteil der absoluten Langzeitgenauigkeit gegenüber der Zeit aufweisen und können immun oder resistent gegen Abweichungen sein.
GNSS-Systeme können jedoch die Verwendung von Sichtlinien enthalten, um zu arbeiten, zum Beispiel durch direkte Sichtverbindung zwischen dem GPS-Empfänger und den Satelliten. Daher können GNSS-Messungen in Gebieten mit hohen Gebäuden oder behinderter Sicht des Himmels oder in Gebieten ohne umfangreiche Satellitenabdeckung weniger effektiv sein. Es können ebenfalls Probleme durch Interferenz, Streuung und Signalabschwächung oder - verschlechterung vorhanden sein.
Um der fehlenden Robustheit der GNSS-Systeme zu begegnen, können hier beschriebene beispielhafte Ausführungsformen das Kombinieren von GNSS-Informationen mit Informationen von einem oder mehreren Trägheitssensoren, die im Fahrzeug integriert sind, beinhalten. Zum Beispiel kann das Fahrzeug ein/einen oder mehrere Gyroskope, Beschleunigungsmesser, Drehmomentsensoren, Gier- und Nicksensoren oder andere Sensoren aufweisen, die zum Detektieren eines oder mehrerer Trägheitswerte des Fahrzeugs konfiguriert sind. Diese Trägheitssensoren können eine gute Kurzzeitgenauigkeit aufweisen, sie können jedoch an Abweichungen und Rauschen leiden, was bewirken kann, dass sich die Messgenauigkeit im Verlauf der Zeit verschlechtert.
Um die Messgenauigkeit der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs zu erhöhen, können Ausführungsformen die Verwendung von sowohl der Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit über den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor als auch der Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung von GNSS- und Trägheitssensoren beinhalten. Wenn eine Differenz zwischen den beiden Geschwindigkeitsmessungen detektiert wird, kann der Wert zu einer Verteilung hinzugefügt werden. Wenn die Verteilung groß genug ist, kann eine Standardabweichung bestimmt werden. Wenn eine Differenz zwischen den beiden Geschwindigkeitsmessungen größer als ein Schwellenprozentsatz der Standardabweichung ist, kann dies angeben, dass die Differenz zwischen den beiden Geschwindigkeitsmessungen statistisch signifikant ist. Hier offenbarte Ausführungsformen können dann einen Korrekturfaktor auf den Wert des Radius des Rads anwenden, derart, dass die beiden Geschwindigkeitsmessungen übereinstimmen. Somit kann die Gesamtgenauigkeit der Geschwindigkeitsmessung erhöht werden und es kann sich zum Beispiel ein System ergeben, das mit einem reduzierten Fehler, wie zum Beispiel weniger als 1 % Genauigkeitsfehler, und der Reduzierung oder Entfernung statistischer und Kalibrierungsfehler arbeiten kann.
In einem Beispiel kann ein Fahrzeug ein Rad und einen Geschwindigkeitssensor zum Bestimmen einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit beinhalten, um die Genauigkeit der Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen. Der Fahrzeugsensor kann im Fahrzeug integriert sein und kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch das Messen der Umdrehungen des Rads bestimmen. In einigen Beispielen kann der Geschwindigkeitssensor ein Teil des Antiblockiersystems des Fahrzeugs sein. Das Fahrzeug kann ebenfalls einen Trägheitssensor, wie zum Beispiel einen Beschleunigungsmesser, ein Gyroskop und/oder einen Sensor zum Messen von Radimpulsen eines Rads, beinhalten.
Das beispielhafte Fahrzeug kann ferner einen Prozessor beinhalten, der zum Bestimmen einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Informationen von dem/den Trägheitssensor(en) und von Informationen von einem satellitenbasierten System konfiguriert ist. Der Prozessor kann die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit durch das Empfangen von Daten von dem satellitenbasierten System und/oder dem einen oder den mehreren Trägheitssensoren und das Lösen eines Algorithmus auf der Grundlage der empfangenen Daten bestimmen. Die resultierende Geschwindigkeit kann die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit sein.
In einigen Beispielen kann die zweite Geschwindigkeit für denselben Zeitpunkt wie die erste Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden. Daher können die erste und die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit Messungen derselben Geschwindigkeit des Fahrzeugs sein, die durch zwei unterschiedliche Mittel erhalten wurden. Alternativ können die erste und die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit für zwei Zeitpunkte bestimmt werden, die innerhalb eines Schwellenwerts voneinander liegen (z. B. innerhalb 1 Sekunde). Andere Anordnungen sind ebenfalls möglich.
Nachdem die erste und die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt worden sind, kann eine Differenz berechnet werden. Diese Differenz kann als ein „Delta“ bezeichnet werden. Eine Vielzahl von Deltas kann im Verlauf der Zeit berechnet und gespeichert werden, um eine Verteilung zu entwickeln. Die Verteilung kann dann zum Bestimmen verwendet werden, dass die Differenz zwischen der ersten und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit statistisch signifikant sind.
Zunächst können einige Beispiele jedoch erfordern, dass eine oder mehrere Voraussetzungen erfüllt werden, bevor ein Delta zu der Verteilung hinzugefügt werden kann. Zum Beispiel muss, bevor ein Delta zu der Verteilung hinzugefügt werden kann, das Delta für einen Zeitpunkt bestimmt werden, bei welchem (i) die Beschleunigung des Fahrzeugs unter einer Schwellenbeschleunigung liegt, (ii) das Drehmoment, das auf den Antriebsstrang wirkt, unter einem Schwellendrehmoment liegt und (iii) sich das Fahrzeug auf einer ebenen Oberfläche befindet (d. h. nicht auf einer Straße mit Gefälle). Wenn diese Voraussetzungen erfüllt sind, kann das gemessene Delta zu der Verteilung hinzugefügt werden.
Sobald die Verteilung eine ausreichende Anzahl an Deltas enthält, kann ein Standardabweichungs(oder „Sigma“)-Wert berechnet werden. Dann kann bestimmt werden, ob ein gemessenes Delta größer als ein Schwellenprozentsatz von Sigma ist. Als ein Beispiel kann eine Verteilung von Deltas 100 Werte beinhalten, die über einen Zeitraum von mehreren Minuten bestimmt wurden. Ein Sigma kann berechnet und mit dem aktuellsten Delta verglichen werden. Wenn das aktuellste Delta größer als 100 % von Sigma ist, kann dies angeben, dass das aktuellste Delta eine Standardabweichung von einem vorhergesagten oder erwarteten Wert entfernt ist. In diesem Fall kann das aktuellste Delta als statistisch signifikant bezeichnet werden und Korrekturmaßnahmen können ergriffen werden.
Die Korrekturmaßnahmen können das Anwenden eines Korrekturfaktors auf einen Wert des Radius des Rads beinhalten. Der Korrekturfaktor kann auf der Grundlage der Verteilung der Deltas, des Sigmas und/oder eines oder mehrerer anderer Werte bestimmt werden. In einigen Beispielen kann der Korrekturfaktor derart bestimmt werden, dass, wenn er auf einen Wert des Radius des Rads angewendet wird, die erste Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Geschwindigkeitssensor gemessen wurde, in Übereinstimmung mit der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit gebracht wird.
Die gespeicherte Verteilung der Deltas und des Sigmas kann dann zurückgesetzt werden, um den Neustart des Prozesses des Messens der Fahrzeuggeschwindigkeiten, des Bestimmens einer Vielzahl von Deltas und von Sigma und das Anwenden eines Korrekturfaktors zu gestatten.
Beispielhaftes Fahrzeug
Die 1A und 1B veranschaulichen zwei Ansichten eines beispielhaften Fahrzeugs 100 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. 1A zeigt eine Ansicht von oben, während 1B eine Seitenansicht zeigt. Das Fahrzeug 100 kann ein standardmäßiges benzinbetriebenes Fahrzeug, ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug und/oder ein Fahrzeugtyp mit beliebiger anderer Antriebsart sein. Das Fahrzeug 100 kann Teile beinhalten, die mit Antrieb in Verbindung stehen, wie z. B. einen Antriebsstrang mit einem Motor, einem Getriebe, einer Aufhängung, einer Antriebswelle und/oder Räder usw. Das Fahrzeug 100 kann nicht autonom, halbautonom (z. B. werden einige routinemäßige Fahrfunktionen durch das Fahrzeug 100 gesteuert) oder autonom (z. B. werden Fahrfunktionen durch das Fahrzeug 100 ohne direkte Fahrereingabe gesteuert) sein. Im veranschaulichten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 100 vier Räder 102, einen Geschwindigkeitssensor 104, einen Trägheitssensor 106, einen Prozessor 110 und eine Antenne 112. Das Fahrzeug 100 kann ebenfalls eine oder mehrere Komponenten beinhalten, die nachstehend in Bezug auf 2 beschrieben werden.
Das Rad 102 kann ein standardmäßiges oder ein spezielles Rad sein, das für den Betrieb mit dem Fahrzeug 100 konfiguriert ist. Das Rad 102 kann einen Radradius, Rollradius oder eine andere Metrik aufweisen, der/die gespeichert ist und durch ein oder mehrere Systeme des Fahrzeugs 100 verwendet wird. Zum Beispiel kann ein Radius des Rads 102 in Kombination mit dem Geschwindigkeitssensor 104 zum Bestimmen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 verwendet werden.
Der Geschwindigkeitssensor 104 kann ein Raddrehzahlsensor sein, der zum Detektieren einer Anzahl von Umdrehungen des Rads 102 konfiguriert ist. In der Praxis kann dieser zum Beispiel die Form eines optischen Sensors oder eines Magnetsensors annehmen. Der Geschwindigkeitssensor 104 kann von einer oder mehreren Komponenten des Fahrzeugs 100 getrennt sein oder in diese integriert sein, wie zum Beispiel das Antiblockiersystem, das Rad oder den Antriebsstrang.
Der Trägheitssensor 106 kann ein beliebiger der hier beschriebenen Sensoren sein, die zum Detektieren einer oder mehrerer Trägheitsmetriken des Fahrzeugs 100 konfiguriert sind. Zum Beispiel kann der Trägheitssensor 106 ein Beschleunigungsmesser sein und kann zum Detektieren der Änderungen der Beschleunigung des Fahrzeugs 100 konfiguriert sein. Die gemessenen Änderungen können zum Bestimmen einer Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 verwendet werden.
Ein Prozessor 110 (nachfolgend detaillierter beschrieben) kann konfiguriert sein, um ein/e/n oder mehrere hier beschriebene Handlungen, Schritte, Blöcke oder Verfahren auszuführen. Der Prozessor 110 kann von den Systemen des Fahrzeugs 100 getrennt oder in diese integriert sein. Die Antenne 112 kann an ein oder mehrere hier beschriebene Systeme und Module, wie zum Beispiel den Prozessor 110, die bordeigene Rechenplattform 202, das Kommunikationsmodul 206 und das GPS-Modul 220, gekoppelt oder damit verbunden sein.
II. Beispielhafte Elektronik
2 veranschaulicht ein beispielhaftes Blockdiagramm 200, welches die elektronischen Komponenten eines beispielhaften Fahrzeugs, wie zum Beispiel des Fahrzeugs 100, zeigt. Wie 2 veranschaulicht, beinhalten die elektronischen Komponenten 200 eine bordeigene Rechenplattform 202, eine Infotainment-Haupteinheit 204, ein Kommunikationsmodul 206, ein globales Positionsbestimmungssatelliten(global positioning satellite - GPS)-Modul 220, Sensoren 230 und elektronische Steuereinheiten 240, die über einen Fahrzeugdatenbus 250 alle miteinander verbunden sind.
Zur bordeigenen Rechenplattform 202 gehören eine Mikrocontrollereinheit, eine Steuerung oder ein Prozessor 110 und ein Speicher 212. Bei dem Prozessor 110 kann es sich um jede geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder einen Satz von Verarbeitungsvorrichtungen handeln, wie etwa unter anderem einen Mikroprozessor, eine mikrocontrollerbasierte Plattform, einen integrierte Schaltkreis, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (field programmable gate arrays - FPGA) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltkreise (application-specific integrated circuits - ASIC). Bei dem Speicher 212 kann es sich um flüchtigen Speicher (z. B. RAM, einschließlich nichtflüchtigem RAM, magnetischem RAM, ferroelektrischem RAM usw.); nichtflüchtigen Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROM, EEPROM, memristorbasierten nichtflüchtigen Festkörperspeicher etc.); unveränderbaren Speicher (z. B. EPROM), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Festkörperlaufwerke usw.) handeln. In einigen Beispielen gehören zum Speicher 212 mehrere Speicherarten, insbesondere flüchtige Speicher und nichtflüchtige Speicher.
Bei dem Speicher 212 kann es sich um computerlesbare Medien handeln, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa die Software zum Ausführen der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eines oder mehrere der Verfahren oder eine Logik, wie in dieser Schrift beschrieben, verkörpern. Beispielsweise befinden sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder wenigstens teilweise in einem beliebigen oder mehreren von dem Speicher 212, dem computerlesbaren Medium und/oder in dem Prozessor 110.
In einigen Beispielen kann der Speicher 212 einen Wert des Radius des Rads 214 beinhalten. Dieser Wert 214 kann durch den Prozessor 110 und/oder ein/e/n oder mehrere andere Prozessoren, Systeme oder Vorrichtungen verwendet oder modifiziert werden. Zum Beispiel kann die Infotainment-Haupteinheit 204 den gespeicherten Wert 214 des Radradius verwenden, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen und/oder anzuzeigen, und in einer oder mehreren Berechnungen verwenden, die zum Bestimmen einer Fahrzeugkraftstoffeffizienz (d. h. mpg), einer „Entfernung bis leer“ oder einer anderen Fahrzeugmetrik verwendet werden.
Die Ausdrücke „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ schließen ein einzelnes Medium oder mehrere Medien ein, wie etwa eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder dieser zugeordnete Zwischenspeicher und Server, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen gespeichert sind. Ferner schließen die Ausdrücke „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ jedes beliebige greifbare Medium ein, das zum Speichern, Verschlüsseln oder Tragen eines Satzes von Anweisungen zur Ausführung durch einen Prozessor in der Lage ist oder das ein System dazu veranlasst, ein beliebiges oder mehrere der hier offenbarten Verfahren oder Vorgänge durchzuführen. Im hier verwendeten Sinne ist der Ausdruck „computerlesbares Medium“ ausdrücklich so definiert, dass er jede beliebige Art von computerlesbarer Speichervorrichtung und/oder Speicherplatte einschließt und das Verbreiten von Signalen ausschließt.
Die Infotainment-Haupteinheit 204 kann eine Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug 100 und einem Benutzer bereitstellen. Die Infotainment-Haupteinheit 204 kann digitale und/oder analoge Schnittstellen (z. B. Eingabevorrichtungen und Ausgabevorrichtungen) beinhalten, um eine Eingabe von dem/den Benutzer(n) zu empfangen und Informationen anzuzeigen. Die Eingabevorrichtungen können beispielsweise einen Steuerknopf, ein Armaturenbrett, eine Digitalkamera zur Bilderfassung und/oder visuellen Befehlserkennung, einen Touchscreen, eine Audioeingabevorrichtung (z. B. ein Kabinenmikrofon), Tasten oder ein Berührungsfeld beinhalten. Die Ausgabevorrichtungen können Kombiinstrumentenausgaben (z. B. Drehscheiben, Beleuchtungsvorrichtungen), Aktoren, eine Frontanzeige, eine Mittelkonsolenanzeige (z. B. eine Flüssigkristallanzeige (liquid crystal display - LCD), eine organische Leuchtdioden(organic light emitting diode - OLED)-Anzeige, eine Flachbildschirmanzeige, eine Festkörperanzeige usw.) und/oder Lautsprecher beinhalten. In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet die Infotainment-Haupteinheit 204 Hardware (z. B. einen Prozessor oder eine Steuerung, einen Arbeitsspeicher, einen Datenspeicher usw.) und Software (z. B. ein Betriebssystem usw.) für ein Infotainment-System des Fahrzeugs 100 (wie etwa SYNC® und MyFord Touch® von Ford®, Entune® von Toyota®, IntelliLink® von GMC® usw.). In einigen Beispielen kann sich die Infotainment-Haupteinheit 204 einen Prozessor mit der bordeigener Rechenplattform 202 teilen. Außerdem zeigt die Infotainment-Haupteinheit 204 das Infotainment-System beispielsweise auf der Mittelkonsolenanzeige 108 an.
Das Kommunikationsmodul 206 in 2 kann ein oder mehrere drahtgebundene oder drahtlose Netzwerkschnittstellen beinhalten, um Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 100 und einem/r oder mehreren externen Systemen oder Vorrichtungen zu ermöglichen. Im veranschaulichten Beispiel aus 2 kann das Kommunikationsmodul 206 eine oder mehrere Kommunikationssteuerungen für standardbasierte Netzwerke (z. B. globales System für mobile Kommunikation (Global System for Mobile Communications - GSM), universales mobiles Telekommunikationssystem (Universal Mobile Telecommunications System - UMTS), Long Term Evolution (LTE), Code Division Multiple Access (CDMA), WiMAX (IEEE 802.16m); Nahbereichskommunikation (Near Field Communication - NFC); drahtloses lokales Netzwerk (einschließlich IEEE 802.11 a/b/g/n/ac oder andere), Dedicated Short Range Communication (DSCR) und Wireless Gigabit (IEEE 802.11ad) usw.) beinhalten. In einigen Beispielen kann das Kommunikationsmodul 206 eine drahtgebundene oder drahtlose Schnittstelle (z. B. einen Hilfsanschluss, einen Universal-Serial-Bus(USB)-Anschluss, einen drahtlosen Bluetooth®-Knoten usw.) beinhalten, um kommunikativ mit einer mobilen Vorrichtung (z. B. einem Smartphone, einer Smartwatch, einem Tablet usw.) gekoppelt zu sein. In solchen Beispielen kann das Fahrzeug 100 über die gekoppelte mobile Vorrichtung mit dem externen Netzwerk kommunizieren. Das/die externe/n Netzwerk(e) kann/können ein öffentliches Netzwerk, wie etwa das Internet; ein privates Netzwerk, wie etwa ein Intranet, oder Kombinationen davon sein und eine Vielzahl von Netzwerkprotokollen, die jetzt verfügbar sind oder später entwickelt werden, nutzen, einschließlich unter anderem TCP-/IPbasierte Netzwerkprotokolle.
Das Kommunikationsmodul 206 kann zur Kommunikation über die vorstehend beschriebenen Prozesse und Protokolle an die Antenne 112 gekoppelt sein, damit verbunden sein oder sie anderweitig nutzen.
Das globale Positionsbestimmungsatelliten(GPS)-Modul 220 kann zum Empfangen, Dekodieren und/oder anderweitigen Verarbeiten von GPS-Daten konfiguriert sein. Diese Daten können zum Bestimmen einer Position, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder einer oder mehreren anderen Fahrzeugmetriken verwendet werden. Das GPS-Modul 220 kann von einem/r oder mehreren anderen hier offenbarten Systemen, Modulen und Vorrichtung getrennt oder in diese integriert sein.
Die Sensoren 230 können in dem und um das Fahrzeug 100 herum angeordnet sein, um Eigenschaften des Fahrzeugs 100 und/oder einer Umgebung, in der sich das Fahrzeug 100 befindet, zu überwachen. Einer oder mehrere der Sensoren 230 können zum Messen von Eigenschaften um eine Außenseite des Fahrzeugs 100 herum an der Außenseite des Fahrzeugs 100 montiert sein. Zusätzlich oder alternativ kann/können einer oder mehrere der Sensoren 230 innerhalb einer Kabine des Fahrzeugs 100 oder in einer Karosserie des Fahrzeugs 100 (z. B. einem Motorraum, Radkästen usw.) montiert sein, um Eigenschaften in einem Innenraum des Fahrzeugs 100 zu messen. Zum Beispiel können die Sensoren 230 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 und einen oder mehrere Trägheitssensoren 106 beinhalten.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 kann einen Sensor beinhalten, der zum Detektieren einer Anzahl von Umdrehungen pro Zeitraum (d. h. Umdrehungen pro Minute) konfiguriert ist. Dieser Wert kann der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 entsprechen, die zum Beispiel durch das Multiplizieren der Rate der Radumdrehungen mit dem Umfang des Rads bestimmt werden kann. In einigen Ausführungsformen ist der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 an dem Fahrzeug 100 montiert. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 kann eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 direkt detektieren oder kann die Geschwindigkeit indirekt detektieren (z. B. durch das Detektieren einer Anzahl an Radumdrehungen).
Der Trägheitssensor 106 kann ein/en oder mehrere Beschleunigungsmesser und/oder Gyroskope beinhalten. Diese Trägheitssensoren können eine oder mehrere Kräfte detektieren, die auf das Fahrzeug 100 einwirken und die zum Bestimmen einer Geschwindigkeit verwendet werden können. Andere Trägheitssensoren können zusätzlich zum oder anstelle des Beschleunigungsmessers oder Gyroskops verwendet werden.
Die Sensoren 230 beinhalten ebenfalls Wegstreckenzähler, Tachometer, Nick- und Giersensoren, Raddrehzahlsensoren, Magnetometer, Mikrofone, Reifendrucksensoren, biometrische Sensoren und/oder Sensoren eines anderen geeigneten Typs.
Die ECU 240 können die Teilsysteme des Fahrzeugs 100 überwachen und steuern. Zum Beispiel können die ECU 240 diskrete Sätze elektronischer Bauteile sein, die ihre eigene/n Schaltung(en) (z. B. integrierte Schaltungen, Mikroprozessoren, Arbeitsspeicher, Datenspeicher usw.) und Firmware, Sensoren, Aktoren und/oder Montagehardware beinhalten. Die ECU 240 können über einen Fahrzeugdatenbus (z. B. den Fahrzeugdatenbus 250) kommunizieren und Informationen darüber austauschen. Zusätzlich können die ECU 240 einander Eigenschaften (z. B. Status der ECU 240, Sensormesswerte, Steuerzustand, Fehler- und Diagnosecodes usw.) kommunizieren und/oder Anforderungen voneinander empfangen. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 100 siebzig oder mehr der ECU 240 aufweisen, die an verschiedenen Stellen um das Fahrzeug 100 herum positioniert sind und kommunikativ durch den Fahrzeugdatenbus 250 gekoppelt sind. Im veranschaulichten Beispiel beinhalten die ECU 240 eine Karosseriesteuerung 242, eine Telematiksteuerung 244, eine Geschwindigkeitssteuerung 246 und eine Bremssteuerung 248.
Das Karosseriesteuermodul 242 kann ein oder mehrere Teilsysteme im gesamten Fahrzeug 100, wie etwa elektrische Fensterheber, Zentralverriegelungen, eine Wegfahrsperre, elektrisch verstellbare Spiegel usw., steuern. Zum Beispiel kann das Karosseriesteuermodul 242 Schaltungen beinhalten, die eins oder mehrere von Relais (z. B. zur Steuerung von Wischwasser usw.), gebürsteten Gleichstrom(direct current - DC)-Motoren (z. B. zur Steuerung von elektrisch verstellbaren Sitzen, Zentralverriegelungen, elektrischen Fensterhebern, Scheibenwischern usw.), Schrittmotoren, LEDs usw. antreiben.
Die Telematiksteuereinheit 244 kann Verfolgen des Fahrzeugs 100 steuern, zum Beispiel unter Verwendung der Daten, die durch den GPS-Empfänger 220 des Fahrzeugs 100 empfangen wurde, entweder allein oder in Kombination mit Informationen von einem oder mehreren anderen Sensoren, Modulen oder Systemen. Die Geschwindigkeitssteuereinheit 246 kann ein Signal von einem/r oder mehreren Systemen oder Vorrichtungen des Fahrzeugs 100 empfangen, um eine Geschwindigkeit autonom zu steuern, bei welcher sich das Fahrzeug 100 bewegt. Die Bremssteuereinheit 248 kann ein Signal von einem/r oder mehreren Systemen oder Vorrichtungen des Fahrzeugs 100 empfangen, um Bremsen des Fahrzeugs 100 autonom zu steuern.
Der Fahrzeugdatenbus 250 kann die verschiedenen in Bezug auf 2 beschriebenen Module, Systeme und Komponenten kommunikativ koppeln. In einigen Beispielen kann der Fahrzeugdatenbus 250 einen oder mehrere Datenbusse beinhalten. Der Fahrzeugdatenbus 250 kann in Übereinstimmung mit einem Controller-Area-Network(CAN)-Bus-Protokoll laut der Definition durch die International Standards Organization (ISO) 11898-1, einem Media-Oriented-Systems-Transport(MOST)-Bus-Protokoll, einem CAN-Flexible-Data(CAN-FD)-Bus-Protokoll (ISO 11898-7) und/oder einem K-Leitungs-Bus-Protokoll (ISO 9141 und ISO 14230-1) und/oder einem Ethernet™-Bus-Protokoll IEEE 802.3 (ab 2002) usw. umgesetzt sein.
III. Beispielhafte Ablaufdiagramme
Die 3 und 4 veranschaulichen Ablaufdiagramme der beispielhaften Verfahren 300 und 400 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. Die Verfahren 300 und 400 können erhöhte Genauigkeit der Messung einer Fahrzeuggeschwindigkeit bereitstellen. Die Ablaufdiagramme aus den 3 und 4 sind repräsentativ für maschinenlesbare Anweisungen, die in einem Speicher (wie etwa dem Speicher 212) gespeichert sind und ein oder mehrere Programme beinhalten können, die bei Ausführung durch einen Prozessor (wie etwa den Prozessor 110) das Fahrzeug 100 dazu veranlassen können, eine oder mehrere der hier beschriebenen Funktionen auszuführen. Während das beispielhafte Programm unter Bezugnahme auf die in den 3 und 4 veranschaulichten Ablaufdiagramme beschrieben ist, können alternativ dazu viele andere Verfahren zum Ausführen der hier beschriebenen Funktionen verwendet werden. Zum Beispiel kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke neu angeordnet werden und Blöcke können verändert, entfernt und/oder kombiniert werden, um die Verfahren 300 und 400 durchzuführen. Ferner können einige Blöcke gleichzeitig durchgeführt werden, obwohl sie in den 3 und 4 sequenziell dargestellt sind. Und da die Verfahren 300 und 400 in Verbindung mit den Komponenten aus den 1-2 offenbart werden, werden einige Funktionen dieser Komponenten nachstehend nicht detailliert beschrieben.
Anfänglich beinhaltet das Verfahren 300 bei Block 302 der ABS(Antiblockiersystem)-Geschwindigkeit. Wie vorstehend beschrieben kann ein Geschwindigkeitssensor im ABS integriert sein, um dem Fahrzeug ein Signal zum Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit bereitzustellen. Bei Block 304 kann das Verfahren 300 das Bestimmen der GNSS- und Trägheitssensorgeschwindigkeit beinhalten. Dieser Block kann beinhalten, dass der Prozessor Informationen von einem oder mehreren Satelliten und Trägheitssensoren empfängt, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, die von der bestimmten ABS-Geschwindigkeit getrennt ist. Andere satellitenbasierte Systeme und Trägheitssensoren können verwendet werden.
Bei Block 306 kann das Verfahren 300 das Bestimmen einer Differenz der Geschwindigkeiten zwischen der ABS-Geschwindigkeit (erste Fahrzeuggeschwindigkeit) und der GNSS-/Trägheitssensorgeschwindigkeit (zweite Fahrzeuggeschwindigkeit) beinhalten. Die Differenz kann als ein Delta bezeichnet werden und kann konstant oder nahezu konstant auf der Grundlage der Aktualisierungsrate oder der Update-Rate des Geschwindigkeitssensors und der empfangenen Daten berechnet werden.
Block 308 des Verfahrens 300 kann das bestimmen, ob eine oder mehrere Voraussetzungen erfüllt sind, beinhalten. Wenn eine oder mehrere Voraussetzungen nicht erfüllt sind, kann die gemessene Differenz (Delta) gelöscht, entfernt oder anderweitig verworfen werden. Alternativ können die Voraussetzungen benötigt werden, bevor überhaupt ein Delta bestimmt wird. Die Voraussetzungen können die Konsistenz und Genauigkeit der Messung sicherstellen. Wie vorstehend beschrieben können die Voraussetzungen beinhalten, dass die Beschleunigung unter einer Schwellenbeschleunigung liegt, das Drehmoment unter einem Schwellendrehmoment liegt und dass sich das Fahrzeug auf einer ebenen Oberfläche befindet. Die Beschleunigung kann durch einen Beschleunigungsmesser gemessen werden und es kann erforderlich sein, dass sie unter einem Schwellenwert liegt, sodass keine großen Änderungen der Geschwindigkeit während der Messung der Fahrzeuggeschwindigkeiten vorhanden sind. In einem Beispiel ist die Schwellenbeschleunigung eine Erhöhung oder Verringerung von einem mph/s. Der Drehmomentschwellenwert kann zum Sicherstellen verwendet werden, dass das Fahrzeug nicht beschleunigt oder sich verlangsamt. Das Drehmoment, das auf den Antriebsstrang wirkt, kann durch einen Drehmomentsensor bestimmt werden, der Teil eines Antriebsstrangsteuermoduls sein kann. Eine dritte Voraussetzung kann beinhalten, dass sich das Fahrzeug auf einer ebenen oder relativ ebenen Oberfläche befindet. Zum Beispiel können ein oder mehrere Nick- oder Giersensoren oder ein Gyroskop verwendet werden, um zu bestimmen, ob die Neigung des Fahrzeugs über einem Schwellenwert liegt. Ein beispielhafter Schwellenwert kann sein, dass die Neigung des Fahrzeugs unter zwei Grad liegt. Eine oder mehrere andere Voraussetzungen können ebenfalls verwendet werden und können eine beliebige Metrik beinhalten, die zum Sicherstellen der Genauigkeit der Geschwindigkeitsmessungen verwendet werden.
Wenn die Voraussetzungen nicht erfüllt sind, kann das Verfahren 300 das Neustarten des Verfahrens bei Block 302 beinhalten. Wenn die Voraussetzungen jedoch erfüllt sind, kann das Verfahren 300 Block 310 beinhalten. Block 310 kann das Hinzufügen der gemessenen Differenz (Delta) zu einer Verteilung beinhalten. Die Verteilung kann dutzende, hunderte oder tausende Datenpunkte beinhalten, die im Verlauf der Zeit bestimmten Deltas entsprechen. Bei Block 312 kann das Verfahren 300 das Berechnen einer Standardabweichung der Verteilung beinhalten. Dann, bei Block 314, kann das Verfahren 300 das Bestimmen, ob die Probengröße der Verteilung groß genug ist, beinhalten. Dieser Schwellenwert kann vorbestimmt sein oder auf der Grundlage der im Verlauf der Zeit gemessenen Deltas dynamisch verändert werden. Der Probengrößenschwellenwert kann eine beliebige Größe aufweisen, er kann zum Beispiel aus nur 10 Proben bestehen oder sogar hunderte oder tausende Proben umfassen. Kleinere und größere Probengrößen sind ebenfalls eingeschlossen.
Wenn die Probengröße nicht groß genug ist (d. h., dass in der Verteilung nicht genug Deltas vorhanden sind), dann kann das Verfahren 300 zu Block 302 zurückkehren, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu messen und zusätzliche Deltas zu der Verteilung hinzuzufügen.
Wenn die Verteilungsprobengröße groß genug ist, dann kann Block 316 das Bestimmen, ob das aktuellste Delta größer als ein Schwellenprozentsatz der berechneten Standardabweichung ist, beinhalten. Letztlich bestimmt Block 316, ob die aktuellste Differenz der Geschwindigkeiten des Fahrzeugs, gemessen durch zwei Techniken, groß genug ist, dass eine Korrekturmaßnahme ergriffen werden sollte. Block 316 kann bestimmen, wann die bestimmten Deltas um eine ausreichend große Spanne abweichen, um Korrektur zu rechtfertigen. Wenn das aktuellste Delta nicht groß genug ist, dann kann das Verfahren zu Block 302 zurückkehren, um zusätzliche Deltas zu bestimmen.
Wenn das aktuellste Delta jedoch größer als der Schwellenprozentsatz der Standardabweichung ist, kann das Verfahren 300 Block 318 beinhalten. Block 318 kann das Anwenden eines Korrekturfaktors beinhalten. Der Korrekturfaktor kann auf der Grundlage der Verteilung der Deltas, der bestimmten Standardabweichung und/oder eines oder mehrerer anderer Werte bestimmt werden. In einigen Beispielen wird der Korrekturfaktor auf einen gespeicherten Wert des Radius des Rads des Fahrzeugs angewendet. Der Radradiuswert kann durch verschiedene Systeme und Module im Fahrzeug verwendet werden, um einen oder mehrere Werte (Geschwindigkeit, mpg, zurückgelegte Entfernung usw.) zu bestimmen. Durch das Anwenden eines Korrekturfaktors auf diesen Wert, können die erste Fahrzeuggeschwindigkeit und die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit in Übereinstimmung gebracht werden.
Block 320 des Verfahrens 300 kann das Zurücksetzen der Verteilung und der Standardabweichung beinhalten. In der Praxis kann dies das Verwerfen der berechneten Deltas in der Verteilung und das Zurücksetzen der Standardabweichung auf null beinhalten.
4 veranschaulicht ein beispielhaftes Verfahren 400. Bei Block 410 kann das Verfahren 400 das Bestimmen einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung eines Geschwindigkeitssensors beinhalten. Dieser Block kann auf eine beliebige Weise ausgeführt werden, wie zum Beispiel durch jene, die hier in Bezug auf die Geschwindigkeitssensoren beschrieben wurde. Ferner kann der Geschwindigkeitssensor ein beliebiger hier beschriebener Sensor sein, wie zum Beispiel ein optischer oder ein Magnetsensor.
Bei Block 420 kann das Verfahren 400 das Bestimmen einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung eines Trägheitssensors und eines satellitenbasierten Systems beinhalten. In einigen Beispielen können die erste und die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit bei demselben oder nahezu demselben Zeitpunkt bestimmt werden. Ferner können die erste und die zweite Geschwindigkeit kontinuierlich oder nahezu kontinuierlich über einen Zeitraum bestimmt werden.
Bei Block 430 kann das Verfahren 400 das Bestimmen, dass die Differenz zwischen der ersten und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit statistisch signifikant ist, beinhalten. Diese Bestimmung kann stattfinden, nachdem eine ausreichende Anzahl an ersten und zweiten Fahrzeuggeschwindigkeiten bestimmt worden ist. Ferner kann diese Bestimmung das Bestimmen, dass eine aktuellste Differenz zwischen der ersten und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Schwellenwert ist, beinhalten.
Dann, bei Block 440, kann das Verfahren 400 das Anpassen des Werts des Radius eines Rads des Fahrzeugs als Reaktion beinhalten. Der Wert des Radius des Rads kann verwendet werden, um die erste und/oder die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, und daher kann das Anpassen dieses Werts einen Wert ändern, der bei der Bestimmung der ersten und/oder der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird.
In einigen Beispielen kann Block 440 des Verfahrens 400 alternativ das Anpassen oder Modifizieren eines oder mehrerer anderer gespeicherter Werte, wie zum Beispiel eines Raddurchmessers oder -umfangs, beinhalten. Es sollte jedoch angemerkt werden, dass eine beliebige Modifikation des Werts des Radius ebenfalls eine beliebige Bestimmung des Fahrzeugdurchmessers und -umfangs modifiziert.
In einigen Beispielen kann das Verfahren 400 zusätzlich oder alternativ einen oder mehrere Blöcke beinhalten, wie zum Beispiel jene, die in Bezug auf 3 beschrieben wurden.
In dieser Anmeldung soll die Verwendung der Disjunktion die Konjunktion einschließen. Die Verwendung von bestimmten oder unbestimmten Artikeln soll keine Kardinalität anzeigen. Insbesondere soll ein Verweis auf „den“ Gegenstand oder „einen“ Gegenstand auch einen aus einer möglichen Vielzahl von derartigen Gegenständen bezeichnen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ dazu verwendet werden, Merkmale wiederzugeben, die gleichzeitig vorhanden sind, anstelle von sich gegenseitig ausschließenden Alternativen. Anders ausgedrückt sollte die Konjunktion „oder“ so verstanden werden, dass sie „und/oder“ beinhaltet. Die Ausdrücke „beinhaltet“, „beinhaltend“ und „beinhalten“ sind einschließend und weisen jeweils denselben Umfang wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“ auf.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere etwaige „bevorzugte“ Ausführungsformen sind mögliche beispielhafte Umsetzungen und sind lediglich für ein eindeutiges Verständnis der Grundsätze der Erfindung dargelegt. Viele Variationen und Modifikationen können an der (den) vorstehend beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne im Wesentlichen vom Geist und den Grundsätzen der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. Sämtliche Modifikationen sollen hier im Umfang dieser Offenbarung eingeschlossen und durch die folgenden Patentansprüche geschützt sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

ISO 11898-7 [0044]
ISO 9141 [0044]
ISO 14230-1 [0044]

Claims

Fahrzeug, umfassend: ein Rad; einen Geschwindigkeitssensor zum Bestimmen einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit; einen Trägheitssensor; und einen Prozessor zum: Bestimmen einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Informationen von dem Trägheitssensor und Informationen von einem satellitenbasierten System; Bestimmen, dass eine Differenz zwischen der ersten und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit statistisch signifikant ist; und Anpassen eines Radradiuswerts als Reaktion darauf.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die erste und die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit für denselben Zeitpunkt bestimmt werden.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei Bestimmen, dass die Differenz zwischen der ersten und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit statistisch signifikant ist, Folgendes umfasst: Bestimmen einer Verteilung von Datenpunkten, die Differenzen zwischen der ersten und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen, im Verlauf der Zeit; Bestimmen einer Standardabweichung der Verteilung der Datenpunkte; und Bestimmen, dass ein bestimmter Datenpunkt größer als ein Schwellenprozentsatz der Standardabweichung ist.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei Bestimmen der Verteilung der Datenpunkte Bestimmen einer Vielzahl von Datenpunkten, wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind, umfasst, wobei die Voraussetzungen Folgendes umfassen: eine Beschleunigung des Fahrzeugs liegt unter einer Schwellenbeschleunigung; ein Drehmoment, das auf einen Antriebsstrang des Fahrzeugs wirkt, liegt unter einem Schwellendrehmoment; und ein Gefälle einer Straße, auf der sich das Fahrzeug befindet, liegt unter einem Schwellengefälle.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei Bestimmen, dass der bestimmte Datenpunkt größer als der Schwellenprozentsatz der Standardabweichung ist, Bestimmen, dass ein aktuellster Datenpunkt größer als der Schwellenprozentsatz der Standardabweichung ist, umfasst.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei Anpassen des Radradiuswerts als Reaktion Folgendes umfasst: Bestimmen eines Korrekturfaktors auf der Grundlage der Verteilung der Datenpunkte und der Standardabweichung; und Bestimmen eines angepassten Radradiuswerts durch Addieren des Korrekturfaktors zu einem gespeicherten Radradiuswert.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die erste Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Radradiuswerts bestimmt wird.
Verfahren zum Verbessern der Genauigkeit der Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit, umfassend: Bestimmen einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung eines Geschwindigkeitssensors; Bestimmen einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung eines Trägheitssensors und eines satellitenbasierten Systems; Bestimmen, dass eine Differenz zwischen der ersten und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit statistisch signifikant ist; und Anpassen eines Fahrzeugradradiuswerts als Reaktion darauf.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Geschwindigkeitssensor Teil eines Antiblockiersystems des Fahrzeugs ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die erste und die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit für denselben Zeitpunkt bestimmt werden.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei Bestimmen, dass die Differenz zwischen der ersten und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit statistisch signifikant ist, Folgendes umfasst: Bestimmen einer Verteilung von Datenpunkten, die Differenzen zwischen der ersten und der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen, im Verlauf der Zeit; Bestimmen einer Standardabweichung der Verteilung der Datenpunkte; und Bestimmen, dass ein bestimmter Datenpunkt größer als ein Schwellenprozentsatz der Standardabweichung ist.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei Bestimmen der Verteilung der Datenpunkte Bestimmen einer Vielzahl von Datenpunkten, wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind, umfasst, wobei die Voraussetzungen Folgendes umfassen: eine Beschleunigung des Fahrzeugs liegt unter einer Schwellenbeschleunigung; ein Drehmoment, das auf einen Antriebsstrang des Fahrzeugs wirkt, liegt unter einem Schwellendrehmoment; und ein Gefälle einer Straße, auf der sich das Fahrzeug befindet, liegt unter einem Schwellengefälle.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei Bestimmen, dass der bestimmte Datenpunkt größer als der Schwellenprozentsatz der Standardabweichung ist, Bestimmen, dass ein aktuellster Datenpunkt größer als der Schwellenprozentsatz der Standardabweichung ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei Anpassen des Fahrzeugradradiuswerts als Reaktion Folgendes umfasst: Bestimmen eines Korrekturfaktors auf der Grundlage der Verteilung der Datenpunkte und der Standardabweichung; und Bestimmen eines angepassten Radradiuswerts durch Addieren des Korrekturfaktors zu einem gespeicherten Fahrzeugradradiuswert.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die erste Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Fahrzeugradradiuswerts bestimmt wird.