DE102018105639A1

DE102018105639A1 - Verfahren und vorrichtung zum steuern eines fahrmodus eines autonom fahrenden fahrzeugs

Info

Publication number: DE102018105639A1
Application number: DE102018105639.7A
Authority: DE
Inventors: Eun Sik Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2017-11-30
Filing date: 2018-03-12
Publication date: 2019-06-06
Also published as: US20190161092A1; CN109849920B; KR20190064302A; CN109849920A; US10576992B2

Abstract

Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Fahrmodus eines autonom fahrenden Fahrzeugs, wobei das Verfahren aufweisen kann: Vergleichen (S4) einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn ein Fahrmodus-Änderungssignal erzeugt wird (S3) während eines Fahrens des autonom fahrenden Fahrzeugs in einem manuellen Fahrmodus, Stoppen des manuellen Fahrmodus und Ausführen (S5) eines autonomen Fahrmodus, wenn ein Resultat des Vergleichens (S4) besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder langsamer als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und Ausführen (S5) des autonomen Fahrmodus oder Aufrechterhalten (S8) des manuellen Fahrmodus, welcher der aktuelle Fahrmodus ist, abhängig von einem Ermittlungsresultat, ob ein APS-Signal erzeugt wird oder nicht (S7), wenn das Resultat des Vergleichens (S4) besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung, die zum Steuern eines Fahrmodus eines autonom fahrenden Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) konfiguriert sind. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Technologie bezüglich eines Verfahrens und einer Vorrichtung, die zum Steuern eines Fahrmodus eines autonomen Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) konfiguriert sind, wobei die Technologie zum Sicherstellen einer Fahrersicherheit konfiguriert ist, wenn ein Fahrmodus von einem autonomen Fahrmodus zu einem manuellen Fahrmodus umschaltet.
Beschreibung bezogener Technik
Ein autonom fahrendes Fahrzeug (z.B. Kraftfahrzeug) ist ein Fahrzeug (z.B. Kraftfahrzeug), das zu einem Zielort hin autonom fahren kann, ohne dass ein Fahrer ein Lenkrad, ein Gaspedal und eine Bremse betätigen muss. Es wird auch als ein intelligentes Fahrzeug (z.B. im Englischen: smart vehicle) bezeichnet und ist entwickelt mittels Verwendens einer Autopilot-Technologie, die in Schiffen und in Flugzeugen verwendet worden ist, in einem Fahrzeug (z.B. Kraftfahrzeug).
Um ein autonomes Fahren eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) zu realisieren, werden zusätzlich zu Fahrzeug-bezogenen Technologien, wie beispielsweise einer Autobahn-Fahrassistent-Technologie (HDA-Technologie) zum automatischen Aufrechterhalten eines sicheren Abstands zwischen Fahrzeugen (z.B. Kraftfahrzeugen), einer Spurverlassen-Warnsystem-Technologie (LDWS-Technologie) (z.B. Spurhalteassistent-Technologie), einer Spurhalte-Assistent-System-Technologie (LKAS-Technologie) (z.B. Aktiver-Spurhalteassistent-Technologie), einer Totwinkel-Detektion-Technologie (BSD-Technologie) (z.B. einer Spurwechselassistent-Technologie), einer Fortschrittliche-Intelligente-Fahrsteuerung-Technologie (ASCC-Technologie) (z.B. (Adaptive-)Geschwindigkeitsregelung-Technologie) und einer Autonomes-Notfall-Bremsen-Technologie (AEB-Technologie) (z.B. Notbremsassistent-Technologie), andere verschiedene fortschrittliche Technologien ebenso benötigt, wie beispielsweise eine Technologie für eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen (z.B. Kraftfahrzeugen) und Basisstationen und zwischen Fahrzeugen (z.B. Kraftfahrzeugen) und Satelliten.
Ein autonomer Fahrzustand bezieht sich auf einen Fahrzustand, in welchem ein Fahrer auf kein Pedal tritt (ein Gaspedal oder ein Bremspedal). In einem autonom fahrenden Fahrzeug (z.B. Kraftfahrzeug), wenn ein Fahrer während eines autonomen Fahrens auf ein Pedal tritt, ermittelt eine Fahrzeugsteuerungseinheit, dass der Fahrer kein autonomes Fahren möchte, sondern das Fahren des Fahrzeugs direkt steuern will, wodurch die Fahrzeugsteuerungseinheit ein Steuern für ein autonomes Fahren stoppt.
Allerdings, in dem Fall eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs), in welchem dessen autonomes Fahren automatisch gestoppt wird, wenn ein Fahrer auf ein Pedal tritt, gibt es ein Problem, da Pedale in der Nähe der Füße des Fahrers angeordnet sind und es für einen Fahrer wahrscheinlich ist, unabsichtlich auf ein Pedal zu treten (d.h. es ist wahrscheinlich, dass eine Pedal-Fehlanwendung/-Fehlbetätigung auftritt) während eines autonomen Fahrens. In dem vorliegenden Fall gibt es ein Risiko eines Unfalls abhängig von Verkehrsbedingungen oder einem Abstand zwischen Fahrzeugen (z.B. Kraftfahrzeugen).
Ferner, in dem Fall eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs), in welchem ein Fahrmodus-Umschalten von einem manuellen Fahrmodus zu einem autonomen Fahrmodus oder von einem autonomen Fahrmodus zu einem manuellen Fahrmodus durchgeführt wird mittels einer Betätigung eines Schaltknopfes, gibt es ein Problem, dass ein unbeabsichtigtes Fahrmodus-Umschalten wahrscheinlich ist, aufzutreten aufgrund einer irrtümlichen Betätigung eines Modus-Umschalten-Schaltknopfes, oder ein Problems, dass ein Fahrer einen aktuellen Fahrmodus während eines Fahrmodus-Umschaltens fehlverstehen/fehlerkennen kann. Dies kann in einem Verkehrsunfall resultieren.
Demzufolge wird eine Sicherheit-bezogene Technologie zum Verhindern eines unbeabsichtigten Fahrmodus-Umschaltens oder zum Verhindern einer irrtümlichen Betätigung zu dem Zeitpunkt eines Fahrmodus-Umschaltens benötigt.
Die Information, die in diesem Hintergrund-der-Erfindung-Abschnitt offenbart ist, ist lediglich für die Verbesserung des Verständnisses des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollte nicht als eine Anerkennung oder irgendeine Form von Vorschlag aufgefasst werden, dass diese Information den Stand der Technik bildet, der dem Fachmann schon bekannt ist.
ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, die zum Steuern eines Fahrmodus eines autonom fahrenden Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) konfiguriert sind, wobei das Verfahren und die Vorrichtung ein Fahrmodus-Umschalten von einem manuellen Fahrmodus zu einem autonomen Fahrmodus oder von einem autonomen Fahrmodus zu einem manuellen Fahrmodus nur erlauben, wenn ein Betätigungssignal eines Fahrmodus-Schaltknopfes, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Gaspedalsensor-Signal (APS-Signal) vorbestimmte Bedingungen erfüllen, wodurch das Verfahren und die Vorrichtung eine Fahrersicherheit zu dem Zeitpunkt eines Fahrmodus-Umschaltens sicherstellen können.
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, die konfiguriert sind, um einem Fahrer zu ermöglichen, einen sich ändernden Fahrmodus genau (z.B. richtig) zu erkennen mittels Bereitstellens eines Taktile-Empfindung-Signals (z.B. Tastempfindung-Signals) an den Fahrer mittels eines Gaspedals, wenn ein Fahrmodus-Umschalten auftritt.
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein Verfahren zum Steuern eines Fahrmodus eines autonom fahrenden Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) bereitzustellen, wobei das Verfahren aufweist: Vergleichen einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn ein Fahrmodus-Änderungssignal erzeugt wird während eines Fahrens des autonom fahrenden Fahrzeugs in einem manuellen Fahrmodus, Stoppen des manuellen Fahrmodus und Ausführen eines autonomen Fahrmodus, wenn ein Resultat des Vergleichens besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder langsamer als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und Ausführen des autonomen Fahrmodus oder Aufrechterhalten des manuellen Fahrmodus, welcher ein aktueller Fahrmodus ist, abhängig von einem Ermittlungsresultat, ob ein APS-Signal erzeugt wird oder nicht, wenn das Resultat des Vergleichens besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt (z.B. größer als diese ist).
Wenn das Resultat des Vergleichens besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt (z.B. größer als diese ist), wird ein Aktuator, der in einem Gaspedal bereitgestellt ist, betätigt, um ein Taktile-Empfindung-Signal (z.B. Tastempfindung-Signal) zu erzeugen, und, wenn kein APS-Signal innerhalb einer Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, endet der manuelle Fahrmodus und der autonome Fahrmodus beginnt.
Wenn das Resultat des Vergleichens besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt (z.B. größer als diese ist), wird ein Aktuator, der in einem Gaspedal bereitgestellt ist, betätigt, um ein Taktile-Empfindung-Signal (z.B. Tastempfindung-Signal) zu erzeugen, und, wenn das APS-Signal innerhalb einer Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, wird der manuelle Fahrmodus aufrechterhalten.
Wenn das Fahrmodus-Änderungssignal durch Betätigung eines Fahrmodus-Schaltknopfes erzeugt wird, empfängt eine Fahrmodus-Steuerungseinheit ein Signal der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Geschwindigkeitsdetektor, vergleicht die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit und übermittelt entweder ein Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal oder ein Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an eine Fahrzeugsteuerungseinheit, so dass ein manuelles Fahren oder ein autonomes Fahren des Fahrzeugs durchgeführt wird mittels einer Steuerung der Fahrzeugsteuerungseinheit.
Wenn das Resultat des Vergleichens besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt (z.B. größer als diese ist), steuert die Fahrmodus-Steuerungseinheit den Aktuator, der in dem Gaspedal bereitgestellt ist, bzw. den in dem Gaspedal bereitgestellten Aktuator, so dass der Aktuator irgendeins von einem Vibrationssignal, einem Pedal-Kraftaufwand-Signal (z.B. Pedal-(Gegen-)Druck-Signal) und einem Ticksignal (z.B. Anstupssignal) als ein Taktile-Empfindung-Signal (z.B. Tastempfindung-Signal) erzeugt, (die Fahrmodus-Steuerungseinheit) ermittelt dann, ob ein APS-Signal innerhalb einer Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, und übermittelt das Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal oder das Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit abhängig von einem Resultat der Ermittlung, ob das APS-Signal erzeugt wird/ist oder nicht.
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein Verfahren zum Steuern eines Fahrmodus eines autonom fahrenden Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) bereitzustellen, wobei das Verfahren aufweist: Vergleichen einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn ein Fahrmodus-Änderungssignal erzeugt wird während eines Fahrens des autonom fahrenden Fahrzeugs in einem autonomen Fahrmodus, nachdem das autonom fahrende Fahrzeug gestartet ist, Stoppen des autonomen Fahrmodus und Ausführen eines manuellen Fahrmodus, wenn ein Resultat des Vergleichens besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder langsamer als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und Ausführen des manuellen Fahrmodus oder Aufrechterhalten des autonomen Fahrmodus, welcher ein aktueller Fahrmodus ist, abhängig von einem Resultat einer Ermittlung, ob ein APS-Signal erzeugt wird/ist, wenn das Resultat des Vergleichens besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt (z.B. größer als diese ist).
Das Verfahren kann ferner aufweisen: Erzeugen eines Taktile-Empfindung-Signals (z.B. Tastempfindung-Signals) mittels Betreibens eines Aktuators, der in einem Gaspedal bereitgestellt ist, wenn das Resultat des Vergleichens besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt (z.B. größer als diese ist), und Aufrechterhalten des aktuellen Fahrmodus, welcher der autonome Fahrmodus ist, wenn das APS-Signal nicht innerhalb einer Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist.
Das Verfahren kann ferner aufweisen: Erzeugen eines Taktile-Empfindung-Signals (z.B. Tastempfindung-Signals) mittels Betreibens eines Aktuators, der in einem Gaspedal bereitgestellt ist, wenn das Resultat des Vergleichens besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt (z.B. größer als diese ist), und Stoppen des autonomen Fahrmodus und Ausführen des manuellen Fahrmodus, wenn das APS-Signal innerhalb einer Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist.
Wenn das Fahrmodus-Änderungssignal erzeugt wird durch Betätigung eines Fahrmodus-Schaltknopfes, empfängt eine Fahrmodus-Steuerungseinheit ein Signal von einem Geschwindigkeitsdetektor, vergleicht die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Fahrmodus-Änderungssignal erzeugt wird, und übermittelt ein Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal oder ein Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an eine Fahrzeugsteuerungseinheit, und die Fahrzeugsteuerungseinheit führt eine Steuerung durch, so dass das autonom fahrende Fahrzeug ein manuelles Fahren oder ein autonomes Fahren durchführt.
Wenn das Resultat des Vergleichens besagt, dass eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt (z.B. größer als diese ist), steuert die Fahrmodus-Steuerungseinheit einen Aktuator, der in einem Gaspedal bereitgestellt ist, bzw. einen in einem Gaspedal bereitgestellten Aktuator, so dass der Aktuator irgendeins von einem Vibrationssignal, einem Pedal-Effekt-Signal (z.B. Pedal-Kraftaufwand-Signal) und einem Ticksignal (z.B. Anstupssignal) als ein Taktile-Empfindung-Signal (z.B. Tastempfindung-Signal) erzeugt, (die Fahrmodus-Steuerungseinheit) ermittelt, ob ein APS-Signal in dem Gaspedal innerhalb einer Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, und übermittelt ein Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal oder ein Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit abhängig von einem Resultat der Ermittlung, ob das APS-Signal erzeugt wird/ist oder nicht.
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, eine Vorrichtung bereitzustellen, die zum Steuern eines Fahrmodus eines autonom fahrenden Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) konfiguriert ist, wobei die Vorrichtung aufweist: einen Fahrmodus-Schaltknopf, der konfiguriert ist, um ein Fahrmodus-Änderungssignal zu erzeugen, wenn der Fahrmodus-Schaltknopf gedrückt wird, einen Geschwindigkeitsdetektor, der konfiguriert ist, um eine Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation zu detektieren, ein Gaspedal, das mit einem Aktuator und einem Gaspedal-Sensor (APS) bereitgestellt ist, konfiguriert, um ein Taktile-Empfindung-Signal (z.B. Tastempfindung-Signal) zu erzeugen, welches irgendeins von einem Vibrationssignal, einem Pedal-Effekt-Signal (z.B. Pedal-Kraftaufwand-Signal) und einem Ticksignal (z.B. Anstupssignal) ist, und eine Fahrmodus-Steuerungseinheit, die konfiguriert ist, um entweder ein Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal oder ein Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal zu erzeugen und an eine Fahrzeugsteuerungseinheit zu übermitteln basierend auf einem Betätigungssignal des Fahrmodus-Schaltknopfes, der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation bezogen auf den Geschwindigkeitsdetektor und einem APS-Signal des Gaspedals.
In der Vorrichtung, wenn der Fahrmodus-Schaltknopf das Betätigungssignal erzeugt, vergleicht die Fahrmodus-Steuerungseinheit eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit mittels Bezug-Nehmens auf die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation bezogen auf den Geschwindigkeitsdetektor. Wenn ein Resultat des Vergleichs besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder langsamer als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit ein Ausführungssignal eines Fahrmodus, der zu einem aktuellen Fahrmodus gegensätzlich (z.B. umgekehrt, z.B. umgekehrt-geartet) ist, an die Fahrzeugsteuerungseinheit.
In der Vorrichtung, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder langsamer als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist und wenn der aktuelle Fahrmodus ein manueller Fahrmodus ist, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit das Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit. Ferner, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder langsamer als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist und wenn der aktuelle Fahrmodus ein autonomer Fahrmodus ist, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit das Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit.
In der Vorrichtung, wenn der Fahrmodus-Schaltknopf das Betätigungssignal erzeugt, vergleicht die Fahrmodus-Steuerungseinheit eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit mittels Bezug-Nehmens auf die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, die mittels des Geschwindigkeitsdetektors detektiert wird. Darüber hinaus, wenn ein Resultat des Vergleichs besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt (z.B. größer als diese ist), übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit ein Betätigungssignal an einen Aktuator, der in einem Gaspedal bereitgestellt ist, bzw. einen in einem Gaspedal bereitgestellten Aktuator, so dass der Aktuator irgendeins von einem Vibrationssignal, einem Pedal-Effekt-Signal (z.B. Pedal-Kraftaufwand-Signal) oder einem Ticksignal (z.B. Anstupssignal) als ein Taktile-Empfindung-Signal (z.B. Tastempfindung-Signal) erzeugt, (die Fahrmodus-Steuerungseinheit) ermittelt dann, ob das APS-Signal innerhalb einer Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, und übermittelt das Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal oder das Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit abhängig von einem Resultat der Ermittlung.
In der Vorrichtung, wenn ein aktueller Fahrmodus des autonom fahrenden Fahrzeugs ein manueller Fahrmodus ist und wenn das APS-Signal in dem Gaspedal innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit das Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit, so dass der aktuelle manuelle Fahrmodus aufrechterhalten wird.
In der Vorrichtung, wenn ein aktueller Fahrmodus des autonom fahrenden Fahrzeugs ein manueller Fahrmodus ist und wenn das APS-Signal in dem Gaspedal nicht innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit das Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit.
In der Vorrichtung, wenn ein aktueller Fahrmodus des autonom fahrenden Fahrzeugs ein autonomer Fahrmodus ist und wenn das APS-Signal in dem Gaspedal innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit das Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit.
In der Vorrichtung, wenn ein aktueller Fahrmodus des autonom fahrenden Fahrzeugs ein autonomer Fahrmodus ist und wenn das APS-Signal in dem Gaspedal nicht innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit das Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit, so dass der aktuelle autonome Fahrmodus aufrechterhalten wird.
Gemäß der beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, im Hinblick auf ein Fahrmodus-Umschalten, nur wenn das Betätigungssignal des Fahrmodus-Schaltknopfes, die Fahrzeuggeschwindigkeit und das APS-Signal vorbestimmte Bedingungen erfüllen, wird ein Umschalten von dem manuellen Fahrmodus zu dem autonomen Fahrmodus erlaubt. Aufgrund der vorliegenden Technologie ist es möglich, eine Fahrer-Sicherheit zu dem Zeitpunkt eines Fahrmodus-Umschaltens sicher zu stellen.
Darüber hinaus, in verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung, wird das Taktile-Empfindung-Signal einem Fahrer übermittelt über (z.B. durch) das Gaspedal, wenn der Fahrmodus geändert wird. Daher kann der Fahrer die Änderung des Fahrmodus genau (z.B. richtig) erkennen (z.B. wahrnehmen).
Die Verfahren und die Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und andere Vorteile, welche ersichtlich werden von oder ausführlicher dargelegt werden in den begleitenden Zeichnungen, welche hierin mitaufgenommen sind, und der folgenden ausführlichen Beschreibung, welche zusammen dazu dienen, bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erklären.
Figurenliste

1 ist eine Blockdarstellung, die die Konstruktion einer Vorrichtung darstellt, die zum Steuern eines Fahrmodus eines autonom fahrenden Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) konfiguriert ist, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren eines Steuerns eines Fahrmodus eines autonom fahrenden Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) darstellt, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Es ist zu verstehen, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen Eigenschaften darstellen, um die Grundprinzipien der Erfindung aufzuzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie hierin offenbart, einschließlich z.B. konkrete Abmessungen, Ausrichtungen, Positionen und Formen, werden teilweise von der jeweiligen beabsichtigten Anwendung und Verwendungsumgebung bestimmt.
In den Figuren beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder wesensgleiche Teile der vorliegenden Erfindung über die verschiedenen Figuren der Zeichnung hinweg.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Bezug wird nun ausführlich auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von der Beispiele in den begleitenden Zeichnungen dargestellt sind und unten beschrieben sind. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben wird, wird es verstanden sein, dass die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt ist, um die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegenteil ist die Erfindung beabsichtigt, um nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung abzudecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Abänderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, welche innerhalb des Umfangs der Erfindung liegen, wie durch die angehängten Ansprüche definiert.
Nachstehend werden beispielhafte Ausführungsformen eines Fahrzeug-Fahrmodus-steuernden Verfahrens gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen genauer beschrieben.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in 1 dargestellt, weist eine Vorrichtung, die zum Steuern eines Fahrmodus eines autonom fahrenden Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) konfiguriert ist, auf: einen Fahrmodus-Schaltknopf 10, der ein Fahrmodus-Änderungssignal erzeugt, wenn dieser gedrückt wird, einen Geschwindigkeitsdetektor 20, der eine Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation detektiert, ein Gaspedal 30, das bereitgestellt ist mit einem Aktuator 31, der ein Vibrationssignal, ein Pedal-Kraftaufwand-Signal (z.B. Pedal-(Gegen-)Druck-Signal) oder ein Ticksignal (z.B. Anstupssignal) als ein Taktile-Empfindung-Signal (z.B. Tastempfindung-Signal) erzeugt, und mit einem Gaspedal-Sensor (APS) (z.B. Gaspedal-Detektor), und eine Fahrmodus-Steuerungseinheit 50, die entweder ein Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal oder ein Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal erzeugt auf der Basis eines Betätigungssignals, das von dem Fahrmodus-Schaltknopf 10 ausgegeben wird, der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, die von dem Geschwindigkeitsdetektor 20 ausgegeben wird, und einem APS-Signal, das von dem Gaspedal 30 ausgegeben wird.
Der Fahrmodus-Schaltknopf 10 kann eine Struktur haben, in welcher ein Autonomer-Fahrmodus-Schaltknopf und ein Manueller-Fahrmodus-Schaltknopf separat bereitgestellt sind. In diesem Fall, wenn der Autonomer-Fahrmodus-Schaltknopf betätigt wird, wird ein Autonomer-Fahrmodus-Signal als das Fahrmodus-Änderungssignal erzeugt. Im Gegensatz dazu, wenn der Manueller-Fahrmodus-Schaltknopf betätigt wird, wird ein Manueller-Fahrmodus-Signal als das Fahrmodus-Änderungssignal erzeugt. Die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 empfängt das Fahrmodus-Änderungssignal, wenn der Fahrmodus-Schaltknopf 10 betätigt wird.
Alternativ kann der Fahrmodus-Schaltknopf 10 als einzelner (z.B. ein einziger) Schaltknopf bereitgestellt sein. In diesem Fall, zum Beispiel, wenn der Fahrmodus-Schaltknopf einmal gedrückt wird, wird eins von dem Manueller-Fahrmodus-Signal und dem Autonomer-Fahrmodus-Signal als das Fahrmodus-Änderungssignal erzeugt. Ferner, wenn der Fahrmodus-Schaltknopf zweimal gedrückt wird, wird das Fahrmodus-Änderungssignal zum Durchführen eines Fahrmodus erzeugt, der zu einem aktuellen Fahrmodus gegensätzlich (z.B. umgekehrt, z.B. umgekehrt-geartet) ist.
Der Aktuator 31, der in dem Gaspedal 30 bereitgestellt ist, ist ein Motor (z.B. Elektromotor), welcher mittels einer Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 betrieben und gesteuert wird. Wenn der Aktuator 31 betrieben wird (z.B. betätigt wird/ist), wird irgendeins von einem Vibrationssignal, einem Pedal-Kraftaufwand-Signal (z.B. Pedal-(Gegen-)Druck-Signal) und einem Ticksignal (z.B. Anstupssignal) als das Taktile-Empfindung-Signal in dem Gaspedal 30 erzeugt. Das Taktile-Empfindung-Signal wird an den Fahrerfuß übermittelt, der auf das Gaspedal 30 tritt.
Der Gaspedal-Detektor 32, der in dem Gaspedal 30 bereitgestellt ist, erzeugt das APS-Signal, wenn der Fahrer auf das Gaspedal 30 tritt. Das APS-Signal wird an die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 übermittelt. Wenn das Gaspedal 30 nicht gedrückt wird, d.h. wenn der Fuß eines Fahrers lediglich platziert wird auf oder das Gaspedal 30 berührt ohne ein Drücken des Gaspedals 30, wird das APS-Signal nicht erzeugt. Das heißt, in einem Zustand, in welchem der Fuß von dem Gaspedal 30 getrennt ist, wird das APS-Signal nicht erzeugt.
Eine Fahrzeugsteuerungseinheit 40 empfängt ein Steuerungssignal von der Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 und steuert einen Betrieb von verschiedenen Fahrvorrichtungen einschließlich einer Bremsvorrichtung und einer Fahrwerksvorrichtung gemäß dem Steuerungssignal, so dass das autonom fahrende Fahrzeug autonom fährt oder durch eine manuelle Bedienung.
Nachstehend wird ein Betrieb der Steuerungsvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kurz beschrieben. Ein spezifischer Prozess eines Steuerns eines Fahrmodus unter Verwendung der Steuerungsvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 2 nachstehend beschrieben.
Wenn der Fahrmodus-Schaltknopf 10 das Betätigungssignal erzeugt, vergleicht die Steuerungsvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit mittels Bezug-Nehmens auf die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, die mittels des Geschwindigkeitsdetektors 20 detektiert wird. Wenn es ermittelt ist, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder langsamer als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 ein Ausführungssignal eines Fahrmodus, welcher zu einem aktuellen Fahrmodus gegensätzlich (z.B. umgekehrt, z.B. umgekehrt-geartet) ist, an die Fahrzeugsteuerungseinheit.
Die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit bedeutet einen Niedrig-Geschwindigkeit-Zustand, in welchem ein Fahrmodus-Umschalten sicher durchgeführt werden kann. Die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit kann als ein Geparkt-Zustand oder ein temporärer Stopp-Zustand definiert sein, in welchen (jeweils) die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 (Null) km/h ist, oder als ein Zustand, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit 10 km/h oder niedriger ist.
Wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder langsamer als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist und wenn der aktuelle Fahrmodus des Fahrzeugs ein manueller Fahrmodus ist, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 das Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40. Ferner, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder langsamer als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist und wenn der aktuelle Fahrmodus des Fahrzeugs ein autonomer Fahrmodus ist, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 das Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40
Wenn der Fahrmodus-Schaltknopf 10 das Betätigungssignal erzeugt, vergleicht die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit mittels Bezug-Nehmens auf die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, die mittels des Geschwindigkeitsdetektors 20 bereitgestellt wird. Wenn das Resultat des Vergleichs besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt (z.B. größer als diese ist), übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 ein Betätigungssignal an den Aktuator 31, der in dem Gaspedal 30 bereitgestellt ist, so dass ein Taktile-Empfindung-Signal (z.B. Tastempfindung-Signal), welches irgendeins von einem Vibrationssignal, einem Pedal-Kraftaufwand-Signal (z.B. Pedal-(Gegen-)Druck-Signal) und einem Ticksignal (z.B. Anstupssignal) ist, erzeugt wird mittels des Aktuators 31 in dem Gaspedal 30. Die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 ermittelt dann, ob das APS-Signal in dem Gaspedal 30 innerhalb einer Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, und übermittelt entweder das Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal oder das Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40 abhängig von einem Resultat der Ermittlung.
Die Referenz-Zeit ist vorzugsweise ein Zeitraum von drei bis fünf Sekunden, allerdings muss dieser nicht darauf beschränkt sein.
Gemäß verschiedener beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, wenn der aktuelle Fahrmodus eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) der manuelle Fahrmodus ist und wenn das APS-Signal in dem Gaspedal 30 innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 das Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40, so dass der manuelle Fahrmodus, welcher der aktuelle Fahrmodus ist, aufrechterhalten wird.
Gemäß verschiedener beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, wenn der aktuelle Fahrmodus der manuelle Fahrmodus ist und wenn das APS-Signal nicht in dem Gaspedal 30 innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 das Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40.
Gemäß verschiedener beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, wenn der aktuelle Fahrmodus des Fahrzeugs der autonome Fahrmodus ist und wenn das APS-Signal in dem Gaspedal 30 innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 das Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40.
Gemäß verschiedener beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, wenn der aktuelle Fahrmodus des Fahrzeugs der autonome Fahrmodus ist und wenn das APS-Signal nicht in dem Gaspedal 30 innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 das Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40, so dass der autonome Fahrmodus, welcher der aktuelle Fahrmodus ist, aufrechterhalten wird.
Als nächstes wird ein Verfahren zum Steuern eines Fahrmodus eines autonom fahrenden Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) unter Verwendung der Steuerungsvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Zuerst wird das Steuerungsverfahren für den Fall beschrieben, bei dem ein aktueller Fahrmodus ein manueller Fahrmodus ist, mit Bezug auf 1 und 2.
Ein Verfahren zum Steuern eines Fahrmodus eines autonom fahrenden Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist auf: einen ersten Vorgang eines Vergleichens einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn ein Fahrmodus-Änderungssignal erzeugt wird, während das autonom fahrende Fahrzeug in einem manuellen Fahrmodus fährt, nachdem dieses gestartet ist, einen zweiten Vorgang eines Stoppens des manuellen Fahrmodus und eines Ausführens eines autonomen Fahrmodus, wenn ein Resultat des Vergleichs in dem ersten Vorgang besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder langsamer als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und einen dritten Schritt (z.B. Vorgang) eines Ausführens des autonomen Fahrmodus oder eines Aufrechterhaltens des manuellen Fahrmodus, welcher der aktuelle Fahrmodus des Fahrzeugs ist, abhängig von einem Resultat einer Ermittlung, ob ein APS-Signal erzeugt wird, wenn das Resultat des Vergleichs in dem ersten Vorgang besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt (z.B. größer als diese ist).
Die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit bedeutet einen Niedrig-Geschwindigkeit-Zustand, in welchem ein Fahrmodus-Umschalten sicher durchgeführt werden kann. Die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit kann als ein Geparkt-Zustand oder ein temporärer Gestoppt-Zustand (z.B. Stopp-Zustand) definiert sein, in welchen (jeweils) die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 (Null) km/h ist, oder als ein Zustand, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit 10 km/h oder niedriger ist.
Wenn das Resultat des Vergleichs in dem ersten Vorgang besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt (z.B. größer als diese ist), wird der Aktuator 31, der in dem Gaspedal 30 bereitgestellt ist, betätigt, um ein Taktile-Empfindung-Signal (z.B. Tastempfindung-Signal) zu erzeugen. In diesem Fall, wenn das APS-Signal nicht innerhalb einer Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, wird der manuelle Fahrmodus gestoppt und der autonome Fahrmodus wird ausgeführt.
Die Referenz-Zeit ist vorzugsweise ein Zeitraum von drei bis fünf Sekunden, allerdings ist dieser nicht darauf beschränkt.
Wenn das Resultat des Vergleichs in dem ersten Vorgang besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt (z.B. größer als diese ist), wird der Aktuator 31, der in dem Gaspedal 30 bereitgestellt ist, betätigt, um das Taktile-Empfindung-Signal zu erzeugen. In diesem Fall, wenn das APS-Signal innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, wird der aktuelle Fahrmodus, d.h. der manuelle Fahrmodus, aufrechterhalten.
Ein Fahrmodus-Änderungssignal wird mittels einer Betätigung des Fahrmodus-Schaltknopfes 10 erzeugt. Wenn das Fahrmodus-Änderungssignal erzeugt wird, empfängt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 ein Signal des Geschwindigkeitsdetektors 20 und vergleicht die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 übermittelt ein Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal oder ein Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40. Daher führt die Fahrzeugsteuerungseinheit 40 eine Steuerung durch, so dass entweder ein manuelles Fahren oder ein autonomes Fahren durchgeführt wird.
Ferner, wenn das Resultat des Vergleichs in dem ersten Vorgang besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt (z.B. größer als diese ist), steuert die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 den Aktuator 31, der in dem Gaspedal 30 bereitgestellt ist, so dass der Aktuator 31 ein Vibrationssignal, ein Pedal-Kraftaufwand-Signal (z.B. Pedal-(Gegen-)Druck-Signal) oder ein Ticksignal (z.B. Anstupssignal) als ein Taktile-Empfindung-Signal (z.B. Tastempfindung-Signal) erzeugt, (die Fahrmodus-Steuerungseinheit) ermittelt dann, ob ein APS-Signal in dem Gaspedal 30 innerhalb einer Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, und erzeugt und übermittelt ein Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal oder ein Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40 abhängig von einem Resultat der Ermittlung.
Als nächstes wird ein Verfahren zum Steuern eines Fahrmodus für den Fall beschrieben, bei dem der aktuelle Fahrmodus des autonom fahrenden Fahrzeugs der autonome Fahrmodus ist.
Das Verfahren zum Steuern eines Fahrmodus eines autonom fahrenden Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist auf: einen vierten Vorgang eines Vergleichens der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Fahrmodus-Änderungssignal erzeugt wird, während das Fahrzeug in dem autonomen Fahrmodus fährt, einen fünften Vorgang eines Stoppens des autonomen Fahrmodus und eines Ausführens des manuellen Fahrmodus, wenn ein Resultat des Vergleichs in dem vierten Vorgang besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder langsamer als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und einen sechsten Vorgang eines Ausführens des manuellen Fahrmodus oder eines Aufrechterhaltens des aktuellen Fahrmodus (d.h. des autonomen Fahrmodus) abhängig von dem Vorhandensein oder Nicht-Vorhandensein des APS-Signals, wenn das Resultat des Vergleichs in dem vierten Vorgang besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt (z.B. größer als diese ist).
Wenn das Resultat des Vergleichs in dem vierten Vorgang besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt (z.B. größer als diese ist), wird der Aktuator 31, der in dem Gaspedal 30 bereitgestellt ist, betrieben, um das Taktile-Empfindung-Signal zu erzeugen. In diesem Fall, wenn das APS-Signal nicht innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, wird der aktuelle Fahrmodus des autonomen Fahrmodus aufrechterhalten.
Wenn das Resultat des Vergleichs in dem vierten Vorgang besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt (z.B. größer als diese ist), wird der Aktuator 31, der in dem Gaspedal 30 bereitgestellt ist, betrieben, um das Taktile-Empfindung-Signal zu erzeugen. In diesem Fall, wenn das APS-Signal innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, wird der autonome Fahrmodus gestoppt und der manuelle Fahrmodus wird ausgeführt.
Das Fahrmodus-Änderungssignal wird erzeugt mittels einer Betätigung des Fahrmodus-Schaltknopfes 10. Wenn das Fahrmodus-Änderungssignal erzeugt wird, empfängt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 ein Signal des Geschwindigkeitsdetektors 20 und vergleicht die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 übermittelt entweder das Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal oder das Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40 und die Fahrzeugsteuerungseinheit 40 steuert das Fahrzeug, so dass ein manuelles Fahren oder ein autonomes Fahren durchgeführt wird.
Wenn das Resultat des Vergleichs in dem vierten Vorgang besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt (z.B. größer als diese ist), steuert die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 den Aktuator 31, der in dem Gaspedal 30 bereitgestellt ist, so dass der Aktuator 31 irgendeins von einem Vibrationssignal, einem Pedal-Effekt-Signal (z.B. Pedal-Kraftaufwand-Signal) und einem Ticksignal (z.B. Anstupssignal) als das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt, und (die Fahrmodus-Steuerungseinheit) ermittelt dann, ob das APS-Signal in dem Gaspedal 30 innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, und erzeugt und übermittelt schlussendlich entweder das Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal oder das Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40 abhängig von einem Resultat der Ermittlung.
Nachstehend wird ein Fahrmodus-Steuerungsprozess eines autonom fahrenden Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Zuerst wird der Prozess für den Fall beschrieben, bei dem ein aktueller Fahrmodus des Fahrzeugs ein manueller Fahrmodus ist.
Wenn das Fahrzeug gestartet wird (d.h. ein Zündschlüssel eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) gedreht wird) (Schritt S1), ermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50, ob ein aktueller Fahrmodus des Fahrzeugs der manuelle Fahrmodus ist (Schritt S2). In dem Fall, in dem der aktuelle Fahrmodus ermittelt ist, der manuelle Fahrmodus zu sein, wenn ein Fahrer den Fahrmodus-Schaltknopf 10 betätigt, um das Fahrmodus-Änderungssignal (Autonomer-Fahrmodus-Signal) zu erzeugen (Schritt S3), vergleicht die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 die Information in Bezug auf die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, die mittels des Geschwindigkeitsdetektors 20 übermittelt wird, mit der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritt S4).
Die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist ein Niedrig-Geschwindigkeit-Zustand, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit 10 km/h oder langsamer ist. In dem Fall eines Fahrmodus-Umschaltens von dem manuellen Fahrmodus zu dem autonomen Fahrmodus, nachdem das Fahrzeug gestartet ist, ist es sicherer, dass das Fahrmodus-Umschalten bei einer niedrigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs durchgeführt wird.
Wenn das Resultat des Vergleichs in Schritt S4 besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder langsamer als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, ermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50, dass eine Bedingung, in welcher das Fahrmodus-Umschalten von dem manuellen Fahrmodus zu dem autonomen Fahrmodus durchgeführt werden kann, erfüllt wird/ist. Daher übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 ein Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40 und daher führt die Fahrzeugsteuerungseinheit 40 eine Steuerung durch, so dass das autonome Fahren des autonom fahrenden Fahrzeugs durchgeführt wird (Schritt S5).
Wenn das Resultat des Vergleichs in dem Schritt S4 besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt (z.B. größer als diese ist), übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 ein Betätigungssignal an den Aktuator 31, der in dem Gaspedal 30 bereitgestellt ist. Daher erzeugt der Aktuator 31 irgendeins von einem Vibrationssignal, einem (Gegen-)Druck-Kraftaufwand-Signal (z.B. Pedal-Kraftaufwand-Signal) und einem Ticksignal (z.B. Anstupssignal) als ein Taktile-Empfindung-Signal (z.B. Tastempfindung-Signal) unter (z.B. mittels) der Steuerung der Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 (Schritt S6). Der Fahrer spürt das Taktile-Empfindung-Signal, dass in dem Gaspedal 30 erzeugt wird, wodurch dieser einen Zustand genau (z.B. richtig) erkennt (z.B. wahrnimmt), in welchem der Fahrmodus geändert wird.
In dem Fall, in dem die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 das Betätigungssignal an den Aktuator 31, der in dem Gaspedal 30 bereitgestellt ist, übermittelt und daher das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt wird, ermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50, ob das APS-Signal in dem Gaspedal 30 innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist (Schritt S7).
Die Referenz-Zeit kann ein Zeitraum von drei bis fünf Sekunden sein, allerdings muss dieser nicht darauf beschränkt sein.
In Schritt S7, wenn die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 ermittelt, dass das APS-Signal in dem Gaspedal 30 innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 ein Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40. Daher führt die Fahrzeugsteuerungseinheit 40 eine Steuerung durch, sodass der manuelle Fahrmodus des Fahrzeugs aufrechterhalten wird (Schritt S8).
Das Ermittlungsresultat, dass das APS-Signal erzeugt wird/ist, bedeutet ein Ereignis, in welchem der Fahrer auf das Gaspedal 30 tritt. Daher ermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50, dass der Fahrer das Fahrzeug durch eine manuelle Bedienung fahren will. In diesem Fall ermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50, dass das Fahrmodus-Änderungssignal, das durch den Fahrer erzeugt wird, der den Fahrmodus-Schaltknopf 10 betätigt, ein Falsch-Signal (z.B. irrtümliches Signal) ist, das durch eine unbeabsichtigte Fehlbetätigung des Fahrers erzeugt wird.
Demzufolge, wenn der aktuelle Fahrmodus der manuelle Fahrmodus ist und wenn das APS-Signal in dem Gaspedal 30 innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 das Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40, wodurch der manuelle Fahrmodus, welcher der aktuelle Fahrmodus ist, aufrechterhalten wird.
Umgekehrt, wenn die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 ermittelt, dass das APS-Signal nicht in dem Gaspedal 30 erzeugt wird in Schritt S7, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 das Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40, wodurch die Fahrzeugsteuerungseinheit 40 eine Steuerung durchführt, um den autonomen Fahrmodus auszuführen (Schritt S5).
Ein Zustand, in welchem das APS-Signal nicht erzeugt wird, bedeutet, dass der Fuß des Fahrers das Gaspedal 30 lediglich (z.B. leicht) berührt, als dass dieser auf das Gaspedal 30 eine Arbeit ausübt (z.B. dieses betätigt), d.h. einen Zustand, in welchem der Fuß des Fahrers keine Druckkraft auf das Gaspedal 30 ausübt oder das Gaspedal 30 loslässt. Daher ermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50, dass der Fahrer den Fahrmodus von dem manuellen Fahrmodus zu dem autonomen Fahrmodus in dem vorliegenden Zustand ändern will.
Demzufolge, wenn der aktuelle Fahrmodus der manuelle Fahrmodus ist und wenn das APS-Signal nicht in dem Gaspedal 30 innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 das Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40, so dass der Fahrmodus des Fahrzeugs zu dem autonomen Fahrmodus geändert wird.
Als nächstes wird ein Fahrmodus-Steuerungsprozess für den Fall beschrieben, bei dem der aktuelle Fahrmodus der autonome Fahrmodus ist.
Wenn die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 ermittelt, dass der aktuelle Fahrmodus der autonome Fahrmodus ist (Schritt S12) basierend auf dem Resultat der Ermittlung von Schritt S2 und wenn der Fahrer den Fahrmodus-Schaltknopf 10 betätigt, um ein Fahrmodus-Änderungssignal (d.h. ein Manueller-Fahrmodus-Signal) zu erzeugen, während das Fahrzeug in dem autonomen Fahrmodus fährt (Schritt S13), vergleicht die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 eine Information in Bezug auf eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, die mittels des Geschwindigkeitsdetektors 20 bereitgestellt wird, mit einer Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritt S14).
Wenn das Resultat des Vergleichs in dem Schritt S14 besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder langsamer als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, ermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50, dass eine Bedingung, in welcher der autonome Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus geändert werden kann, erfüllt wird/ist. Daher übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 das Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40 und als ein Resultat wird der manuelle Fahrmodus unter der Steuerung der Fahrzeugsteuerungseinheit 40 ausgeführt (Schritt S15).
Wenn das Resultat des Vergleichs in dem Schritt S14 besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt (z.B. größer als diese ist), übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 ein Betätigungssignal an den Aktuator 31, der in dem Gaspedal 30 bereitgestellt ist, so dass der Aktuator 31 irgendeins von einem Vibrationssignal, einem Pedal-Kraftaufwand-Signal (z.B. Pedal-(Gegen-)Druck-Signal) und einem Ticksignal (z.B. Anstupssignal) als ein Taktile-Empfindung-Signal (z.B. Tastempfindung-Signal) erzeugt unter (z.B. mittels) der Steuerung der Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 (Schritt S16). Daher kann der Fahrer das Taktile-Empfindung-Signal, das in dem Gaspedal 30 erzeugt wird, über (z.B. durch) dessen Fuß detektieren, wodurch dieser einen Zustand genau (z.B. richtig) erkennt (z.B. wahrnimmt), in welchem der Fahrmodus geändert wird.
Ferner, wenn die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 das Betätigungssignal an den Aktuator 31, der in dem Gaspedal 30 bereitgestellt ist, übermittelt und wenn das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt wird in Antwort auf das Betätigungssignal, ermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50, ob das APS-Signal in dem Gaspedal 30 innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist (Schritt S17).
In Schritt S17, wenn die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 ermittelt, dass das APS-Signal in dem Gaspedal 30 erzeugt wird, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 das Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40. Daher führt die Fahrzeugsteuerungseinheit 40 eine Steuerung durch, so dass das Fahrzeug in dem manuellen Fahrmodus fährt (Schritt S15).
Ein Ereignis, in welchem das APS-Signal erzeugt wird, bedeutet einen Zustand, in welchem der Fahrer auf das Gaspedal 30 tritt. Daher ermittelt in diesem Fall die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50, dass der Fahrer mit einem Modus-Umschalten von dem autonomen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus einverstanden ist.
Demzufolge, wenn der aktuelle Fahrmodus der autonome Fahrmodus ist und wenn das APS-Signal in dem Gaspedal 30 innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 das Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40, so dass das Fahrmodus-Umschalten von dem autonomen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus auftritt.
Umgekehrt, wenn die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 ermittelt, dass kein APS in dem Gaspedal 30 erzeugt wird in Schritt S17, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 das Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40. Als ein Resultat hält die Fahrzeugsteuerungseinheit 40 den autonomen Fahrmodus aufrecht, welcher der aktuelle Fahrmodus ist (Schritt S18).
Ein Ereignis, in welchem kein APS-Signal erzeugt wird, bedeutet einen Zustand, in welchem der Fuß des Fahrers das Gaspedal 30 lediglich (z.B. leicht) berührt, d.h. einen Zustand, in welchem ein Pedal-Kraftaufwand nicht auf das Gaspedal 30 ausgeübt wird, oder einen Zustand, in welchem der Fuß des Fahrers von dem Gaspedal 30 getrennt ist. Daher ermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50, dass der Fahrer in dem autonomen Fahrmodus fahren will. In diesem Fall ermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50, dass das Fahrmodus-Änderungssignal, das durch den Fahrer erzeugt wird, der den Fahrmodus-Schaltknopf 10 betätigt, ein Falsch-Signal (z.B. irrtümliches Signal) ist, das durch eine unbeabsichtigte Fehlbetätigung des Fahrers erzeugt wird.
Demzufolge, wenn der aktuelle Fahrmodus des Fahrzeugs der autonome Fahrmodus ist und wenn kein APS-Signal in dem Gaspedal 31 innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, übermittelt die Fahrmodus-Steuerungseinheit 50 das Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit 40, so dass der autonome Fahrmodus, d.h. der aktuelle Fahrmodus, aufrechterhalten werden kann.
Wie zuvor beschrieben, ist die vorliegende Erfindung konfiguriert, um das Fahrmodus-Umschalten des autonom fahrenden Fahrzeugs von dem manuellen Fahrmodus zu dem autonomen Fahrmodus oder von dem autonomen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus zu erlauben, nur wenn das Betätigungssignal, das von dem Fahrmodus-Schaltknopf 10 ausgegeben wird, und das APS-Signal, das in dem Gaspedal erzeugt wird, vorbestimmte Bedingungen erfüllen. Daher hat die vorliegende Erfindung einen Vorteil eines Sicherstellens eines sicheren Fahrens zu der Zeit/zu dem Zeitpunkt eines Umschaltens zwischen (den) Fahrmodi.
Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung konfiguriert, so dass das Taktile-Empfindung-Signal an den Fahrerfuß über (z.B. durch) das Gaspedal 30 übermittelt wird, wenn der Fahrmodus geändert wird. Daher gibt es einen Vorteil, dass der Fahrer einen Zustand genau (z.B. richtig) erkennen (z.B. wahrnehmen) kann, in welchem der Fahrmodus geändert wird.
Der Einfachheit halber werden in der Erläuterung und der genauen Definition in den angehängten Ansprüchen die Ausdrücke „obere“, „untere“, „innere“, „äußere“, „nach oben“, „nach unten“, „aufwärts“, „abwärts“, „vordere“, „rückseitige“, „hintere“, „innenseitig“, „außenseitig“, „einwärts“, „auswärts“, „innen“, „außen“, „vorwärts“ und „rückwärts“ verwendet, um die Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf die Positionen von solchen Merkmalen, wie in den Figuren angezeigt, zu beschreiben.
Die vorangegangenen Beschreibungen der spezifischen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind zu den Zwecken der Veranschaulichung und der Beschreibung präsentiert worden. Sie bezwecken nicht, vollständig zu sein oder die Erfindung auf die genaue Gestalt, die offenbart ist, zu beschränken, und ersichtlich sind viele Abänderungen und Variationen im Lichte der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und deren praktische Anwendung zu erklären, um dadurch den Fachmann in die Lage zu versetzen, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ebenso wie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon herzustellen und zu nutzen. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die Ansprüche, die hieran angehängt sind, und deren Äquivalente definiert wird.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Fahrmodus eines autonom fahrenden Fahrzeugs, wobei das Verfahren aufweist: Vergleichen (S4) einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn ein Fahrmodus-Änderungssignal erzeugt wird während eines Fahrens des autonom fahrenden Fahrzeugs in einem manuellen Fahrmodus, Stoppen des manuellen Fahrmodus und Ausführen (S5) eines autonomen Fahrmodus, wenn ein Resultat des Vergleichens (S4) besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder langsamer als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und Ausführen (S5) des autonomen Fahrmodus oder Aufrechterhalten (S8) des manuellen Fahrmodus, welcher ein aktueller Fahrmodus ist, abhängig von einem Ermittlungsresultat, ob ein Gaspedalsensor-Signal (APS-Signal) erzeugt wird oder nicht, wenn das Resultat des Vergleichens (S4) besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei, wenn das Resultat des Vergleichens (S4) besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, ein Aktuator (31), der in einem Gaspedal (30) bereitgestellt ist, betrieben wird, um ein Taktile-Empfindung-Signal zu erzeugen, und wobei, wenn kein APS-Signal innerhalb einer Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, der manuelle Fahrmodus endet und der autonome Fahrmodus beginnt.
Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn das Resultat des Vergleichens (S4) besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, ein Aktuator (31), der in einem Gaspedal (30) bereitgestellt ist, betrieben wird, um ein Taktile-Empfindung-Signal zu erzeugen, und wobei, wenn das APS-Signal innerhalb einer Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, der manuelle Fahrmodus aufrechterhalten wird.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1-3, wobei das Fahrmodus-Änderungssignal mittels einer Betätigung eines Fahrmodus-Schaltknopfes (10) erzeugt wird, und wobei, wenn das Fahrmodus-Änderungssignal erzeugt wird, eine Fahrmodus-Steuerungseinheit (50) konfiguriert ist, um ein Signal der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Geschwindigkeitsdetektor (20) zu empfangen, konfiguriert ist, um die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit zu vergleichen, und konfiguriert ist, um entweder ein Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal oder ein Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an eine Fahrzeugsteuerungseinheit (40) zu übermitteln, und wobei ein manuelles Fahren oder ein autonomes Fahren des autonom fahrenden Fahrzeugs durchgeführt wird mittels einer Steuerung der Fahrzeugsteuerungseinheit (40).
Verfahren gemäß Anspruch 4, wobei, wenn das Resultat des Vergleichens (S4) besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, die Fahrmodus-Steuerungseinheit (50) konfiguriert ist, um den Aktuator (31) zu steuern, der in dem Gaspedal (30) bereitgestellt ist, und wobei der Aktuator (31) irgendeins von einem Vibrationssignal, einem Pedal-Kraftaufwand-Signal und einem Ticksignal als ein Taktile-Empfindung-Signal erzeugt, konfiguriert ist, um dann zu ermitteln, ob das APS-Signal innerhalb einer Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, und das Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal oder das Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit (40) übermittelt abhängig von einem Resultat der Ermittlung, ob das APS-Signal erzeugt wird oder nicht.
Verfahren zum Steuern eines Fahrmodus eines autonom fahrenden Fahrzeugs, wobei das Verfahren aufweist: Vergleichen (S14) einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn ein Fahrmodus-Änderungssignal erzeugt wird während eines Fahrens des autonom fahrenden Fahrzeugs in einem autonomen Fahrmodus, nachdem das autonom fahrende Fahrzeug gestartet ist, Stoppen des autonomen Fahrmodus und Ausführen (S15) eines manuellen Fahrmodus, wenn ein Resultat des Vergleichens (S14) besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder langsamer als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und Ausführen (S15) des manuellen Fahrmodus oder Aufrechterhalten (S18) des autonomen Fahrmodus, welcher ein aktueller Fahrmodus ist, abhängig von einem Resultat einer Ermittlung, ob ein Gaspedalsensor-Signal (APS-Signal) erzeugt wird, wenn das Resultat des Vergleichens (S14) besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt.
Verfahren gemäß Anspruch 6, ferner aufweisend: Erzeugen (S16) eines Taktile-Empfindung-Signals mittels Betreibens eines Aktuators (31), der in einem Gaspedal (30) bereitgestellt ist, wenn das Resultat des Vergleichens (S14) besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, und Aufrechterhalten (S18) des aktuellen Fahrmodus, welcher der autonome Fahrmodus ist, wenn das APS-Signal nicht innerhalb einer Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist.
Verfahren gemäß Anspruch 6 oder 7, ferner aufweisend: Erzeugen (S16) eines Taktile-Empfindung-Signals mittels Betreibens eines Aktuators (31), der in einem Gaspedal (30) bereitgestellt ist, wenn das Resultat des Vergleichens (S14) besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, und Stoppen des autonomen Fahrmodus und Ausführen (S15) des manuellen Fahrmodus, wenn das APS-Signal innerhalb einer Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 6-8, wobei das Fahrmodus-Änderungssignal mittels einer Betätigung eines Fahrmodus-Schaltknopfes (10) erzeugt wird, und wobei, wenn das Fahrmodus-Änderungssignal erzeugt wird, eine Fahrmodus-Steuerungseinheit (50) konfiguriert ist, um ein Signal von einem Geschwindigkeitsdetektor (20) zu empfangen, konfiguriert ist, um die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit zu vergleichen, und konfiguriert ist, um ein Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal oder ein Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an eine Fahrzeugsteuerungseinheit (40) zu übermitteln, und die Fahrzeugsteuerungseinheit (40) eine Steuerung durchführt, so dass das autonom fahrende Fahrzeug ein manuelles Fahren oder ein autonomes Fahren durchführt.
Verfahren gemäß Anspruch 9, wobei, wenn das Resultat des Vergleichens (S14) besagt, dass eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, die Fahrmodus-Steuerungseinheit (50) konfiguriert ist, um einen Aktuator (31), der in einem Gaspedal (30) bereitgestellt ist, zu steuern, so dass der Aktuator (31) irgendeins von einem Vibrationssignal, einem Pedal-Effekt-Signal und einem Ticksignal als ein Taktile-Empfindung-Signal erzeugt, konfiguriert ist, um zu ermitteln, ob das APS-Signal in dem Gaspedal (30) innerhalb einer Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, und konfiguriert ist, um ein Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal oder ein Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit (40) zu übermitteln abhängig von einem Resultat der Ermittlung (S17), ob das APS-Signal erzeugt wird oder nicht.
Vorrichtung, die zum Steuern eines Fahrmodus eines autonom fahrenden Fahrzeugs konfiguriert ist, wobei die Vorrichtung aufweist: einen Fahrmodus-Schaltknopf (10), der konfiguriert ist, um ein Fahrmodus-Änderungssignal zu erzeugen, wenn der Fahrmodus-Schaltknopf (10) gedrückt wird, einen Geschwindigkeitsdetektor (20), der konfiguriert ist, um eine Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation zu detektieren, ein Gaspedal (30), das mit einem Aktuator (31) und einen Gaspedal-Detektor (APS) (32) bereitgestellt ist, konfiguriert, um ein Taktile-Empfindung-Signal zu erzeugen, welches irgendeins von einem Vibrationssignal, einem Pedal-Effekt-Signal und einem Ticksignal ist, und eine Fahrmodus-Steuerungseinheit (50), die konfiguriert ist, um entweder ein Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal oder ein Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal zu erzeugen und an eine Fahrzeugsteuerungseinheit (40) zu übermitteln basierend auf einem Betätigungssignal des Fahrmodus-Schaltknopfes (10), der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation bezogen auf den Geschwindigkeitsdetektor (20) und einem APS-Signal des Gaspedals (30).
Vorrichtung gemäß Anspruch 11, wobei, wenn der Fahrmodus-Schaltknopf (10) das Betätigungssignal erzeugt, die Fahrmodus-Steuerungseinheit (50) konfiguriert ist, um eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit zu vergleichen mittels Bezug-Nehmens auf die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation bezogen auf den Geschwindigkeitsdetektor (20), und wobei, wenn ein Resultat des Vergleichs besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder langsamer als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die Fahrmodus-Steuerungseinheit (50) ein Ausführungssignal eines Fahrmodus, der zu einem aktuellen Fahrmodus gegensätzlich ist, an die Fahrzeugsteuerungseinheit (40) übermittelt.
Vorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder langsamer als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist und wenn der aktuelle Fahrmodus ein manueller Fahrmodus ist, die Fahrmodus-Steuerungseinheit (50) das Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit (40) übermittelt, und wobei, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder langsamer als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist und wenn der aktuelle Fahrmodus ein autonomer Fahrmodus ist, die Fahrmodus-Steuerungseinheit (50) das Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit (40) übermittelt.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 11-13, wobei, wenn der Fahrmodus-Schaltknopf (10) das Betätigungssignal erzeugt, die Fahrmodus-Steuerungseinheit (50) konfiguriert ist, um eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit zu vergleichen mittels Bezug-Nehmens auf die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, die mittels des Geschwindigkeitsdetektors (20) detektiert wird, und wobei, wenn ein Resultat des Vergleichs besagt, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, die Fahrmodus-Steuerungseinheit (50) konfiguriert ist, um ein Betätigungssignal an den Aktuator (31), der in dem Gaspedal (30) bereitgestellt ist, zu übermitteln, so dass der Aktuator (31) irgendeins von einem Vibrationssignal, einem Pedal-Effekt-Signal oder einem Ticksignal als ein Taktile-Empfindung-Signal erzeugt, konfiguriert ist, um dann zu ermitteln, ob das APS-Signal innerhalb einer Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, und konfiguriert ist, um das Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal oder das Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit (40) zu übermitteln abhängig von einem Resultat der Ermittlung.
Vorrichtung gemäß Anspruch 14, wobei, wenn ein aktueller Fahrmodus des autonom fahrenden Fahrzeugs ein manueller Fahrmodus ist und wenn das APS-Signal in dem Gaspedal (30) innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, die Fahrmodus-Steuerungseinheit (50) das Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit (40) übermittelt, so dass der aktuelle manuelle Fahrmodus aufrechterhalten wird.
Vorrichtung gemäß Anspruch 14 oder 15, wobei, wenn ein aktueller Fahrmodus des autonom fahrenden Fahrzeugs ein manueller Fahrmodus ist und wenn das APS-Signal in dem Gaspedal nicht innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, die Fahrmodus-Steuerungseinheit (50) das Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit (40) übermittelt.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 14-16, wobei, wenn ein aktueller Fahrmodus des autonom fahrenden Fahrzeugs ein autonomer Fahrmodus ist und wenn das APS-Signal in dem Gaspedal innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, die Fahrmodus-Steuerungseinheit (50) das Manueller-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit (40) übermittelt.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 14-17, wobei, wenn ein aktueller Fahrmodus des autonom fahrenden Fahrzeugs ein autonomer Fahrmodus ist und wenn das APS-Signal in dem Gaspedal nicht innerhalb der Referenz-Zeit erzeugt wird, nachdem das Taktile-Empfindung-Signal erzeugt ist, die Fahrmodus-Steuerungseinheit (50) das Autonomer-Fahrmodus-Ausführungssignal an die Fahrzeugsteuerungseinheit (40) übermittelt, wobei der aktuelle autonome Fahrmodus aufrechterhalten wird.