-
TECHNISCHES GEBEIT
-
Die vorliegende Offenbarung betrifft Fahrzeugabbildungssysteme und -verfahren zur Bereitstellung von Fahrzeugwärmemanagement.
-
EINLEITUNG
-
Fahrzeuge werden mit Situationen und Orten konfrontiert, die aufgrund von Kriminalität, Verkehr, Wetter und anderen Variablen des äußeren Umfelds des Fahrzeugs unterschiedliche Risikostufen aufweisen. So können Fahrgäste beispielsweise Aufgaben wahrnehmen, die als Ablenkung dienen können, sodass der Fahrgast die Umgebung des Fahrzeugs weniger wahrnimmt. In diesen Situationen kann es vorkommen, dass sich die Fahrgäste selbst bei voller Alarmbereitschaft der erhöhten Risiken nicht bewusst sein und somit die tatsächlichen Bedrohungen in der Nähe nicht wahrnehmen. Es kann für einen Fahrgast schwierig sein, die Umgebung des Fahrzeugs genau zu kennen und gleichzeitig die unterschiedlichen Risiken in einer bestimmten Situation zu berücksichtigen, insbesondere im Hinblick auf das Ausführen von nicht zusammenhängenden Aufgaben. Darüber hinaus ist es üblich, alle Öffnungen des Fahrzeugs vollständig zu verschließen, um die Sicherheit zu erhöhen, wenn sich ein Benutzer außerhalb des Fahrzeugs befindet. Ein geschlossener Zustand kann es dem Fahrzeug ermöglichen, Wärme zu speichern, so dass die Innentemperatur über das Komfortniveau der Fahrgäste hinaus ansteigt.
-
KURZDARSTELLUNG
-
Ein Fahrzeug beinhaltet ein Sichtsystem, das dazu konfiguriert ist, ein Signal auszugeben, das die äußeren Bedingungen in einer Umgebung des Fahrzeugs anzeigt, und einen Temperatursensor, der dazu konfiguriert ist, ein Signal auszugeben, das eine Innentemperatur des Fahrzeugs anzeigt. Das Fahrzeug beinhaltet auch eine Vielzahl von beweglichen Öffnungen, die so angeordnet sind, dass eine Fluidströmungsverbindung zwischen einem Innen- und einem Außenbereich des Fahrzeugs möglich ist. Das Fahrzeug beinhaltet ferner eine Steuerung, die so programmiert ist, dass sie mindestens eine artikulierbare Öffnung in Richtung einer offenen Position in Reaktion auf die Innentemperatur, die eine Temperaturschwelle überschreitet, einstellt. Die Steuerung ist auch programmiert, um mindestens eine artikulierbare Öffnung in Richtung einer geschlossenen Position einzustellen, in Reaktion auf das Erfassen einer Bedrohungslage in der Nähe des Fahrzeugs über das Visionssystem.
-
Ein Verfahren zum Regeln der Temperatur einer Fahrgastkabine eines Fahrzeugs beinhaltet das Messen einer aktuellen Fahrgastkabinentemperatur und das Einstellen mindestens einer Fahrzeugöffnung in eine offene Position in Reaktion auf die Temperatur der Fahrgastkabine, die eine Temperaturschwelle überschreitet. Das Verfahren beinhaltet auch das Erfassen eines Objekts in einer Umgebung des Fahrzeugs und das Einstellen mindestens einer Fahrzeugöffnung in Richtung einer geschlossenen Position basierend auf einer Gefahrenabschätzung des Objekts in der Umgebung.
-
Ein Thermomanagementsystem für den Fahrzeuginnenraum beinhaltet einen Temperatursensor zum Erfassen einer Temperatur im Fahrzeuginnenraum und mindestens eine motorische Öffnung, die einen Bereich von offenen Positionen definiert, um eine Fluidströmungsverbindung zwischen dem Fahrzeuginnenraum und einer Außenseite des Fahrzeugs zu ermöglichen. Das Thermomanagementsystem beinhaltet auch ein Sichtsystem zum Erfassen von Objekten im Außenbereich des Fahrzeugs. Eine Steuerung für ein Thermomanagementsystem ist programmiert, um eine Öffnungsgröße von mindestens einer motorischen Öffnung in Abhängigkeit von der Temperatur, die eine Temperaturschwelle überschreitet, zu erhöhen und eine Öffnungsgröße von mindestens einer motorischen Öffnung in Abhängigkeit vom Erfassen über das Sichtsystem eines Objekts innerhalb eines Entfernungsschwellenwertes des Fahrzeugs zu verringern.
-
Figurenliste
-
- 1 ist eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einem Sichtsystem.
- 2 ist ein Flussdiagramm eines Wärmemanagement-Algorithmus eines Fahrzeuginnenraums.
- 3 ist eine schematische Benutzeranzeigeoberfläche, die Bilder aus der Überwachung der Fahrzeugumgebung beinhaltet.
-
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
-
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind hierin beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabgetreu; einige Merkmale könnten übertrieben oder minimiert sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Folglich sollten hierin offenbarte spezifische strukturelle und funktionelle Einzelheiten nicht als einschränkend betrachtet werden, sondern lediglich als eine repräsentative Grundlage, um einem Fachmann das verschiedenartige Einsetzen der vorliegenden Erfindung zu lehren. Wie Durchschnittsfachmänner verstehen werden, können verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu ergeben, die nicht ausdrücklich dargestellt oder beschrieben sind. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifizierungen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen erwünscht sein.
-
Unter Bezugnahme auf 1 beinhaltet ein Fahrzeug 10 ein Sichtsystem 12, das dazu konfiguriert ist, Bilder in einer Vielzahl von das Fahrzeug umgebenden Bereichen zu erfassen, einschließlich, jedoch nicht beschränkt auf Bilder in einer nach vorne gerichteten Richtung, einer nach hinten gerichteten Richtung und/oder Bilder in seitlicher Richtung. Das Sichtsystem 12 beinhaltet mindestens eine sichtbasierte Bildgebungsvorrichtung zum Erfassen von Bildern, die dem Äußeren des Fahrzeugs 10 zum Erfassen der Fahrzeugumgebung entsprechen. Jede der sichtbasierten Bildgebungsvorrichtungen ist am Fahrzeug angebracht, sodass Bilder in dem gewünschten Bereich der Fahrzeugumgebung erfasst werden.
-
Eine erste sichtbasierte Bildgebungsvorrichtung 14 ist hinter der vorderen Windschutzscheibe montiert, um Bilder aufzunehmen, die die Umgebung des Fahrzeugs in einer äußeren Vorwärtsrichtung darstellen. In dem Beispiel von 1 ist die erste sichtbasierte Bildgebungsvorrichtung 14 eine Vorderansichtskamera zum Erfassen eines Vorwärtssichtfeldes (FOV) 16 des Fahrzeugs 10. In zusätzlichen Beispielen kann eine Bildgebungsvorrichtung in der Nähe eines Fahrzeuggrills, einer Frontblende oder einer anderen Stelle näher an der Vorderkante des Fahrzeugs angeordnet sein. Eine zweite sichtbasierte Bildgebungsvorrichtung 18 ist an einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs angebracht, um Bilder aufzunehmen, die die Umgebung des Fahrzeugs in einer äußeren rückwärtigen Richtung darstellen. Gemäß einem Beispiel ist die zweite sichtbasierte Bildgebungsvorrichtung 18 eine Rückfahrkamera zum Erfassen eines rückwärtigen Sichtfeldes 20 des Fahrzeugs. Eine dritte bildbasierte Bildgebungsvorrichtung 22 ist an einem Seitenabschnitt des Fahrzeugs angebracht, um Bilder aufzunehmen, die die Umgebung des Fahrzeugs in einer äußeren seitlichen Richtung darstellen. Gemäß einem Beispiel ist die dritte sichtbasierte Bildgebungsvorrichtung 22 eine Seitenkamera zum Erfassen eines lateralen Sichtfeldes 24 des Fahrzeugs. In einem spezielleren Beispiel ist eine Seitenansichtskamera an jeder der gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs 10 montiert (z. B. eine linke Seitenansichtskamera und eine rechte Seitenansichtskamera). Es sollte beachtet werden, dass, obwohl verschiedene Sichtfelder in den Figuren so dargestellt sind, dass sie bestimmte geometrische Muster aufweisen, tatsächliche Sichtfelder eine beliebige Anzahl an unterschiedlichen Geometrien aufweisen können, entsprechend dem Typ der Bildgebungsvorrichtung, der in der Praxis verwendet wird. In einigen Beispielen werden Weitwinkel-Bildgebungsvorrichtungen verwendet, um Weitwinkel-FOVs, wie beispielsweise 180 Grad und weiter, zu liefern. Während jede der Kameras so dargestellt ist, dass sie an dem Fahrzeug angebracht sind, beinhalten alternative Beispiele äußere Kameras mit Sichtfeldern, die die Umgebung des Fahrzeugs erfassen.
-
Die Kameras 14, 18 und 22 können eine beliebige Art von Bildgebungsvorrichtung sein, die für die hierin beschriebenen Zwecke geeignet ist, die Licht oder andere Strahlung empfangen und die Lichtenergie in ein Pixelformat unter Verwendung von beispielsweise ladungsgekoppelten Vorrichtungen (CCDs) umwandeln kann. Jede der Kameras kann auch betreibbar sein, um Bilder in verschiedenen Bereichen des elektromagnetischen Spektrums zu erfassen, einschließlich Infrarot, Ultraviolett oder im sichtbaren Licht. Die Kameras können auch so betrieben werden, dass sie digitale Bilder und/oder Videodaten in jeder geeigneten Auflösung einschließlich hochauflösender Bilder erfassen. Wie in der vorliegenden Offenbarung verwendet, beinhalten Bilddaten, die durch die Bildaufnahmevorrichtungen bereitgestellt werden, entweder Einzelbilder oder einen Strom von Videobildern. Die Kameras können eine beliebige digitale Videoaufzeichnungsvorrichtung in Verbindung mit einer Verarbeitungseinheit des Fahrzeugs sein. Von den Kameras erfasste Bilddaten werden für nachfolgende Maßnahmen an den Fahrzeugprozessor weitergegeben. So werden beispielsweise Bilddaten von den Kameras 14, 18 und 22 an einen Prozessor oder eine Fahrzeugsteuerung 11 gesendet, der/die Bilddaten verarbeitet. Im Fall von äußeren Kameras können Bilddaten drahtlos an die Fahrzeugsteuerung 11 zur Verwendung wie in einem der verschiedenen Beispiele der vorliegenden Offenbarung beschrieben übertragen werden. Wie nachstehend ausführlicher erörtert wird, kann der Fahrzeugprozessor 11 programmiert sein, um Bilder und andere Grafiken auf einer Benutzeranzeige zu erzeugen, wie zum Beispiel einem Konsolenbildschirm oder einer Überprüfungsspiegel-Anzeigevorrichtung.
-
Die verschiedenen hierin besprochenen Sichtsystemkomponenten können eine oder mehrere zugeordnete Steuerungen aufweisen, um den Betrieb zu steuern und zu überwachen. Die Fahrzeugsteuerung 11 kann, obwohl sie schematisch als eine einzelne Steuerung dargestellt ist, als eine Steuerung oder als ein System von Steuerungen in Zusammenarbeit implementiert sein, um gemeinsam das Sichtsystem und andere Fahrzeuguntersysteme zu verwalten. Die Kommunikation zwischen mehreren Steuerungen und die Kommunikation zwischen Steuerungen, Stellgliedern bzw. Sensoren kann unter Verwendung einer direkten drahtgebundenen Verbindung, einer vernetzten Kommunikationsbusverbindung, einer drahtlosen Verbindung, eines seriellen peripheren Schnittstellenbusses oder einer beliebigen anderen geeigneten Kommunikationsverbindung erfolgen. Kommunikationsinhalte beinhalten das Austauschen von Datensignalen auf jede beliebige geeignete Art. Hierzu zählen unter anderem z. B. auch elektrische Signale über ein leitfähiges Medium, elektromagnetische Signale über die Luft, optische Signale über Lichtwellenleiter und dergleichen. Datensignale können Signale, die Eingaben von Sensoren repräsentieren, die Stellgliedbefehle repräsentieren und Kommunikationssignales zwischen den Steuerungen beinhalten. In einem speziellen Beispiel kommunizieren mehrere Steuerungen über einen seriellen Bus (z. B. Controller Area Network (CAN)) oder über separate Leiter miteinander. Der Steuerung 11 beinhaltet einen oder mehrere digitale Computer, die jeweils einen Mikroprozessor oder eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einen elektrisch programmierbaren Nur-Lese-Speicher (EPROM), einen Hochgeschwindigkeitstaktgeber, eine Analog-Digital-(A/D) und eine Digital-Analog-Schaltung (D/A), Ein-/Ausgabeschaltungen und Geräte (I/O) sowie entsprechende Signalaufbereitungs- und Pufferschaltungen aufweisen. Die Steuerung 11 kann auch eine Anzahl an Algorithmen oder computerausführbaren Anweisungen in einem nicht flüchtigen Speicher speichern, die erforderlich sind, um Befehle zum Ausführen von Maßnahmen gemäß der vorliegenden Offenbarung zu erteilen. In einigen Beispielen werden Algorithmen von einer externen Quelle, wie beispielsweise einem Remote-Server 15, bereitgestellt.
-
Die Steuerung 11 ist dazu programmiert, den Betrieb der verschiedenen Sichtsystemkomponenten zu überwachen und zu koordinieren. Die Steuerung 11 steht mit jeder der Bilderfassungsvorrichtungen in Verbindung, um Bilder zu empfangen, die die Umgebung darstellen, und kann die Bilder nach Bedarf speichern, um Algorithmen zum Verbessern der Fahrzeugsicherheit auszuführen, die im Folgenden näher beschrieben werden. Die Steuerung 11 steht auch mit einer Benutzeranzeige in einem inneren Abschnitt des Fahrzeugs 10 in Verbindung. Die Steuerung ist dazu programmiert, selektiv relevante Bilder an die Anzeige zu liefern, um Insassen über Zustände in der Umgebung des Fahrzeugs 10 zu informieren. Obwohl Bilderfassungsvorrichtungen exemplarisch in Bezug auf das Bildverarbeitungssystem beschrieben werden, ist zu beachten, dass die Steuerung 11 auch mit einer Reihe verschiedener Sensoren verbunden sein kann, um externe Objekte und die Gesamtumgebung des Fahrzeugs zu erfassen. Die Steuerung kann beispielsweise Signale von beliebigen Kombinationen von Radarsensoren, Lidarsensoren, Infrarotsensoren, Ultraschallsensoren oder ähnlichen Sensoren in Verbindung mit dem Empfangen von Bilddaten empfangen. Die Sammlung von Datensignalen, die von den verschiedenen Sensoren ausgegeben werden, kann zusammengeführt werden, um eine umfassendere Wahrnehmung der Fahrzeugumgebung zu erzeugen, einschließlich der Erfassung und Verfolgung externer Objekte.
-
Die Steuerung 11 kann auch in der Lage sein, eine drahtlose Kommunikation unter Verwendung eines internen Sender-Empfängers zu verwenden. Der Sender-Empfänger kann konfiguriert werden, um Signale mit einer Anzahl an externen Komponenten oder Systemen austauscht. Die Steuerung 11 ist dazu programmiert, Informationen unter Verwendung eines drahtlosen Kommunikationsnetzes 13 auszutauschen. Daten können mit einem entfernten Server 15 ausgetauscht werden, der dazu verwendet werden kann, die bordeigenen Datenverarbeitungs- und die Datenspeicheranforderungen zu reduzieren. In mindestens einem Beispiel führt der Server 15 eine Verarbeitung durch, die sich auf Bildverarbeitung und Analyse bezieht. Der Server kann einen oder mehrere modellbasierte Berechnungsalgorithmen speichern, um Funktionen zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit auszuführen. Die Steuerung 11 kann ferner mit einem Mobilfunknetz 17 oder einem Satelliten in Verbindung stehen, um eine Position des globalen Positionierungssystems (GPS) zu erhalten. Die Steuerung kann ferner Daten von einem Wetterdienst über aktuelle Wetterbedingungen und Wettervorhersagen empfangen. Die Steuerung 11 kann auch in direkter drahtloser Kommunikation mit Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs 10 stehen. Die Steuerung kann beispielsweise Signale mit verschiedenen externen Infrastrukturvorrichtungen (z. B. Fahrzeug-zu-Infrastruktur oder V2I-Kommunikation) und/oder einem nahegelegenen Fahrzeug 19 austauschen, um die vom Sichtsystem 12 erfassten Daten bereitzustellen, oder zusätzliche Bilddaten empfangen, um den Benutzer weiter über die Fahrzeugumgebung zu informieren.
-
Das Sichtsystem 12 kann zum Erkennen von Straßenmarkierungen, Fahrspurmarkierungen, Straßenschildern oder anderen Straßenobjekten für Eingaben in Spurhaltewarnsysteme und/oder Erkennungssysteme für freie Fahrbahn verwendet werden. Die Identifizierung von Straßenbedingungen und nahegelegenen Objekten kann dem Fahrzeugprozessor bereitgestellt werden, um eine autonome Fahrzeugführung zu führen. Von dem Sichtsystem 12 aufgenommene Bilder, können auch verwendet werden, um zwischen einer Tageslichtbedingung und einer Nachtlichtbedingung zu unterscheiden. Die Identifizierung der Tageslichtbedingung kann in Fahrzeuganwendungen verwendet werden, die Betriebsmodi basierend auf der wahrgenommenen Beleuchtungsbedingung betätigen oder schalten. Als ein Ergebnis eliminiert die Bestimmung der Beleuchtungsbedingung die Notwendigkeit einer dedizierten Lichterfassungsvorrichtung, während eine vorhandene Fahrzeugausrüstung verwendet wird. In einem Beispiel verwendet der Fahrzeugprozessor mindestens eine erfasste Szene von dem Sichtsystem 12 zum Erfassen von Beleuchtungsbedingungen der erfassten Szene, die dann verwendet wird, um eine Dimmfunktion von einer oder mehreren Bildanzeigen, wie etwa einem Rückspiegel oder anderen Außenansichtanzeigen, anzupassen. Zusätzlich zu den oben beschriebenen Funktionen des Sichtsystems beinhalten Aspekte der vorliegenden Offenbarung eine Parkverbesserung, um die Genauigkeit der Fahrzeugpositionierung innerhalb einer bekannten Parkposition zu verbessern.
-
Gemäß den Aspekten der vorliegenden Offenbarung werden Bilder, die mit dem Sichtsystem 12 erfasst werden, verwendet, um die Ankunft und/oder Abfahrt von Fahrzeugen an einem vorgegebenen Standort zu verbessern. In einigen Beispielen rendern Teile eines Sicherheitsverbesserungsalgorithmus bedingt eine oder mehrere externe Kameraansichten konditionell über eine Benutzeranzeige an den Fahrer. In einem spezielleren Beispiel kann der Sicherheitverbesserungsalgorithmus in Kombination mit dem Speichern und Vergleichen von Kamerabildmustern verwendet werden, um fortgeschrittene Warnungen und andere Maßnahmen in Reaktion auf das Erkennen einer oder mehrerer Bedrohungen bereitzustellen.
-
Die Fahrzeugsteuerung 11 kann programmiert werden, um das Wärmemanagement der Innenkabine unter Verwendung der vom Sichtsystem 12 erfassten Daten zu erleichtern. Einige Beispiele beinhalten das Überwachen der äußeren Umgebung für Wärmequellen und aktives Steuern der Entlüftung der Fahrgastkabine, um die Innentemperatur des Fahrzeugs zu regeln. In anderen Beispielen werden die vom Sichtsystem gewonnenen Daten zur Verbesserung der Wetterdaten verwendet. Genauer gesagt kann die Steuerung Algorithmen beinhalten, die das Vorhandensein, die Größe und das Verhalten des lokalen Windes erkennen, indem sie die Bewegung externer Objekte analysieren. Die Bilder, die vom Sichtsystem aufgenommen werden, beinhalten häufig Objekte, deren Bewegungsmuster durch den Wind beeinflusst werden. Bäume, Sträucher, Flaggen, Fahnen, Blätter und andere windbelastete Objekte tragen deutliche und erkennbare Bewegungsmuster, wenn sie im Wind wehen. Auf diese Weise kann das Fahrzeug das Vorhandensein von lokalen Böen oder Windmustern erkennen, die sich in der Nähe des Fahrzeugs befinden und die nicht in einem Wetterbericht reflektiert werden. Die Steuerung 11 kann ferner programmiert werden, um die Richtung und Geschwindigkeit der gesendeten Windinformationen basierend auf der Häufigkeit und Intensität der Bewegung der vom Wind betroffenen Objekte innerhalb des lokalen FOV des Fahrzeugs anzupassen. Dann kann die Steuerung 11 die angepasste Richtung und/oder Stärke des lokalen Windes nutzen, die durch das Sichtsystem verstärkt wird, um die Artikulation der Öffnungen für das Wärmemanagement zu optimieren.
-
Die Steuerung 11 kann ferner mit einer beliebigen Anzahl an motorisierten Öffnungen in Verbindung stehen, die über eine Reihe von offenen Positionen artikulierbar sind, um die Verbindung zwischen dem Fahrzeuginnenraum und einer Außenseite des Fahrzeugs zu ermöglichen. Im Folgenden wird detailliert erläutert, dass die Steuerung die Öffnungen selektiv betätigen kann, und zwar sowohl im Hinblick auf das Wärmemanagement als auch auf die Fahrzeugsicherheit. Die artikulierbaren Öffnungen können mindestens eines von einem der elektrischen Schiebefenster, Schiebedächer, Kipplüftungsfenster oder elektrische Verschlusselemente, wie beispielsweise Heckklappen oder Schiebetüren, beinhalten. Jede beliebige Kombination der Öffnungen kann betätigt werden, um den Luftstrom zu erhöhen und die Temperatur eines Innenraums zu regulieren.
-
Unter Bezugnahme auf 2 verdeutlicht das Flussdiagramm 200 einen Algorithmus, der dazu konfiguriert ist, die Temperatur im Fahrgastraum zu steuern und gleichzeitig die Umgebung des Fahrzeugs unter Verwendung der Daten des Sichtsystems zu überwachen. Bei Schritt 202 beinhaltet der Algorithmus das Messen der Fahrgastraumtemperatur T1. Das Fahrzeug kann einen oder mehrere Temperatursensoren beinhalten, die über der Fahrgastkabine angeordnet sind, um Datensignale zu liefern, die die Innenraumtemperatur anzeigen. Die Fahrzeugsteuerung kann diese Daten zum Berechnen eines durchschnittlichen Gesamtwertes der Fahrgastraumtemperatur verwenden. Alternativ kann die Steuerung die Temperatur in verschiedenen Bereichen der Fahrgastkabine unabhängig voneinander überwachen und Reaktionen basierend auf dem Wärmeverhalten einzelner Zonen auslösen. Die Temperatur von mehreren Fahrzeugabteilen kann mithilfe der vom Sichtsystem gelieferten Daten automatisch gesteuert werden. So kann beispielsweise die Temperatur eines Laderaums des Fahrzeugs getrennt von anderen Teilen der Fahrgastkabine geregelt werden, wenn temperaturempfindliche Ladung geladen wird. Auf diese Weise kann eine bewegliche Öffnung in der Nähe des Laderaums betätigt werden, um die lokale Temperatur in einer Zone einschließlich des Laderaums stärker zu beeinflussen.
-
Bei Schritt 204 beinhaltet der Algorithmus das Empfangen von Daten, die auf äußere Wetterbedingungen in der Nähe des Fahrzeugs hinweisen. Diese Daten können aus einer beliebigen Anzahl an Quellen bezogen werden. Gemäß einigen Beispielen beinhaltet das Fahrzeug Regensensoren in der Nähe einer Windschutzscheibe, die dazu konfiguriert sind, das Vorhandensein von Regentropfen auf der Windschutzscheibe zu erfassen. In anderen Beispielen beinhaltet das Fahrzeug einen äußeren Temperatursensor, der dazu konfiguriert ist, Datensignale zu liefern, die die Temperatur in der Umgebung des Fahrzeugs anzeigen. In weiteren Beispielen wird ein Wetterbericht, der mindestens eine Niederschlags-, Umgebungstemperatur- und Windinformation enthält, von einer externen Wetterdatenquelle empfangen.
-
Bei Schritt 206 beinhaltet der Algorithmus das Vergleichen der Innenraumtemperatur T1 mit einer vorgegebenen Temperaturschwelle. Wenn die Temperatur T1 gleich oder kleiner als die Temperaturschwelle bei Schritt 206 ist, kann der Algorithmus zu Schritt 202 zurückkehren und die Temperatur in der Fahrgastkabine weiter überwachen.
-
Wenn bei Schritt 206 die Temperatur T1 in der Fahrgastkabine größer als die Temperaturschwelle ist, beinhaltet der Algorithmus eine Abschätzung der Zeitspanne, in der ein Fahrgast voraussichtlich am Fahrzeug ankommt. In manchen Fällen wird dieses Ermitteln aus Verbrauchsmusterdaten wie beispielsweise einer durchschnittlichen täglichen Abfahrtszeit vom Arbeitsplatz des Fahrers vorgenommen. In anderen Beispielen wird ein vorgegebener Zeitplan bereitgestellt, wie beispielsweise bei einem autonomen Fahrzeug, sodass die Fahrzeugsteuerung Planungsdaten von einer Benutzervorrichtung erhält, die den Zeitpunkt bevorstehender Fahrgastbegegnungen anzeigen. Basierend auf der Zeitspanne vor der Ankunft der Fahrgäste, beinhaltet der Algorithmus die Steuerung der Temperatur im Fahrgastraum auf ein komfortableres Niveau, bis der Fahrgast das Fahrzeug betritt. In weiteren Beispielen kann die Fahrzeugsteuerung die Zeit, die benötigt wird, um das Fahrzeug auf die Temperaturschwelle abzukühlen, aus der aktuellen Temperatur T1 schätzen. Größere Abweichungen zwischen der aktuellen Temperatur und dem gewünschten Schwellenwert können eine längere Abkühlzeit erfordern. Auch höhere Umgebungstemperaturen oder niedrigere Windgeschwindigkeiten können die Zeit, die benötigt wird, um die Fahrgastkabine auf die gewünschte Temperaturschwelle zu kühlen, erhöhen. Daher kann der Algorithmus so konfiguriert werden, dass er die Zeitschwelle dynamisch bestimmt, basierend auf mindestens einer der Fahrgastraumtemperaturen T1, der Außentemperatur, der Sonneneinstrahlung und der äußeren Windgeschwindigkeit. Wie in der vorliegenden Offenbarung verwendet, bedeutet Sonnenlast Wärmeintensität und/oder Lichtintensität, die von der Sonne erzeugt wird, wie sie am Fahrzeug empfangen wird. Die Richtung der Sonneneinstrahlung kann als Eingang verwendet werden, um zu ermitteln, welche der Öffnungen betätigt werden müssen. Wenn bei Schritt 208 die Ankunftszeit des Fahrgastes gleich oder größer als eine Zeitschwelle ist, kann es möglicherweise nicht erforderlich sein, das Fahrzeug zu einem so frühen Zeitpunkt aktiv zu entlüften. Somit beinhaltet der Algorithmus das Zurückkehren zu Schritt 202, um die Temperatur in der Fahrgastkabine zu überwachen.
-
Die Zeitschwelle kann sich auf die Dauer beziehen, die erforderlich ist, um den Fahrgastraum von der aktuellen Temperatur T1 auf eine gewünschte Temperaturschwelle abzukühlen. Das heißt, die Zeitschwelle kann auf einer Differenz zwischen der aktuellen Fahrgastraumtemperatur und der Temperaturschwelle beruhen. In anderen Beispielen kann eine vorher festgelegte Zeitschwelle festgelegt werden (z. B. zehn Minuten vor der Ankunft der Fahrgäste), um so viel Kühlung wie möglich vor der Ankunft der Fahrgäste zu erreichen.
-
Wenn bei Schritt 208 die Ankunftszeit des Fahrgastes unter der Zeitschwelle liegt, beinhaltet der Algorithmus das Vorbereiten auf eine automatische Fahrzeugkühlung, indem er sicherstellt, dass die Umgebung des Fahrzeugs frei von wahrgenommenen Bedrohungen ist. Bei Schritt 210 ist die Sensorerfassung aktiviert. Dies beinhaltet das Aktivieren mindestens des Sichtsystems, wie vorstehend beschrieben, um die Anwesenheit von Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen.
-
Bei Schritt 212, wenn ein Objekt erfasst wird, beinhaltet der Algorithmus das Ermitteln, ob es sich bei dem Objekt um eine Bedrohung handelt, die beeinflussen kann, ob eine Fahrzeugöffnung zum Entlüften geöffnet werden soll oder nicht, und wenn ja, in welcher Größenordnung die Öffnung geöffnet werden soll. Nachfolgend wird bei Schritt 214 näher erläutert, dass der Algorithmus eine Bedrohungsbeurteilung basierend auf mindestens einem von mehreren Sensorausgängen, der Art der erfassten Objekte, dem Verhalten und der Absicht eines erfassten Objekts, dem Standort des Trägerfahrzeugs, der Tageszeit, den äußeren Lichtverhältnissen und den Benutzereinstellungen durchführt.
-
Gemäß den Aspekten der vorliegenden Offenbarung kann die Fahrzeugsteuerung die Bedrohungsbeurteilung basierend auf den von einem Benutzer eingegebenen Einstellungen vornehmen. Wie vorstehend beschrieben, kann ein Fahrgast eine bevorzugte ablenkende Tätigkeit ausüben, während er im Fahrzeug sitzt und keine Objekte in der Nähe untersucht. Der Fahrgast kann dann eine Benutzereinstellung eingeben, um einen Sorgfaltsmodus zu aktivieren, der es dem Fahrzeug ermöglicht, die Umgebung effektiv zu überwachen. Der in der vorliegenden Offenbarung verwendete Sorgfaltsmodus kann Algorithmen beinhalten, die aktiv die Umgebung des Fahrzeugs auf sichtbare Bedrohungen hin prüfen. Ein derart bedarfsgesteuerter Erfassungsmodus kann es einem Benutzer ermöglichen, zu ermitteln, wann das Fahrzeug aktiv auf Sicherheit prüft, während das Fahrzeug stillsteht, im Gegensatz zu herkömmlichen Bildverarbeitungsanwendungen, die zur Verbesserung des Fahrverhaltens konfiguriert sind. Gemäß einem speziellen Beispiel können in Situationen, in denen sich ein Benutzer subjektiv unwohl fühlt, Eingaben des Benutzers dazu führen, dass das Fahrzeug den Sorgfaltsmodus zum aktiven Überwachen der Umgebung in der Nähe des Fahrzeuges aktiviert, um den Benutzerkomfort zu erhöhen. Die Fahrzeugbenutzer-Anzeige kann zum Bereitstellen zusätzlicher FOV-Informationen verwendet werden, um die Sicherheit des Fahrers in Bezug auf die Bedingungen der Fahrzeugumgebung zu erhöhen.
-
Gemäß einigen Aspekten kann das Fahrzeug basierend auf der kontextuellen Situation des Fahrzeugs automatisch in den Sorgfaltsmodus wechseln. Der Überwachungsgrad, die anschließende Datenausgabe und die Fahrzeugreaktionsmaßnahmen können basierend auf einem Risikowert oder einer Bedrohungsbeurteilung, die bei der Steuerung berechnet wird, schrittweise erhöht werden. Das heißt, dass eine Reihe von Fahrzeugreaktionen und Warnmeldungen basierend auf der wahrgenommenen Dringlichkeit der erkannten Bedrohung erfolgen können. Möglicherweise existieren eine Reihe von Grenzwerten für die Bewertung der Einstufung von Bedrohungen, die den steigenden Bedrohungsstufen entsprechen. Die verschiedenen Fahrzeugreaktionen können basierend auf einer Bewertung des Zustands des wahrgenommenen Objekts entlang eines Kontinuums von Zuständen, die den Bedrohungszustand des Objekts anzeigen, erfolgen.
-
In anderen Beispielen können geografische Standortinformationen als Grundlage zur Variation der Empfindlichkeit der visuellen Erfassung verwendet werden, die das Sichtsystem an risikoreichen geografischen Standorten durchführt. Insbesondere kann der Sorgfalt-Modus-Algorithmus einen Kriminalitätsrisikowert beinhalten, der auf statistischen Kriminalitätsdaten basiert, die mit einem bestimmten geografischen Standort verknüpft sind. Somit kann das Fahrzeug an bekannten Orten mit einem hohen Kriminalitätsrisiko seine Umgebung aktiver überwachen als in Gegenden mit geringer Kriminalität. In weiteren Beispielen kann ein niedrigerer Schwellenwert für die Reaktion des Fahrzeugs auf die Erfassung von Objekten in der Nähe des Fahrzeugs vorliegen, während die Kriminalitätsrisikobewertung größer ist. Gemäß den Aspekten der vorliegenden Offenbarung kann die Fahrzeugsteuerung programmiert werden, um standortbezogene Informationen als Grundlage für eine Gefahrenabschätzung zu verwenden, indem die Empfindlichkeit der Objekterkennung erhöht wird, wenn sich das Fahrzeug an einem risikoreichen geografischen Standort befindet.
-
In weiterführenden Beispielen kann die Tageszeit beim Beurteilen des Bedrohungsbeurteilungswertes mit einbezogen werden. So kann beispielsweise in den Nachtstunden die Wahrscheinlichkeit, dass sich in der Nähe des Fahrzeugs eine Straftat ereignet, größer sein als bei einer Bedrohungsbeurteilung, die bei Tageslicht berechnet wird. Gemäß den Aspekten der vorliegenden Offenbarung kann die Fahrzeugsteuerung programmiert werden, die Tageszeit als Grundlage für eine Gefahrenabschätzung zu verwenden, indem die Gewichtung des Bedrohungsbeurteilungswertes während der Nachtstunden erhöht wird.
-
In weiteren Beispielen kann die Lichtdetektion eine zusätzliche Eingabe in den Algorithmus zur Bedrohungsbeurteilung sein. Insbesondere kann die Datenausgabe eines Lichtsensors verwendet werden, um eine Gewichtung basierend auf dem Helligkeitsgrad in der Nähe des Fahrzeugs vorzunehmen. In diesem Fall, wenn mehr Dunkelzonen in der Nähe des Fahrzeugs vorhanden sind, kann der Sorgfaltsmodus automatisch aktiviert werden, um Bedrohungen aus den Dunkelzonen zu erkennen. Im Gegensatz dazu können lichtdurchflutete Bereiche (auch nachts) eine Erhöhung des Bedrohungsbeurteilungswertes für nächtliche Situationen abschwächen. Wie vorstehend erläutert, können die Bilderfassungsvorrichtungen selbst effektiv zum Erfassen des Helligkeitsgrades verwendet werden, indem ein Helligkeitsgrad der Bilddaten, die von den Vorrichtungen erfasst werden, analysiert wird.
-
Sobald ein externes Objekt vom Sichtsystem erkannt wird, kann die jeweilige Bewegung des Objekts ein Hinweis auf das Ausmaß einer potenziellen Bedrohung darstellen. So kann beispielsweise die Steuerung programmiert werden, um die Geschwindigkeit eines sich bewegenden externen Objekts als Eingang für den Algorithmus zur Bedrohungsbeurteilung zu verwenden. Darüber hinaus kann die jeweilige Trajektorie des Objekts in Bezug auf die Fahrzeugposition sowie die Nähe des sich bewegenden externen Objekts in den Algorithmus zur Bedrohungsbeurteilung eingegeben werden. Wie hierin verwendet, bezieht sich die Trajektorie auf eine Kurve, die den Bewegungsablauf eines sich bewegenden Objekts beschreibt. Die Richtung eines gegebenen Objekts kann sich entlang einer Trajektorie ändern. In einigen Fällen kann eine Trajektorie extrapoliert werden, um Informationen über die zukünftige Bewegung eines bestimmten Objekts zu erhalten. In einem bestimmten Beispiel ist die Steuerung dazu programmiert, die Geschwindigkeit, die Trajektorie und die Nähe eines sich bewegenden externen Objekts zum Berechnen der Ankunftszeit am Fahrzeug zu verwenden. Auf diese Weise kann die Steuerung eine proaktive Reaktion des Fahrzeugs auslösen, bevor das sich nähernde Objekt am Fahrzeug eintrifft. Ebenso können externe Objekte, die eine vom Fahrzeug weggerichtete Trajektorie tragen, einer wesentlich höheren Eintreffzeit (z. B. unendlich) entsprechen und somit kaum oder gar keine Bedrohung darstellen.
-
Die Gewichtung, die während der Bedrohungsbeurteilung auf einen bestimmten Eingang angewendet wird, kann entsprechend den Veränderungen im erfassten Zustand nichtlinear variieren. So kann beispielsweise der Algorithmus Bedrohungsbeurteilung Abschnitte beinhalten, welche die Sensibilität nichtlinear erhöhen, wenn sich externe Objekte dem Fahrzeug nähern. Das heißt, der Algorithmus kann sehr empfindlich auf Geschwindigkeit und Bewegungsablauf reagieren, wenn sich ein Objekt innerhalb eines ersten Abstandsschwellenwertes vom Fahrzeug befindet. Im Gegensatz dazu können ähnliche Geschwindigkeiten und Bewegungsabläufe nur geringe oder gar keine Auswirkungen auf den Risikowert in weiter entfernten Abständen zum Fahrzeug aufweisen. Das heißt, der Algorithmus kann bestimmte Geschwindigkeitsgrade und Bewegungstrajektorien außer Acht lassen, wenn sich ein Objekt außerhalb eines zweiten Abstandsschwellenwertes vom Fahrzeug befindet.
-
Gemäß weiterer Beispiele geht die Position eines erfassten Objekts relativ zum Fahrzeug in die Bestimmung des Bedrohungsbeurteilungswertes ein. Das heißt, dass Objekte, die an eher obskuren Relativstandorten im Verhältnis zum persönlichen FOV eines Fahrers erfasst werden, eine höhere Gefahrensituation erhalten können, die auf einer geringeren Wahrscheinlichkeit beruht, dass der Fahrer das Objekt wahrnimmt. Im Gegensatz dazu können Gegenstände direkt vor dem Fahrzeug aufgrund der höheren Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer diese Gegenstände wahrnimmt, eine geringere Gewichtung erhalten. Gemäß den Aspekten der vorliegenden Offenbarung ist die Steuerung dazu programmiert, eine größere Gewichtung der Gefahren in Reaktion auf das Erfassen von externen Objekten, die sich hinter dem Fahrzeug befinden, oder bei schrägen hinteren Winkeln in Bezug auf ein Fahrer-FOV zuzuweisen.
-
Die Gewichtung der einzelnen Eingänge kann in bestimmten Szenarien im Verhältnis zueinander variiert werden. So kann beispielsweise die Nähe und/oder die Geschwindigkeit des Objekts in einigen Fällen eine höhere Priorität gegenüber geografischen Informationen erlangen.
-
Bei Schritt 216 beinhaltet der Algorithmus das Abwägen des Grades der erfassten Bedrohung gegen eine oder mehrere vorgegebene Bedrohungsschwellen. Bei Schritt 216, wenn der Bedrohungswert gleich oder kleiner als die Bedrohungsschwelle ist, fährt der Algorithmus mit den Öffnungsöffnungsverwaltungsabschnitten des Algorithmus fort.
-
In Schritt 218 beinhaltet der Algorithmus das Ermitteln der Richtung einer Wärmequelle (z. B. der Sonne) als Eingabe, um zu ermitteln, welche Öffnungen geöffnet werden sollen. Die Richtung der Wärmequelle kann durch beliebige Lichtsensoren, Sonnenlastsensoren und/oder durch optische Erfassung unter Verwendung von Bildern, die vom Bildverarbeitungssystem aufgenommen wurden, bestimmt werden.
-
Bei Schritt 220 beinhaltet der Algorithmus das Auswerten von Wetterdaten, um zu ermitteln, ob die Bedingungen geeignet sind, um eine oder mehrere Öffnungen zu erweitern, um den Luftstrom zu erhöhen. So können beispielsweise Niederschlagsdaten eines externen Wetterdienstleisters darauf hinweisen, dass das Öffnen von Fenstern aufgrund von Regen in der Umgebung des Fahrzeugs unerwünscht ist. In einem anderen Beispiel bewertet der Algorithmus die Datenausgabe eines integrierten Regensensors.
-
Wenn das Wetter nicht geeignet ist, um eine geöffnete Position einer der Fahrzeugfenster oder Verschlussplatten aufrechtzuerhalten, schließt der Algorithmus bei Schritt 222 alle belüfteten Platten, die sich zuvor in einer geöffneten Position befanden, ein. Der Algorithmus beinhaltet das Zurückkehren zu Schritt 202, um die Innentemperatur des Fahrgastraums zu überwachen und nach Möglichkeiten zu suchen, die Temperatur mithilfe der Datenausgabe des Sichtsystems angemessen zu steuern.
-
Wenn bei Schritt 220 Wetterbedingungen geeignet sind, eine oder mehrere Öffnungen zu öffnen, um die Belüftung zu erhöhen, beinhaltet der Algorithmus das Optimieren der Kühlung durch Auswahl derjenigen Öffnungen, die den größten Einfluss auf die Temperatur im Fahrgastraum haben. Abhängig von der Sonnenrichtung, die alle Fenster absenkt, ermöglicht dies beispielsweise einen vollen Sonneneinfall auf Fahrzeugsitze, Lenkrad, Armaturenbrett und andere Innenraumkomponenten. Da das Fensterglas die Sonneneinstrahlung teilweise blockiert, kann die Erwärmung der Innenraumkomponenten die Innenraumtemperatur im Fahrgastraum erhöhen. Somit kann der Algorithmus bei Schritt 224 Fensterpositionen nahe oben auf einer ersten sonnenempfangenden Seite des Fahrzeugs beinhalten und Fenster auf einer zweiten, gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugs vollständig absenken. Zusätzlich können Windgeschwindigkeit und -richtung vom Wetterdienst empfangen oder direkt am Fahrzeug gemessen werden (z. B. mit einem Windmesser). Schritt 224 kann auch Winddaten beinhalten, um eine Kombination verschiedener Fensteröffnungsgrößen zu berechnen, basierend darauf, wie der Wind den Innenraum unter Druck setzt, um Wärme aus dem Fahrgastraum zu entziehen.
-
Sobald eine Kombination von Fahrzeugöffnungen ausgewählt wurde, schließt der Algorithmus das Zurückkehren zu Schritt 212 ein, um die Fahrzeugumgebung auf nahe gelegene Objekte zu überwachen. Wie vorstehend erläutert, kann ein Sorgfaltsmodus Algorithmen beinhalten, die aktiv die Umgebung des Fahrzeugs auf sichtbare Bedrohungen hin untersuchen. Das Erfassen des Sorgfaltsmodus kann das Bildverarbeitungssystem nutzen, um aktiv nach Sicherheitsbedrohungen oder anderen sich nähernden Objekten hin zu prüfen. Wenn ein Objekt erfasst wird, beinhaltet der Algorithmus eine Bedrohungsbeurteilung des erfassten Objekts. Selbst wenn der Bedrohungswert unter der Bedrohungsschwelle liegt, können die Position und die Bewegung des Objekts als Eingabe für das Ermitteln der zu betätigenden Öffnungen bei Schritt 224 verwendet werden. Wenn zum Beispiel ein Fußgänger auf einer ersten Seite des Trägerfahrzeugs in einer Entfernung erfasst wird, können die Fenster auf der ersten Seite auf eine minimale Öffnung (z. B. ca. 1 Zoll) eingestellt werden. Gleichzeitig können die Fenster auf der gegenüberliegenden zweiten Fahrzeugseite in der vollständig abgesenkten Position gehalten werden. Diese Anordnung gibt die Möglichkeit, Fenster auf der ersten Seite schnell zu schließen, wenn der Fußgänger näher kommt, da die minimale Öffnungsposition es den ersten Seitenfenstern ermöglicht, sich relativ zu einer vollständig geöffneten Position schnell zu schließen.
-
Unter Bezugnahme auf 3 veranschaulicht ein Beispiel für eine Benutzeroberflächenanzeige 300 mehrere FOVs, die auf die Umgebung des Fahrzeugs hinweisen. Ein Anzeigebildschirm kann in beliebig viele Ansichten unterteilt werden, je nach den entsprechenden Daten, die einem Benutzer präsentiert werden sollen. Alternativ kann die Ansicht nach der Anzahl der verfügbaren Bildquellen segmentiert werden. In einigen Beispielen wird aus Vereinfachungsgründen eine einzige Ansicht bereitgestellt, die nur eine Ansicht mit einem erfassten externen Objekt darstellt. Im Beispiel von 3 werden fünf Segmente gemäß vier verschiedenen FOVs aus dem Fahrzeug an einem geparkten Standort bereitgestellt. Die Ansicht 302 entspricht der Bilddatenausgabe einer Frontkamera, die Ansicht 304 entspricht der Bilddatenausgabe einer Rückfahrkamera und die Ansichten 306 und 308 entsprechen der Bilddatenausgabe einer linken und rechten Seitenkamera. Die Ansicht 310 ist eine kompilierte Ansicht, bei welcher Daten von anderen Kameras verwendet werden, um eine 360-Grad-Ansicht aus der „Vogelperspektive“ auf die Umgebung in einer einzigen Ansicht zu ermöglichen. Das Trägerfahrzeug ist schematisch durch eine Fahrzeuggrafik 312 dargestellt.
-
Externe Objekte, die in einem oder mehreren FOVs erfasst wurden, können durch grafische Überlagerungen hervorgehoben werden, um den Benutzer auf das Vorhandensein einer potenziellen Bedrohung hinzuweisen. Mit weiterführender Bezugnahme auf 3 werden mehrere Objekte durch ein fahrzeugseitiges Sichtsystem erfasst und auf der grafischen Benutzeroberfläche 300 dargestellt. Ein externes Objekt, benachbartes Fahrzeug 314, wird von mindestens einem rechten Seitensensor erfasst und erscheint sowohl auf der rechten Seitenansicht 308 als auch auf der Draufsicht 310. Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung führt das Fahrzeug eine Bedrohungsbeurteilung des benachbarten Fahrzeugs 314 basierend auf einer oder mehreren Faktoren durch, wie vorstehend beschrieben wurde. Im Fall von 3 wird das Objekt erfasst und durch eine Überlagerung des Begrenzungsrahmens 316 grafisch identifiziert. Die grafische Überlagerung des Begrenzungsrahmens 316 kann visuelle Unterscheidungsmerkmale aufweisen, wie beispielsweise Farbe oder Form, um sie als nicht bedrohliches externes Objekt zu identifizieren. In einem Beispiel übermittelt das Trägerfahrzeug eine Informationsanforderung an das benachbarte Fahrzeug 314, wenn es in die Umgebung einfährt. Das benachbarte Fahrzeug kann mit einer Meldung antworten, dass es eine vorgegebene Navigationsbezeichnung zum gleichen Standort wie das aufnehmende Fahrzeug trägt. Ein derartiges vorher festgelegtes Ziel und das Fehlen bestimmter aggressiver Bewegungen können den Wert der Bedrohungsbeurteilung zum benachbarten Fahrzeug 314 verringern. Im Beispiel des Nachbarfahrzeugs 314, das derzeit nicht als Bedrohung angesehen wird, würde das Objekt nicht ausschließen, dass eine oder mehrere Öffnungen auf der rechten Seite des Trägerfahrzeugs aktiviert werden, um die Innenraumtemperatur des Fahrgastraums zu regeln. Es ist zu beachten, dass das System die Umgebung kontinuierlich oder intermittierend auf Veränderungen des Bedrohungsgrades überwacht, die mit einem bestimmten erfassten Objekt verbunden sind.
-
In einem zweiten Beispiel, das in 3 dargestellt ist, wird ein sich hinten näherndes Fahrzeug 318 von mindestens einem Hecksensor erfasst und erscheint sowohl in der Rückansicht 304 als auch in der Draufsicht 310. Das Fahrzeug führt eine Bedrohungsbeurteilung des rückwärtig heranfahrenden Fahrzeugs 318 basierend auf einem oder mehreren Faktoren durch, wie vorstehend erläutert. Auf jede der relevanten Ansichten der Benutzeroberfläche wird eine grafische Überlagerung des Begrenzungsrahmens 320 angewendet, um das sich rückwärtig nähernde Fahrzeug 318 zu identifizieren. In diesem Fall identifiziert das Trägerfahrzeug das sich rückwärtig annähernde Fahrzeug 318 als Bedrohung mit einem ausreichend großen Bedrohungsbeurteilungswert. Eine mögliche Ursache für einen erhöhten Bedrohungswert ist eine Schließgeschwindigkeit des sich rückwärtig nähernden Fahrzeugs 318, die größer als eine Schließgeschwindigkeitsschwelle ist. Der Begrenzungsrahmen 320 ist im Vergleich zu anderen Grafiken, die nicht bedrohliche externe Objekte identifizieren, visuell unterscheidbar. Ferner können ein oder mehrere Warnsymbole 322 auf der Anzeige 300 der Benutzeroberfläche blinken, um einen oder mehrere Fahrgäste des sich rückwärtig annähernden Fahrzeugs 318 zu alarmieren. In dem Beispiel, in dem das sich rückwärtig nähernde Fahrzeug 318 derzeit als Bedrohung eingestuft wird, kann der Überwachungsalgorithmus den Kühlbedarf übersteuern und alle Öffnungen schließen, bevor das rückwärtig heranfahrende Fahrzeug 318 am Trägerfahrzeug eintrifft.
-
In einem dritten Beispiel aus 3 wird eine Wärmequelle 330 (z. B. Sonne) vom Sichtsystem erfasst. Wie vorstehend erläutert, kann die Lage und Intensität der Wärmequelle als Eingangsgröße verwendet werden, um zu ermitteln, welche Öffnungen in Reaktion auf eine erhöhte Temperatur im Fahrgastraum zu aktivieren sind. Die Wärmequelle 330 erscheint in der Rückansicht 304 und ist auf der Beifahrerseite des Trägerfahrzeugs 312 vorgespannt. Somit kann der Algorithmus die Fenster der Beifahrerseite in einer mehrheitlich erhöhten Position halten, um die Sonneneinstrahlung auf den Innenraum zu reduzieren und die gegenüberliegenden Fenster der Fahrerseite vollständig zu öffnen.
-
In einem vierten Beispiel, das in 3 dargestellt ist, tritt ein externer Objekt-Fußgänger 324 in die Umgebung des Trägerfahrzeugs ein. Der Fußgänger 324 wird von mindestens einem linksseitigen Seitensensor erfasst und erscheint sowohl in der linken Seitenansicht 306 als auch in der Draufsicht 310. Auf jede der relevanten Ansichten der Benutzeroberfläche wird eine grafische Überlagerung des Begrenzungsrahmens 326 angewendet, um den Fußgänger 324 als Bedrohung zu identifizieren. Eine Anzahl an Faktoren kann den Bedrohungsbeurteilungswert basierend auf der Fahrzeugumgebung beeinflussen. So kann beispielsweise der Überwachungsalgorithmus mindestens eines der folgenden berücksichtigen: sich an einem kommerziellen Standort befinden, en Fußgänger 324, der sich von der Fahrerseite des Fahrzeugs her nähert, und den Fußgänger, der sich in einem unmittelbaren Abstand 328 zum Trägerfahrzeug befindet. Wie bereits vorstehend erwähnt, kann die Sensibilität des Bedrohungsbeurteilungsalgorithmus erhöht werden, wenn externe Objekte innerhalb eines Schwellwertabstandes vom Trägerfahrzeug erfasst werden. Auf diese Weise kann das Fahrzeug besser auf subtilere Verhaltensweisen externer Objekte reagieren, wenn sie sich in der Umgebung befinden. Ähnlich wie im vorangegangenen zweiten Beispiel können ein oder mehrere Warnsymbole 322 auf der Anzeige 300 der Benutzeroberfläche blinken, um einen oder mehrere Passagiere über den Fußgänger 324 zu informieren.
-
Im Beispiel des Fußgängers 324, der derzeit als Bedrohung eingestuft wird, kann der Überwachungsalgorithmus Kühlfunktionen außer Kraft setzen und basierend auf dem Abstand 328 zwischen dem Fußgänger 324 und dem Trägerfahrzeug 312 reagieren. Genauer gesagt, können die Fenster auf der Fahrerseite des Fahrzeugs auf eine minimale Öffnung angehoben werden, während der Abstand 328 größer als eine Entfernungsschwelle ist. Auf diese Weise wird die Schließzeit der Fenster verkürzt, so dass Fensterantriebe schnell reagieren können, wenn sich der Fußgänger dem Trägerfahrzeug nähert. Wenn der Abstand 328 unter den Entfernungsschwellenwert reduziert wird, kann der Überwachungsalgorithmus dazu führen, dass zumindest die Fenster der Fahrerseite vollständig geschlossen werden. Es ist zu beachten, dass der Überwachungsalgorithmus so konfiguriert werden kann, dass er bei Annäherung eines Fahrers an das Trägerfahrzeug mit identifizierenden Berechtigungsnachweisen (z. B. Schlüsselanhänger) alle mit dem Fahrer verbundenen Bedrohungen ignoriert, unabhängig von den Bewegungseigenschaften des Fahrers.
-
Wie vorstehend erläutert, ermöglichen weitere alternative Ausführungsformen dem Benutzer, den Temperaturmanagementmodus manuell einzuschalten, während der Sorgfaltsmodus aktiv ist und der Benutzer im Fahrzeug anwesend ist. So kann beispielsweise ein Benutzer an einem heißen Tag im Fahrzeug verweilen und sich gleichzeitig auf eine bestimmte Ablenkung konzentrieren. So können beispielsweise Benutzeraktivitäten, wie zum Beispiel ein Nickerchen machen, arbeiten oder ein Buch lesen, den Benutzer daran hindern, sich voll und ganz auf die Umgebung des Fahrzeugs zu konzentrieren. Sobald der Temperaturmanagementmodus aktiviert ist, kann eine Fahrzeugsteuerung automatisch die Position und den Öffnungsgrad einer beliebigen Anzahl an Fahrzeugöffnungen steuern. So kann beispielsweise eine beliebige Kombination von elektrischen Schiebefenstern, Schiebedächern, Kippfenstern oder motorisch betriebenen Verschlussplatten, wie beispielsweise Heckklappen oder Schiebetüren, betätigt werden, damit der Luftstrom die Temperatur im Fahrgastraum regulieren kann. Gleichzeitig können die Funktionen des Sorgfaltsmodus, wie vorstehend besprochen, eingesetzt werden, um die Umgebung des Fahrzeugs auf mögliche Bedrohungen zu überwachen und es dem Benutzer zu ermöglichen, sich bequem auf eine beliebige Anzahl an bevorzugten Ablenkungen zu konzentrieren.
-
Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können von einer Verarbeitungsvorrichtung, einer Steuerung oder einem Computer, der jede vorhandene programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine dedizierte elektronische Steuereinheit beinhalten kann, bereitgestellt und/oder implementiert werden. Desgleichen können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten oder ausführbare Anweisungen durch eine Steuerung oder einen Computer in vielfältiger Weise gespeichert werden, darunter ohne Einschränkung die dauerhafte Speicherung auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie einem ROM, und als änderbare Information auf beschreibbaren Speichermedien, wie Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM sowie auf anderen magnetischen und optischen Medien. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem softwareausführbaren Objekt implementiert werden. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise mit geeigneten Hardwarekomponenten, wie beispielsweise anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination von Hardware, Software und Firmwarekomponenten verkörpert werden.
-
Während oben exemplarische Ausführungsformen beschrieben wurden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen umfasst sind. Vielmehr dienen die in der Spezifikation verwendeten Worte der Beschreibung und nicht der Beschränkung und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die nicht explizit beschrieben oder veranschaulicht werden. Während verschiedene Ausführungsformen beschrieben worden sein könnten, um Vorteile zu bieten oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik in Bezug auf eine oder mehrere gewünschte Merkmale bevorzugt zu sein, werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass ein oder mehrere oder Eigenschaften beeinträchtigt werden können, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Eigenschaften können beinhalten, sind aber nicht beschränkt auf Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Gebrauchstauglichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Montagefreundlichkeit usw. Als solches liegen Ausführungsformen, die als weniger wünschenswert im Vergleich zu anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik in Bezug auf eine oder mehrere Merkmale beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
