-
Querverweis auf verwandte Anmeldung
-
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2017-0032414 , eingereicht am 15. Mai 2017, deren gesamter Inhalt durch diese Bezugnahme für alle Zwecke hierin mitaufgenommen ist.
-
Hintergrund der Erfindung
-
Gebiet der Erfindung
-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein vibrationssensitives bzw. schwingungssensitives Aufhängungssystem (z.B. Federungssystem; im Weitern kurz: vibrationssensitives Aufhängungssystem) und ein Steuerverfahren davon, und insbesondere ein vibrationssensitives Aufhängungssystem und ein Steuerungsverfahren davon, welche dazu gedacht sind, eine Dämpfungskraft zu steuern, wenn eine spezifische Frequenz in ein Fahrzeug eingegeben wird, welches mit einem elektronisch-gesteuerten Aufhängungs- bzw. Federungssystem bereitgestellt ist, wodurch eine (z.B. Vibrations-)Amplitude einer Achse reduziert wird und verhindert wird, dass eine (z.B. Scheiben-)Bremse funktionsunfähig wird.
-
Beschreibung der bezogenen Technik
-
Im Allgemeinen ist ein Aufhängungssystem eine Vorrichtung, welche eine Vorrichtung, die einen Rahmen, eine Antriebsvorrichtung, eine Leistungsübertragungsvorrichtung und dergleichen mit Ausnahme einer Fahrzeugkarosserie aufweist, mit einer Achse verbindet, an welcher ein Rad befestigt ist, und weist einen Dämpfer und eine Feder auf, um Stöße zu absorbieren, welche von einer unebenen Straße resultieren.
-
Wie es in 1A gezeigt ist, weist die Achse, welche einer Rotationskraft durch einen Motor eines Fahrzeugs unterworfen ist, um das Rad zu drehen, und welche eine Bremskraft erzeugt, einen Achsschenkel 10, ein Nabenlager, eine Bremsscheibe 40, einen Bremssattel 20 und dergleichen auf.
-
Wie es in 1B gezeigt ist, falls eine Lastfrequenz, welche in das Rad bei einer spezifischen Straßenunebenheit bei einer spezifischen Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben wird, während das Fahrzeug fährt, und eine Eigenfrequenz der Fahrzeugachse übereinstimmen, verursacht die Achse eine Resonanz und wird die Amplitude davon unmittelbar exzessiv.
-
In dem vorliegenden Fall nehmen die Vibrationen der Achse zu, so dass eine Relativbewegung zwischen der Bremsscheibe 40 und dem Bremssattel 20 auftritt. Weiter drückt die Bremsscheibe 40 den Bremsbelag 30, so dass die Bremse aufgrund des gedrückten Bremsbelags 30 nicht richtig betätigt werden kann, wenn ein Bremspedal gedrückt wird.
-
Die in diesem Abschnitt „Hintergrund der Erfindung“ offenbarten Informationen dienen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollen nicht als eine Bestätigung oder irgendeine Form von Vorschlag verstanden werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der dem Fachmann schon bekannt ist.
-
Erläuterung der Erfindung
-
Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein vibrationssensitives Aufhängungssystem und ein Steuerverfahren davon (z.B. für ein Kraftfahrzeug) bereitzustellen, welche dazu gedacht sind, eine Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers zu steuern, wenn eine Radeingabefrequenz in einem Fahrzeug, welches mit einer elektronisch-gesteuerten Aufhängung bereitgestellt ist, mit einer vorbestimmten Eigenfrequenz einer Achse übereinstimmt, wodurch eine (z.B. Vibrations-)Amplitude der Achse reduziert wird und eine Bremse daran gehindert wird, funktionsunfähig zu werden.
-
Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist auf ein vibrationssensitives Aufhängungssystem gerichtet, welches beispielsweise aufweisen kann: einen dämpfungskraftvariablen bzw. dämpfungskraftvariierenden Stoßdämpfer (im Weiteren kurz: dämpfungskraftvariabler Stoßdämpfer oder Stoßdämpfer), eine Erfassungsvorrichtung, welche ein Beschleunigungssignal erfasst (z.B. durch zugehörige Sensoren bereitstellt), eine Speichervorrichtung, welche eine Eigenfrequenz einer Fahrzeugkarosserie und/oder einer Achse aus einem Anregungstestergebnis eines Fahrzeugs extrahiert (z.B. eingegeben bekommt, beispielsweise von einer separaten Anregungstestvorrichtung) und die extrahierte Eigenfrequenz speichert, und eine Motorsteuereinheit (ECU), welche das Beschleunigungssignal von der Erfassungsvorrichtung empfängt, ein Frequenzsignal (z.B. aus dem Beschleunigungssignal) extrahiert und ermittelt, ob die extrahierte Frequenz mit der Eigenfrequenz übereinstimmt, welche in der Speichervorrichtung gespeichert ist, wodurch eine Dämpfungskraft des Stoßdämpfers regulierbar ist.
-
Die Erfassungsvorrichtung kann z.B. einen Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor, um ein Beschleunigungssignal einer Fahrzeugkarosserie zu erfassen (z.B. zu erzeugen) und/oder einen Rad-Beschleunigungssensor aufweisen, um ein Beschleunigungssignal des Rads zu erfassen (z.B. zu erzeugen).
-
Der Rad-Beschleunigungssensor kann z.B. an einem Vorderrad des Fahrzeugs angebracht sein.
-
Das vibrationssensitive Aufhängungssystem kann weiter einen Modusschalter (z.B. Modusauswahlschalter) aufweisen, welcher einen Automatikmodus und einen Manuell-Modus hat.
-
Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein Verfahren des Steuerns eines vibrationssensitiven Aufhängungssystems bereitzustellen, wobei das Verfahren zum Beispiel aufweisen kann: Einstellen (z.B. Festlegen) einer Eigenfrequenz einer Fahrzeugkarosserie und/oder einer Achse, Empfangen eines Beschleunigungssignals eines Fahrzeugs, welches fährt, Extrahieren eines Frequenzsignals aus dem empfangenen Beschleunigungssignal, Ermitteln, ob die extrahierte Frequenz mit der Eigenfrequenz übereinstimmt, und Regulieren (z.B. Steuern, Einstellen, etc.) einer Dämpfungskraft eines dämpfungskraftvariablen Stoßdämpfers, um eine (z.B. Vibrations-)Amplitude daran zu hindern, durch eine Resonanz (in) der Fahrzeugkarosserie und/oder der Achse erzeugt zu werden.
-
Das Einstellen der Eigenfrequenz kann beispielsweise aufweisen: Anregen des Fahrzeugs gemäß einer Frequenz mit einer Fahrzeuganregungstestvorrichtung, um einen Anregungstest auszuführen, Analysieren eines Testergebnis vom Anregungstest und Extrahieren der Eigenfrequenz der Fahrzeugkarosserie und/oder der Achse und Speichern der extrahierten Frequenz der Fahrzeugkarosserie und/oder der Achse in einer Speichervorrichtung.
-
Das Regulieren der Dämpfungskraft kann beispielsweise gleichzeitig die Dämpfungskraft eines jeden dämpfungskraftvariablen Stoßdämpfers in einen Hart-Modus stellen.
-
Beim Regulieren der Dämpfungskraft kann ein Steuern der Dämpfungskraft z.B. nach einer vorbestimmten Zeitdauer beendet werden.
-
Beim Regulieren der Dämpfungskraft kann ein Steuern der Dämpfungskraft z.B. nach dem Fahren einer vorbestimmten Distanz beendet werden.
-
Das Regulieren der Dämpfungskraft des dämpfungskraftvariablen Stoßdämpfers kann beispielsweise eine elektronisch-gesteuerte Aufhängung in einen Manuell-Modus schalten.
-
In Übereinstimmung mit zahlreichen Aspekten der vorliegenden Erfindung ist es möglich eine Dämpfungskraft eines dämpfungskraftvariablen Stoßdämpfers zu regulieren, um eine Amplitude daran zu hindern, durch eine Resonanz (in) einer Fahrzeugkarosserie und/oder einer Achse erzeugt zu werden, und eine elektronisch-gesteuerte Aufhängung in einen Manuell-Modus zu schalten, wenn es erwartet wird, dass eine Resonanz gemäß einer Straßen- und einer Fahrbedingung erzeugt wird oder wenn eine (z.B. tatsächliche) Resonanz erzeugt wird, wodurch eine (z.B. Fahrzeug-)Bremse daran gehindert wird, funktionsunfähig zu werden.
-
In Übereinstimmung mit zahlreichen Aspekten, wenn eine Radeingabefrequenz in einem Fahrzeug, welches mit einer elektronisch-gesteuerten Aufhängung bereitgestellt ist, mit einer vorbestimmten Eigenfrequenz einer Achse übereinstimmt, wird die (Vibrations-)Amplitude der Achse reduziert durch Steuern einer Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers, wodurch eine Bremse daran gehindert wird, funktionsunfähig zu werden.
-
Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
-
Figurenliste
-
- 1A und 1B sind schematische Ansichten, welche einen Zustand zeigen, in welchem eine Bremse nicht betätigt wird, wenn eine Resonanz (in) einer Achse auftritt.
- 2 ist ein Diagramm, welches ein vibrationssensitives Aufhängungssystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
- 3 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren des Steuerns eines vibrationssensitiven Aufhängungssystems gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
-
Es sollte klar sein, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen Merkmalen darstellen, welche die Grundprinzipien der Erfindung aufzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, unter anderem z.B. konkrete Abmessungen, Richtungen, Positionen und Formen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise von der jeweiligen geplanten Anwendung und Nutzungsumgebung vorgegeben.
-
Durchgehend in den zahlreichen Figuren der Zeichnung bezeichnen Bezugszeichen in den Figuren die gleichen oder wesensgleichen Teile der vorliegenden Erfindung.
-
Detaillierte Beschreibung
-
Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben ist, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüchen definiert, enthalten sein können.
-
Die Begriffe oder Wörter, welche in der Beschreibung und den Ansprüchen der vorliegenden Erfindung verwendet werden, sollten nicht dahingehend interpretiert werden, dass sie lediglich auf gewöhnliche Bedeutungen und Wörterbuchbedeutungen beschränkend sind. Andererseits sollten sie basierend auf den Bedeutungen und Konzepten der Erfindung interpretiert werden, um in den Umfang der Erfindung auf der Basis des Prinzips zu fallen, dass der Erfinder die Begriffe angemessen definieren kann, um die Erfindung auf die beste Art zu beschreiben. Deshalb kann die Erfindung in verschiedenen Arten umgesetzt sein und sollte nicht dahingehend angesehen werden, auf die beispielhaften Ausführungsformen, wie sie hier aufgeführt sind, beschränkt zu sein. Weiter ist es klar, dass der Begriff „erst...“ oder „zweit...“ nicht dazu gedacht ist, die Elemente zu beschränken, sondern wird verwendet, um ein Element von einem anderen Element zu unterscheiden.
-
Die 2 ist eine Darstellung, welche ein vibrationssensitives Aufhängungssystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
-
Unter Bezugnahme auf die 2 weist das vibrationssensitive Aufhängungssystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf: einen dämpfungskraftvariablen Stoßdämpfer 400, eine Erfassungsvorrichtung 100, welche ein Beschleunigungssignal erfasst, eine Speichervorrichtung 200, welche eine Eigenfrequenz einer Fahrzeugkarosserie und/oder eine Achse aus einem Anregungstestergebnis eines Fahrzeugs extrahiert und die extrahierte Eigenfrequenz speichert, und eine Motorsteuereinheit (ECU) 300, welche ein Beschleunigungssignal von der Erfassungsvorrichtung 100 empfängt, ein Frequenzsignal extrahiert und ermittelt, ob das extrahierte Frequenzsignal und die Eigenfrequenz, welche in der Speichervorrichtung gespeichert ist, übereinstimmen, wodurch eine Dämpfungskraft des Stoßdämpfers regulierbar ist.
-
Der dämpfungskraftvariable Stoßdämpfer 400 hat an einer Seite davon oder darin ein dämpfungskraftvariierendes Ventil, um angemessen Dämpfungskrafteigenschaften zu regulieren, und ist eingerichtet, um angemessen die Dämpfungskrafteigenschaften zu regulieren, wodurch eine Fahrqualität oder eine Handhabungsleistungsfähigkeit gemäß von Straßen- und Fahrbedingungen verbessert werden.
-
Der dämpfungskraftvariable Stoßdämpfer 400 ist hier zwischen einer Fahrzeugkarosserie oder einem Rahmen und einem jeden Rad (z.B. jeweilig) bereitgestellt, so dass eine Dämpfungskraft in Antwort auf einen Steuerungsbefehl der ECU 300 reguliert wird.
-
Das vibrationssensitive Aufhängungssystem kann weiter einen Modusschalter (z.B. einen Modusauswahlschalter) als eine (z.B. für eine) elektronisch-gesteuerte Aufhängung (z.B. Aufhängungs- bzw. Federungssystem) aufweisen.
-
Der Modusschalter kann in einen Automatikmodus oder in einen Manuell-Modus geschaltet werden, oder kann automatisch oder manuell die Dämpfungskraft der elektronisch-gesteuerten Aufhängung gemäß einer Fahrerintention schalten.
-
Das heißt, das vibrationssensitive Aufhängungssystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine elektronisch-gesteuerte Aufhängung, welche den Automatikmodus, der die Dämpfungskraft automatisch reguliert, und den Manuell-Modus hat, welcher die Dämpfungskraft manuell reguliert. Wenn die elektronisch-gesteuerte Aufhängung in den Manuell-Modus geschaltet wird, tritt kein Phänomen auf, bei welchem eine Bremse gemäß Straßen- und Fahrbedingungen nicht betätigt wird (z.B. aufgrund von Vibrationen funktionsunfähig wird).
-
Deshalb kann gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, um die Amplitude daran zu hindern, durch eine Resonanz (in) der Fahrzeugkarosserie und/oder der Achse erzeugt zu werden, die Dämpfungskraft des dämpfungskraftvariablen Stoßdämpfers reguliert werden. Falls es erwartet wird, dass eine Resonanz aufgrund von Straßen- und Fahrbedingungen erzeugt wird, oder die Resonanz (z.B. tatsächlich) erzeugt wird, wird die elektronisch-gesteuerte Aufhängung in den Manuell-Modus geschaltet, wodurch die Bremse daran gehindert wird, funktionsunfähig zu werden.
-
Die Erfassungsvorrichtung 100 kann ein Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 110, welcher ein Beschleunigungssignal der Fahrzeugkarosserie erfasst (z.B. erzeugt), oder ein Rad-Beschleunigungssensor 120 sein, welcher ein Beschleunigungssignal des Rads erfasst (z.B. erzeugt).
-
Der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 110 erfasst die Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie, insbesondere ein Vertikal-Beschleunigungssignal (z.B. ein Signal einer Beschleunigung z.B. zumindest im Wesentlichen parallel zu einer Fahrzeughochachse) der Fahrzeugkarosserie, und überträgt dann das erfasste Vertikal-Beschleunigungssignal zu einer Empfangsvorrichtung 310 der ECU 300.
-
Der Rad-Beschleunigungssensor 120 erfasst die Beschleunigung des Rads, insbesondere ein Vertikal-Beschleunigungssignal (z.B. ein Signal einer Beschleunigung z.B. zumindest im Wesentlichen parallel zu einer Fahrzeughochachse) des Rads, und überträgt dann das erfasste Vertikal-Beschleunigungssignal zur Empfangsvorrichtung 310 der ECU 300.
-
Der Rad-Beschleunigungssensor 120 kann z.B. an einem Vorderrad des Fahrzeugs angebracht sein. Es ist möglich, einen Rad-Beschleunigungssensor an Vorder- und/oder Hinterräder des Fahrzeugs anzubringen.
-
Die Speichervorrichtung 200 extrahiert die Eigenfrequenz der Fahrzeugkarosserie und/oder der Achse aus dem Anregungstestergebnis des Fahrzeugs und speichert dann die extrahierte Eigenfrequenz.
-
Die ECU 300 empfängt das Beschleunigungssignal von der Erfassungsvorrichtung 100, extrahiert ein Frequenzsignal und ermittelt, ob die extrahierte Frequenz mit der Eigenfrequenz, welche in der Speichervorrichtung 200 gespeichert ist, übereinstimmt, wodurch die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 400 regulierbar ist.
-
Die ECU 300 weist weiter die Empfangsvorrichtung 310, eine Extraktionsvorrichtung 320 und eine Dämpfungskraft-Regulierungsvorrichtung 330 auf.
-
Die Empfangsvorrichtung 310 empfängt das Beschleunigungssignal der Fahrzeugkarosserie und/oder des Rads, welches von der Erfassungsvorrichtung 110 erfasst wird/werden.
-
Die Extraktionsvorrichtung 320 extrahiert eine Signalkomponente eines Resonanzfrequenzbereichs aus dem Beschleunigungssignal der Fahrzeugkarosserie oder/und des Rads, welches/welche durch die Empfangsvorrichtung 310 empfangen wird/werden. Hier kann ein Filter verwendet werden, um die Signalkomponente des Resonanzfrequenzbereichs zu extrahieren.
-
Die Dämpfungskraft-Regulationsvorrichtung 330 vergleicht eine Intensität einer extrahierten Signalkomponente mit der Eigenfrequenz der Fahrzeugkarosserie und/oder der Achse, welche vorhergehend in der Steuerungsvorrichtung 200 gespeichert worden ist, und ermittelt, ob die extrahierte Frequenz mit der Eigenfrequenz übereinstimmt, wodurch die Dämpfungskraft des dämpfungskraftvariablen Stoßdämpfers 400 reguliert wird, um die Amplitude daran zu hindern, durch die Resonanz (in) der Fahrzeugkarosserie und/oder der Achse erzeugt zu werden.
-
Die 3 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren des Steuerns eines vibrationssensitiven Aufhängungssystems gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
-
Unter Bezugnahme auf die 3 weist das Verfahren des Steuerns des vibrationssensitiven Aufhängungssystems gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf: einen Schritt S100 des Einstellens einer Eigenfrequenz einer Fahrzeugkarosserie und/oder einer Achse, einen Schritt S200 des Empfangens eines Beschleunigungssignals eines Fahrzeugs, welches fährt, einen Schritt S300 des Extrahierens eines Frequenzsignals aus dem empfangenen Beschleunigungssignal, einen Schritt S400 des Ermittelns, ob die extrahierte Frequenz mit der Eigenfrequenz übereinstimmt, und einen Schritt S500 des Regulierens einer Dämpfungskraft eines dämpfungskraftvariablen Stoßdämpfers, um die (z.B. Vibrations-)Amplitude daran zu hindern, durch die Resonanz (in) der Fahrzeugkarosserie und/oder der Achse erzeugt zu werden.
-
Das heißt, das Verfahren des Steuerns des vibrationssensitiven Aufhängungssystems gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird wie folgt ausgeführt. Zuerst wird ein Anregungstest ausgeführt, um die Eigenfrequenz der Fahrzeugkarosserie und/oder der Achse zu analysieren (z.B. erhalten), und wird/werden diese in der Speichervorrichtung 200 gespeichert. Als nächstes wird ein Beschleunigungssignal vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 110 und/oder vom Rad-Beschleunigungssensor 120 empfangen, während das Fahrzeug gefahren wird, und wird das Frequenzsignal aus dem empfangenen Beschleunigungssignal extrahiert. Nachfolgend wird ermittelt, ob die extrahierte Frequenz mit der Eigenfrequenz übereinstimmt, woraufhin die Dämpfungskraft des dämpfungskraftvariablen Stoßdämpfers 400 reguliert wird, um die Amplitude daran zu hindern, durch die Resonanz (in) der Fahrzeugkarosserie und/oder der Achse erzeugt zu werden.
-
Der Schritt S100 des Einstellens der Eigenfrequenz weist auf: einen Schritt S110 des Anregens des Fahrzeugs gemäß der Frequenz mit einer Fahrzeuganregungstestvorrichtung, um den Anregungstest auszuführen, Schritte S120 und S130 des Analysierens eines Testergebnis vom Anregungstest und des Extrahierens der Eigenfrequenz der Fahrzeugkarosserie und/oder der Achse, und einen Schritt S140 des Speicherns der extrahierten Frequenz der Fahrzeugkarosserie und/oder der Achse in der Speichervorrichtung 200.
-
Beim Schritt S300 des Extrahierens des Frequenzsignals extrahiert die Extraktionsvorrichtung 320 die Signalkomponente des Resonanzfrequenzbereichs aus dem Beschleunigungssignal der Fahrzeugkarosserie und/oder des Rads, welche durch die Empfangsvorrichtung 310 empfangen wird/werden. Hier kann ein Filter verwendet werden, um die Signalkomponente aus dem Resonanzfrequenzbereich zu extrahieren.
-
Bei Schritt S400 des Ermittelns, ob die extrahierte Frequenz mit der Eigenfrequenz übereinstimmt, vergleicht die Dämpfungskraft-Regulationsvorrichtung 330 die Intensität der extrahierten Signalkomponente mit der Eigenfrequenz der Fahrzeugkarosserie und/oder der Achse, welche vorhergehend in der Speichervorrichtung 200 gespeichert worden ist/sind, und ermittelt, ob die extrahierte Frequenz mit der Eigenfrequenz übereinstimmt.
-
Beim Schritt S500 des Regulierens der Dämpfungskraft kann die Dämpfungskraft des dämpfungskraftvariablen Stoßdämpfers 400 reguliert werden, um die Amplitude daran zu hindern, durch die Resonanz (in) der Fahrzeugkarosserie und/oder der Achse erzeugt zu werden.
-
Beim Schritt S500 des Regulierens der Dämpfungskraft kann die Dämpfungskraft des dämpfungskraftvariablen Stoßdämpfers z.B. gleichzeitig in einen Hart-Modus geschaltet werden.
-
Weiter kann beim Schritt S500 des Regulierens der Dämpfungskraft das Steuern der Dämpfungskraft nach einer vorbestimmten Dauer oder nach einem Fahren einer vorbestimmten Distanz beendet werden. Der Grund hierfür ist, da das Fahrzeug nach einer Bewegung von 100 oder 200 m (z.B. oder) innerhalb von 1 Sekunde bis 10 Sekunden gebremst werden kann, wenn eine Bremsbetätigung unmöglich ist (z.B. einer Fehlfunktion), sogar, obwohl die Dämpfungskraft nicht gesteuert wird.
-
Beim Schritt S500 des Regulierens der Dämpfungskraft des dämpfungskraftvariablen Stoßdämpfers kann die elektronisch-gesteuerte Aufhängung in einen Manuell-Modus geschaltet werden.
-
Das heißt, das vibrationssensitive Aufhängungssystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die elektronisch-gesteuerte Aufhängung, welche den Automatikmodus, der die Dämpfungskraft automatisch reguliert, und den Manuell-Modus haben kann, welcher die Dämpfungskraft manuell reguliert. Wenn die elektronisch-gesteuerte Aufhängung in den Manuell-Modus geschaltet wird/ist, tritt kein Phänomen auf, in welchem eine Bremse gemäß Straßen- und Fahrbedingungen nicht betätigbar ist.
-
Deshalb, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, um die Amplitude daran zu hindern, durch eine Resonanz (in) der Fahrzeugkarosserie und/oder der Achse erzeugt zu werden, kann die Dämpfungskraft des dämpfungskraftvariablen Stoßdämpfers reguliert werden. Wenn es erwartet wird, dass eine Resonanz gemäß von Straßen- und Fahrbedingungszuständen erzeugt wird, oder, wenn eine Resonanz (z.B. tatsächlich) erzeugt wird, wird die elektronisch-gesteuerte Aufhängung in den Manuell-Modus geschaltet, wodurch die Bremse daran gehindert wird, funktionsunfähig zu werden.
-
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn die Rad-Eingabefrequenz im Fahrzeug, welches mit der elektronisch-gesteuerten Aufhängung bereitgestellt ist, mit einer vorbestimmten Eigenfrequenz der Achse übereinstimmt, wird die Amplitude der Achse reduziert durch Steuern der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers, wodurch die Bremse daran gehindert wird, funktionsunfähig zu werden.
-
Zur Erleichterung der Erklärung und zur genauen Definition der beigefügten Ansprüche werden die Begriffe „ober... “, „unter...“, „inner...“, „äußer...“, „oben“, „unten“, „aufwärts“, „abwärts“, „vorder...“, „hinter...“, „vorne“, „hinten“, „innen“, „außen“, „innerhalb“, „außerhalb“, „einwärts/nach innen“, „auswärts/nach außen“, „vorwärts/nach vorne“ und „rückwärts/nach hinten“ usw. verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf Positionen dieser Merkmale, welche in den Zeichnungen gezeigt sind, zu beschreiben.
-
Die vorhergehenden Beschreibungen von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienten dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abwandlungen vor dem Hintergrund der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendbarkeit zu beschreiben, um es dadurch dem Fachmann zu erlauben, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon, herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
