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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern wenigstens einer zumindest teilautonomen Fahrzeugfunktion eines Kraftwagens der im Patentanspruch 1 angegebenen Art.
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Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen, werden heutzutage immer weiter automatisiert. Anders ausgedrückt werden heutige Personenkraftwagen mit einer Vielzahl von zumindest teilautonomen bzw. -automatischen Fahrzeugfunktionen ausgestattet, sodass die entsprechende Fahrzeugfunktion unter besonders geringem Zutun, insbesondere ohne ein Zutun, eines Nutzers der Personenkraftwagens, beispielsweise eines Fahrers, gesteuert wird. Von besonderer Bedeutung sind hierbei Fahrzeugfunktionen, die mit einem Fahrbetrieb des Personenkraftwagens, das heißt mit einem Lenken, Beschleunigen, Abbremsen etc., zusammenhängen. Um den mit der zumindest teilautonomen Fahrzeugfunktion ausgerüsteten Kraftwagen besonders zuverlässig steuern zu können, kann vorgesehen sein, dass der Kraftwagen oder Personenkraftwagen, mit Elementen, zum Beispiel Infrastruktur, in dessen Umgebung, kommuniziert.
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So offenbart die
DE 10 2016 201 067 A1 eine Anordnung zur Kommunikation zwischen einem Fahrzeug und einem automatisierten Parksystem mit einer ersten Kommunikationsvorrichtung, welche an dem Fahrzeug angeordnet ist und wenigstens eine Sendeeinrichtung zum Senden eines ersten Datensignals über eine drahtlose Kommunikationsverbindung umfasst, und mit einer zweiten Kommunikationsvorrichtung, welche dem automatisierten Parksystem zugeordnet ist und eine Empfangseinrichtung zum Empfangen des ersten Datensignals über die drahtlose Kommunikationsverbindung umfasst. Da bei dieser Anordnung die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Parksystem drahtlos vonstattengeht, sind Situationen denkbar, in welchen das Fahrzeug - örtlich betrachtet - noch nicht in einem Bereich des Parksystems ist, wobei die drahtlose Kommunikationsverbindung zwischen dem Fahrzeug und dem Parksystem bereits etabliert ist. Es könnte dann beispielsweise dazu kommen, dass das Parksystem das Fahrzeug steuert, insbesondere fernsteuert, obwohl sich das Fahrzeug noch im öffentlichen Straßenverkehr, insbesondere im fließenden Straßenverkehr, befindet.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein besonderes sicheres Verfahren zum Steuern wenigstens einer zumindest teilautonomen Fahrzeugfunktion eines Kraftwagens bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Erfindungsgemäß ist demnach ein Verfahren zum Steuern wenigstens einer zumindest teilautonomen Fahrzeugfunktion eines Kraftwagens vorgesehen. Bei dem Verfahren wird wenigstens ein Datensatz zwischen dem Kraftwagen und einer in der Umgebung des Kraftwagens angeordneten Kommunikationseinrichtung übermittelt und die Fahrzeugfunktion des Kraftwagens anhand des Datensatzes gesteuert. Das bedeutet, dass zum Beispiel ein erster Datensatz mittels des Kraftwagens bzw. Personenkraftwagens erzeugt wird, der dann der in er Umgebung des Kraftwagens angeordneten Kommunikationseinrichtung bereitgestellt, zum Beispiel übermittelt wird. Alternativ oder zusätzlich kann wenigstens ein weiterer Datensatz mittels der Kommunikationseinrichtung erstellt und danach dem Kraftwagen bereitgestellt bzw. übermittelt werden.
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Um nun das Verfahren zum Steuern der wenigstens einen zumindest teilautonomen Fahrzeugfunktion des Kraftwagens besonders sicher auszugestalten, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Datensatz Positionsdaten des Kraftwagens enthält, anhand derer bestimmt wird, ob die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion aktivierbar ist. Das bedeutet, dass anhand von einer aktuellen Position des Kraftwagens bei dem Verfahren bestimmt wird, ob die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion aktivierbar ist oder gegen ein Aktivieren gesperrt ist. infolgedessen kann es vorgesehen sein, dass einem Nutzer des Personenkraftwagens, insbesondere einem Fahrer, die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion nicht zur Verfügung steht. Denn insbesondere zumindest teilautonome Fahrzeugfunktionen, die mit einem Beschleunigen, Bremsen, Lenken etc. des Kraftwagens zusammen hängen, können seitens eines Gesetzgebers und/oder seitens eines Herstellers des Kraftwagens von einer Benutzung in bestimmten Bereichen, insbesondere im öffentlichen Straßenverkehr, ausgeschlossen sein. So kann beispielsweise der Hersteller des Kraftwagens ein Interesse daran haben, die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion lediglich auf dessen Firmengelände für den Nutzer aktivierbar zu schalten. Auf analoge Weise kann seitens des Gesetzgebers vorgeschrieben sein, die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion, zum Beispiel einen zumindest teilautonomen Fahrbetrieb des Kraftwagens, ausschließlich außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs, zum Beispiel ausschließlich auf Privatgelände, zu nutzen.
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Es ist also mittels des Verfahrens besonders einfach und/oder aufwandsarm sicherstellbar, dass die entsprechende zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion des Kraftwagens in Abhängigkeit der aktuellen Position des Kraftwagens aktivierbar und/oder deaktivierbar ist, wobei ein aktivierbarer Zustand und/oder ein deaktivierbarer Zustand der Fahrzeugfunktion unabhängig davon ist, ob der Kraftwagen lediglich in Funkreichweite oder Datenübertragungsreichweite zur Übermittlung des Datensatzes zwischen der Kommunikationseinrichtung und dem Kraftwagen ist.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Dabei zeigt
- 1 eine schematische Ansicht einer Umgebung eines Kraftwagens, in dem eine zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion aktivierbar ist;
- 2 ein Flussdiagramm mit Schritten eines Verfahrens zum Steuern der zumindest teilautonomen Fahrzeugfunktion; und
- 3 ein Flussdiagramm mit Schritten des Verfahrens, wobei ein Datensatz wenigstens eine Geheiminformation aufweist.
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In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in einer schematischen Ansicht eine Umgebung 1 eines Kraftwagens 2, in der eine zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion aktivierbar ist. Bei der Umgebung 1 kann es sich beispielsweise um ein Privatgrundstück oder ein abgesperrtes Testgelände, eine Produktionsstätte etc. handeln. Der Kraftwagen 2 ist beispielhaft als ein Personenkraftwagen ausgebildet und mit einer zumindest teilautonomen Fahrzeugfunktion ausgerüstet bzw. ausgestattet, was bedeutet, dass wenigstens ein Element des Kraftwagens 2 mittels der zumindest teilautonomen oder autonomen bzw. teilautomatischen oder automatischen Fahrzeugfunktion steuerbar ist oder gesteuert wird. Insbesondere ist vorgesehen, dass die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion einen Fahrbetrieb des Kraftwagens 2 übernimmt. Mit anderen Worten ist der Kraftwagen 2 mittels der zumindest teilautonomen Fahrzeugfunktion betreibbar, das heißt antreibbar, bremsbar und/oder lenkbar etc.
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Die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion des Kraftwagens 2 wird anhand eines Datensatzes gesteuert, der zwischen dem Kraftwagen 2 und einer in der Umgebung 1 des Kraftwagens angeordneten Kommunikationseinrichtung 3 übermittelt wird. Das bedeutet, das mit der zumindest teilautonomen Fahrzeugfunktion zusammenhängende Daten mittels des Kraftwagens 2 der Kommunikationseinrichtung 3 bereitgestellt, zum Beispiel übermittelt werden und/oder dass derartige Daten mittels der Kommunikationseinrichtung 3 dem Kraftwagen 2 bereitgestellt, zum Beispiel übermittelt werden. Mit anderen Worten findet zwischen dem Kraftwagen 2 und der Kommunikationseinrichtung 3 ein Datenaustausch statt. Aufgrund einer dem Kraftwagen 2 innewohnenden besonders hohen Mobilität ist die Datenkommunikation zwischen dem Kraftwagen 2 und der Kommunikationseinrichtung 3 kabellos ausgebildet ist.
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In 1 ist der Kraftwagen 2 mit 2a bezeichnet, wenn sich dieser vollständig in der Umgebung 1 befindet. Mit anderen Worten ist der Kraftwagen 2a innerhalb einer Begrenzung 4 der Umgebung 1 angeordnet. Der Kraftwagen 2 ist mit 2b bezeichnet, wenn dieser zwar noch innerhalb der Umgebung 1 angeordnet ist, jedoch im Begriff ist, die Umgebung 1 zu verlassen und/oder direkt an der Begrenzung 4 der Umgebung 1 angeordnet ist. Das Bezugszeichen für den Kraftwagen 2 lautet 2c, wenn der Kraftwagen 2 vollständig außerhalb der Umgebung 1 angeordnet ist.
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Um ein besonders sicheres Verfahren zum Steuern der wenigstens einen zumindest teilautonomen Fahrzeugfunktion des Kraftwagens 2 bereitzustellen, ist vorgesehen, dass der Datensatz, der zwischen dem Kraftwagen 2 und der Kommunikationseinrichtung 3 übermittelt wird, Positionsdaten des Kraftwagens 2 enthält, anhand derer bestimmt wird, ob die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion aktivierbar ist oder nicht. Bei den Positionsdaten des Kraftwagens 2 kann es sich beispielsweise um Daten eines in dem Kraftwagen 2 eingesetzten GPS-Navigationssystems handeln (GPS: Global Positioning System - Globales Satellitennavigationssystem). Zumindest in diesem Fall werden dann die seitens des Kraftwagens 2 erhobenen Positionsdaten des Kraftwagens 2 innerhalb des Datensatzes von dem Kraftwagen 2 an die Kommunikationseinrichtung 3 gesendet.
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Alternativ oder zusätzlich kann mittels der Kommunikationseinrichtung 3 einen Position des Kraftwagens 2 im Bezug der Kommunikationseinrichtung 3 ermittelt bzw. bestimmt werden, beispielsweise indem die Kommunikationseinrichtung 3 über eine entsprechende Sensoreinrichtung, beispielsweise eine Radareinrichtung, eine Lasereinrichtung, eine Ultraschalleinrichtung etc., verfügt. So kann die Kommunikationseinrichtung 3 optisch, akustisch und/oder kapazitiv die Position des Kraftwagens 2 in Bezug zu der Kommunikationseinrichtung 3 bestimmen.
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Um also sicherzustellen, dass die wenigstens eine zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion des Kraftwagens 2 lediglich innerhalb der Umgebung 1 aktivierbar ist, werden seitens des Kraftwagens 2 und/oder seitens der Kommunikationseinrichtung 3 die Positionsdaten des Kraftwagens 2 ausgewertet, dahingehend, ob eine aktuelle Position des Kraftwagens 2 innerhalb der Umgebung 1, das heißt innerhalb der Begrenzung 4 der Umgebung 1, aktivierbar ist. Ist der Kraftwagen 2 vollständig innerhalb der Begrenzung 4 (Kraftwagen 2a bzw. 2b), ist es vorgesehen, dass die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion aktivierbar ist. Das bedeutet, dass ein Nutzer des Kraftwagens 2, insbesondere ein Fahrer, bestimmungsgemäß in der Lage ist, die zumindest eine teilautonome Fahrzeugfunktion zu nutzen. Ist der Kraftwagen 2 dahingegen außerhalb der Begrenzung 4, da heißt außerhalb der Umgebung 1, angeordnet (Kraftwagen 2c), ist vorgesehen, dass die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion gegen ein Aktivieren gesperrt ist. Das bedeutet, dass der Nutzer bzw. Fahrer des Kraftwagens 2c bestimmungsgemäß nicht die Möglichkeit hat, die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion des außerhalb der Umgebung 1 befindlichen Kraftwagens 2 zu nutzen.
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Für die in 1 dargestellte Umgebung 1 kann das beispielsweise bedeuten, dass der Kraftwagen 2 innerhalb der Begrenzung 4 zumindest teilautonom betreibbar, zum Beispiel steuerbar ist, wohingegen der Kraftwagen 2 außerhalb der Begrenzung 4 lediglich konventionell, das heißt manuell, steuerbar bzw. betreibbar ist. Denn es kann beispielsweise seitens des Gesetzgebers vorgesehen sein, dass ein teilautonomer Fahrbetrieb des Kraftwagens 2 lediglich abseits des öffentlichen Straßenverkehrs, das heißt beispielsweise auf Privatgrundstücken, erlaubt und im öffentlichen Straßenverkehr verboten ist. Demnach kann die Umgebung 1 zum Beispiel auf Privatgelände angeordnet sein, das nicht Teil eines öffentlichen Verkehrsraums ist, wo öffentlicher Straßenverkehr stattfindet.
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Um eine Datenverbindung zur Übermittlung des Datensatzes zwischen dem Kraftwagen 2 und der Kommunikationseinrichtung 3 herzustellen bzw. zu etablieren, weist die Kommunikationseinrichtung 3 wenigstens eine Sende- und/oder Empfangseinrichtung 5 auf, vorliegend sind beispielhaft vier eine Sende-/Empfangseinrichtungen 5 dargestellt. Die Sende- und/oder Empfangseinrichtungen 5 bzw. die Kommunikationseinrichtung 3 sind/ist in der Umgebung des Kraftwagens 2 angeordnet und dazu ausgebildet, die Datenverbindung zwischen dem Kraftwagen 2 und der Kommunikationseinrichtung 3 zu etablieren. Beispielsweise kann mittels der Kommunikationseinrichtung 3 bzw. mittels der Sende-/Empfangseinrichtungen 5 ein Trägersignal ausgestrahlt werden, mittels dessen der Datensatz zwischen der Kommunikationseinrichtung 3 und dem Kraftwagen 2 übermittelbar ist bzw. übermittelt wird. Beispielsweise kann mittels der Kommunikationseinrichtung 3 ein WLAN hergestellt werden oder sein. Alternativ oder zusätzlich kann mittels der Kommunikationseinrichtung 3 ein Bluetooth-Netz, insbesondere mittels Bluetooth-Low-Energy-Standard 5, erzeugt werden oder sein. Jedenfalls sind bei dem Verfahren zum Steuern der wenigstens einen zumindest teilautonomen Fahrzeugfunktion des Kraftwagens 2 die Kommunikationseinrichtung 3 und der Kraftwagen 2 kabellos zur Datenübertragung miteinander verbunden oder verbindbar. Mit anderen Worten herrscht zwischen der Kommunikationseinrichtung 3 und dem Kraftwagen 2 eine kabellose bzw. drahtlose Datenverbindung.
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Insbesondere ist bei dem Verfahren vorgesehen, dass anhand der Positionsdaten bestimmt wird, ob die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion in der Umgebung 1 des Kraftwagens 2 aktivierbar ist. Das bedeutet, dass nicht nur eine aktuelle Position des Kraftwagens 2, sondern auch eine unmittelbarer Nahbereich des Kraftwagens 2 dahingehend untersucht wird, ob dort die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion aktivierbar ist. Denn beispielsweise kann der Kraftwagen 2 (siehe insbesondere Kraftwagen 2b) innerhalb der Umgebung 1 so angeordnet sein, dass zwar an seiner aktuellen Position die teilautonome Fahrzeugfunktion aktivierbar wäre, doch der Kraftwagen 2 bzw. 2b dann Gefahr liefe, teilautonom gesteuert bzw. betrieben die Umgebung 1 zu verlassen. Im vorliegenden Beispiel wird es also dem Nutzer bzw. Fahrer des Kraftwagens 2b verwehrt, die wenigstens eine zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion des Kraftwagens 2b zu aktivieren, zumindest dann, wenn der Kraftwagen 2b mittels der zumindest teilautonomen Fahrzeugfunktion unmittelbar nach Aktivierung der zumindest teilautonomen Fahrzeugfunktion die Begrenzung 4 überfahren würde.
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Die Umgebung 1, in dem die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion des Kraftwagens 2 aktivierbar ist, wird insbesondere bestimmt, indem eine Signalstärke eines mittels der Kommunikationseinrichtung emittierten Trägersignals ausgewertet wird, mittels dessen der wenigstens eine Datensatz dem Kraftwagen 2 bereitgestellt wird. Das kann beispielsweise bedeuten, dass Sendeeinheiten der entsprechenden Sende-/Empfangseinrichtungen 5 hinsichtlich deren Sendeleistung so eingestellt sind, dass das Trägersignal bis an die Begrenzung 4 der für die teilautonome Funktionsausführung freigegebenen Umgebung 1 übertragen wird. Ferner kann vorgesehen sein, dass zwischen der Kommunikationseinrichtung 3 und dem Kraftwagen 2 eine kryptografisch verschlüsselte Geheiminformation übertragen wird, um das Aktivieren der zumindest teilautonomen Fahrzeugfunktion außerhalb der Umgebung 1 weiter zu erschweren. Eine mit der Geheiminformation korrespondierende Gegeninformation ist, beispielsweise in einer Speichereinrichtung, in dem Kraftwagen 2 abgelegt. Infolgedessen lässt sich die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion nur dann aktivieren, wenn in dem Kraftwagen 2 sowohl die Geheiminformation als auch die damit korrespondierende Gegeninformation vorhanden sind. Hierzu wird die Geheiminformation von dem Kraftwagen 2 empfangen. Dementsprechend weist der Kraftwagen 2 einen Datenempfänger, beispielsweise einen Funkempfänger auf, sodass die Geheiminformation mittels des Kraftwagens 2 empfangbar ist. Des Weiteren weist der Kraftwagen 2 eine Recheneinheit auf, der die empfangene Geheiminformation und die entsprechenden Gegeninformation bereitgestellt werden, wonach die Recheneinheit (ECU: elektronic calculation unit - elektronische Recheneinheit) eine Übereinstimmung der Geheiminformation mit der entsprechenden Gegeninformation auswertet. Ist ein daraus resultierendes Auswerteergebnis erfolgreich, ist die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion in der Umgebung 1, die insbesondere von dem Trägersignal abgedeckt ist, aktivierbar.
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Besonders sicher ist das Verfahren dann, wenn regelmäßig, insbesondere fortlaufend, bestimmt wird, ob die teilautonome Fahrzeugfunktion aktivierbar ist. Folglich wird die aktuelle Position des Kraftwagens 2 regelmäßig, beispielsweise getaktet, dahingehend erfasst und entsprechend ausgewertet, ob der Kraftwagen 2 sich innerhalb der Umgebung 1 befindet und/oder im Begriff ist, die Umgebung 1 zu verlassen. bzw. die Begrenzung 4 zu überfahren. So ist sichergestellt, dass nicht innerhalb der Umgebung 1 die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion des Kraftwagens 2 gestartet wird und der Kraftwagen 2 dann - teilautonom gesteuert - aus der Umgebung 1 herausfährt. So ist beispielsweise eine Gültigkeit des Trägersignals, der Geheiminformation und/oder der Positionsdaten fortlaufend weiter zu bestätigen.
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Besonders widerstandsfähig gegen eine Fehlbedienung, insbesondere eine mutwillige Fehlbedienung, ist das Verfahren dann, wenn der wenigstens eine Datensatz verschlüsselt zwischen dem Kraftwagen 2 und der Kommunikationseinrichtung 3 übertragen wird. Wie weiter oben bereits beschrieben ist, kann die Geheiminformation verschlüsselt werden oder verschlüsselt übertragen werden. Des Weiteren kann die Geheiminformation von dem Datensatz umfasst sein.
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2 zeigt ein Flussdiagramm mit Schritten des Verfahrens zum Steuern der zumindest teilautonomen Fahrzeugfunktion. Nach einem Startereignis S1 erfolgt eine Aktivierungsanfrage S2 für die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion. Hiernach erfolgt ein Aufbau S3 der Datenverbindung zwischen dem Kraftwagen 2 und der Kommunikationseinrichtung 3. In einem drauffolgenden Schritt S4 wird geprüft, ob die Datenverbindung zwischen dem Kraftwagen 2 und der Kommunikationseinrichtung 3 bestimmungsgemäß und zuverlässig bzw. fehlerfrei hergestellt ist. Ist dies nicht der Fall, erfolgt ein Abbruchereignis S5, was bedeutet, dass die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion, deren Aktivierbarkeit im Schritt S2 angefordert wurde, nicht aktivierbar bleibt.
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Ist andererseits die Datenverbindung zwischen dem Kraftwagen 2 und der Kommunikationseinrichtung 3 bestimmungsgemäß hergestellt, erfolgt in einem Schritt S6 ein Festlegen einer Frequenz und/oder einer Taktung, wodurch festgestellt wird, in welchen zeitlichen Abständen regelmäßig und insbesondere fortlaufend bestimmt wird, ob die teilautonome Fahrzeugfunktion aktivierbar ist und insbesondere bleibt. In diesem Schritt S6 wird des Weiteren eine Empfangsbestätigung von dem Kraftwagen 2 angefordert, sodass im nächsten Schritt S7 bestimmt wird, ob ein solches Bestätigungssignal von dem Kraftwagen 2 bereitgestellt wird, zum Beispiel der Kommunikationseinrichtung 3 übermittelt bzw. zugesendet wird. Hierbei können der Schritt S6 und der Schritt S7 miteinander eine logische Schleife bilden, in der nach dem Schritt S7 solange der Schritt S6 ausgeführt wird, solange seitens des Kraftwagens 2 keinerlei Empfangsbestätigung bereitgestellt wurde.
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Ist die Empfangsbestätigung bei der Kommunikationseinrichtung 3 eingegangen, erfolgt in einem Schritt S8 mittels der Kommunikationseinrichtung 3 ein Senden eines Challenge-Signals und ein Senden eines Response-Signals mittels des Kraftwagens 2. Hierbei können sowohl das Challenge-Signal als auch das Response-Signal wenigstens einen akustischen Signalanteil aufweisen und/oder vollständig aus zumindest einem akustischen Signal gebildet sein.
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In einem hierauf folgenden Schritt S9 wird eine jeweilige Empfangsbestätigung des Kraftwagens 2 bzw. der Kommunikationseinrichtung 3 abgewartet. Geht eine derartige Empfangsbestätigung, mittels welcher der Kraftwagen 2 den Empfang des Challenge-Signals bestätigt und/oder eine Empfangsbestätigung, mittels welcher die Kommunikationseinrichtung 3 den Empfang des Response-Signals bestätigt, nicht an jeweiligen Gegenstellen (Kraftwagen 2 und/oder Kommunikationseinrichtung 3) ein, verbleibt die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion gemäß einem Schritt S10 nicht aktivierbar und das Verfahren wird beim Schritt S6 fortgesetzt. Wird aber beim Schritt S9 ermittelt, dass entsprechende Empfangsbestätigungen, insbesondere wechselseitig, eingegangen sind, wird die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion freigegeben (schritt S11), zum Beispiel aktivierbar gestellt.
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3 zeigt ein weiteres Flussdiagramm mit Schritten des Verfahrens, wobei der Datensatz die wenigstens eine Geheiminformation aufweist. Bei dieser Ausgestaltung entsprechen die Schritte S1 bis S4 dem oben Dargelegten. So wird im Schritt S4 bestimmt, ob ein Funksignal, beispielsweise das Trägersignal, empfangen wird. Ist dies nicht der Fall, wird nach dem Auslöseereignis S1 bzw. nach der Aktivierungsanfrage S2 und/oder nach dem Verbindungsaufbau S3 im Schritt S4 solange auf ein Funksignal gewartet, bis dieses empfangen wird. Im Anschluss an einen Empfang eines Funksignals wird in einem Schritt S12 geprüft, ob seitens der Kommunikationseinrichtung 3 eine gültige Geheiminformation übertragen wurde. Das bedeutet, dass geprüft wird, ob die Geheiminformation, die mittels der Kommunikationseinrichtung 3 übertragen wurde, mit der entsprechenden Gegeninformation, die im Kraftwagen 2 abgelegt ist, übereinstimmt. Ist dies der Fall, wird im Schritt S11 (wie oben beschrieben) die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion aktivierbar gestellt.
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Der in 3 dargestellte Schritt S13 stellt erneut dar, dass bei dem Verfahren vorgesehen ist, dass regelmäßig, insbesondere fortlaufend, bestimmt wird, ob die teilautonome Fahrzeugfunktion aktivierbar ist, indem im Schritt S13 regelmäßig, insbesondere fortlaufend, geprüft wird, ob die Geheiminformation weiterhin seitens der Kommunikationseinrichtung 3 übertragen wird und des Weiteren mit der entsprechenden Gegeninformation im Kraftwagen 2 korrespondiert. Wird nach dem Schritt S11 keine Geheiminformation oder keine gültige Geheiminformation mehr empfangen, folgt daraufhin das Abbruchereignis S5.
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Insgesamt zeigt die Erfindung, wie sicherstellbar ist, dass eine autonome Fahrzeugfunktion nur bei Anwesenheit eines spezifischen Trägersignals auszuführen und zu aktivieren ist. Beispielsweise ist vorgesehen, dass die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion nur für ganz spezifische Anwendungsfälle ausgelegt bzw. freigegeben ist und/oder nur an bestimmten Orten aktivierbar ist. bzw. sein soll. Wird das Trägersignal - wie beschrieben - zudem verschlüsselt, ist es des Weiteren möglich, eine Reproduzierbarkeit der Randbedingungen bzw. Daten zur Aktivierbarschaltung der zumindest teilautonomen Fahrzeugfunktion auf einen ganz definierten Teilnehmerkreis zu beschränken. So lässt sich die zumindest teilautonome Fahrzeugfunktion beispielsweise auf Grundstücken des Fahrzeugherstellers, insbesondere für einen Testbetrieb, einen Fahrzeugtransport, eine Logistik etc. freischalten, nicht aber für einen Kundenbetrieb.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Umgebung
- 2
- Kraftwagen
- 2a
- Kraftwagen
- 2b
- Kraftwagen
- 2c
- Kraftwagen
- 3
- Kommunikationseinrichtung
- 4
- Begrenzung
- 5
- Sende-/Empfangseinrichtung
- S1
- Startereignis
- S2
- Aktivierungsanfrage
- S3
- Verbindungsaufbau
- S4
- Verbindungsqualitätsbestimmung
- S5
- Abbruchereignis
- S6
- Taktungsfestlegung
- S7
- Empfangsbestätigung
- S8
- Challenge-Response-Sendung
- S9
- Empfangsbestätigung
- S10
- Sperrung
- S11
- Aktivierbarschaltung
- S12
- Geheiminformationsübertragung
- S13
- Geheiminformationsübertragung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016201067 A1 [0003]
