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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs, bei welchem zumindest eine Information einer kraftfahrzeuginternen Komponente mittels der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung des Kraftfahrzeugs verarbeitet wird. Ferner betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung.
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Aus der Druckschrift
US 2011137805 A1 ist bereits bekannt, dass dezentrale Speicherkapazitäten für Informationen, insbesondere für Daten, bereitgestellt werden können. Dabei können Informationen beziehungsweise Dateien nicht mehr nur in zentralen Rechenzentren vorgehalten, sondern auch redundant auf den Festplatten anderer Nutzer gespeichert werden. Dabei können diese Informationspakete insbesondere auf Speichereinrichtungen einer gesamten „Community“ verteilt werden. Beispielsweise kann dies gegen Bezahlung für die „Community“ erfolgen. Somit können Speicherkapazitäten der „Community“ für externe Dateien genutzt werden. Mit anderen Worten werden die Informationen nicht zentral vorgehalten, sondern redundant in ein Netz verteilter Systeme abgelegt. Dies ermöglicht, dass Dateien auch rascher wieder hergestellt werden können und Herunterladungen (Downloads) über eine Vielzahl von Verbindungen durchgeführt werden können, sodass die Downloads nicht von einzelnen Flaschenhälsen (Bottleneck) ausgebremst werden können.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren sowie eine Steuerungseinrichtung zu schaffen, mittels welcher dezentral Rechenleistung zur Verfügung gestellt werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren sowie durch eine Steuerungseinrichtung gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs, bei welchem zumindest eine Information einer kraftfahrzeuginternen Komponente mittels der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung des Kraftfahrzeugs verarbeitet wird.
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Es wird zumindest eine weitere Information einer kraftfahrzeugexternen Komponente mittels der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung verarbeitet. Insbesondere ist vorgesehen, dass es sich bei der weiteren Information um beispielsweise Rohdaten handelt. Diese werden dann von der kraftfahrzeugexternen Komponente als Datenpaket an die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung gesendet und von der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung verarbeitet. Unter der Verarbeitung von einer Information wird insbesondere das Gewinnen einer separaten nochmals weiteren Information aus der Information beziehungsweise der weiteren Information verstanden. Insbesondere kann auch die Information beziehungsweise die weitere Information durch die Verarbeitung mittels der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung verändert werden. Es ist somit von Bedeutung, dass die Information beziehungsweise die weitere Information nicht einfach weiterverwendet wird, sondern daraus die nochmals weitere Information gewonnen wird beziehungsweise die Information beziehungsweise die weitere Information verändert wird. Somit wird Rechenkapazität durch die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung für die kraftfahrzeugexterne Komponente bereitgestellt.
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Dadurch ist es insbesondere ermöglicht, dass ungenutzte Ressourcen der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung, insbesondere Rechenkapazitätsressourcen, genutzt werden können. Beispielsweise kann dies über eine zentrale oder dezentrale Plattform gesteuert werden, welche die weitere Information lenkt und dann an die jeweilige kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung sendet. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass von einer Mehrzahl von Kraftfahrzeugen eine kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung genutzt wird, um eine Vielzahl von kraftfahrzeugexternen weiteren Informationen zu verarbeiten. Dadurch kann eine Gemeinschaft (Community) durch die Mehrzahl von Kraftfahrzeugen bereitgestellt werden, welche eine erhöhte Rechenkapazität für die Verarbeitung von kraftfahrzeugexternen weiteren Informationen zur Verfügung stellt. Insbesondere können dadurch zu unterschiedlichen Zeitpunkten Rechenkapazitäten bereitgestellt werden. Inbesondere zu Zeitpunkten, bei welchen eine erhöhte Nichtnutzung des Kraftfahrzeugs beziehungsweise der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung zu verzeichnen ist, beispielsweise in den Nachtstunden, kann diese erhöhte Rechenleistung durch die kraftfahrzeugexterne Komponente genutzt werden. Beispielsweise kann ein Benutzungsprofil des Kraftfahrzeugs erstellt werden und auf Basis des Nutzungsprofils die Rechenkapazität bestimmt werden, so dass zuverlässig auch größere Datenpakete beziehungsweis eine Mehrzahl von weiteren Informationen durch die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung verarbeitet werden kann, ohne den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs zu beeinträchtigen. Ebenfalls möglich ist, dass eine Mehrzahl von kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtungen für die Verarbeitung von zumindest einer insbesondere eine Mehrzahl von weiteren Informationen von der kraftfahrzeugexternen Komponente genutzt wird.
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Bevorzugt kann die kraftfahrzeugexterne Komponente von einer Mehrzahl von Nutzern benutzt werden. Beispielsweise können mehrere Nutzer eine entsprechende Informationsverarbeitung von den Nutzern bei der kraftfahrzeugexterne Komponente in Auftrag geben, wobei die kraftfahrzeugexterne Komponente dann die Verteilung der zu verarbeitenden Informationen steuert und die zu verarbeiteten Informationen als weitere Informationen an die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung überträgt.
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Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass für das Bereitstellen von Rechenkapazität durch die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung beispielsweise für einen Nutzer oder für einen Eigentümer des Kraftfahrzeugs eine monetäre Bereitstellungsgebühr entrichtet wird. Mit anderen Worten wird der Nutzer beziehungsweise der Eigentümer des Kraftfahrzeugs für die Bereitstellung der Rechenkapazität bezahlt. Diese Bezahlung kann insbesondere ebenfalls durch die kraftfahrzeugexterne Komponente gesteuert werden. Dadurch kann ein zusätzliches Einkommen für den Nutzer beziehungsweise den Eigentümer des Kraftfahrzeugs geschaffen werden. Des Weiteren kann dadurch eine schnellere Kapitalrendite (Return of Investment, ROI) für den Nutzer beziehungsweise den Eigentümer des Kraftfahrzeugs geschaffen werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform kann die Information der kraftfahrzeuginternen Komponente in einem ersten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs verarbeitet werden und die weitere Information der kraftfahrzeugexternen Komponente in einem vom ersten Betriebszustand unterschiedlichen zweiten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs verarbeitet werden. Beispielsweise kann der erste Betriebszustand ein Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs sein. Insbesondere kann dadurch realisiert werden, dass die Rechenkapazität für die kraftfahrzeugexterne Komponente nur dann bereitgestellt wird, wenn beispielsweise die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung nicht die Information der kraftfahrzeuginternen Komponente verarbeiten muss. Somit kann es ermöglicht werden, dass lediglich, wenn freie Rechenkapazität vorhanden ist, die kraftfahrzeugexterne Komponente die weitere Information an die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung senden kann. Dadurch kann verhindert werden, dass die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung mit der Verarbeitung der weiteren Information beaufschlagt wird, wenn die eigentliche Rechenkapazität für die kraftfahrzeuginterne Komponente benötigt wird. Insbesondere beim Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs kann dadurch beispielsweise verhindert werden, dass es zu einer kritischen Situation im Straßenverkehr kommen kann, aber freie Ressourcen bei dem zweiten Betriebszustand durch die kraftfahrzeugexterne Komponente genutzt werden können.
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Weiterhin vorteilhaft ist, wenn die weitere Information in einem Stillstand des Kraftfahrzeugs, insbesondere mit einer ausgeschalteten Zündung des Kraftfahrzeugs als zweiter Betriebszustand, verarbeitet wird. Insbesondere wenn die Zündung ausgeschaltet ist, kann davon ausgegangen werden, dass die kraftfahrzeuginterne Komponente die Rechenkapazität der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung nicht weiter benötigt. Somit kann Rechenkapazität für die Verarbeitung der weiteren Informationen der kraftfahrzeugexternen Komponente zur Verfügung gestellt werden. Dadurch kann verhindert werden, dass insbesondere benötigte kraftfahrzeuginterne Rechenkapazität nicht zur Verfügung steht. Somit ist es ermöglicht, dass es zu keiner kritischen Situation im Straßenverkehr kommen kann und dennoch insbesondere bei Stillstand des Kraftfahrzeugs, insbesondere bei ausgeschalteter Zündung des Kraftfahrzeugs, Rechenleistung zur Verarbeitung der weiteren Information der kraftfahrzeugexternen Komponente zur Verfügung gestellt werden kann.
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Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn das Kraftfahrzeug zumindest einen elektrischen Energiespeicher aufweist und bei einem Ladebetrieb des elektrischen Energiespeichers als zweiter Betriebszustand die weitere Information der kraftfahrzeugexternen Komponente an die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung übertragen wird und von der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung verarbeitet wird. Insbesondere beim Ladebetrieb des Kraftfahrzeugs kann davon ausgegangen werden, dass das Kraftfahrzeug über einen längeren Zeitraum nicht bewegt wird. Mit anderen Worten wird über diesen längeren Zeitraum während des Ladebetriebs Rechenkapazität der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung frei, die durch die kraftfahrzeugexterne Komponente genutzt werden kann. Somit kann auch eine Mehrzahl von weiteren Informationen, beispielsweise ein größeres Datenpaket, von der kraftfahrzeugexternen Komponente an die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung übertragen werden und von der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung verarbeitet werden. Dadurch ist es ermöglicht, dass mehr Rechenkapazität durch die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung für die kraftfahrzeugexterne Komponente bereitgestellt wird. Beispielsweise kann abhängig von einer geplanten Ladezeit ein entsprechend großes Datenpaket der weiteren Information an die die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung gesendet werden. Dadurch kann die Ladezeit verbessert die Verarbeitung der weiteren Information genutzt werden und gleichzeitig realisiert werden, dass die Rechenkapazität der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung zum Fahrbetrieb wieder zur Verfügung steht.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltungsform wird das Kraftfahrzeug zum Energieübertragen mit einem Energieübertragungselement einer kraftfahrzeugexternen Ladeeinrichtung mittels eines Kabels verbunden und die weitere Information zusätzlich mittels des Kabels an die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung übertragen und von der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung verarbeitet. Beispielsweise kann es sich bei dem Übertragungselement um einen Stecker handeln. Das Kraftfahrzeug wird dann mittels des Steckers mit der kraftfahrzeugexternen Ladeeinrichtung gekoppelt. Insbesondere kann dann beispielsweise das Energieübertragungselement eine Kommunikationskomponente aufweisen, mittels welcher die weitere Information über ein mit der Kommunikationskomponente verbundenes Kabel an die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung übertragen werden und dann von der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung verarbeitet werden. Somit kann eine drahtgebundene Übertragung zwischen der kraftfahrzeugexternen Komponente und der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung hergestellt werden. Dadurch ist eine erhöhte Datenflussmenge ermöglicht, sodass insbesondere eine Mehrzahl von weiteren Informationen beziehungsweise größere Datenpakete über das Kabel an die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung übertragen werden kann. Somit kann verbessert die Rechenkapazität der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung für die kraftfahrzeugexterne Komponente zur Verfügung gestellt werden.
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Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn zumindest die weitere Information drahtlos an die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung übertragen wird. Insbesondere ist es dadurch ermöglicht, dass auch bei einer nicht drahtgebundenen Situation des Kraftfahrzeugs, mit anderen Worten bei einer mobilen Situation des Kraftfahrzeugs, die weitere Information an die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung übertragen werden kann. Beispielsweise kann dies bei einem geparkten Kraftfahrzeug auf einem Parkplatz durchgeführt werden. Insbesondere kann dazu das Kraftfahrzeug beispielsweise ein mobiles Kommunikationskomponente für eine Verbindung mit einem mobilen Netzwerk aufweisen, mittels welchem die weitere Information von der kraftfahrzeugexternen Komponente empfangen werden kann und durch die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung verarbeitet werden kann. Dadurch ist es ermöglicht, dass die Rechenkapazität der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung in einer Vielzahl von Situationen durch die kraftfahrzeugexterne Komponente genutzt werden kann. Somit kann verbessert Rechenkapazität für die kraftfahrzeugexterne Komponente zur Verfügung gestellt werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform kann die von der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung verarbeitete weitere Information von der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung an die kraftfahrzeugexterne Komponente übertragen werden. Mit anderen Worten werden die von der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung verarbeiteten Informationen wieder an die kraftfahrzeugexterne Komponente zurückgesendet. Dadurch ist es ermöglicht, dass die verarbeiteten Informationen von der kraftfahrzeuginternen Komponente wieder für die kraftfahrzeugexterne Steuerungseinrichtung zur Verfügung gestellt werden.
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Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn eine Information einer für das autonome Bewegen des Kraftfahrzeugs ausgebildeten kraftfahrzeuginternen Komponente von der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung verarbeitet wird. Insbesondere die für das autonome Bewegen des Kraftfahrzeugs ausgebildeten kraftfahrzeuginternen Komponenten weisen eine erhöhte Rechenleistung auf. Insbesondere diese kraftfahrzeuginternen Komponenten sind dazu ausgebildet, aus großen Datenmengen, beispielsweise von kraftfahrzeuginternen Sensoren, entsprechende Informationen zu verarbeiten. Diese müssen sehr detailliert verarbeitet werden, sodass ein autonomes Bewegen des Kraftfahrzeugs ermöglicht wird. Somit weisen gerade die für das autonome Bewegen des Kraftfahrzeugs ausgebildeten kraftfahrzeuginternen Komponenten eine hohe Rechenkapazität auf. Insbesondere, sollte das Kraftfahrzeug nicht in einem autonomen Bewegungszustand sein, kann diese Rechenkapazität für die kraftfahrzeugexterne Komponente zur Verfügung gestellt werden. Somit ist es ermöglicht, dass eine erhöhte Rechenkapazität für die kraftfahrzeugexterne Komponente zur Verfügung gestellt werden kann.
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Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn mittels der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung eine Bilderkennung und/oder ein maschinelles Lernen und/oder eine visuelle Bewegungserkennung als Verarbeitung der Information und/oder der weiteren Information durchgeführt werden. Insbesondere die Bilderkennung und/oder das maschinelle Lernen und/oder die visuelle Bewegungserkennung benötigen eine erhöhte Rechenleistung. Da insbesondere diese bereits im Kraftfahrzeug, insbesondere für das autonome Bewegen des Kraftfahrzeugs, verbaut sind, kann somit diese Rechenkapazität bereits für die kraftfahrzeugexterne Komponente zur Verfügung gestellt werden. Somit kann neben der reinen Rechenkapazität auch die entsprechende Verarbeitung für die Bilderkennung und/oder für das maschinelle Lernen und/oder die visuelle Bewegungserkennung innerhalb des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. Dadurch können die entsprechenden „Programme“ auf der kraftfahrzeugexternen Komponente entfallen, da diese bereits auf der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung hinterlegt sind und von dieser bearbeitet werden können. Dadurch kann verbessert für die kraftfahrzeugexterne Komponente die Rechenkapazität gerade für die Bilderkennung und/oder das maschinelle Lernen und/oder die visuelle Bewegungserkennung durchgeführt werden.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs, welche zum Durchführen des Verfahrens nach dem vorhergehenden Aspekt ausgebildet ist.
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Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Steuerungseinrichtung. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet.
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Vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Verfahrens sind als vorteilhafte Ausgestaltungsformen der Steuerungseinrichtung und des Kraftfahrzeugs anzusehen. Die Steuerungseinrichtung und das Kraftfahrzeug weisen dazu gegenständliche Merkmale auf, die eine Durchführung des Verfahrens beziehungsweise eine vorteilhafte Ausgestaltungsform davon ermöglichen.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der einzigen Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Dabei zeigt die einzige Figur in schematischer Ansicht ein Kraftfahrzeug mit einer Ausführungsform einer Steuerungseinrichtung.
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Die Figur zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 10 mit einer Ausführungsform einer Steuerungseinrichtung 12. Die Steuerungseinrichtung 12 ist als kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung 12 ausgebildet. Mittels der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung 12 wird zumindest eine Information einer kraftfahrzeuginternen Komponente 14 verarbeitet. Bei der kraftfahrzeuginternen Komponente 14 handelt es sich insbesondere um eine kraftfahrzeuginterne Komponente 14, welche für das autonome Bewegen des Kraftfahrzeugs 10 ausgebildet ist. Beispielsweise kann es sich bei der kraftfahrzeuginternen Komponente 14 um ein Fahrerassistenzsystem handeln. Insbesondere kann das Fahrerassistenzsystem beziehungsweise die kraftfahrzeuginterne Komponente 14 mit Sensoren 16, 18 gekoppelt sein, welche zum autonomen Bewegen des Kraftfahrzeugs 10 benötigt werden. Beispielsweise kann es sich bei den Sensoren 16, 18 um Kameras 16 beziehungsweise um Ultraschallsensoren 18 handeln. In den aufgezeigten Beispielen sind weitere Sensorarten möglich.
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Insbesondere kann vorgesehen sein, dass mittels der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung 12 eine Bilderkennung und/oder ein maschinelles Lernen und/oder eine visuelle Bewegungserkennung als Verarbeitung der Information und/oder einer weiteren Information durchgeführt werden. Insbesondere die Bilderkennung und/oder das maschinelle Lernen und/oder die visuelle Bewegungserkennung sind für den autonomen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs 10 von Bedeutung. Insbesondere benötigen diese Datenverarbeitungen eine höhere Rechenleistung, welche bei einem nichtautonomen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 10 zur Verfügung stehen kann.
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Es ist vorgesehen, dass zumindest eine weitere Information einer kraftfahrzeugexternen Komponente 20 mittels der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung 12 verarbeitet wird. Die kraftfahrzeugexterne Komponente 20 kann dabei zentral beziehungsweise dezentral ausgebildet sein. Insbesondere handelt es sich bei der weiteren Information um Rohdaten von der kraftfahrzeugexternen Komponente 20, die dann innerhalb der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung 12 entsprechend verarbeitet werden. Insbesondere kann es sich bei der weiteren Information ebenfalls um Rohdaten für die Bilderkennung und/oder für das maschinelle Lernen und/oder für die visuelle Bewegungserkennung handeln.
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Insbesondere ist vorgesehen, dass die Information der kraftfahrzeuginternen Komponente 14 in einem ersten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs 10 verarbeitet wird und die weitere Information der kraftfahrzeugexternen Komponente 20 in einem vom ersten Betriebszustand unterschiedlichen zweiten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs 10 verarbeitet wird. Insbesondere kann die weitere Information in einem Stillstand des Kraftfahrzeugs 10, insbesondere mit einer ausgeschalteten Zündung des Kraftfahrzeugs 10 als zweiter Betriebszustand, verarbeitet werden. Insbesondere ist das Kraftfahrzeug 10 im ersten Betriebszustand in einem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 10, insbesondere in einem autonomen Fahrbetrieb.
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In der Figur ist das Kraftfahrzeug 10 auf einem Parkplatz 22 geparkt. Mit anderen Worten befindet sich das Kraftfahrzeug 10 im Stillstand. Insbesondere ist die Zündung des Kraftfahrzeugs 10 ausgeschaltet. Dadurch ist es ermöglicht, dass in diesem Betriebszustand des Kraftfahrzeugs 10 die Rechenkapazität beziehungsweise die Rechenleistung der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung 12 für die kraftfahrzeugexterne Komponente 20 zur Verfügung gestellt werden kann. Insbesondere kann es dadurch erreicht werden, dass die Rechenkapazität nur dann zur Verfügung gestellt werden kann, wenn sie das Kraftfahrzeug 10 beziehungsweise die kraftfahrzeuginterne Komponente 14 nicht benötigt. Beispielsweise kann dann vorgesehen sein, dass ein Nutzer des Kraftfahrzeugs 10 beziehungsweise ein Eigentümer des Kraftfahrzeugs 10 für die Bereitstellung der Rechenkapazität der kraftfahrzeuginternen Komponente 12 monetär entlohnt wird. Beispielsweise kann dazu die kraftfahrzeugexterne Komponente 20 ein Programm aufweisen, welches die monetäre Entlohnung entsprechend für den Nutzer beziehungsweise den Eigentümer des Kraftfahrzeugs 10 bereitstellt beziehungsweise bestimmt.
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Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die weitere Information drahtlos an die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung 12 übertragen wird. Beispielsweise kann dazu ein mobiles Kommunikationsnetzwerk 24 die weitere Information von der kraftfahrzeugexternen Komponente 20 an die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung 12 übertragen. Ferner kann insbesondere vorgesehen sein, dass von der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung 12 die verarbeitete weitere Information von der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung 12 wieder an die kraftfahrzeugexterne Komponente 20 über beispielsweise das Kommunikationsnetzwerk 24 übertragen werden kann. Somit ist es ermöglicht, dass in einer Vielzahl von Zuständen des Kraftfahrzeugs 10 die Rechenkapazität des Kraftfahrzeugs 10 durch die kraftfahrzeugexterne Komponente 20 genutzt werden kann.
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Ferner kann das Kraftfahrzeug 10 einen elektrischen Energiespeicher 26 aufweisen, wobei die weitere Information von der kraftfahrzeugexternen Komponente 20 nur an das Kraftfahrzeug 10 übertragen wird, wenn der elektrische Energiespeicher 26 aufgeladen wird. Dadurch kann realisiert werden, dass eine Mehrzahl von weiteren Informationen, insbesondere größere Datenpakete, von der kraftfahrzeugexternen Komponente 20 an die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung 12 übertragen werden können. Insbesondere bei einem Ladebetrieb des elektrischen Energiespeichers 26 ist davon auszugehen, dass das Kraftfahrzeug 10 sich über einen längeren Zeitraum im Stillstand befindet und somit die kraftfahrzeuginterne Komponente 14 nicht die Rechenleistung der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung 12 benötigt.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug 10 zum Energieübertragen mit einem Energieübertragungselement 28 einer kraftfahrzeugexternen Ladeeinrichtung 30 mittels eines Kabels 32 verbunden wird und die weitere Information zusätzlich mittels des Kabels 32 von der kraftfahrzeugexternen Ladeeinrichtung 30 an die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung 12 übertragen wird und von der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung 12 verarbeitet wird. Dadurch kann eine drahtgebundene Kommunikation zwischen der kraftfahrzeuginternen Steuerungseinrichtung 12 und der kraftfahrzeugexternen Komponente 20 hergestellt werden. Insbesondere ist es dadurch ermöglicht, dass ein größerer Datenfluss hergestellt werden kann. Dadurch können größere Datenpakete schnell von der kraftfahrzeugexternen Komponente 20 an die kraftfahrzeuginterne Steuerungseinrichtung 12 übertragen werden und von dieser verarbeitet werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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