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Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für ein Flurförderfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung eine Achsenanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 11 und ein Flurförderfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 15.
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Flurförderfahrzeuge werden beispielweise eingesetzt, Güter und Waren in der Fertigung oder einem Lager zu transportieren. Beispielsweise werden Flurförderfahrzeuge dazu eingesetzt, eine dynamische Bereitstellung von Waren und Gütern zu ermöglichen. Zum Transport dieser Waren und Güter mit dem Flurförderfahrzeug muss ein Flurförderfahrzeug möglichst agil und wendig sein.
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Die Druckschrift
DE 10 2013 200 388 A1 , die wohl den nächstkommenden Stand der Technik bildet, beschreibt einen Antrieb für ein Flurförderfahrzeug mit mindestens einem Antriebsmotor zum Antrieb eines Rades des Flurförderfahrzeuges und mit mindestens einem Lenkmotor zur Unterstützung einer Lenkbewegung des Rades um eine Lenkachse. Das Flurförderfahrzeug weist eine Deichsel auf, wobei die Deichsel zur Vorgabe einer Lenkrichtung dient.
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Die Erfindung hat die Aufgabe, eine Lenkvorrichtung bereitzustellen, welche die Agilität und Wendigkeit eines Flurförderfahrzeugs verbessert.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Lenkvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1, durch die Achsenanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 11 und durch das Flurförderfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, den Zeichnungen und der Beschreibung.
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Erfindungsgemäß wird eine Lenkvorrichtung für ein Flurförderfahrzeug vorgeschlagen. Das Flurförderfahrzeug ist insbesondere ein gleisloses Flurförderfahrzeug, beispielsweise ein Schlepper oder ein Stapler. Das Flurförderfahrzeug ist insbesondere ein elektrisch angetriebenes Flurförderfahrzeug.
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Die Lenkvorrichtung umfasst eine Radanordnung und eine Antriebseinheit. Die Antriebseinheit ist zur Einstellung und/oder Änderung eines Lenkwinkels mittels eines Antriebsmoments ausgebildet. Insbesondere wird als Lenkwinkel ein Schwenkwinkel der Räder bezüglich einer Schwenkachse verstanden. Im Speziellen ist der Lenkwinkel ein Schwenkwinkel einer Radträgerbaugruppe um eine Schwenkachse. Die Antriebseinheit ist insbesondere zur Ausgabe des Antriebsmoments ausgebildet. Mittels des Antriebsmoments und/oder der Antriebseinheit kann der Lenkwinkel des Flurförderfahrzeugs einstellbar sein. Vorzugsweise ist die Antriebseinheit ausgebildet, das Antriebsmoment auszugeben, um damit die Fahrtrichtung des Flurförderfahrzeugs zu beeinflussen. Das Antriebsmoment ist insbesondere ein Drehmoment.
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Die Radanordnung weist eine Radträgerbaugruppe auf. Die Radträgerbaugruppe umfasst beispielsweise eine Radaufhängung, insbesondere eine Radnabe, und im Speziellen auch das Rad. Die Radträgerbaugruppe ist um eine Lenkachse schwenkbar. Insbesondere ist die Radträgerbaugruppe stufenlos um die Lenkachse schwenkbar. Insbesondere ist die Lenkachse durch eine physikalische Achse gebildet, beispielweise durch einen Achskörper gebildet. Der Achskörper kann insbesondere Teil der Radanordnung sein. Beispielsweise ist die Radträgerbaugruppe an einem Endabschnitt des Achskörpers angeordnet. Die Radaufhängung und/oder das Rad definiert eine Drehachse des Rades, wobei die Drehachse des Rades mit der Lenkachse einen Winkel zwischen 75 und 105 Grad einschließt. Insbesondere ist mittels des Schwenkens der Radträgerbaugruppe um die Lenkachse die Drehachse der Radträgerbaugruppe schwenkbar um die Lenkachse.
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Erfindungsgemäß weist die Radanordnung ein Tellerrad mit einer Tellerraddrehachse auf. Das Tellerrad ist im Speziellen ein Vollrad, wobei ein Vollrad durch einen ganzen Kreis mit 360 Grad beschreibbar ist. Die Verzahnung des Tellerrads ist vorzugsweise zu einem Fahrzeugboden und/oder zur Fahrbahn und im Speziellen in Richtung Radnabe gerichtet. Alternativ kann die Verzahnung auch in Richtung des Fahrzeughimmels gerichtet sein, also von der Fahrbahn abgewandt sein. Die Verzahnung des Tellerrads ist insbesondere eine Geradverzahnung. Alternativ kann die Verzahnung des Tellerrads eine Schrägverzahnung oder eine Bogenverzahnung sein. Das Tellerrad weist eine Tellerraddrehachse auf. Insbesondere verläuft die Tellerraddrehachse durch das Zentrum und/oder den Mittelpunkt des Tellerrads. Die Tellerraddrehachse fällt mit der Lenkachse zusammen. Beispielsweise ist das Tellerrad auf dem Achskörper montiert, wobei der Achskörper durch den Mittelpunkt des Tellerrads verläuft. Die drehfeste Verbindung von Tellerrad und Radträgerbaugruppe kann durch ein Bauteil realisiert sein, das einstückig das Tellerrad und die Radträgerbaugruppe umfasst. Alternativ ist das Tellerrad auf die Radträgerbaugruppe aufgepresst oder angeschweißt. Das Tellerrad ist vorzugsweise an einem Ende des Achskörpers angeordnet, insbesondere an dem Ende, das dem Ende mit der Radnabe entgegen liegt.
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Die Antriebseinheit ist mit dem Tellerrad in antriebsmomentübertragender Weise verbunden. Insbesondere wird durch die Verbindung von Antriebseinheit und Tellerrad das Antriebsmoment der Antriebseinheit auf das Tellerrad übertragen, wobei vorzugsweise so das Antriebsmoment auf die Radträgerbaugruppe übertragen wird. Die antriebsmomentübertragende Verbindung von Antriebseinheit und Tellerrad dient zum Schwenken der Radträgerbaugruppe um die Lenkachse. Dies bedeutet, dass wenn mittels der Antriebseinheit das Antriebsmoment auf das Tellerrad übertragen wird, die Radträgerbaugruppe um die Lenkachse geschwenkt wird und so das Flurförderfahrzeug gelenkt werden kann. Insbesondere wird mittels der antriebsmomentübertragenden Verbindung von Tellerrad und Antriebseinheit der Lenkwinkel verändert. Der Lenkwinkel ist Vorzugsweise der Schwenkwinkel der Radträgerbaugruppe um die Lenkachse. Die antriebsmomentübertragende Verbindung zwischen Tellerrad und Antriebseinheit kann eine übersetzende oder eine untersetzende Verbindung sein.
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Der Vorteil der Erfindung liegt insbesondere darin, dass durch das Aufsetzen eines Tellerrads auf die Drehachse der Radanordnung eine Schwenkung und/oder Drehung der Radträgerbaugruppe um mehr als 180 Grad ermöglicht werden kann. Das Tellerrad wiederrum kann mittels der Antriebseinheit stufenlos angesteuert werden, sodass eine sehr agile und vielseitige Lenkung des Flurförderfahrzeugs möglich ist. Ferner ergibt sich für die Erfindung der Vorteil, dass durch die rein mechanische Ansteuerung der Lenkung der Wirkungsgrad erhöht werden kann, da hydraulische Verluste, wie diese bei der üblichen hydraulischen Lenkung vorliegen, wegfallen.
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Besonders bevorzugt ist das Schwenken der Radträgerbaugruppe um die Längsachse ein Drehen und/oder Schwenken der Radträgerbaugruppe um mindestens 360 Grad. Alternativ ist das Schwenken der Radträgerbaugruppe um die Lenkachse in der Radträgerbaugruppe um exakt 360 Grad, wobei beispielsweise nach einer Drehung nach 360 Grad ein Umkehrpunkt oder Anschlagspunkt erreicht ist. Insbesondere kann es vorgesehen sein, dass die Radträgerbaugruppe um die Längsachse anschlagsfrei und/oder durchdrehend drehbar ist, sodass nach einer Drehung um 360 Grad die Drehung wieder bei 0 Grad beginnt und die Radträgerbaugruppe weitergedreht werden kann. Insbesondere ist die Radträgerbaugruppe um die Lenkachse sowohl in positiver Winkelrichtung als auch in negativer Winkelrichtung drehbar und/oder schwenkbar.
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Optional ist es vorgesehen, dass die Antriebseinheit ein Elektromotor ist und/oder dass die Antriebseinheit einen Elektromotor umfasst. Der Elektromotor weist eine Antriebswelle zur Ausgabe eines Antriebsmoments auf. Das Antriebsmoment ist insbesondere ein Drehmoment. Der Elektromotor ist vorzugsweise ein gleichspannungsbetriebener Elektromotor, alternativ ist der Elektromotor ein wechselspannungsbetriebener Elektromotor. Der Elektromotor ist insbesondere regelbar, beispielsweise ist der Elektromotor drehzahlregelbar, drehmomentregelbar, geschwindigkeitsregelbar oder mehrvariabel regelbar. Vorzugsweise ist der Elektromotor zur Ausgabe eines hohen Drehmoments bei geringer Drehzahl ausgebildet.
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Besonders bevorzugt ist es, dass die Antriebswelle ein Antriebsritzel aufweist. Insbesondere ist das Antriebsritzel einstückig mit der Antriebswelle verbunden. Beispielsweise ist das Antriebsritzel auf die Antriebswelle aufgepresst, aufgeklebt oder angeschweißt. Das Antriebsritzel ist im kämmenden Eingriff mit dem Tellerrad angeordnet. Durch den kämmenden Eingriff kann das Antriebsmoment der Antriebseinheit auf das Tellerrad übertragen werden. Insbesondere ist es möglich, durch den Eingriff von Antriebsritzel in das Tellerrad, das Antriebsmoment und/oder die Antriebsgeschwindigkeit um 90 Grad umzulenken. Das Antriebsritzel kann so gewählt sein, insbesondere dessen Durchmesser, dass ein übersetzendes oder untersetzendes Verhältnis bei der Übertragung des Antriebsmoments auf das Tellerrad ermöglicht wird. Das Antriebsritzel auf der Antriebswelle wird insbesondere auch als Motorritzel bezeichnet. Besonders bevorzugt ist das Motorritzel mittels einer Kegelpressverbindung direkt auf die Antriebswelle gelagert. Dieser Ausgestaltung liegt die Überlegung zugrunde, eine konstruktiv einfache Übertragung des Antriebsmoments auf die Lenkachse zu ermöglichen und insbesondere möglichst Bauteilarm.
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Das Antriebsritzel ist vorzugsweise ein Kegelritzel, beispielsweise mit einer Geradverzahnung, einer Schrägverzahnung oder einer Bogenverzahnung. Insbesondere bildet das Tellerrad und Kegelritzel zusammen ein Kegelradgetriebe. Insbesondere sind die Achsen von Tellerrad und Antriebsritzel voneinander versetzt und/oder schneiden sich nicht, wobei Tellerrad und Antriebsritzel dabei ein Hypoid-Getriebe bilden.
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Insbesondere ist es vorgesehen, dass die Lenkvorrichtung eine Getriebeeinheit umfasst. Die Getriebeeinheit verbindet die Antriebseinheit mit dem Tellerrad in einer antriebsmomentübertragenden Weise. Die Getriebeeinheit kann übersetzend oder untersetzend ausgebildet sein. Besonders bevorzugt ist es, dass die Getriebeeinheit ein Winkelgetriebe ist und das Antriebsmoment umlenkt. Die Getriebeeinheit ist vorzugsweise in einem Bauraum zwischen Antriebseinheit und Tellerrad bzw. zwischen Antriebseinheit und Radträgerbaugruppe angeordnet. Beispielsweise wird die Getriebeeinheit von einem Schneckengetriebe gebildet und/oder umfasst ein Schneckengetriebe.
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Optional ist die Getriebeeinheit als eine Stirnradstufe ausgebildet. Insbesondere ist die Stirnradstufe drehmomentübertragend mit der Antriebswelle und/oder der Antriebseinheit verbunden. Die Stirnradstufe kann auch als eine übersetzende oder untersetzende Stirnradstufe ausgebildet sein. Unter dem Begriff untersetzend wird insbesondere eine mechanische Übersetzung verstanden, insbesondere ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes, welches eine Antriebsseitige Eingangsdrehzahl gegenüber einer abtriebsseitigen Ausgangsdrehzahl reduziert. In der Regel geht dies, unter Berücksichtigung von Reibungsverlusten durch das Getriebe, mit einer im wesentlichen zur Herabsetzung der Drehzahl inversen Heraufsetzung des Ausgangsdrehmoments gegenüber dem Eingangsdrehmoment einher.
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Besonders bevorzugt ist es, dass die Antriebseinheit ein untersetzendes Planetengetriebe zur Ausgabe des Antriebsmoments aufweist. Beispielsweise umfasst die Antriebseinheit einen Elektromotor, wobei der Elektromotor im Wesentlichen eine hohe Drehzahl aufweist und ein relativ geringes Moment, insbesondere Drehmoment. Das Planetengetriebe ist dabei ausgebildet, die Drehzahl herabzusetzen und das Moment des Elektromotors zu dem Antriebsmoment heraufzusetzen. Insbesondere wird die Drehzahl des Elektromotors um mindestens den Faktor 100 herabgesetzt, wobei das Moment des Elektromotors um den Faktor 100 heraufgesetzt wird und so das Antriebsmoment bildet. Dieser Ausgestaltung liegt die Überlegung zugrunde, einen im Wesentlich kommerziell erhältlichen und günstigen Elektromotor als und/oder in der Antriebseinheit nutzen zu können.
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Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Antriebswelle und die Lenkachse einen Winkel zwischen 80 und 100 Grad einschließen. Insbesondere steht die Lenkachse senkrecht zur der Antriebswelle. Dieser Ausgestaltung liegt die Überlegung zugrunde, eine möglichst platzsparende Anordnung der Komponenten der Lenkvorrichtung zu ermöglichen.
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Einen weiteren Gegenstand der Erfindung bildet eine Achsenanordnung mit einer Kopplungsvorrichtung und zwei Lenkvorrichtungen wie vorher beschrieben. Die Lenkvorrichtungen sind an der Kopplungsvorrichtung angeordnet. Insbesondere weist die Kopplungsvorrichtung eine Längserstreckung auf, wobei an den Enden in Längserstreckung jeweils eine der Lenkvorrichtungen angeordnet ist. Beispielsweise bildet die Achsenanordnung die Achse an denen die Räder des Flurförderfahrzeugs angeordnet sind. Die Kopplungsvorrichtung ist vorzugsweise eine starre Achse. Insbesondere sind Längserstreckung der Kopplungsvorrichtung und Antriebswelle gleichgerichtet und/oder parallel. Ferner ist es beispielsweise vorgesehen, dass das Tellerrad der Lenkvorrichtung eine Tellerebene definiert, wobei die Tellerebene gleichgerichtet und/oder parallel ist zur Längserstreckung der Kopplungsvorrichtung und/oder die Tellerebene gleichgerichtet ist zur Richtung der Antriebswelle. Dem Gegenstand liegt die Überlegung zugrunde, eine Achsenanordnung für ein Flurförderfahrzeug bereitzustellen, welches einen möglichst wendigen und agilen Einsatz des Flurförderfahrzeugs gewährleistet.
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Eine Ausgestaltung der Achsenanordnung sieht vor, dass die Kopplungsvorrichtung als eine Pendelstütze ausgebildet ist. Ferner kann es vorgesehen sein, dass die Kopplungsvorrichtung das Gehäuse für eine Pendelstütze ist. Die Pendelstütze wird auch als Koppelstange bezeichnet. Die Pendelstütze dient der Aufnahme von Zug- und Druckkräften und kann diese beispielsweise an die Karosserie des Flurförderfahrzeugs weiterleiten.
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Besonders bevorzugt ist es, dass die Kopplungsvorrichtung eine Vertiefung aufweist. Die Vertiefung ist beispielsweise eine Ausnehmung in der Kopplungsvorrichtung, beispielsweise eine Kuhle. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Antriebseinheiten in der Vertiefung angeordnet sind. Insbesondere können auch die Getriebeeinheiten in der Vertiefung angeordnet sein. Die Vertiefung ist beispielsweise dazu vorgesehen, dass die Antriebswelle parallel versetzt zur Tellerebene anordenbar ist. Insbesondere ist die Vertiefung so ausgebildet und/oder so tief ausgebildet, dass die Antriebswelle zwischen Radnabe und Tellerebene angeordnet ist.
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Einen weiteren Gegenstand der Erfindung bildet ein Flurförderfahrzeug. Das Flurförderfahrzeug ist beispielsweise ein Stapler und im Speziellen ein Gabelstapler. Das Flurförderfahrzeug umfasst eine Achsenanordnung und im Speziellen umfasst das Flurförderfahrzeug zwei Achsenanordnungen. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, wenn das Flurförderfahrzeug nur eine Achsenanordnung umfasst, dass die Achsenanordnung die Hinterachse bildet, sodass die Lenkung des Flurförderfahrzeugs mittels der Hinterachse ermöglicht wird. Alternativ kann es auch vorgesehen sein, dass die Achsenanordnung die Vorderachse des Flurförderfahrzeugs bildet. Insbesondere ist das Flurförderfahrzeug ein Vierradflurförderfahrzeug.
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Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen weiter erläutert, wobei weitere Vorteile, Merkmale und Wirkungen der Figurenbeschreibung und der Figuren zu entnehmen sind. Dabei zeigen:
- 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Achsenanordnung;
- 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der Achsenanordnung.
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1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer Achsenanordnung 1. Die Achsenanordnung 1 ist für den Einsatz in einem Flurförderfahrzeug gedacht. An der Achsenanordnung 1 können zwei Räder montiert werden. Mittels der Achsenanordnung 1 kann das Flurförderfahrzeug gelenkt werden, wobei die Radstellung der Räder änderbar ist. Insbesondere ist es vorgesehen, dass ein Flurförderfahrzeug zwei Achsenanordnungen 1 umfasst. Die Räder an der Achsenanordnung 1 können angetriebene Räder sein oder unangetriebene Räder.
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Die Achsenanordnung 1 weist zwei Lenkvorrichtungen 2 und eine Kopplungsvorrichtung 3 auf. Die Kopplungsvorrichtung 3 ist beispielsweise als ein Gehäuse für eine Pendelstütze ausgebildet oder bildet eine Pendelstütze. Die Kopplungsvorrichtung 3 weist eine Längserstreckung auf. An den beiden Enden in Richtung der Längserstreckung der Kopplungsvorrichtung 3 ist jeweils eine der Lenkvorrichtungen 2 angeordnet. Die Lenkvorrichtungen 2 sind an einem Lagerpunkt 4 mit der Kopplungsvorrichtung 3 verbunden. Insbesondere ist ein Abschnitt der Lenkvorrichtung 2 relativ zur Kopplungsvorrichtung 3 verschwenkbar.
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Die Lenkvorrichtung 2 umfasst eine Radträgerbaugruppe 5. Die Radträgerbaugruppe 5 ist insbesondere an dem Lagerpunkt 4 aufgehängt. Die Radträgerbaugruppe 5 weist eine Radaufhängung, beispielsweise eine Radnabe 6 auf. Die Radnabe 6 ist an einem Achskörper 7 befestigt. Insbesondere ist die Radnabe 6 drehbar um eine Drehachse 8 an den Achskörper 7 befestigt. Die Drehachse 8 steht vorzugsweise senkrecht zu einer Längserstreckung des Achskörpers 7. Alternativ schließt die Drehachse 8 mit der Längserstreckung des Achskörpers 7 einen Winkel zwischen 85 und 95 Grad ein. An der Radnabe 6 ist das Rad befestigbar.
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Der Achskörper 7 definiert eine Lenkachse 9. Die Radnabe 6 und damit die Räder sind um die Lenkachse 9 schwenkbar. Insbesondere ist die Radträgerbaugruppe 5 um die Lenkachse 9 schwenkbar. Dabei ist es vorgesehen, dass die Radnabe 6 und/oder die Radträgerbaugruppe 5 um mindestens 280 Grad im Speziellen um mindestens 360 Grad um die Lenkachse 9 schwenkbar und/oder drehbar ist. Die Lenkachse 9 steht vorzugsweise senkrecht auf der Kopplungsvorrichtung 3. Ferner steht die Drehachse 8 senkrecht auf der Lenkachse 9. Die Radnabe 6 ist an dem unteren Ende des Achskörpers 7 angeordnet, wobei das untere Ende das Ende des Achskörpers 7 ist, welches zum Boden und/oder zur Fahrbahn weist.
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Eine Radanordnung 10 umfasst ein Tellerrad 11 und die Radträgerbaugruppe 5. Das Tellerrad 11 ist an dem freien Ende des Achskörpers 7 angeordnet. Insbesondere an dem Ende des Achskörpers 7, welches dem Ende mit der Radnabe 6 entgegenliegt. Das Tellerrad 11 ist auf dem Achskörper 7 drehfest angeordnet. Dabei verläuft der Achskörper 7 durch das Zentrum und/oder dem Mittelpunkt des Tellerrads 11. Das Tellerrad 11 weist eine Tellerradverzahnung 12 auf. Die Tellerradverzahnung 12 ist vorzugsweise eine Schrägverzahnung. Die Tellerradverzahnung 12 ist auf der Seite des Tellerrades 11 angeordnet, die zum Boden und/oder zur Fahrbahn weist. Die Tellerradverzahnung 12 ist radial außenliegend am Tellerrad 11 angeordnet und erstreckt sich im äußeren Drittel des Tellerrads 11 und im Speziellen im äußeren Zehntel des Tellerrads 11.
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Die Lenkvorrichtung 2 weist eine Antriebseinheit 13 auf. Die Antriebseinheit 13 umfasst einen Elektromotor 14 und ein Planentengetriebe 15. Der Elektromotor 14 ist dabei regelbar, insbesondere ist der Elektromotor 14 mit unterschiedlicher und/oder einstellbarer Drehzahl und/oder Drehmoment betreibbar. Die Antriebseinheit 13 weist eine Antriebswelle 16 auf. Die Antriebswelle 16 ist über das Planetengetriebe 15 mit dem Elektromotor 14 verbunden. Das Planetengetriebe 15 verbindet die Antriebswelle 16 und den Elektromotor 14 untersetzend, wobei die Drehzahl des Elektromotors 14 durch das Planetengetriebe 15 herabgesetzt wird, sodass die Antriebswelle 16 eine geringere Drehzahl als der Elektromotor 14 aufweist. Ferner wird das Moment des Elektromotors 14 durch das Planetengetriebe 15 heraufgeregelt, sodass das Moment an der Antriebswelle 16 größer ist als das Moment des Elektromotors 14.
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Die Antriebswelle 16 umfasst ein Antriebsritzel 17. Das Antriebsritzel 17 ist vorzugsweise ein Kegelritzel und im Speziellen ein Schrägritzel. Die Antriebseinheit 13 ist angeordnet, dass das Antriebsritzel 17 kämmend mit dem Tellerradverzahnung 12 in Eingriff steht. Insbesondere kann die Zahnung des Antriebsritzels 17 so gewählt sein, dass eine übersetzende oder untersetzende Wirkung zwischen Antriebswelle 16 und Tellerrad 11 erreicht wird.
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Durch den Betrieb des Elektromotors 14 wird die Antriebswelle 17 in Rotation versetzt und überträgt das Antriebsmoment des Elektromotors 14 und/oder der Antriebseinheit 13 auf das Tellerrad 11, sodass auch das Tellerrad 11 gedreht wird. Durch die drehfeste Verbindung von Tellerrad 11 und Radanordnung 10 wird auch die Radträgerbaugruppe 5 und/oder die Radnabe 6 um die Lenkachse 9 rotiert. Durch den Antrieb des Tellerrads 11 mit der Antriebseinheit 13 kann die Radnabe 6 und/oder die Radträgerbaugruppe 5 um mehr als 180 Grad im Speziellen um mindestens 360 Grad gedreht werden. Dabei ist der Elektromotor 14 und/oder die Antriebseinheit 13 mit zwei Rotationsrichtungen, vorwärts und rückwärts, betreibbar, sodass auch die Radträgerbaugruppe 5 und/oder die Radnabe 6 sowohl in eine positive als auch in eine negative Winkelrichtung verschwenkbar sind.
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Das Tellerrad 11 definiert eine Tellerebene 18. Die Tellerebene 18 steht insbesondere senkrecht zur Lenkachse 9. Ferner ist es bevorzugt, dass die Tellerebene 18 gleichgerichtet zur Drehachse 8 ist. Die Ausgestaltung sieht vor, dass die Antriebswelle 16 zwischen der Tellerebene 18 und der Drehachse 8 angeordnet ist. Insbesondere ist die Antriebswelle 16 zwischen dem Tellerrad 11 und der Radnabe 6 bzw. der Drehachse 8 angeordnet.
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2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer Achsenanordnung 1. Die Achsenanordnung 1 umfasst wie das erste Ausführungsbeispiel aus 1 die Kopplungsvorrichtung 3 und zwei Lenkvorrichtungen 2. Die Lenkvorrichtungen 2 umfassen jeweils die Radträgerbaugruppe 5 das Tellerrad 11 und die Antriebseinheit 13.
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Die Kopplungsvorrichtung 3 umfasst eine Vertiefung 19. Die Vertiefung 19 ist beispielsweise als eine Kuhle ausgebildet. Alternativ ist die Kopplungsvorrichtung 3 gestuft ausgebildet wobei die Vertiefung 19 topfförmig ist. Die Antriebseinheiten 13 sind in der Vertiefung 19 angeordnet. Insbesondere sind die Antriebseinheiten 13 durch die Vertiefung von der Umgebung geschützt, beispielsweise auch spritzwassergeschützt. Durch die vertiefte Anordnung in der Vertiefung 19 ist ein möglichst kurzer Achskörper 7 realisierbar.
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Die Antriebswelle 16 ist auf einer Höhe zwischen der Drehachse und der Tellerachse angeordnet. Das Ritzel der Antriebswelle 16 ist über ein Getriebeeinheit 20 mit dem Tellerrad 11 verbunden. Insbesondere verbindet das Getriebeeinheit 20 das Antriebsritzel und/oder die Antriebseinheit 13 momententechnisch und/oder kraftübertragend mit dem Tellerrad 11. Das Getriebeeinheit 20 ist beispielsweise als eine Stirnradstufe ausgebildet. Die Getriebeeinheit 20 kann dabei übersetzend ausgebildet sein. Ferner ist die Getriebeeinheit 20 als ein Winkelgetriebe ausgebildet
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Achsenanordnung
- 2
- Lenkvorrichtung
- 3
- Kopplungsvorrichtung
- 4
- Lagerpunkt
- 5
- Radträgerbaugruppe
- 6
- Radnabe
- 7
- Achskörper
- 8
- Drehachse
- 9
- Lenkachse
- 10
- Radanordnung
- 11
- Tellerrad
- 12
- Tellerradverzahnung
- 13
- Antriebseinheit
- 14
- Elektromotor
- 15
- Planetengetriebe
- 16
- Antriebswelle
- 17
- Antriebsritzel
- 18
- Tellerebene
- 19
- Vertiefung
- 20
- Getriebeeinheit
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013200388 A1 [0003]
