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Die Erfindung betrifft eine Achsenanordnung für ein Flurförderfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung ein Flurförderfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 15.
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Flurförderfahrzeuge werden beispielweise eingesetzt, Güter und Waren in der Fertigung oder einem Lager zu transportieren. Beispielsweise werden Flurförderfahrzeuge dazu eingesetzt, eine dynamische Bereitstellung von Waren und Gütern zu ermöglichen. Zum Transport dieser Waren und Güter mit dem Flurförderfahrzeug muss ein Flurförderfahrzeug möglichst agil und wendig sein.
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Die Druckschrift
DE 10 2013 200 388 A1 , die wohl den nächstkommenden Stand der Technik bildet, beschreibt einen Antrieb für ein Flurförderfahrzeug mit mindestens einem Antriebsmotor zum Antrieb eines Rades des Flurförderfahrzeuges und mit mindestens einem Lenkmotor zur Unterstützung einer Lenkbewegung des Rades um eine Lenkachse. Das Flurförderfahrzeug weist eine Deichsel auf, wobei die Deichsel zur Vorgabe einer Lenkrichtung dient.
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Die Erfindung hat die Aufgabe, eine Achsenanordnung bereitzustellen, welche die Agilität und Wendigkeit eines Flurförderfahrzeugs verbessert.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Achsenanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch das Flurförderfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, den Zeichnungen und der Beschreibung.
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Erfindungsgemäß wird eine Achsenanordnung für ein Flurförderfahrzeug vorgeschlagen. Das Flurförderfahrzeug ist insbesondere ein gleisloses Flurförderfahrzeug, beispielsweise ein Schlepper oder ein Stapler. Das Flurförderfahrzeug ist insbesondere ein elektrisch angetriebenes Flurförderfahrzeug. Die Achsenanordnung ist beispielsweise als eine Hinterachse für Flurförderfahrzeug ausgebildet.
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Die Achsenanordnung umfasst eine erste Radanordnung, eine zweite Radanordnung, eine Kopplungsvorrichtung und eine Antriebseinheit. Die Antriebseinheit ist zur Einstellung und/oder Änderung von Lenkwinkeln mittels eines Antriebsmoments ausgebildet. Die Antriebseinheit ist insbesondere zur Ausgabe des Antriebsmoments ausgebildet. Mittels des Antriebsmoments und/oder der Antriebseinheit können die Lenkwinkel des Flurförderfahrzeugs einstellbar sein. Vorzugsweise ist die Antriebseinheit ausgebildet, das Antriebsmoment auszugeben, um damit die Fahrtrichtung des Flurförderfahrzeugs zu beeinflussen. Das Antriebsmoment ist insbesondere in Drehmoment. Als Lenkwinkel werden vorzugsweise die Radstellungen der Räder verstanden, die zur Lenkung des Flurförderfahrzeugs dienen. Die Kopplungsvorrichtung ist vorzugsweise eine starre Achse.
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Die erste Radanordnung und die zweite Radanordnung sind an der Kopplungsvorrichtung angeordnet. Insbesondere sind die erste Radanordnung und die zweite Radanordnung an Endabschnitten der Kopplungsvorrichtung angeordnet, wobei die Endabschnitte die Enden der Kopplungsvorrichtung in eine Längserstreckung der Kopplungsvorrichtung bilden. Beispielsweise bildet die Achsenanordnung die Achse an denen die Räder des Flurförderfahrzeugs angeordnet sind.
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Die erste Radanordnung weist eine erste Radträgerbautruppe auf. Die erste Radträgerbaugruppe umfasst beispielsweise eine Radaufhängung, insbesondere eine Radnabe, und im Speziellen auch ein Rad. Die erste Radträgerbaugruppe ist um eine erste Lenkachse schwenkbar. Insbesondere ist die erste Radträgerbaugruppe stufenlos um die erste Lenkachse schwenkbar. Insbesondere ist die erste Lenkachse durch eine physikalische Achse gebildet, beispielweise durch einen ersten Achskörper gebildet. Der erste Achskörper ist insbesondere Teil der ersten Radanordnung sein. Beispielsweise ist die erste Radträgerbaugruppe an einem Endabschnitt des ersten Achskörpers angeordnet. Alternativ kann der erste Achskörper auch von der ersten Radträgerbaugruppe umfasst sein und insbesondere drehfest mit der Radaufhängung verbunden sein. Die Radaufhängung und/oder das Rad definiert eine Drehachse des Rades, wobei die Drehachse des Rades mit der ersten Lenkachse einen Winkel zwischen 75 und 105 Grad einschließt. Insbesondere ist mittels des Schwenkens der Radträgerbaugruppe um die erste Lenksachse die Drehachse der ersten Radträgerbaugruppe schwenkbar um die erste Lenksachse. Mit der Antriebseinheit ist insbesondere ein erster Lenkwinkel einstellbar. Der erste Lenkwinkel ist vorzugsweise der Schwenkwinkel der ersten Radträgerbaugruppe um die erste Lenkachse.
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Die erste Radanordnung weist ein Getrieberad auf. Das Getrieberad ist insbesondere als ein Zahnrad ausgebildet. Das Getrieberad weist insbesondere eine Verzahnung auf, wobei die Verzahnung eine Schrägverzahnung oder eine Geradverzahnung aufweist. Im Speziellen weist das Getrieberad eine Eloventenverzahnung auf. Ferner ist das Getrieberad insbesondere Scheibenförmig ausgebildet.
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Das Getrieberad ist drehfest mit der ersten Radträgerbaugruppe verbunden. Insbesondere ist das Getrieberad einstückig mit der ersten Radträgerbaugruppe verbunden. Beispielsweise ist das Getrieberad mit der ersten Radträgerbaugruppe verpresst. Vorzugsweise ist das Getrieberad auf den ersten Achskörper aufgesetzt und/oder drehfest mit dem ersten Achskörper verbunden.
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Das Getrieberad weist eine Getrieberaddrehachse auf. Insbesondere verläuft die Getrieberaddrehachse durch das Zentrum und/oder den Mittelpunkt des Getrieberads. Die Getrieberaddrehachse fällt mit der ersten Lenkachse zusammen. Die Getrieberaddrehachse ist dabei identisch zur ersten Lenkachse, gleichgerichtet zur ersten Lenkachse und/oder parallel zur ersten Lenkachse. Beispielsweise ist das Getrieberad so auf dem ersten Achskörper montiert, dass der erste Achskörper durch den Mittelpunkt des Getrieberads verläuft. Das Getrieberad ist vorzugsweise an einem Ende und/oder Endabschnitt des Achskörpers angeordnet, insbesondere an dem Ende, das dem Ende mit der Radnabe entgegenliegt.
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Die Antriebseinheit ist mit dem Getrieberad in antriebsmomentübertragender Weise verbunden. Insbesondere wird durch die Verbindung von Antriebseinheit und Getrieberad das Antriebsmoment der Antriebseinheit auf das Getrieberad übertragen, wobei vorzugsweise so das Antriebsmoment auf die erste Radträgerbaugruppe übertragen wird. Die antriebsmomentübertragende Verbindung von Antriebseinheit und Getrieberad dient zum Schwenken der ersten Radträgerbaugruppe um die erste Lenkachse. Dies bedeutet, dass wenn mittels der Antriebseinheit das Antriebsmoment auf das Getrieberad übertragen wird, die erste Radträgerbaugruppe um die erste Lenkachse geschwenkt wird und so das Flurförderfahrzeug gelenkt werden kann. Die antriebsmomentübertragende Verbindung zwischen Getrieberad und Antriebseinheit kann eine übersetzende oder eine untersetzende Verbindung sein.
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Erfindungsgemäß weist die Achsenanordnung eine Verbindungseinheit auf. Die Verbindungseinheit ist zur Übertragung eines Moments, einer Kraft und/oder des Antriebsmoments ausgebildet. Die Verbindungseinheit ist vorzugsweise zur Übertragung von Schubkräften und/oder Zugkräfte ausgebildet. Die Verbindungseinheit ist beispielsweise eine Stange.
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Die zweite Radanordnung weist insbesondere eine zweite Radträgerbaugruppe auf. Die zweite Radträgerbaugruppe ist um eine zweite Lenkachse schwenkbar. Die zweite Lenkachse wird beispielsweise durch einen zweiten Achskörper gebildet. Eine Schwenkung der zweiten Radträgerbaugruppe um die zweite Lenkachse definiert insbesondere einen zweiten Lenkwinkel.
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Die Verbindungseinheit ist zur Einstellung eines zweiten Lenkwinkels mit der ersten Radanordnung und der zweiten Radanordnung verbunden. Die Verbindungseinheit verbindet die erste Radanordnung und die zweite Radanordnung antriebsmomentübertragend. Insbesondere ist die Verbindung von erster Radanordnung und zweiter Radanordnung zur Übertragung des Antriebsmoments von der ersten Radanordnung an die zweite Radanordnung mittels der Verbindungseinheit. Im Speziellen ist die Verbindung von erster Radanordnung und zweiter Radanordnung mittels des Schubelements zur Übertragung einer Schwenkung der ersten Radträgerbaugruppe an die zweite Radträgerbaugruppe. Insbesondere wird durch die Verbindung mittels der Verbindungseinheit die zweite Radträgerbaugruppe um einen gleichen Lenkwinkel geschwenkt wie die erste Radträgerbaugruppe, wobei im Speziellen der zweite Lenkwinkel gleich dem ersten Lenkwinkel ist.
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Der Vorteil der Erfindung liegt insbesondere darin, dass durch das Aufsetzen eines Getrieberads auf die Lenkachse der Radanordnung eine Schwenkung und/oder Drehung der Radträgerbaugruppe um mehr als 120 Grad ermöglicht werden kann. Das Getrieberad wiederrum kann mittels der Antriebseinheit stufenlos angesteuert werden, sodass eine sehr agile und vielseitige Lenkung des Flurförderfahrzeugs möglich ist. Durch die antriebsmomentübertragende Verbindung der zwei Radanordnung mittels der Verbindungseinheit, wird eine effektive Übertragung des Antriebsmoments an die zweite Radanordnung ermöglicht. Ferner ergibt sich für die Erfindung der Vorteil, dass durch die rein mechanische Ansteuerung der Lenkung der Wirkungsgrad erhöht werden kann, da hydraulische Verluste, wie diese bei der üblichen hydraulischen Lenkung vorliegen, wegfallen.
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Option ist die Verbindungseinheit als eine Spurstange ausgebildet. Insbesondere weisen die erste Radträgerbaugruppe und die zweite Radträgerbaugruppe jeweils einen Lenkhebel auf, wobei die Verbindungseinheit, insbesondere die Spurstange, die Lenkhebel verbindet. Die Spurstange ist im Speziellen als ein starrer Körper, insbesondere eine Starrachse, ausgebildet. Die Spurstange ist vorzugsweise eine ungeteilte Spurstange. Ferner kann die Verbindungseinheit auch als eine Lenkstange ausgebildet sein und/oder bezeichnet werden.
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Besonders bevorzugt ist die Verbindungseinheit als eine Kupplungsstange ausgebildet. Beispielsweise ist die Kupplungsstange zur Bildung eines Stangenantriebs geeignet. Ferner kann die Verbindungseinheit als eine Treibstange ausgebildet sein.
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Insbesondere ist die Verbindungseinheit als ein Zugmitteltrieb ausgebildet. Als Zugmitteltrieb kann beispielsweise ein Umschlingungstrieb verstanden werden. Insbesondere verbindet der Zugmitteltrieb die Achskörper der ersten Radträgerbaugruppe und der zweiten Radträgerbaugruppe. Vorzugsweise ist der Zugmitteltrieb ein formschlüssiger Zugmitteltrieb, beispielsweise ein Kettentrieb oder ein Zahnriementrieb. Alternativ kann der Zugmitteltrieb ein kraftschlüssiger Zugmitteltrieb sein, beispielsweise ein Riementrieb.
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Besonders bevorzugt ist es, dass die Verbindungseinheit den ersten Achskörper mit dem zweiten Achskörper verbindet. Insbesondere können die Achskörper jeweils einen Befestigungsabschnitt umfassen. Beispielsweise ist der Befestigungsabschnitt ein sich radial von der Lenkachse wegerstreckender Abschnitt. Beispielsweise verbindet die Verbindungseinheit die Befestigungsabschnitte. Besonders bevorzugt ist die Verbindungseinheit radial versetzt zu den Lenkachsen angeordnet.
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Optional ist die Verbindungseinheit als eine Zahnstange ausgebildet. Insbesondere kann die Verbindungseinheit die Radanordnungen und/oder die Radträgerbaugruppen las ein Zahnstangenantrieb verbinden. Beispielsweise weist die erste Radanordnung und/oder die zweite Radanordnung ein Lenkritzel auf. Die Verbindungseinheit weist vorzugsweise ein, zwei oder mehrere Gegenlenkritzel auf, wobei das Gegenlenkritzel antriebsmomentübertragend mit dem Lenkritzel koppelbar ist. Beispielsweise führt eine Schwenkung der ersten Radträgerbaugruppe um die Lenkachse zu einer Verschiebung der Verbindungseinheit, wobei das Gegenlenkritzel relativ zur zweiten Radträgerbaugruppe verschoben wird, wobei die Verschiebung in ein Schwenken der zweiten Radträgerbaugruppe gewandelt wird.
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Vorzugsweise ist das Getrieberad als ein segmentiertes Getrieberad ausgebildet. Das Getrieberad ist beispielsweise als ein Kreissektor beschreibbar und/oder als ein Kreissektor ausgebildet. Insbesondere kann das Getrieberad kuchenstückförmig ausgebildet sein. Das Getrieberad kann einen gefüllten Kreissektor beschreiben, alternativ weist das Getrieberad die Kontur eines Kreissektor auf, wobei das Getrieberad Materialausnehmungen aufweist, um beispielsweise leicht zu sein.
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Besonders bevorzugt ist es, dass das Getrieberad einen Kreissektor mit einem Mittelpunktwinkel von mindestens 120 Grad bildet. Insbesondere ist der Mittelpunktwinkel zwischen 120 Grad und 270 Grad. Im Speziellen ist es vorgesehen, dass das Getrieberad einen Kreissektor mit einem Mittelpunktwinkel von mindestens 180 und im Speziellen von mindestens 220 Grad bildet. Vorzugsweise bildet das Getrieberad einen Kreissektor mit einem Mittelpunktwinkel von weniger als 300 Grad und im Speziellen einen Kreissektor von weniger als 220 Grad. Der das Getrieberad beschreibende Kreissektor weist einen Sektorursprung auf, wobei am Sektorursprung sich zwei Kreisradien schneiden, die den Sektor begrenzen. Der Mittelpunktwinkel liegt insbesondere am Sektorursprung. Das Getrieberad ist vorzugsweise so angeordnet, dass die Lenkachse durch den Sektorursprung verläuft.
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Optional ist das Getrieberad als ein Stirnrad ausgebildet. Das Getrieberad ist insbesondere ein Stirnradsektor, wobei der Stirnradsektor beispielsweise größer als 120 Grad ist und kleiner 240 Grad. Das Stirnrad ist insbesondere scheibenförmig.
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Besonders bevorzugt ist es, dass das Getrieberad als ein Tellerrad ausgebildet ist. Insbesondere ist das Getrieberad ein Tellerradsektor. Beispielsweise ist das Getrieberad ein Tellerradsektor ein Sektorelement eines Tellerrads mit einem Sektorwinkel zwischen 120 Grad und 240 Grad. das Tellerrad weist eine Verzahnung auf, wobei die Verzahnung vorzugsweise Richtung Fahrbahn weist. Alternativ ist die Verzahnung des Tellerrads gen Himmel gerichtet.
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Optional ist es vorgesehen, dass die Antriebseinheit ein Elektromotor ist und/oder dass die Antriebseinheit einen Elektromotor umfasst. Der Elektromotor weist eine Antriebswelle zur Ausgabe eines Antriebsmoments auf. Das Antriebsmoment ist insbesondere ein Drehmoment. Der Elektromotor ist vorzugsweise ein gleichspannungsbetriebener Elektromotor, alternativ ist der Elektromotor ein wechselspannungsbetriebener Elektromotor. Der Elektromotor ist insbesondere regelbar, beispielsweise ist der Elektromotor drehzahlregelbar, drehmomentregelbar, geschwindigkeitsregelbar oder mehrvariabel regelbar. Vorzugsweise ist der Elektromotor zur Ausgabe eines hohen Drehmoments bei geringer Drehzahl ausgebildet.
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Besonders bevorzugt ist es, dass die Antriebswelle ein Antriebsritzel aufweist. Insbesondere ist das Antriebsritzel einstückig mit der Antriebswelle verbunden. Beispielsweise ist das Antriebsritzel auf die Antriebswelle aufgepresst, aufgeklebt oder angeschweißt. Das Antriebsritzel ist im kämmenden Eingriff mit dem Getrieberad angeordnet. Durch den kämmenden Eingriff kann das Antriebsmoment der Antriebseinheit auf das Getrieberad übertragen werden. Vorzugsweise ist das Getrieberad als segmentiertes Tellerrad ausgebildet, wobei das Antriebsritzel mit dem segmentierten Tellerrad kämmend verbunden ist. Insbesondere ist es möglich, durch den Eingriff von Antriebsritzel in das Getrieberad, das Antriebsmoment und/oder die Antriebsgeschwindigkeit um 90 Grad umzulenken. Das Antriebsritzel kann so gewählt sein, insbesondere dessen Durchmesser, dass ein übersetzendes oder untersetzendes Verhältnis bei der Übertragung des Antriebsmoments auf das Getrieberad ermöglicht wird. Das Antriebsritzel auf der Antriebswelle wird insbesondere auch als Motorritzel bezeichnet. Besonders bevorzugt ist das Motorritzel mittels einer Kegelpressverbindung direkt auf die Antriebswelle gelagert. Dieser Ausgestaltung liegt die Überlegung zugrunde, eine konstruktiv einfache Übertragung des Antriebsmoments auf die Lenkachse zu ermöglichen und insbesondere möglichst Bauteilarm.
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Besonders bevorzugt schließt die Antriebswelle mit der ersten Lenkachse einen Winkel zwischen 80 und 100 Grad ein. Vorzugsweise steht die Antriebswelle senkrecht zur ersten Lenkachse. Insbesondere schließen eine Längserstreckung der Antriebswelle und die erste Lenksachse einen Winkel zwischen 80 und 100 Grad ein. Im Speziellen sind erste Lenkachse und zweite Lenksachse gleichgerichtet und/oder parallel.
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Insbesondere ist es vorgesehen, dass die Achsenanordnung und vorzugsweise die erste Radanordnung eine Getriebeeinheit umfasst. Die Getriebeeinheit verbindet die Antriebseinheit mit dem Getrieberad in einer antriebsmomentübertragenden Weise. Die Getriebeeinheit kann übersetzend oder untersetzend ausgebildet sein. Besonders bevorzugt ist es, dass die Getriebeeinheit ein Winkelgetriebe ist und das Antriebsmoment umlenkt. Die Getriebeeinheit ist vorzugsweise in einem Bauraum zwischen Antriebseinheit und Getrieberad bzw. zwischen Antriebseinheit und Radträgerbaugruppe angeordnet. Beispielsweise wird die Getriebeeinheit von einem Schneckengetriebe gebildet und/oder umfasst ein Schneckengetriebe.
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Eine Ausgestaltung der Achsenanordnung sieht vor, dass die Kopplungsvorrichtung als eine Pendelstütze ausgebildet ist. Ferner kann es vorgesehen sein, dass die Kopplungsvorrichtung das Gehäuse für eine Pendelstütze ist. Die Pendelstütze kann auch als Koppelstange bezeichnet werden. Die Pendelstütze dient der Aufnahme von Zug- und Druckkräften und kann diese beispielsweise an die Karosserie des Flurförderfahrzeugs weiterleiten. Ferner kann die Pendelstütze dienen, dass die an ihr angeordneten Räder den Fahrbahnkontakt nicht verlieren.
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Besonders bevorzugt ist es, dass die Kopplungsvorrichtung eine Vertiefung aufweist. Die Vertiefung ist beispielsweise eine Ausnehmung in der Kopplungsvorrichtung, beispielsweise eine Kuhle. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Antriebseinheiten in der Vertiefung angeordnet sind. Insbesondere können auch die Getriebeeinheiten in der Vertiefung angeordnet sein. Die Vertiefung ist beispielsweise dazu vorgesehen, dass die Antriebswelle parallel versetzt zur Getriebeebene anordenbar ist. Insbesondere ist die Vertiefung so ausgebildet und/oder so tief ausgebildet, dass die Antriebswelle zwischen Radnabe und Getriebeebene angeordnet ist.
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Vorzugsweise weist die Kopplungsvorrichtung eine Längserstreckung auf, wobei die Längserstreckung der Kopplungsvorrichtung insbesondere gleichgerichtet und/oder parallel zur Antriebswelle ist. Ferner stehen vorzugsweise die erste Lenkachse und die zweite Lenksachse senkrecht auf der Längserstreckung der Kopplungsvorrichtung.
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Einen weiteren Gegenstand der Erfindung bildet ein Flurförderfahrzeug. Das Flurförderfahrzeug ist beispielsweise ein Stapler und im Speziellen ein Gabelstapler. Das Flurförderfahrzeug umfasst eine Achsenanordnung und im Speziellen umfasst das Flurförderfahrzeug zwei Achsenanordnungen. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, wenn das Flurförderfahrzeug nur eine Achsenanordnung umfasst, dass die Achsenanordnung die Hinterachse bildet, sodass die Lenkung des Flurförderfahrzeugs mittels der Hinterachse ermöglicht wird. Alternativ kann es auch vorgesehen sein, dass die Achsenanordnung die Vorderachse des Flurförderfahrzeugs bildet. Insbesondere ist das Flurförderfahrzeug ein Vierradflurförderfahrzeug.
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Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen weiter erläutert, wobei weitere Vorteile, Merkmale und Wirkungen der Figurenbeschreibung und der Figuren zu entnehmen sind. Dabei zeigen:
- 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Achsenanordnung;
- 2 eine Draufsicht auf die Achsenanordnung.
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1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer Achsenanordnung 1. Die Achsenanordnung 1 ist für den Einsatz in einem Flurförderfahrzeug gedacht. An der Achsenanordnung 1 können zwei Räder montiert werden. Mittels der Achsenanordnung 1 kann das Flurförderfahrzeug gelenkt werden, wobei die Radstellung der Räder änderbar ist. Insbesondere ist es vorgesehen, dass ein Flurförderfahrzeug zwei Achsenanordnungen 1 umfasst. Die Räder an der Achsenanordnung 1 können angetriebene Räder sein oder unangetriebene Räder.
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Die Achsenanordnung 1 weist eine erste Radanordnung 2, eine Kopplungsvorrichtung 3 und eine zweite Radanordnung 4 auf. Die Kopplungsvorrichtung 3 ist beispielsweise als ein Gehäuse für eine Pendelstütze ausgebildet oder bildet eine Pendelstütze. Die Kopplungsvorrichtung 3 weist eine Längserstreckung auf. An dem einen Ende in der Kopplungsvorrichtung 3 ist die erste Radanordnung 2 angeordnet und an dem anderen Ende ist die zweite Radanordnung 4 angeordnet. Insbesondere ist ein Abschnitt der Radanordnungen 2,4 relativ zur Kopplungsvorrichtung 3 verschwenkbar.
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Die Radanordnungen 2,4 umfassen jeweils eine Radträgerbaugruppe 5, wobei die erste Radanordnung 2 eine erste Radträgerbaugruppe 5a mit einer Radnabe 6a und einem ersten Achskörper 7a aufweist. Die zweite Radanordnung weist eine zweite Radträgerbaugruppe 5b mit einer zweiten Radnabe 6b und einem zweiten Achskörper 7b auf. Die Radnabe 6a, b ist an dem Achskörper 7a, b befestigt. Insbesondere definiert die Radnabe 6a, b eine Drehachse 8a, b um die ein Rad der Achsenanordnung 1 drehbar ist. Die Drehachse 8a, b steht vorzugsweise jeweils senkrecht zu einer Längserstreckung des zugehörigen Achskörpers 7a, b.
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Der Achskörper 7a, b definiert jeweils eine Lenkachse 9a, b. Die Radnabe 6a, b und damit die Räder sind um die Lenkachse 9a, b schwenkbar. Insbesondere ist die Radträgerbaugruppe 5a, b um die jeweilige Lenkachse 9a, b schwenkbar. Dabei ist es vorgesehen, dass die Radnabe 6a, b und/oder die Radträgerbaugruppe 5a, b um mindestens 120 Grad im Speziellen um mindestens 180 Grad um die Lenkachse 9a, b schwenkbar und/oder drehbar ist. Die Lenkachse 9a, b steht vorzugsweise senkrecht auf der Kopplungsvorrichtung 3. Ferner steht die Drehachse 8a, b senkrecht auf der Lenkachse 9a, b. Die Radnabe 6a, b ist an dem unteren Ende des Achskörpers 7a, b angeordnet, wobei das untere Ende das Ende des Achskörpers 7a, b ist, welches zum Boden und/oder zur Fahrbahn weist.
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Die erste Radanordnung 2 umfasst ein Getrieberad 10. Das Getrieberad 10 ist an dem freien Ende des Achskörpers 7a angeordnet. Insbesondere an dem Ende des Achskörpers 7a, welches dem Ende mit der Radnabe 6a entgegenliegt. Das Getrieberad 10 ist auf dem Achskörper 7a drehfest angeordnet. Dabei verläuft der Achskörper 7a durch einen Sektorursprung des Getrieberads 10. Das Getrieberad 10 ist als ein segmentiertes Getrieberad 10 ausgebildet, wobei das Getrieberad 10 einen Kreissektor, kurz Sektor, bildet. Der Kreissektor weist einen Mittelpunktwinkel zwischen 120 und 240 Grad auf, insbesondere zwischen 120 und 180 Grad. Der Mittelpunktwinkel liegt insbesondere am Sektorursprung an.
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Das Getrieberad 10 ist hier als ein Tellerrad ausgebildet und weist eine Tellerradverzahnung 11 auf. Die Tellerradverzahnung 11 ist vorzugsweise eine Schrägverzahnung. Die Tellerradverzahnung 11 ist auf der Seite des Getrieberad 10 angeordnet, die zum Boden und/oder zur Fahrbahn weist. Die Tellerradverzahnung 11 ist radial außenliegend am Getrieberad 10 angeordnet und erstreckt sich im äußeren Drittel des Getrieberad 10 und im Speziellen im äußeren Zehntel des Getrieberad 10.
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Die erste Radanordnung 2 weist eine Antriebseinheit 12 auf. Die Antriebseinheit 12 umfasst einen Elektromotor 13 und ein Planentengetriebe 14. Der Elektromotor 13 ist dabei regelbar, insbesondere ist der Elektromotor 13 mit unterschiedlicher und/oder einstellbarer Drehzahl und/oder Drehmoment betreibbar. Die Antriebseinheit 12 weist eine Antriebswelle 15 auf. Die Antriebswelle 15 ist über das Planetengetriebe 14 mit dem Elektromotor 13 verbunden. Das Planetengetriebe 14 verbindet die Antriebswelle 15 und den Elektromotor 13 untersetzend, wobei die Drehzahl des Elektromotors 13 durch das Planetengetriebe 14 herabgesetzt wird, sodass Antriebswelle 15 eine geringere Drehzahl als der Elektromotor 13 aufweist. Ferner wird das Moment des Elektromotors 13 durch das Planetengetriebe 14 heraufgeregelt, sodass das Moment an der Antriebswelle 15 größer ist als das Moment des Elektromotors 13.
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Die Antriebswelle 15 umfasst ein Antriebsritzel 16. Das Antriebsritzel 16 ist vorzugsweise ein Kegelritzel und im Speziellen ein Schrägritzel. Die Antriebseinheit 12 ist angeordnet, dass das Antriebsritzel 16 kämmend mit der Tellerradverzahnung 11 in Eingriff steht. Insbesondere kann die Zahlung des Antriebsritzels 16 so gewählt sein, dass eine übersetzende oder untersetzende Wirkung zwischen Antriebswelle 15 und Getrieberad 10 erreicht wird.
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Durch den Betrieb des Elektromotors 13 wird die Antriebswelle 16 in Rotation versetzt und überträgt das Antriebsmoment des Elektromotors 13 und/oder der Antriebseinheit 12 auf das Getrieberad 10, sodass auch das Getrieberad 10 gedreht wird. Durch die drehfeste Verbindung von Getrieberad 10 und erster Radträgerbaugruppe 5a wird auch die erste Radträgerbaugruppe 5a und/oder die Radnabe 6a um die erste Lenkachse 9a geschwenkt. Durch den Antrieb des Getrieberad 10 mit der Antriebseinheit 12 kann die Radnabe 6a und/oder die Radträgerbaugruppe 5a um mehr als 120 Grad im Speziellen um mindestens 180 Grad gedreht werden. Dabei sind der Elektromotor 13 und/oder die Antriebseinheit 12 mit zwei Rotationsrichtungen, vorwärts und rückwärts, betreibbar, sodass auch die erste Radträgerbaugruppe 5a und/oder die Radnabe 6a sowohl in eine positive als auch in eine negative Winkelrichtung verschwenkbar sind.
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Das Getrieberad 10 definiert eine Getriebeebene 17. Die Getriebeebene 17 steht insbesondere senkrecht zur Lenkachse 9a. Ferner ist es bevorzugt, dass die Getriebeebene 17 gleichgerichtet zur Drehachse 8a ist. Die Ausgestaltung sieht vor, dass die Antriebswelle 15 zwischen der Getriebeebene 17 und der Drehachse 8a angeordnet ist. Insbesondere ist die Antriebswelle 15 zwischen dem Getrieberad 10 und der Radnabe 6a bzw. der Drehachse 8a angeordnet.
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Die erste Radanordnung 2 und die zweite Radanordnung 4 sind über eine Verbindungseinheit 18 miteinander verbunden. Die Verbindungseinheit 18 verbindet dabei den ersten Achskörper 7a mit dem zweiten Achskörper 7b. Die Verbindungseinheit ist als ein starrer Körper ausgebildet. Insbesondere umfasst die Verbindungseinheit 18 einen starren Metallstab und/oder wird von dem Metallstab gebildet. Die Verbindungseinheit 18 ist ausgebildet das Antriebsmoment auf den zweiten Achskörper 7b zu übertragen. Insbesondere ist die Verbindungseinheit 18 ausgebildet ein Schwenken der ersten Radträgerbaugruppe 5a um die erste Lenkachse 9a mit einem ersten Lenkwinkel auf die zweite Radträgerbaugruppe 5b zu übertragen, damit auch die zweite Radträgerbaugruppe 5b mit dem gleichen Lenkwinkel um die zweite Lenkachse 9b geschwenkt wird.
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2 zeigt eine Draufsicht auf die Achsenanordnung 1 aus 1. Die an den Radträgerbaugruppen 5a und 5b sind jeweils Radnaben 6a und 6b angeordnet. die Radnabe 6a und 6b bzw. die Radträgerbaugruppen 5a und 5b um die Schwenkachsen 9a und 9b jeweils in Schwenkrichtungen 19a und 19b schwenkbar.
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An den Achskörpern 7a und 7b ist jeweils ein Befestigungsabschnitt 20a, b angebracht. Die Befestigungsabschnitte 20a, b umfassen jeweils einen Lagerpunkt 21a, b. An den Lagerpunkten 21a, b ist die Verbindungseinheit 18 befestigt. Die Verbindungseinheit 18 ist vorzugsweise schenkbar um die Verbindungseinheit 18 angeordnet, wobei die Verbindungseinheit 18 formschlüssig an dem lagerpunkt befestigt ist. Bei einem Schwenken der ersten Radträgerbaugruppe in Schwenkrichtung 19a wird die Verbindungseinheit in Schubrichtung 22 verschoben, wobei durch das Verschieben der Verbindungseinheit 18 in Schubrichtung 22 die zweite Radträgerbaugruppe 5b in Schwenkrichtung 19b geschwenkt wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Achsenanordnung
- 2
- Erste Radanordnung
- 3
- Kopplungsvorrichtung
- 4
- Zweite Radanordnung
- 5a,b
- Radträgerbaugruppe
- 6a, b
- Radnabe
- 7a, b
- Achskörper
- 8a, b
- Drehachse
- 9a,b
- Lenkachse
- 10
- Getrieberad
- 11
- Tellerradverzahnung
- 12
- Antriebseinheit
- 13
- Elektromotor
- 14
- Planetengetriebe
- 15
- Antriebswelle
- 16
- Antriebsritzel
- 17
- Tellerebene
- 18
- Verbindungseinheit
- 19a, b
- Schwenkrichtung
- 20a, b
- Befestigungsabschnitt
- 21a, b
- Lagerpunkt
- 22
- Schubrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013200388 A1 [0003]
