DE102017221599B4 - Seitliche Antriebswelle mit Kerbe - Google Patents

Abstract

Seitliche Antriebswelle (6) eines Antriebsstranges, die über ein innenliegendes Gleichlaufgelenk (5) mit einer Getriebeabtriebswelle (4) einer Antriebseinheit (1) und über ein außenliegendes Gleichlaufgelenk (7) mit einem lenkbaren Rad (9) verbindbar ist, bei der die seitliche Antriebswelle (6) mindestens eine Kerbe (16) aufweist, wobei die mindestens eine Kerbe (16)- die seitliche Antriebswelle (6) vollumfänglich umschließt,- eine Ringnut (16a) ist,- einen Durchmesser d und eine Länge / aufweist mit d/D < 0.75 und l/L < 0.1, wobei D den Durchmesser und L die Länge der seitlichen Antriebswelle (6) bezeichnet.

Description

• Die Erfindung betrifft eine seitliche Antriebswelle eines Antriebsstranges, die über ein innenliegendes Gleichlaufgelenk mit einer Getriebeabtriebswelle einer Antriebseinheit und über ein außenliegendes Gleichlaufgelenk mit einem lenkbaren Rad verbindbar ist bei der die seitliche Antriebswelle mindestens eine Kerbe aufweist.
• Eine Antriebswelle der vorstehend genannten Art wird beispielsweise in der DE 27 02 940 A1 beschrieben.
• Die deutsche Offenlegungsschrift DE 199 60 963 C2 beschreibt eine rohrförmige Welle zur Übertragung eines Drehmoments, insbesondere im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges. Bei der Drehmomentübertragung wird die Welle unter anderem zu Biegeschwingungen angeregt. Um eine störende Geräuschentwicklung der Welle zu reduzieren, wird vorgeschlagen, mindestens einen Axialabschnitt der Welle, in dem sich ein Schwingungsbauch ausgebildet, so zu formen bzw. zu gestalten, dass dieser im Vergleich zu benachbarten Wellenabschnitten eine reduzierte Biegesteifigkeit aufweist. Eine Möglichkeit, die Biegesteifigkeit der Welle lokal begrenzt zu reduzieren, besteht darin, den entsprechenden Axialabschnitt mit einer umlaufenden Ringnut bzw. Ringkerbe auszustatten bzw. zu versehen. Die Durchmesserreduzierung infolge Ringnut bzw. Ringkerbe resultiert in einer verminderten Biegesteifigkeit, wodurch Biegeverformungen der Welle vereinfacht werden.
• Anfangs waren die Entwicklungsarbeiten im Rahmen der Fahrzeugakustik ausschließlich auf die Geräuschminderung fokussiert. Im Vordergrund standen dabei zunächst die Brennkraftmaschine als die dominierende Geräuschquelle des Kraftfahrzeuges und später auch die Nebenaggregate als Geräuschquellen, die maßgeblich zur Gesamtgeräuschemission beitragen.
• Zunehmend wird versucht, die vom Kraftfahrzeug verursachten Geräusche nicht nur zu mindern, sondern gezielt zu beeinflussen bzw. zu nutzen, was gemeinhin auch als Geräuschdesign bzw. Sounddesign bezeichnet wird.
• Motiviert werden diese Entwicklungsarbeiten durch die Erkenntnis, dass die Kaufentscheidung eines potentiellen Kunden beim Erwerb eines Fahrzeuges nicht unwesentlich vom Geräusch der Brennkraftmaschine bzw. des Fahrzeugs beeinflusst wird. So bevorzugt der Fahrer eines Sportwagens ein Fahrzeug bzw. einen Motor, dessen Geräusch den sportlichen Charakter des Fahrzeuges unterstreicht.
• Als Geräuschquellen an einem Kraftfahrzeug können grundsätzlich Luftschallquellen und Körperschallquellen unterschieden werden.
• Zu den Luftschallquellen zählen beispielsweise das Ansauggeräusch, das Auspuffmündungsgeräusch und das Lüftergeräusch des Kühlers, wohingegen zu den Körperschallquellen insbesondere der über die Motorlager an die Karosserie angebundene Antriebsstrang sowie die abrollenden und ebenfalls an der Karosserie gelagerten Reifen gehören.
• Die durch Stöße und Wechselkräfte zu Körperschallschwingungen angeregte Motorstruktur strahlt über ihre Motoroberflächen den Körperschall als Luftschall ab und generiert auf diese Weise das eigentliche Motorgeräusch.
• Die wichtigsten Bauteile mit Stoß- und Kraftanregung sind das Kurbelgehäuse, der Zylinderblock, der Zylinderkopf, der Kurbeltrieb, der Kolben und der Ventiltrieb. Diese Bauteile sind den Massen- und Gaskräften ausgesetzt.
• Die Kurbelwelle bildet zusammen mit den an ihr angekoppelten Triebwerksteilen ein schwingungsfähiges System. Dabei wird die Kurbelwelle durch die sich zeitlich verändernden Drehkräfte, welche über die an den einzelnen Kurbelzapfen angelenkten Pleuelstangen in die Kurbelwelle eingeleitet werden, zu Drehschwingungen angeregt. Die Drehschwingungen der Kurbelwelle führen dabei sowohl zu Geräuschen durch Körperschallabstrahlung als auch zu Geräuschen durch Körperschalleinleitung in die Karosserie und in die Brennkraftmaschine.
• Bei Anregung der Kurbelwelle im Eigenfrequenzbereich kann es dabei zu hohen Drehschwingungsamplituden kommen, die sogar zum Dauerbruch führen können.
• Aufgrund der hohen dynamischen Belastung der Kurbelwelle durch die Massen- und Gaskräfte sind die Konstrukteure bei der Auslegung der Brennkraftmaschine bemüht, einen möglichst weitgehenden d.h. optimierten Massenausgleich zu realisieren. Dabei werden unter Massenausgleich sämtliche Maßnahmen zusammengefasst, die die Wirkung der Massenkräfte nach außen kompensieren bzw. verringern. In diesem Zusammenhang werden die Kröpfung der Kurbelwelle, die Anzahl und die Anordnung der Zylinder und die Zündfolge der einzelnen Zylinder in der Weise gewählt, dass ein möglichst optimaler Massenausgleich erzielt wird.
• Die Drehschwingungen der Kurbelwelle führen zu Drehzahlschwankungen der Brennkraftmaschine und werden über den Steuertrieb bzw. Nockenwellenantrieb auch auf die Nockenwelle übertragen, wobei die Nockenwelle selbst auch ein schwingungsfähiges System darstellt und weitere Systeme, insbesondere den Ventiltrieb, zu Schwingungen anregen kann. Die Einleitung von Schwingungen in andere Nebenaggregate via von der Kurbelwelle angetriebene Zugmitteltriebe ist ebenfalls möglich. Zudem werden die Schwingungen der Kurbelwelle in den Antriebsstrang eingeleitet, über welchen eine Weiterleitung in das Getriebe und die Antriebswellen bis hin zu den Reifen eines Fahrzeuges erfolgen kann.
• Zur Minderung von Drehzahlschwankungen wird die Masse des schwingungsfähigen Systems durch Anordnen eines Schwungrades auf der Kurbelwelle erhöht. Infolge der größeren Masse verfügt das System über eine erhöhte Trägheit. Die Drehbewegung der Kurbelwelle wird gleichförmiger.
• Wird das Schwungrad, welches in der Regel auf der einen Seite an der Kurbelwelle befestigt und auf der anderen Seite über die Kupplung mit dem Getriebe verbunden ist, als Zweimassen-Schwungrad ausgeführt, übernimmt das Schwungrad zusätzlich die Funktion eines Schwingungsdämpfers, welcher die Drehschwingungen zwischen Kupplung und Antrieb mindert.
• Um die Drehschwingungen der Kurbelwelle bzw. im Antriebsstrang zu dämpfen, können Drehschwingungsdämpfer, d.h. Torsionsschwingungsdämpfer, vorgesehen werden. Infolge einer Relativbewegung der Masse des Schwingungsdämpfers zur Kurbelwelle wird ein Teil der Drehschwingungsenergie durch Reibungsarbeit abgebaut.
• Die Entwicklungsarbeiten hinsichtlich der Geräuschminderung des Motors haben dazu geführt, dass der Geräuschanteil des Motors, d.h. das eigentliche Motorengeräusch, stetig abnahm. Moderne Kraftfahrzeuge sind in der Regel mit sehr laufruhigen Brennkraftmaschinen ausgestattet, deren Betriebsgeräusch im Fahrzeuginnenraum kaum mehr wahrnehmbar ist bzw. unter Umständen sogar von anderen Geräuschen wie dem Geräusch der abrollenden Räder, der Lüftung oder dergleichen übertönt wird.
• Von besonderer Bedeutung für den akustischen Fahrkomfort ist - neben der Körperschalleinleitung über die Motorlagerung - die Körperschalleinleitung via die seitlichen Antriebswellen in die Lagerung und die Aufhängung der Reifen bzw. Räder und von dort in die Karosserie. Die via die seitlichen Antriebswellen eingetragenen Schwingungen können im Einzelfall am Lenkrad sowie im Sitz vom Fahrer des Kraftfahrzeuges wahrgenommen werden. Der Komfort wird dadurch in besonders nachteiliger Weise beeinflusst. Problematisch in diesem Zusammenhang ist insbesondere das Schwingungsverhalten bzw. Geräuschverhalten im Leerlaufbetrieb einer Brennkraftmaschine mit Automatikgetriebe.
• Die deutsche Patentschrift DE 33 18 449 C2 behandelt die vorstehende Problematik; wie auch die vorliegende Erfindung. 1 zeigt einen Ausschnitt des Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges, nämlich die Lagerung 13, 14 und Aufhängung 15 eines lenkbaren Rades 9 an der Karosserie 2 mitsamt der zugehörigen seitlichen Antriebswelle 6.
• Dargestellt ist eine Antriebseinheit 1 eines Kraftfahrzeuges mit Frontantrieb, welche unter Verwendung von Gummipuffern 3 als Motorlager am Fahrgestell 2 gelagert ist. An jeder Seite der Antriebseinheit 1 ist eine Getriebeabtriebswelle 4 quer angeordnet, welche über ein innenliegendes Gleichlaufgelenk 5 mit einer seitlichen Antriebswelle 6 verbunden ist. Die seitliche Antriebswelle 6 ist wiederum über ein außenliegendes Gleichlaufgelenk 7 mit einem Achszapfen 8 verbunden, welcher ein lenkbares Rad 9 aufnimmt und antreibt.
• Der Achszapfen 8 dreht sich in einem Achsschenkel 10, welcher über ein oberes und ein unteres Kugelgelenk 11, 12 am äußeren Ende von zwei Querlenkern 13, 14 schwenkbar gelagert ist. An ihrem inneren Ende sind die beiden Querlenker 13, 14 gelenkig am Fahrgestell 2 befestigt. Zwischen dem oberen Querlenker 13 und dem Fahrgestell 2 ist eine Aufhänge- und Federungsvorrichtung 15 angeordnet.
• Das innenliegende Gleichlaufgelenk 5 wird regelmäßig als Tripode-Verschiebegelenk 5 ausgebildet, welches eine Tripode und eine Tulpe umfasst. Die axiale Verschiebbarkeit des Tripodegelenks 5 verhindert die Einleitung von Axialschwingungen (siehe Doppelpfeil f) in die seitliche Antriebswelle 6 bzw. filtert die Schwingungen in axialer Richtung heraus.
• Radialschwingungen der Getriebeabtriebswelle 4 werden hingegen via dem innenliegenden Gleichlaufgelenk 5 ungehindert, d.h. ungefiltert in die seitliche Antriebswelle 6 eingeleitet. Diese Radialschwingungen (siehe Pfeile F) werden von der starren seitlichen Antriebswelle 6 vom innenliegenden Gleichlaufgelenk 5 zum radseitigen außenliegenden Gleichlaufgelenk 7 hin dynamisch übertragen und gelangen über den Achszapfen 8, den Achsschenkel 10 und die Querlenker 13, 14 in das Fahrgestell 2. Ein Teil dieser Schwingungen wird bis in das Lenkrad und den Fahrersitz weitergeleitet und vom Fahrer wahrgenommen. Der Komfort wird dadurch in besonders nachteiliger Weise beeinflusst.
• Die DE 33 18 449 C2 schlägt zur Lösung der vorstehend dargelegten Problematik Maßnahmen vor, welche verhindern sollen, dass die Radialschwingungen den Achszapfen 8 erreichen. D.h. es wird Einfluss genommen auf den Übertragungsweg bzw. die Übertragung der Radialschwingungen.
• Zielführend soll es dabei sein, der Baugruppe umfassend die seitliche Antriebswelle 6 sowie die mit der Antriebswelle 6 verbundenen Teile, wie beispielsweise der Tripode des innenliegenden Gleichlaufgelenks 5, eine bestimmte Massenverteilung zu geben, wodurch eine dynamische Entkopplung der beiden Gleichlaufgelenke 5, 7 erreicht werden soll.
• Vor dem Hintergrund des vorstehend Gesagten ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine seitliche Antriebswelle eines Antriebsstranges bereitzustellen, mit der die in die Radaufhängung bzw. Radlagerung und die Karosserie eingeleiteten Radialschwingungen bzw. die diese Schwingungen verursachenden Kräfte zumindest reduziert, gegebenenfalls eliminiert werden.
• Gelöst wird diese Aufgabe durch eine seitliche Antriebswelle eines Antriebsstranges, die über ein innenliegendes Gleichlaufgelenk mit einer Getriebeabtriebswelle einer Antriebseinheit und über ein außenliegendes Gleichlaufgelenk mit einem lenkbaren Rad verbindbar ist, bei der die seitliche Antriebswelle mindestens eine Kerbe aufweist, wobei die mindestens eine Kerbe
• - die seitliche Antriebswelle vollumfänglich umschließt,
• - eine Ringnut ist,
• - einen Durchmesser d und eine Länge / aufweist mit d/D < 0.75 und l/L < 0.1, wobei D den Durchmesser und L die Länge der seitlichen Antriebswelle bezeichnet.
• Die seitliche Antriebswelle weist erfindungsgemäß eine Kerbe oder mehrere Kerben auf.
• Durch Einbringen einer Kerbe wird die Biegesteifigkeit der seitlichen Antriebswelle gezielt herabgesetzt. D.h. die Antriebswelle wird infolge Kerbung biegeweicher, d.h. elastischer und gibt unter Belastung deutlicher nach, wenn radiale Kräfte von Seiten des Getriebes, d.h. via Getriebeabtriebswelle in die Antriebswelle eingeleitet werden. Die erfindungsgemäß weniger starre Antriebswelle überträgt die für die Radialschwingungen ursächlich verantwortlichen radialen Kräfte folglich weniger dynamisch.
• Je niedriger die Biegesteifigkeit der seitlichen Antriebswelle ist bzw. gewählt wird desto kleiner sind die von der Antriebswelle übertragenen radialen Kräfte, die via außenliegendem Gleichlaufgelenk in das Rad und via Aufhängung in die Karosserie eingeleitet und im Einzelfall bis in das Lenkrad und den Fahrersitz weitergeleitet werden.
• Die mindestens eine Kerbe umschließt die seitliche Antriebswelle vollumfänglich, d.h. über 360°. Vorliegend erstreckt sich mindestens eine Kerbe über den gesamten Umfang der seitlichen Antriebswelle und zwar um die Längsachse der Antriebswelle herum.
• Dies bietet unter anderem Vorteile bei der Fertigung der Antriebswelle, insbesondere beim Einbringen einer Kerbe; beispielsweise auf einer Drehmaschine.
• Erfindungsgemäß ist die mindestens eine vollumfänglich verlaufende Kerbe eine Ringnut. Eine Ringnut zeichnet sich dadurch aus, dass die Nut rotationssymmetrisch bezüglich der Längsachse der Antriebswelle ist.
• Erfindungsgemäß weist die mindestens eine vollumfänglich verlaufende Kerbe einen Durchmesser d und eine Länge / auf mit d/D < 0.75 und l/L < 0.1, wobei D den Durchmesser und L die Länge der seitlichen Antriebswelle bezeichnet.
• d bezeichnet den kleinsten Durchmesser der Kerbe am Kerbgrund und D den Durchmesser der seitlichen Antriebswelle an der Stelle, an der die Kerbe in die seitliche Antriebswelle eingebracht wird bzw. sich befindet.
• Damit wird die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe gelöst, nämlich eine seitliche Antriebswelle bereitgestellt, mit der die in die Radaufhängung bzw. Radlagerung und die Karosserie eingeleiteten Radialschwingungen bzw. die diese Schwingungen verursachenden Kräfte zumindest reduziert, gegebenenfalls eliminiert werden.
• Radialschwingungen können insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit Automatikgetriebe auftreten, die stillstehen und bei denen sich das Getriebe in der Schaltposition „D“ befindet. Dann üben die seitlichen Antriebswellen, die beidseitig des Getriebes vorgesehen sind und das Getriebe mit den Rädern verbinden, Kräfte auf die Antriebseinheit aus, die ein Moment um die Rollachse erzeugen und eine vertikale bzw. radiale Kraftkomponente aufweisen.
• Vorteilhaft können Ausführungsformen der seitlichen Antriebswelle sein, bei denen das außenliegende Gleichlaufgelenk ein Rzeppagelenk ist, welches eine Innennabe und eine Außennabe umfasst sowie eine Vielzahl von Kugeln, die in einem Käfig zwischen der Innennabe und der Außennabe gehalten werden.
• Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der seitlichen Antriebswelle werden im Folgenden im Zusammenhang mit den Unteransprüchen beschrieben.
• Vorteilhaft sind Ausführungsformen, bei denen der Kerbgrund abgerundet ist, d.h. keine scharfen Kanten und Übergänge aufweist.
• Die Dimensionierung einer erfindungsgemäßen Kerbe im Verhältnis zur jeweiligen Antriebswelle bestimmt die Kerbwirkung und kann im Einzelfall stark differieren.
• Seitliche Antriebswellen für Personenkraftfahrzeuge weisen regelmäßig eine Länge L zwischen 400 und 800 Millimeter auf. Die Kerbe kann erfindungsgemäß bis zu 40 Millimeter lang oder auch länger sein.
• Vorteilhaft sind in diesem Zusammenhang auch Ausführungsformen der seitlichen Antriebswelle, bei denen gilt: d/D < 0.6.
• Vorteilhaft können in diesem Zusammenhang sogar Ausführungsformen der seitlichen Antriebswelle sein, bei denen gilt: d/D ≤ 0.5.
• Vorteilhaft sind in diesem Zusammenhang Ausführungsformen der seitlichen Antriebswelle, bei denen gilt: l/L < 0.05.
• Vorteilhaft sind in diesem Zusammenhang Ausführungsformen der seitlichen Antriebswelle, bei denen gilt: l/L < 0.0375.
• Vorteilhaft sind in diesem Zusammenhang Ausführungsformen der seitlichen Antriebswelle, bei denen gilt: l/L < 0.025.
• Vorteilhaft sind in diesem Zusammenhang Ausführungsformen der seitlichen Antriebswelle, bei denen gilt: l/L < 0.0125.
• Vorteilhaft sind in diesem Zusammenhang Ausführungsformen der seitlichen Antriebswelle, bei denen gilt: l/L < 0.00625.
• Vorteilhaft sind Ausführungsformen der seitlichen Antriebswelle, bei denen mindestens eine Kerbe der eingebauten Antriebswelle einen Abstand L₁ zum innenliegenden Gleichlaufgelenk und einen Abstand L₂ zum außenliegenden Gleichlaufgelenk aufweist mit L₂/L₁ < 0.5.
• Die vorstehende Ausführungsform trägt dem Umstand Rechnung, dass es besonders vorteilhaft ist, eine Kerbe radseitig, d.h. möglichst nahe des außenliegenden Gleichlaufgelenkes, vorzusehen und damit in einem Bereich der Antriebswelle, in welchem das Biegemoment infolge Einleitung von Radialkräften am innenliegenden Gleichlaufgelenk besonders groß ist.
• Vorteilhaft sind in diesem Zusammenhang Ausführungsformen der seitlichen Antriebswelle, bei denen gilt: L₂/L₁ < 0.35.
• Vorteilhaft sind in diesem Zusammenhang Ausführungsformen der seitlichen Antriebswelle, bei denen gilt: L₂/L₁ < 0.25.
• Vorteilhaft sind in diesem Zusammenhang Ausführungsformen der seitlichen Antriebswelle, bei denen gilt: L₂/L₁ < 0.2 bzw. L₂/L₁ < 0.15.
• Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels und gemäß den 1 und 2 näher beschrieben. Es zeigt:
• 1 schematisch die Lagerung und Aufhängung eines lenkbaren Rades an der Karosserie mitsamt der seitlichen Antriebswelle sowie der Antriebseinheit gemäß der DE 33 18 449 C2 , und
• 2 schematisch eine erste Ausführungsform der seitlichen Antriebswelle eines Antriebsstranges mitsamt dem außenliegenden Gleichlaufgelenk sowie dem Achszapfen.
• 1 wurde bereits im Zusammenhang mit dem Stand der Technik erörtert, weshalb an dieser Stelle Bezug genommen wird auf die entsprechenden Ausführungen.
• 2 zeigt schematisch eine erste Ausführungsform der seitlichen Antriebswelle 6 eines Antriebsstranges mitsamt dem außenliegenden Gleichlaufgelenk 7 sowie dem Achszapfen 8. Es soll nur ergänzend zu 1 ausgeführt werden, weshalb im Übrigen Bezug genommen wird auf 1 und die dazugehörige Beschreibung. Für dieselben Bauteile wurden dieselben Bezugszeichen verwendet.
• Die seitliche Antriebswelle 6 ist in der Einbauposition über ein innenliegendes Gleichlaufgelenk 5 mit einer Getriebeabtriebswelle 4 einer Antriebseinheit verbunden und kann mittels Getriebeabtriebswelle 4 in Drehung versetzt werden.
• Über ein außenliegendes Gleichlaufgelenk 7 ist die Antriebswelle 6 mit einem lenkbaren Rad verbunden, wobei das Rad von einem Achszapfen 8 aufgenommen wird.
• Das außenliegende Gleichlaufgelenk 7 ist vorliegend ein Rzeppagelenk 7a, das eine Innennabe 17 und eine Außennabe 18 umfasst sowie eine Vielzahl von Kugeln 19, die in einem nicht dargestellten Käfig zwischen der Innennabe 17 und der Außennabe 18 gehalten werden. Vorliegend wird die Außennabe 18 von einer Glocke 20 gebildet, die einteilig mit dem Achszapfen 8 ausgeformt ist. Die Innennabe 17 ist mittels Seeger-Ring 21 gegen axiales Verschieben auf der Antriebswelle 6 gesichert.
• Die seitliche Antriebswelle 6 weist radseitig - wie dargestellt - eine Kerbe 16 auf, die vorliegend als vollumfänglich verlaufende Ringnut 16a ausgebildet ist, wobei der Kerbgrund abgerundet bzw. gerundet ist.
• Die Kerbe 16 bzw. Ringnut 16a weist einen Durchmesser d und eine Länge / auf. D bezeichnet den Durchmesser und L die Länge der seitlichen Antriebswelle 6.
• Die Kerbe 16 hat einen Abstand L₁ zum innenliegenden Gleichlaufgelenk 5, d.h. zum innenliegenden Ende der Antriebswelle 6, und einen Abstand L₂ zum außenliegenden Gleichlaufgelenk 7, d.h. zum außenliegenden Ende der Antriebswelle 6. Es gilt: L₂/L₁ ≈ 0.25.
• Bezugszeichenliste

1

Antriebseinheit

2

Karosserie, Fahrgestell

3

Motorlager, Gummipuffer

4

Getriebeabtriebswelle

5

innenliegendes Gleichlaufgelenk, Tripode-Verschiebegelenk

6

seitliche Antriebswelle

7

außenliegendes Gleichlaufgelenk

7a

Rzeppagelenk

8

Achszapfen

9

Rad, lenkbares Rad

10

Achsschenkel

11

oberes Kugelgelenk

12

unteres Kugelgelenk

13

oberer Querlenker

14

unterer Querlenker

15

Aufhängevorrichtung, Federungsvorrichtung

16

Kerbe

16a

Ringnut

17

Innennabe

18

Außennabe

19

Kugel

20

Glocke

21

Seeger-Ring

d

Durchmesser einer Kerbe

D

Durchmesser einer seitlichen Antriebswelle

/

Länge einer Kerbe

L

Länge einer seitlichen Antriebswelle

L₁

Abstand einer Kerbe zum innenliegenden Gleichlaufgelenk

L₂

Abstand einer Kerbe zum außenliegenden Gleichlaufgelenk

Claims (11)

1. Seitliche Antriebswelle (6) eines Antriebsstranges, die über ein innenliegendes Gleichlaufgelenk (5) mit einer Getriebeabtriebswelle (4) einer Antriebseinheit (1) und über ein außenliegendes Gleichlaufgelenk (7) mit einem lenkbaren Rad (9) verbindbar ist, bei der die seitliche Antriebswelle (6) mindestens eine Kerbe (16) aufweist, wobei die mindestens eine Kerbe (16) - die seitliche Antriebswelle (6) vollumfänglich umschließt, - eine Ringnut (16a) ist, - einen Durchmesser d und eine Länge / aufweist mit d/D < 0.75 und l/L < 0.1, wobei D den Durchmesser und L die Länge der seitlichen Antriebswelle (6) bezeichnet.
2. Seitliche Antriebswelle (6) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass gilt: d/D < 0.6.
3. Seitliche Antriebswelle (6) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass gilt: d/D ≤ 0.5.
4. Seitliche Antriebswelle (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass gilt: l/L < 0.05.
5. Seitliche Antriebswelle (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass gilt: l/L < 0.0375.
6. Seitliche Antriebswelle (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass gilt: l/L < 0.025.
7. Seitliche Antriebswelle (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass gilt: l/L < 0.0125.
8. Seitliche Antriebswelle (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass gilt: l/L < 0.00625.
9. Seitliche Antriebswelle (6) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Kerbe (16) der eingebauten Antriebswelle (6) einen Abstand L₁ zum innenliegenden Gleichlaufgelenk (5) und einen Abstand L₂ zum außenliegenden Gleichlaufgelenk (7) aufweist mit L₂/L₁ < 0.5.
10. Seitliche Antriebswelle (6) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass gilt: L₂/L₁ < 0.35.
11. Seitliche Antriebswelle (6) nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass gilt: L₂/L₁ < 0.25.

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