DE102017219520A1

DE102017219520A1 - Anordnung aus einem Luftreifen und einer Radfelge für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102017219520A1
Application number: DE102017219520.7A
Authority: DE
Inventors: Arne Jontza; David Scott Rohweder; Arne Heydern
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-11-02
Filing date: 2017-11-02
Publication date: 2019-05-02
Also published as: US20190126692A1; CN109747346A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung aus einem Luftreifen (2) und einer Radfelge (3), auf die der Luftreifen (2) aufgezogen ist, für ein Fahrzeug, wobei der Luftreifen (2) eine Lauffläche (4) aufweist, die beidseitig in Seitenwände (5) übergeht, deren Enden jeweils durch einen Reifenwulst (6, 14, 21, 23) gebildet sind, der jeweils luftdicht in einem axial von einem Felgenhorn (7) und einem Hump (8) begrenzten Wulstsitz (9) der Felge (3) eingesetzt ist, so dass zwischen der Felge (3) und dem Luftreifen (2) ein mit Druckluft befüllter Lufthohlraum (10) ausbildbar ist. Der durch die radiale Innenseite jeder Reifenwulst (6, 14, 21, 23) definierte Innendurchmesser (Di) des Luftreifens (2) ist derart größer bemessen als der durch die radiale Außenseite des entsprechenden Wulstsitzes (9) definierte Außendurchmesser (Da) der Felge (2) und/oder die Elastizität jeder Reifenwulst (6, 14, 21, 23) in Umfangs- und/oder Radialrichtung des entsprechenden Wulstsitzes (9) ist derart festgelegt, dass die von jedem Reifenwulst (6, 14, 21, 23) auf den entsprechenden Wulstsitz (9) ausgeübte radiale Wulstanpresskraft bei mit Betriebsluftdruck befülltem Luftreifen (2) wenigstens 5 % geringer ist als bei einem der vorherbestimmten Radfelge (3) herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen (13).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung aus einem Luftreifen und einer Radfelge, auf die der Luftreifen aufgezogen ist, für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Derartige Reifen-Felgen-Anordnungen sind aus einer Vielzahl an Ausführungen bekannt. Ganz allgemein hat der Wulstkern die Aufgabe, einen stabilen Sitz des Luftreifens auf der Radfelge sicherzustellen. Hierbei ist grundsätzlich die Erfüllung zweier gegensätzlicher Anforderungen zu berücksichtigen, nämlich einerseits eine ausreichende Festigkeit des Reifensitzes auf der Felge zu gewährleisten für die während einer Fahrt mit einem Kraftfahrzeug auftretenden Betriebsbelastungen, beispielsweise durch bei Kurvenfahrten am Reifen angreifende Querkräfte und durch bei Brems-/Beschleunigungsvorgängen am Reifen angreifende Kraftmomente, und andererseits eine ausreichend leichte Montage des Reifens auf die Felge zu ermöglichen, bei welcher der Reifenwulst zudem keine Beschädigung erleiden darf.
Beispielhaft sei für die Beschreibung einer bekannten Reifen-Felgen-Anordnung die US 2009/0025848 A1 (auch EP 1 776 248 B1 ) angeführt, die insbesondere eine Ausgestaltung eines Reifenwulstes für einen Luftreifen offenbart, der besonders für die Verwendung an Schwerlastfahrzeugen geeignet ist.
Bei der jüngeren Fahrzeugentwicklung rückt neben den vorgenannten, bei Reifen-Felgen-Anordnungen zu berücksichtigenden Kriterien immer stärker auch der Wunsch nach einer Verringerung von während des Fahrbetriebs eines Fahrzeugs auftretenden und von Nutzern des Fahrzeugs in einem Fahrzeuginnenraum wahrgenommenen Fahrgeräuschen als Qualitätsmerkmal und Wettbewerbsvorteil in den Fokus.
Bei der Übertragung von Fahrgeräuschen in einen Fahrzeuginnenraum spielt insbesondere die Körperschallübertragung zwischen einem während des Fahrbetriebs zu Schwingungen angeregten Luftreifen und einer Radfelge, auf die der Luftreifen aufgezogen ist, eine wesentliche Rolle. Der Körperschall gelangt von der Radfelge über eine Radaufhängung, an die die Felge angebunden ist, zum Fahrzeugaufbau, von wo aus er von einem Fahrzeuginsassen als Körperschall (Vibrationen) und/oder als in den Fahrzeuginnenraum abgestrahlter Luftschall wahrgenommen werden kann.
Als relevanter Körperschall sind hierbei insbesondere solche in einem Fahrzeuginnenraum wahrnehmbaren Schwingungen zu verstehen, die in einem Frequenzbereich von etwa 60 Hz bis etwa 300 Hz auftreten. Dieser Frequenzbereich kann in drei Unterbereiche unterteilt werden, wobei eine Frequenz zwischen etwa 60 Hz und etwa 125 Hz als niederfrequenter Lärm, eine Frequenz zwischen etwa 125 Hz und etwa 200 Hz als hochfrequenter Lärm und eine Frequenz zwischen etwa 200 Hz und etwa 300 Hz als so genannter Cavity-Schall von einem Fahrzeuginsassen wahrgenommen werden kann.
Es sind bereits Versuche unternommen worden, die Schallübertragung von Reifen-Felgen-Anordnungen beispielsweise durch den Einsatz zusätzlicher Dämpfungsmassen, zusätzlichen Schallabsorbern oder durch Verringerung der radialen Steifigkeit des Luftreifens zu reduzieren, was jedoch zu einer Verschlechterung des Reifenrollwiderstands und/oder zu Einbußen beim Fahrverhalten (z. B. beim Lenken) führen kann.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung aus einem Luftreifen und einer Radfelge, auf die der Luftreifen aufgezogen ist, für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, zu schaffen, die ein hinsichtlich einer Körperschallübertragung von dem während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs zu Schwingungen angeregten Luftreifen auf die diesen haltende Radfelge im Vergleich zu aus dem Stand der Technik bekannten Reifen-Felgen-Anordnungen erheblich reduziert und infolgedessen auch die von einem Fahrzeuginsassen im Innenraum des Fahrzeugs wahrnehmbaren Vibrationen und/oder Fahrgeräusche. Zudem soll die Reifen-Felgen-Anordnung mit konstruktiv einfachen Mitteln realisierbar sein und gleichzeitig die vorstehend erwähnten Nachteile des Stands der Technik überwinden.
Diese Aufgabe wird durch eine Anordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die Unteransprüche.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
Erfindungsgemäß wird eine Anordnung aus einem Luftreifen und einer Radfelge, auf die der Luftreifen aufgezogen ist, für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, bereitgestellt, bei welcher der Luftreifen eine Lauffläche aufweist, die beidseitig in Seitenwände übergeht, deren Enden jeweils durch einen Reifenwulst gebildet sind, der jeweils luftdicht in einem axial von einem Felgenhorn und einem Hump begrenzten Wulstsitz der Felge eingesetzt ist, so dass zwischen der Felge und dem Luftreifen ein mit Druckluft befüllter Lufthohlraum ausbildbar ist. Bei der Anordnung gemäß der Erfindung ist der durch die radiale Innenseite jeder Reifenwulst definierte Innendurchmesser des Luftreifens derart größer bemessen als der durch die radiale Außenseite des entsprechenden Wulstsitzes definierte Außendurchmesser der Felge und/oder ist die Elastizität jeder Reifenwulst in Umfangs- und/oder Radialrichtung des entsprechenden Wulstsitzes derart festgelegt, dass die von jedem Reifenwulst auf den entsprechenden Wulstsitz ausgeübte radiale Wulstanpresskraft bei mit Betriebsluftdruck befülltem Luftreifen wenigstens etwa 5 % geringer ist als bei einem der vorherbestimmten Radfelge herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen.
Der Hump der Radfelge ist eine an sich bei herkömmlichen Radfelgen bekannte umlaufende Erhöhung auf der Felgenschulter um zu verhindern, dass der Reifenwulst bei Minderdruck in das Tiefbett der Felge rutscht. Das Felgenhorn stellt die axial äußerste bzw. axial innerste Begrenzung der Radfelge dar, so dass der Wulstsitz zwischen dem Felgenhorn und dem zu diesem axial beabstandeten Hump ausgebildet ist. Die radiale Innenseite der Reifenwulst ist die an dem Wulstsitz bzw. Wulstsitzgrund anliegende Seite der entsprechenden Reifenwulst. Der Betriebsluftdruck des Luftreifens ist der für einen bestimmungsgemäßen Gebrauch des Fahrzeugs beispielsweise vom Hersteller vorgegebene Luftdruck des Luftreifens.
Die Erfinder haben zu ihrer Überraschung herausgefunden, dass eine Körperschallübertragung von dem während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs zu Schwingungen angeregten Luftreifen auf die Radfelge über den Reifenwulst und den Wulstsitz dann besonders verringert ist, wenn die radiale Wulstanpresskraft der Reifenwulst auf den Wulstsitz bei mit Betriebsluftdruck befülltem Luftreifen wenigstens etwa 5 % geringer ist als bei einem der vorherbestimmten Radfelge herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen, das heißt als bei einer herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung (hierin auch als Standard-Reifen-Felgen-Anordnung bezeichnet). Hierbei ist anzumerken, dass messbare Schwankungen einer radialen Wulstanpresskraft zweier unterschiedlicher Reifen-Felgen-Anordnungen mit ansonsten denselben Nennabmessungen des Luftreifens und der Radfelge, die insbesondere durch herstellungsbedingte Größenabweichungen des Luftreifens und/oder der Radfelge bedingt sind, die jedoch alle innerhalb der für das jeweilige Herstellungsverfahren des Luftreifens und/oder der Radfelge festgelegten Herstellungstoleranzen liegen, bei weitem nicht groß genug sind, in den Bereich der hierin offenbarten, erfindungsgemäß um wenigstens 5 % verringerten radialen Wulstanpresskraft im Vergleich zur bei einer herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung wirkenden radialen Wulstanpresskraft zu fallen und folglich auch nicht von der erfindungsgemäßen Definition erfasst sind.
Des Weiteren haben die Erfinder herausgefunden, dass eine Körperschallübertragung zwischen dem Luftreifen und der Radfelge über den Reifenwulst und den Wulstsitz in einem wesentlich höheren Ausmaß erfolgt, wenn die radiale Wulstanpresskraft der Reifenwulst auf den Wulstsitz der Radfelge deutlich, das heißt wenigstens 5 %, über dem zuvor definierten, erfindungsgemäßen Wert liegt. Ferner haben die Erfinder festgestellt, dass bei herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnungen (Standard-Reifen-Felgen-Anordnungen), das heißt bei einem einer jeweiligen Radfelge herkömmlich zugeordneten, herkömmlichen Luftreifen, die radiale Wulstanpresskraft der Reifenwulst auf den Wulstsitz der Radfelge stets in einem Bereich liegt, der eine Körperschallübertragung von dem Luftreifen auf die Radfelge wesentlich begünstigt.
Herkömmliche Zuordnungen eines Luftreifens zu einer Radfelge mit bestimmten Größenabmessungen im Sinne der vorliegenden Erfindung sind durch die von den einschlägig bekannten technischen Organisationen erstellten Richtlinien und Normen festgelegt. Organisationen in diesem Sinne sind beispielsweise die ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation), TRA (Tire and Rim Association), JATMA (Japan Automobile Tyre Manufacturers Association) und dergleichen. Dementsprechend ist im Sinne der vorliegenden Erfindung unter „einem der vorherbestimmten Radfelge herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen“ eine Reifen-Felgen-Anordnung (hierin auch als Standard-Reifen-Felgen-Anordnung bezeichnet) zu verstehen, die aus einer Kombination eines herkömmlichen Luftreifens (Standardluftreifen) zu einer vorherbestimmten, herkömmlichen Radfelge (Standardradfelge) entsprechend den allgemein bekannten Richtlinien und Normen für derartige (herkömmliche) Reifen-Felgen-Anordnungen bestimmt ist.
Die erfindungsgemäße Verringerung der radialen Wulstanpresskraft um wenigstens 5 % gegenüber einer radialen Wulstanpresskraft einer herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung bedeutet, dass eine erfindungsgemäße Reifen-Felgen-Anordnung eine radiale Wulstanpresskraft aufweisen kann, die zum Beispiel 5 % oder 6 % oder 7 % oder 8 % oder 9 % oder 10 % usw. unterhalb jener einer herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung liegt, um die im Sinne der Erfindung reduzierte Körperschallübertragung zwischen dem Luftreifen und der Radfelge der erfindungsgemäßen Reifen-Felgen-Anordnung derart zu erzielen, dass ein Fahrzeuginsasse während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs eine im Vergleich zur Verwendung einer herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung am Fahrzeug deutliche Steigerung des Fahrkomforts wahrnimmt, das heißt deutlich geringere, durch die Reifen-Felgen-Anordnung verursachte Vibrationen und/oder Fahrgeräusche im Fahrzeuginnenraum wahrnimmt. Gleichzeitig vermeidet die vorliegende Erfindung aber auch die eingangs erwähnten Nachteile des Stands der Technik, zum Beispiel eine Verschlechterung des Reifenrollwiderstands oder ein schlechteres Fahrverhalten, da bis auf den/die Parameter Innendurchmesser des Luftreifens zum Außendurchmesser der Radfelge und/oder Elastizität der Reifenwulst in Bezug auf den Wulstsitz keine anderen Eigenschaften des Luftreifens verändert sind. Ebenso kommt die vorliegende Erfindung ohne den Einsatz zusätzlicher Komponenten, zum Beispiel Dämpfungsmassen und/oder Schallabsorbern, aus und ist daher mit konstruktiv einfachen Mitteln realisierbar.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist/sind der/die vorerwähnten Parameter, zum Beispiel Innendurchmesser des Luftreifens zum Außendurchmesser der Radfelge und/oder Elastizität der Reifenwulst im Wulstsitz, derart bemessen, dass die von jedem Reifenwulst auf den entsprechenden Wulstsitz ausgeübte radiale Wulstanpresskraft bei mit Betriebsluftdruck befülltem Luftreifen höchstens etwa 25 % geringer ist als bei einem der vorherbestimmten Radfelge herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen, das heißt als bei einer herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung.
Gemäß der vorstehenden Ausführungsform liegt die radiale Wulstanpresskraft der erfindungsgemäßen Reifen-Felgen-Anordnung also vorteilhafterweise in dem Bereich zwischen maximal etwa 25 % (unterer Grenzwert) und wenigstens etwa 5 % (oberer Grenzwert) unterhalb einer radialen Wulstanpresskraft einer herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung. In anderen vorteilhaften Ausgestaltungen kann diese Verringerung beispielsweise auch in einem Bereich zwischen wenigstens etwa 5 % und maximal etwa 20 % oder wenigstens etwa 10 % und maximal etwa 25 % oder auch wenigstens etwa 10 % und maximal etwa 20 % und auch allen anderen in diesem Sinne erdenklichen Bereichskombinationen zwischen wenigstens etwa 5 % und maximal etwa 25 % eingestellt sein.
Der untere Grenzwert stellt trotz des Vorteils einer verringerten Körperschallübertragung zwischen dem Luftreifen und der Radfelge einen festen Sitz des Luftreifens auf der Radfelge für alle Betriebsbelastungen während des Betriebs des Fahrzeugs sicher. Insbesondere verhindert die Einhaltung des unteren Grenzwerts in besonders vorteilhafter Weise, dass der Reifenwulst selbst bei einem Luftdruck im Luftreifen unterhalb bzw. wesentlich unterhalb des empfohlenen Betriebsluftdrucks (Minderdruck) aufgrund der Betriebsbelastungen während des Betriebs des Fahrzeugs aus seinem Wulstsitz in das Tiefbett der Radfelge springt, was einen raschen Verlust des gesamten im Luftreifen gehaltenen Luftdrucks zur Folge hätte.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Radfelge einer herkömmlichen Standardfelge mit einem herkömmlichen Felgendurchmesser entspricht und lediglich der Luftreifen im Vergleich zu einem der vorherbestimmten Radfelge herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen (Standardluftreifen) wie vorstehend definiert angepasst ist. Da bei den hierin beschriebenen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung zumindest für den Parameter Innendurchmesser des Luftreifens zum Außendurchmesser der Radfelge lediglich oder zusätzlich auch eine Anpassung des Außendurchmessers der Radfelge im Vergleich zu einer dem vorherbestimmten Luftreifen herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Radfelge möglich ist, ist gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung in vorteilhafter Weise lediglich der Luftreifen im Vergleich zu einem der vorherbestimmten Radfelge herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen (Standardluftreifen) im Sinne der vorliegenden Erfindung verändert, um die Körperschallübertragung von dem Luftreifen auf die Radfelge wie hierin beschrieben zu verringern. Die vorliegende Ausgestaltung der Erfindung erlaubt somit die Verwendung einer Standardfelge mit einem herkömmlichen Felgendurchmesser, an die lediglich der verwendete Luftreifen der erfindungsgemäßen Reifen-Felgen-Anordnung in der hierin beschriebenen Weise entsprechend angepasst ist. Diese Ausgestaltung lässt sich erheblich einfacher realisieren als eine entsprechende Anpassung der Radfelge oder sogar beider Komponenten, nämlich der Radfelge wie auch des Luftreifens.
Gemäß einer noch weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der Reifenwulst einen Wulstkern, der im Querschnitt eine Vielzahl von Stahlkorden aufweist, und ein Kernprofil auf, das den Wulstkern rotationssymmetrisch zur axialen Achse des Luftreifens umschließt. Wenigstens eine Karkasseinlage ist um den Wulstkern mit dem Kernprofil herumgeschlagen, wobei ein durch die radiale Mitte des Wulstkerns definierter, das heißt radial nach außen begrenzter, Innendurchmesser des Wulstkerns im Vergleich zu einem der vorherbestimmten Radfelge herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen (Standardluftreifen) größer ausgebildet ist.
Als radiale Mitte des Wulstkerns ist die Mitte des Wulstkerns bezüglich seiner Erstreckung in radialer Richtung des Luftreifens zu verstehen. Weiterhin ist im Sinne der vorliegenden Erfindung der vorstehend verwendete relative Begriff „größer“ so auszulegen, dass herstellungsbedingte Größenabweichungen des Innendurchmessers des Wulstkerns, die innerhalb der für das jeweilige Herstellungsverfahren des Wulstkerns definierten Herstellungstoleranzen liegen, nicht von dem hierin verwendeten relativen Begriff „größer“ oder „kleiner“ erfasst sind. Mit anderen Worten ist gemäß der vorstehenden Definition ein Innendurchmesser eines Wulstkerns einer Reifenwulst erst dann als im Sinne der vorliegenden Erfindung „größer“ oder „kleiner“ anzusehen als ein Innendurchmesser eines Wulstkerns einer Vergleichsreifenwulst, wenn sich die beiden verglichenen Innendurchmesser in ihrer Größe so sehr voneinander unterscheiden, dass dieser Größenunterschied sicher nicht mehr in den herstellungsbedingt zugestandenen Toleranzbereich der Innendurchmesser der jeweiligen Wulstkerne fällt.
Bei ansonsten unveränderter Materialdicke des angeordneten Gummimaterials zwischen dem Wulstkern und der radialen Innenseite der Reifenwulst definiert der gesamte Reifenwulst einschließlich Wulstkern und Kernprofil gemäß der vorstehenden Ausgestaltung entsprechend seines vergrößerten Innendurchmessers folglich auch einen größeren Innendurchmesser des Luftreifens als bei einem der vorherbestimmten Radfelge herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen. Durch eine definierte Vergrößerung des Innendurchmessers des Luftreifens im Vergleich zu einem konstant bleibenden Außendurchmesser der vorherbestimmten Radfelge verringert sich die radiale Wulstanpresskraft der Reifenwulst auf den Wulstsitz der Radfelge in der Weise, dass diese wenigstens um etwa 5 % im Vergleich zu einer radialen Wulstanpresskraft einer herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung kleiner ist. Bevorzugt ist die Vergrößerung des Innendurchmessers des Wulstkerns hierbei derart begrenzt, dass die radiale Wulstanpresskraft maximal um etwa 25 % gegenüber der radialen Wulstanpresskraft der herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung kleiner ist.
Alternativ zur zuvor beschriebenen Vergrößerung des Innendurchmessers des Luftreifens kann bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die radiale Dicke des Gummimaterials, das zwischen den radial innersten Stahlkorden und der radialen Innenseite der Reifenwulst angeordnet ist, bei einem wie vorstehend beschriebenen Wulstkern mit vergrößertem Innendurchmesser gegenüber einer radialen Dicke des Gummimaterials zwischen dem Wulstkern und der radialen Innenseite eines Luftreifens einer herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung auch größer ausgebildet sein. Die radiale Dicke ist hierbei so gewählt, dass der Innendurchmesser des Luftreifens insgesamt trotz Vergrößerung des Innendurchmessers des Wulstkerns konstant bleibt.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist der vorstehend verwendete relative Begriff „größer“ so auszulegen, dass herstellungsbedingte Größenabweichungen der radialen Dicke des erwähnten Gummimaterials, die innerhalb der für das jeweilige Herstellungsverfahren des Gummimaterials definierten Herstellungstoleranzen liegen, nicht von dem hierin verwendeten relativen Begriff „größer“ oder „kleiner“ erfasst sind. Mit anderen Worten ist gemäß der vorstehenden Definition eine radiale Dicke eines Gummimaterials zwischen dem Wulstkern und der radialen Innenseite eines Luftreifens erst dann als im Sinne der vorliegenden Erfindung „größer“ oder „kleiner“ anzusehen als eine radiale Dicke eines Gummimaterials einer Vergleichsreifenwulst, wenn sich die beiden verglichenen Dicken in ihrer Größe so sehr voneinander unterscheiden, dass dieser Größenunterschied sicher nicht mehr in den herstellungsbedingt zugestandenen Toleranzbereich der radialen Dicken der jeweiligen erwähnten Gummimaterialen fällt.
Es hat sich gezeigt, dass eine derartige Vergrößerung der radialen Dicke des Gummimaterials zwischen dem Wulstkern und der radialen Innenseite des Luftreifens ebenfalls zu einer Dämpfung der Körperschallübertragung von dem Luftreifen auf die Radfelge, auf die er aufgezogen ist, infolge einer Verringerung der radialen Wulstanpresskraft der Reifenwulst auf den Wulstsitz der Radfelge in der Weise führt, dass diese bei entsprechender Vergrößerung des Innendurchmessers des Wulstkerns und damit gleichermaßen einhergehender Vergrößerung der radialen Dicke des Gummimaterials zwischen dem Wulstkern und der radialen Innenseite der Reifenwulst wenigstens um etwa 5 % im Vergleich zu einer radialen Wulstanpresskraft einer herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung kleiner ist. Bevorzugt ist die Vergrößerung des Innendurchmessers des Wulstkerns bzw. die Vergrößerung der radialen Dicke des besagten Gummimaterials hierbei derart begrenzt, dass die radiale Wulstanpresskraft maximal um etwa 25 % gegenüber der radialen Wulstanpresskraft der herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung kleiner ist.
Gemäß einer noch weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der Reifenwulst einen Wulstkern, der im Querschnitt eine Vielzahl von Stahlkorden aufweist, und ein Kernprofil auf, das den Wulstkern rotationssymmetrisch zur axialen Achse des Luftreifens umschließt. Wenigstens eine Karkasseinlage ist um den Wulstkern mit dem Kernprofil herumgeschlagen, wobei die Anzahl der Stahlkorden des Wulstkerns im Vergleich zu einem der vorherbestimmten Radfelge herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen (Standardluftreifen) geringer ist. Die Verringerung der Anzahl der Stahlkorden im Wulstkern führt zu einer Erhöhung der Nachgiebigkeit bzw. Elastizität der Reifenwulst in Umfangsrichtung des Wulstsitzes und somit zu einer Verringerung der radialen Wulstanpresskraft der Reifenwulst auf den Wulstsitz der Radfelge. Die Verringerung der Anzahl der Stahlkorden im Wulstkern bzw. die Erhöhung der Nachgiebigkeit bzw. Elastizität des Wulstkerns in Umfangsrichtung des Wulstsitzes erfolgt hierbei derart, dass die radiale Wulstanpresskraft auf den Wulstsitz der Radfelge wenigstens um etwa 5 % im Vergleich zu einer radialen Wulstanpresskraft einer herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung kleiner ist. Bevorzugt ist die Verringerung der Anzahl der Stahlkorden im Wulstkern hierbei derart begrenzt, dass die radiale Wulstanpresskraft maximal um etwa 25 % gegenüber der radialen Wulstanpresskraft der herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung kleiner ist.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Reifenwulst einen Wulstkern, der im Querschnitt eine Vielzahl von Stahlkorden aufweist, und ein Kernprofil aufweist, das den Wulstkern rotationssymmetrisch zur axialen Achse des Luftreifens umschließt. Wenigstens eine Karkasseinlage ist um den Wulstkern mit dem Kernprofil herumgeschlagen, wobei der Durchmesser (Materialdurchmesser) wenigstens eines Teils der Stahlkorden des Wulstkerns im Vergleich zu einem der vorherbestimmten Radfelge herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen (Standardluftreifen) kleiner ausgebildet ist.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist der vorstehend verwendete relative Begriff „kleiner“ so auszulegen, dass herstellungsbedingte Größenabweichungen des Durchmessers der Stahlkorde, die innerhalb der für das jeweilige Herstellungsverfahren der Stahlkorde definierten Herstellungstoleranzen liegen, nicht von dem hierin verwendeten relativen Begriff „größer“ oder „kleiner“ erfasst sind. Mit anderen Worten ist gemäß der vorstehenden Definition ein Durchmesser einer Stahlkorde erst dann als im Sinne der vorliegenden Erfindung „größer“ oder „kleiner“ anzusehen als ein Durchmesser einer Vergleichsstahlkorde, wenn sich die beiden verglichenen Materialdurchmesser in ihrer Größe so sehr voneinander unterscheiden, dass dieser Größenunterschied sicher nicht mehr in den herstellungsbedingt zugestandenen Toleranzbereich der Durchmesser der jeweiligen Stahlkorde fällt.
Auch die Verringerung des Durchmessers wenigstens eines Teils der den Wulstkern bildenden Stahlkorde erhöht die Nachgiebigkeit bzw. Elastizität der Reifenwulst in Umfangsrichtung des Wulstsitzes und führt somit zu einer Verringerung der radialen Wulstanpresskraft der Reifenwulst auf den Wulstsitz der Radfelge. Die Verringerung des Durchmessers wenigstens eines Teils der Stahlkorde im Wulstkern bzw. die Wahl der Anzahl der im Durchmesser verringerten Stahlkorde im Wulstkern zur Erhöhung der Nachgiebigkeit bzw. Elastizität des Wulstkerns in Umfangsrichtung des Wulstsitzes erfolgt hierbei derart, dass die radiale Wulstanpresskraft auf den Wulstsitz der Radfelge wenigstens um etwa 5 % im Vergleich zu einer radialen Wulstanpresskraft einer herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung kleiner ist. Bevorzugt ist die Verringerung des Durchmessers wenigstens eines Teils der den Wulstkern bildenden Stahlkorde hierbei derart begrenzt, dass die radiale Wulstanpresskraft maximal um etwa 25 % gegenüber der radialen Wulstanpresskraft der herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung kleiner ist.
Eine noch weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Reifenwulst einen Wulstkern, der im Querschnitt eine Vielzahl von Stahlkorden aufweist, und ein Kernprofil aufweist, das den Wulstkern rotationssymmetrisch zur axialen Achse des Luftreifens umschließt. Wenigstens eine Karkasseinlage ist um den Wulstkern mit dem Kernprofil herumgeschlagen, wobei wenigstens ein Teil der Stahlkorde des Wulstkerns aus einem Material mit im Vergleich zu einem der vorherbestimmten Radfelge herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen (Standardluftreifen) höherer Elastizität ausgebildet ist.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist der vorstehend verwendete relative Begriff „höher“ so auszulegen, dass herstellungsbedingte Größenabweichungen der Elastizität der Stahlkorde, die innerhalb der für das jeweilige Herstellungsverfahren der Stahlkorde definierten Herstellungstoleranzen liegen, nicht von dem hierin verwendeten relativen Begriff „höher“ oder „niedriger“ erfasst sind. Mit anderen Worten ist gemäß der vorstehenden Definition eine Elastizität einer Stahlkorde erst dann als im Sinne der vorliegenden Erfindung „höher“ oder „niedriger“ anzusehen als eine Elastizität einer Vergleichsstahlkorde, wenn sich die beiden verglichenen Elastizitäten in ihrer Größe so sehr voneinander unterscheiden, dass dieser Größenunterschied sicher nicht mehr in den herstellungsbedingt zugestandenen Toleranzbereich der Elastizität der jeweiligen Stahlkorde fällt.
Die Erhöhung der Elastizität wenigstens eines Teils der den Wulstkern bildenden, in Umfangsrichtung des Wulstsitzes verlaufenden Stahlkorde führt zu einer Verringerung der radialen Wulstanpresskraft der Reifenwulst auf den Wulstsitz der Radfelge. Hierbei erfolgt die Wahl des Materials mit erhöhter Elastizität bzw. die Wahl der Anzahl der elastischeren Stahlkorden im Wulstkern zur Erhöhung der Nachgiebigkeit bzw. Elastizität des Wulstkerns in Umfangsrichtung des Wulstsitzes derart, dass die radiale Wulstanpresskraft auf den Wulstsitz der Radfelge wenigstens um etwa 5 % im Vergleich zu einer radialen Wulstanpresskraft einer herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung kleiner ist. Bevorzugt ist die Vergrößerung der Elastizität wenigstens eines Teils der den Wulstkern bildenden Stahlkorde hierbei derart begrenzt, dass die radiale Wulstanpresskraft maximal um etwa 25 % gegenüber der radialen Wulstanpresskraft der herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung kleiner ist.
Gemäß einer noch weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der Reifenwulst einen Wulstkern, der im Querschnitt eine Vielzahl von Stahlkorden aufweist, und ein Kernprofil auf, das den Wulstkern rotationssymmetrisch zur axialen Achse des Luftreifens umschließt. Wenigstens eine Karkasseinlage ist um den Wulstkern mit dem Kernprofil herumgeschlagen, wobei ein zwischen dem radial innersten Stahlkord und der radialen Innenseite der Reifenwulst vorgesehenes Gummimaterial, das den Wulstkern rotationssymmetrisch zur axialen Achse des Luftreifens radial innenseitig umgibt, eine im Vergleich zu einem der vorherbestimmten Radfelge herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen (Standardluftreifen) höhere Elastizität, insbesondere in radialer Richtung des Luftreifens, aufweist. Beispielsweise kann dieses Gummimaterial, das insbesondere auch den Reifensitz auf der Radfelge formt, eine geringere Dichte und somit weniger Material im gleichen Volumen aufweisen oder ein Gummimaterial mit einem betragsmäßig niedrigeren Elastizitätsmodul sein, so dass es insgesamt eine höhere Elastizität aufweist, die wenigstens zu einer Erhöhung der radialen Elastizität der Reifenwulst bezogen auf den Wulstsitz führt und damit zu einer Verringerung der radialen Wulstanpresskraft der Reifenwulst auf den Wulstsitz der Radfelge.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist der vorstehend verwendete relative Begriff „höher“ so auszulegen, dass herstellungsbedingte Größenabweichungen der Elastizität des besagten Gummimaterials, die innerhalb der für das jeweilige Herstellungsverfahren des Gummimaterials definierten Herstellungstoleranzen liegen, nicht von dem hierin verwendeten relativen Begriff „höher“ oder „niedriger“ erfasst sind. Mit anderen Worten ist gemäß der vorstehenden Definition eine Elastizität eines Gummimaterials erst dann als im Sinne der vorliegenden Erfindung „höher“ oder „niedriger“ anzusehen als eine Elastizität eines Vergleichsgummimaterials, wenn sich die beiden verglichenen Elastizitäten in ihrer Größe so sehr voneinander unterscheiden, dass dieser Größenunterschied sicher nicht mehr in den herstellungsbedingt zugestandenen Toleranzbereich der Elastizität des jeweiligen Gummimaterials fällt.
Die höhere Elastizität des Gummimaterials zwischen dem Wulstkern und der am Wulstsitz anliegenden radialen Innenseite der Reifenwulst wird hierbei derart gewählt, dass die radiale Wulstanpresskraft auf den Wulstsitz der Radfelge wenigstens um etwa 5 % im Vergleich zu einer radialen Wulstanpresskraft einer herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung kleiner ist. Bevorzugt ist die Vergrößerung der Elastizität des besagten Gummimaterials hierbei derart begrenzt, dass die radiale Wulstanpresskraft maximal um etwa 25 % gegenüber der radialen Wulstanpresskraft der herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung kleiner ist.
Gemäß einer noch weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der Reifenwulst einen Wulstkern, der im Querschnitt eine Vielzahl von Stahlkorden aufweist, und ein Kernprofil auf, das den Wulstkern rotationssymmetrisch zur axialen Achse des Luftreifens umschließt. Wenigstens eine Karkasseinlage ist um den Wulstkern mit dem Kernprofil herumgeschlagen, wobei ein zwischen dem radial innersten Stahlkord und der radialen Innenseite der Reifenwulst vorgesehenes Gummimaterial, das den Wulstkern rotationssymmetrisch zur axialen Achse des Luftreifens radial innenseitig umgibt, eine im Vergleich zu einem der vorherbestimmten Radfelge herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen (Standardluftreifen) geringere radiale Dicke aufweist, wobei als radiale Dicke die Dicke des Gummimaterials in radialer Richtung des Luftreifens zu verstehen ist.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist der vorstehend verwendete relative Begriff „geringer“ so auszulegen, dass herstellungsbedingte Größenabweichungen der Dicke des besagten Gummimaterials, die innerhalb der für das jeweilige Herstellungsverfahren des Gummimaterials definierten Herstellungstoleranzen liegen, nicht von dem hierin verwendeten relativen Begriff „geringer“ oder „größer“ erfasst sind. Mit anderen Worten ist gemäß der vorstehenden Definition eine Dicke eines Gummimaterials erst dann als im Sinne der vorliegenden Erfindung „geringer“ oder „größer“ anzusehen als eine Dicke eines Vergleichsgummimaterials, wenn sich die beiden verglichenen Dicken in ihrer Größe so sehr voneinander unterscheiden, dass dieser Größenunterschied sicher nicht mehr in den herstellungsbedingt zugestandenen Toleranzbereich der Dicke des jeweiligen Gummimaterials fällt.
Bei ansonsten unverändertem Innendurchmesser des Wulstkerns definiert der gesamte Reifenwulst einschließlich Wulstkern, Kernprofil und besagtem Gummimaterial zwischen dem Wulstkern und der radialen Innenseite der Reifenwulst gemäß der vorstehenden Ausgestaltung entsprechend der verringerten Dicke des Gummimaterials folglich einen größeren Innendurchmesser des Luftreifens als bei einem der vorherbestimmten Radfelge herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen. Durch eine definierte Vergrößerung des Innendurchmessers des Luftreifens im Vergleich zu einem konstant bleibenden Außendurchmesser der Radfelge verringert sich die radiale Wulstanpresskraft der Reifenwulst auf den Wulstsitz der Radfelge in der Weise, dass diese wenigstens um etwa 5 % im Vergleich zu einer radialen Wulstanpresskraft einer herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung kleiner ist. Bevorzugt ist die Vergrößerung des Innendurchmessers des Wulstkerns hierbei derart begrenzt, dass die radiale Wulstanpresskraft maximal um etwa 25 % gegenüber der radialen Wulstanpresskraft der herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung kleiner ist.
Es ist zu verstehen, dass die vorstehend beschriebenen unterschiedlichen Ausgestaltungen der Erfindung auch beliebig miteinander kombiniert werden können, um die Parameter Innendurchmesser des Luftreifens zum Außendurchmesser der Radfelge und/oder Elastizität der Reifenwulst in Umfangs- und/oder Radialrichtung des Wulstsitzes der Radfelge in der hierin beschriebenen Weise festzulegen.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Radfelge eine Extended-Hump-Felge ist. Die Extended-Hump-Felge, für die auch die Bezeichnungen EH2 und EH2+ verwendet werden, zeichnet sich durch einen im Vergleich zu einer Nicht-Extended-Hump-Felge höheren Hump aus. Mit anderen Worten bietet der Wulstsitz, der in axialer Richtung der Radfelge seitlich durch das Felgenhorn und den Hump begrenzt ist, der Extended-Hump-Felge einen noch besseren Sitz bzw. Halt der in dem Wulstsitz aufgenommenen Reifenwulst der erfindungsgemäßen Reifen-Felgen-Anordnung, was die Gefahr des Abrutschens der Reifenwulst in das Tiefbett der Radfelge insbesondere bei Minderluftdruck im Luftreifen noch weiter verringert.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung nicht einschränkend zu verstehender Ausführungsbeispiele der Erfindung, die im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert werden. In dieser Zeichnung zeigen schematisch:

1 eine Querschnittsteilansicht eines Ausführungsbeispiels einer Reifen-Felgen-Anordnung gemäß der Erfindung,
2 in Ansicht (a) eine vergrößerte Querschnittsansicht einer Reifenwulst eines herkömmlichen Luftreifens und in Ansicht (b) eine vergrößerte Querschnittsansicht einer Reifenwulst eines Luftreifens eines Ausführungsbeispiels einer Reifen-Felgen-Anordnung gemäß der Erfindung,
3 in Ansicht (a) die Querschnittsansicht der Reifenwulst des herkömmlichen Luftreifens aus 2a und in Ansicht (b) eine vergrößerte Querschnittsansicht einer Reifenwulst eines Luftreifens eines weiteren Ausführungsbeispiels einer Reifen-Felgen-Anordnung gemäß der Erfindung und
4 in Ansicht (a) die Querschnittsansicht der Reifenwulst des herkömmlichen Luftreifens aus 2a und in Ansicht (b) eine vergrößerte Querschnittsansicht einer Reifenwulst eines Luftreifens eines noch weiteren Ausführungsbeispiels einer Reifen-Felgen-Anordnung gemäß der Erfindung.

In den unterschiedlichen Figuren sind hinsichtlich ihrer Funktion gleichwertige Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, so dass diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
1 stellt schematisch eine Querschnittsteilansicht eines Ausführungsbeispiels einer Reifen-Felgen-Anordnung 1 gemäß der Erfindung dar. Die Schnittebene der Darstellung verläuft hierbei parallel zu einer in 1 nicht dargestellten Axial- oder Rotationsachse der Anordnung 1, wobei in 1 lediglich die obere Hälfte der Reifen-Felgen-Anordnung 1 zu sehen ist. Die Verlaufsrichtung der axialen Achse der Anordnung 1 ist in 1 durch einen mit A bezeichneten Pfeil angegeben, eine Radialrichtung der Anordnung 1 mit der Bezeichnung R.
Wie in 1 zu erkennen ist, ist die Anordnung 1 aus einem Luftreifen 2 und einer Radfelge 3 gebildet, auf die der Luftreifen 2 aufgezogen ist. Die in 1 dargestellte Reifen-Felgen-Anordnung 1 bildet ein Fahrzeugrad für ein nicht näher gezeigtes Kraftfahrzeug, zum Beispiel einen Personenkraftwagen. Allgemein ist die erfindungsgemäße Reifen-Felgen-Anordnung jedoch nicht auf die Verwendung an Personenkraftwagen beschränkt. Andere ein- oder mehrspurige Fahrzeugtypen, zum Beispiel Motorräder, Lastkraftwagen und dergleichen, sind ebenfalls denkbar.
Weiter ist 1 zu entnehmen, dass der Luftreifen 2 auf seiner radialen Außenseite eine Lauffläche 4 aufweist, die in dem dargestellten Fall profiliert bzw. strukturiert ist.
Die Lauffläche 4 geht beidseitig in Seitenwände 5 über, deren Enden jeweils durch einen Reifenwulst 6 gebildet sind, der jeweils luftdicht in einem axial von einem Felgenhorn 7 und einem Hump 8 begrenzten Wulstsitz 9 der Felge 3 eingesetzt ist, so dass zwischen der Felge 3 und dem Luftreifen 2 ein mit Druckluft befüllter Lufthohlraum 10 ausbildbar ist.
Die Felge 3 weist weiterhin ein Tiefbett 11 auf.
Durch die radiale Innenseite der Reifenwulst 6 ist der Innendurchmesser Di des Luftreifens 2 definiert. Die radiale Außenseite des entsprechenden Wulstsitzes 9 definiert den Außendurchmesser Da der Felge 3. In der Darstellung der 1 sind diese beiden Durchmesser Di und Da nicht unterscheidbar, da der Luftreifen 2 auf der Radfelge 3 aufgezogen dargestellt ist. Dementsprechend sind der Innendurchmesser Di des Luftreifens 2 und der Außendurchmesser Da der Radfelge 3 in der Darstellung der 1 durch eine gemeinsame Begrenzungslinie begrenzt. Es ist jedoch zu verstehen, dass sich diese beiden Größen Di und Da zahlenmäßig unterscheiden können.
Der in 1 dargestellte Luftreifen 2 weist weiterhin eine Reifennennbreite B auf. Als Reifennennbreite B ist die zu jedem Luftreifen (zum Beispiel vom Reifenhersteller) herkömmlich deklarierte Reifenbreite des Luftreifens zu verstehen.
Der Luftreifen 2 und die Radfelge 3 der in 1 dargestellten Anordnung 1 sind an ihren Kontaktstellen, das heißt am Reifenwulst 6 und/oder am Wulstsitz 9, derart ausgebildet, dass die von jedem Reifenwulst 6 auf den entsprechenden Wulstsitz 9 ausgeübte radiale Wulstanpresskraft bei mit Betriebsluftdruck befülltem Luftreifen 2 wenigstens um etwa 5 % geringer ist als bei einem der vorherbestimmten Radfelge 3 herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen, das heißt als bei einer herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung. Gleichzeitig ist diese radiale Wulstanpresskraft bei der in 1 dargestellten Anordnung 1 aber auch so bemessen, dass diese um höchstens etwa 25 % geringer ist als bei einem der vorherbestimmten Radfelge 3 herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen, das heißt als bei einer Standard-Reifen-Felgen-Anordnung.
2 stellt schematisch in Ansicht (a) eine vergrößerte Querschnittsansicht einer Reifenwulst 12 eines herkömmlichen Luftreifens 13 (Standardluftreifen) und in Ansicht (b) eine vergrößerte Querschnittsansicht einer Reifenwulst 14 des in 1 gezeigten Luftreifens 2 eines Ausführungsbeispiels einer in 2 nicht vollständig gezeigten Reifen-Felgen-Anordnung gemäß der Erfindung dar. Der in den Ansichten (a) und (b) der 2 dargestellte Ausschnitt des jeweiligen Luftreifens 2, 13 entspricht der durch einen gestrichelten Kreis in 1 gekennzeichneten Stelle. Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich dementsprechend zwar lediglich auf einen der beiden Reifenwülste 14, 12 des Luftreifens 2 bzw. 13, gilt jedoch gleichermaßen auch für den jeweils anderen Reifenwulst 14, 12 desselben Luftreifens 2 bzw. 13.
Als in der Ansicht (a) der 2 dargestellter herkömmlicher Luftreifen 13 ist ein zur vorherbestimmten, in 2 nicht dargestellten Radfelge ihren tatsächlichen Größenabmessungen nach den allgemein bekannten Richtlinien, beispielsweise der ETRTO, TRA, JATMA etc., zugeordneter Luftreifen 13 (Standardluftreifen) zu verstehen.
Wie der 2 sowohl in der Ansicht (a) als auch in der Ansicht (b) zu entnehmen ist, weisen sowohl der Reifenwulst 12 als auch der Reifenwulst 14 jeweils einen Wulstkern 15, der im Querschnitt eine Vielzahl von bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen hexagonal angeordneten Stahlkorden 16 (hexagonale Wulstkernkonfiguration) aufweist, und ein Kernprofil 17 auf, das den Wulstkern 16 rotationssymmetrisch zur axialen Achse des Luftreifens 2 bzw. 13 umschließt. Das Kernprofil 17, das auch als Apex bezeichnet werden kann, kann beispielsweise aus einer Gummimischung bestehen.
Des Weiteren ist in 2 an beiden Reifenwülsten 12, 14 eine Karkasseinlage 18 zu erkennen, die um den jeweiligen Wulstkern 15 einschließlich Kernprofil 17 herumgeschlagen ist (z. B. mono ply Reifenkonstruktion). In anderen, nicht dargestellten Ausführungsformen können auch mehr als eine Karkasseinlage 18 um den Wulstkern 16 und das Kernprofil 17 herumgeschlagen sein (z. B. dual ply Reifenkonstruktion). Die Karkasseinlage 18 überträgt in an sich bekannter Weise die Kräfte im Luftreifen 2, 13 zu den Reifenwülsten 14 bzw. 12.
Außerdem weist der Reifenwulst 14 bzw. 12 gemäß der Darstellung in 2 eine Innenauskleidung oder Innerliner 19 auf, die gewöhnlich als Gummilage zur Abdichtung des Luftreifens 2, 14 bzw. des Lufthohlraums 10 (1) ausgebildet ist. Ebenfalls weisen die Luftreifen 2, 13 in 2 eine äußere Reifenwand 20, zum Beispiel einen so genannten „Rim Strip“, auf, der nach der Anordnung des Luftreifens 2, 13 auf der in 1 dargestellten Felge 3 an dem jeweiligen Felgenhorn 7 anliegt.
Der nachfolgenden Beschreibung der beiden Ansichten (a) und (b) der 2 liegt dieselbe Radfelge mit identischen Abmessungen, insbesondere identischem Außen- bzw. Felgendurchmesser, zugrunde. Diese Radfelge entspricht in diesem Beispiel einer Standardfelge mit Standardabmessungen.
Wie in 2a zu erkennen ist, weist der herkömmliche Luftreifen 13 einen durch den Abstand der radialen Innenseite der Reifenwulst 12 vom Reifenmittelpunkt (in 2 nicht sichtbar) definierten Innendurchmesser Di' auf. Ein Innendurchmesser Diw' des Wulstkerns 15 ist durch den Abstand der radialen Mitte der den Wulstkern 15 bildenden Stahlkorde 16 zum nicht dargestellten Reifenmittelpunkt definiert, wie 2a ebenfalls zu entnehmen ist. Außerdem ist in 2a eine Dicke (radiale Dicke) eines zwischen den radial innersten Stahlkorden 16 des Wulstkerns 15 und der radialen Innenseite der Reifenwulst 12 angeordneten Gummimaterials mit d' bezeichnet (Gummidicke). Das besagte Gummimaterial umgibt den Wulstkern 15 rotationssymmetrisch zur axialen Achse des Luftreifens 13 radial innenseitig.
In 2b sind die Größen Innendurchmesser Di des Luftreifens 2, Innendurchmesser Diw des Wulstkerns 15 und Gummidicke d des zwischen den radial innersten Stahlkorden 16 des Wulstkerns 15 und der radialen Innenseite der Reifenwulst 14 angeordneten Gummimaterials in entsprechender Weise definiert.
Aus der Darstellung der Reifenwulst 14 in 2b wird deutlich, dass sowohl der durch die radiale Innenseite der Reifenwulst 14 definierte Innendurchmesser Di des Luftreifens 2 als auch der Innendurchmesser Diw des entsprechenden Wulstkerns 15 gegenüber dem Luftreifen 13 der 2a größer ausgebildet sind. Die Gummidicken d' der Reifenwulst 12 und d der Reifenwulst 14 sind bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen gleich groß ausgebildet. Bei identischer Radfelge für beide Luftreifen 2 und 13 übt der Luftreifen 2 der 2b bzw. dessen Reifenwulst 14 im Vergleich zum Luftreifen 13 der 2a eine geringe radiale Wulstanpresskraft auf den Wulstsitz der entsprechenden Radfelge aus, zum Beispiel Wulstsitz 9 der Radfelge 3 in 1. Die Reifenwülste 14 und 12 sind bis auf ihre unterschiedlichen Innendurchmesser Diw, Di bzw. Diw', Di' im Wesentlichen identisch aufgebaut. Der Innendurchmesser Di des Luftreifens 2 bzw. der Innendurchmesser Diw des Wulstkerns 15 der Reifenwulst 14 sind hierbei derart gegenüber dem herkömmlichen Luftreifen 13 vergrößert, dass die von jedem Reifenwulst 14 des Luftreifens 2 auf den entsprechenden Wulstsitz 9 (1) ausgeübte radiale Wulstanpresskraft bei mit Betriebsluftdruck befülltem Luftreifen 2 wenigstens um etwa 5 % geringer ist als bei einem der vorherbestimmten Radfelge 3 herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen, in 2a dargestellten Luftreifen 13. Gleichzeitig ist die Größe des Innendurchmessers Di des Luftreifens 2 bzw. des Innendurchmessers Diw des Wulstkerns 15 der Reifenwulst 14 aber auch derart nach oben begrenzt, dass die radiale Wulstanpresskraft der Reifenwulst 14 auf den Wulstsitz 9 der Radfelge 3 um höchstens etwa 25 % geringer ist als bei einem der vorherbestimmten Radfelge 3 herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen, in 2a dargestellten Luftreifen 13.
3 stellt schematisch in Ansicht (a) die Querschnittsansicht der Reifenwulst 12 des herkömmlichen Luftreifens 13 aus 2a und in Ansicht (b) eine vergrößerte Querschnittsansicht einer Reifenwulst 21 des in 1 gezeigten Luftreifens 2 eines weiteren Ausführungsbeispiels einer in 3 nicht vollständig gezeigten Reifen-Felgen-Anordnung gemäß der Erfindung dar.
Wie einem Vergleich der beiden Ansichten (a) und (b) der 3 zu entnehmen ist, liegt der Unterschied zwischen den Reifenwülsten 12 und 21 im Wesentlichen in der Anzahl der den Wulstkern 15 bzw. 22 bildenden Stahlkorde 16. Der Wulstkern 15 im Luftreifen 13 des Stands der Technik weist beispielhaft 10 Stahlkorde 16 auf, die in einer 3-4-3-Anordnung einer hexagonalen Wulstkernkonfiguration angeordnet sind. Hingegen weist der Wulstkern 22 des Luftreifens 2 insgesamt 7 Stahlkorde 16 auf, die in einer 2-3-2-Anordnung einer ebenfalls hexagonalen Wulstkernkonfiguration angeordnet sind. Die geringere Anzahl an Stahlkorden 16 im Reifenwulst 21 ist hierbei derart bemessen, dass die von jedem Reifenwulst 21 des Luftreifens 2 auf den entsprechenden Wulstsitz 9 (1) ausgeübte radiale Wulstanpresskraft bei mit Betriebsluftdruck befülltem Luftreifen 2 wenigstens um etwa 5 % geringer ist als bei einem der vorherbestimmten Radfelge 3 herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen, in 3a dargestellten Luftreifen 13. Gleichzeitig ist die geringere Anzahl an Stahlkorden 16 im Wulstkern 22 der Reifenwulst 21 aber auch derart nach unten begrenzt, dass die radiale Wulstanpresskraft der Reifenwulst 21 auf den Wulstsitz 9 der Radfelge 3 um höchstens etwa 25 % geringer ist als bei einem der vorherbestimmten Radfelge 3 herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen, in 3a dargestellten Luftreifen 13. Die spezielle (in diesem Beispiel hexagonale) Anordnung der Stahlkorde 16 im Wulstkern 22 bietet eine zusätzliche Möglichkeit, die Kraftübertragung vom Reifenwulst 21 auf den entsprechenden Wulstsitz 9 der Radfelge 3 (1) positiv im Sinne der vorliegenden Erfindung zu beeinflussen.
Es ist anzumerken, dass neben der Anzahl der Stahlkorde 16 im Wulstkern 22 zusätzlich oder alternativ auch deren Elastizität wenigstens eines Teils der Stahlkorde 16 des Wulstkerns 22 durch Auswahl eines Materials mit anderen Materialeigenschaften erhöht werden kann, um einen ähnlichen Effekt wie vorstehend beschrieben zu erzielen. Ebenso könnte zusätzlich oder alternativ auch der Durchmesser der einzelnen Stahlkorde 16 wenigstens eines Teils des Wulstkerns 22 kleiner ausgebildet sein, um ebenfalls den vorbeschriebenen Effekt zu erzielen.
4 stellt schematisch in Ansicht (a) die Querschnittsansicht der Reifenwulst 12 des herkömmlichen Luftreifens 13 aus 2a und in Ansicht (b) eine vergrößerte Querschnittsansicht einer Reifenwulst 23 des in 1 gezeigten Luftreifens 2 eines weiteren Ausführungsbeispiels einer in 4 nicht vollständig gezeigten Reifen-Felgen-Anordnung gemäß der Erfindung dar.
Wie einem Vergleich der beiden Ansichten (a) und (b) der 4 zu entnehmen ist, liegt der Unterschied zwischen den Reifenwülsten 12 und 23 im Wesentlichen in einer beim Reifenwulst 23 gegenüber dem Reifenwulst 12 geringeren Dicke d des Gummimaterials, das sich zwischen den radial innersten Stahlkorden 16 und der am Wulstsitz 9 der Radfelge 3 (1) anliegenden radialen Innenseite der Reifenwulst 23 befindet, im Vergleich zur Dicke d' des Gummimaterials der Reifenwulst 12 des in 4a dargestellten herkömmlichen Luftreifens 13. Bei dem in 4b dargestellten Ausführungsbeispiel wird die geringere Dicke d der Reifenwulst 23 beispielhaft durch eine in ihrer Materialstärke dünner ausgebildete Innenauskleidung bzw. Innerliner 24 sowie durch eine dünner ausgebildete äußere Reifenwand 25 erzielt. Die geringere Dicke d des Gummimaterials zwischen den radial inneren Stahlkorden 16 und der radialen Innenseite der Reifenwulst 23 führt zu einer im Vergleich zur Reifenwulst 12 des Luftreifens 13 nach dem Stand der Technik geringeren radialen Wulstanpresskraft auf den Wulstsitz 9 der Radfelge 3 (1). Die verringerte Gummidicke d ist hierbei derart bemessen, dass die von jedem Reifenwulst 23 des Luftreifens 2 auf den entsprechenden Wulstsitz 9 (1) ausgeübte radiale Wulstanpresskraft bei mit Betriebsluftdruck befülltem Luftreifen 2 wenigstens um etwa 5 % geringer ist als bei einem der vorherbestimmten Radfelge 3 herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen, in 4a dargestellten Luftreifen 13. Gleichzeitig ist die Verringerung der radialen Dicke d des besagten Gummimaterials zwischen dem Wulstkern 15 und der radialen Innenseite der Reifenwulst 23 aber auch derart nach unten begrenzt, dass die radiale Wulstanpresskraft der Reifenwulst 23 auf den Wulstsitz 9 der Radfelge 3 um höchstens etwa 25 % geringer ist als bei einem der vorherbestimmten Radfelge 3 herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen, in 4a dargestellten Luftreifen 13.
Alternativ oder zusätzlich zur Veränderung der radialen Dicke d des Gummimaterials zwischen den radial innersten Stahlkorden 16 und der radialen Innenseite der in 4b dargestellten Reifenwulst 23, kann das Gummimaterial auch aus einem Material mit höherer Elastizität ausgebildet sein, um hierdurch die radiale Wulstanpresskraft auf den Wulstsitz 9 der Radfelge 3 (1) in der vorbeschriebenen Weise mit selber Wirkung zu verringern.
Die vorstehend beschriebene erfindungsgemäße Anordnung aus einem Luftreifen und einer diesen haltenden Radfelge für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, ist nicht auf die hierin offenbarten Ausführungsformen beschränkt, sondern umfasst auch gleich wirkende weitere Ausführungsformen.
In diesem Zusammenhang ist insbesondere zu verstehen, dass die radiale Wulstanpresskraft der Reifenwulst auf ihren entsprechenden Wulstsitz der Radfelge auch indirekt über ein an sich wohl bekanntes Wulstabdrückverfahren bestimmt werden kann, bei dem eine Kraft bestimmbar ist, die in axialer Richtung der zu untersuchenden Reifen-Felgen-Anordnung auf die Seitenwand des Luftreifens aufzubringen ist, um den an der Seitenwand ausgebildeten Reifenwulst in das Tiefbett der Radfelge zu drücken. Es besteht ein direkter Zusammenhang zwischen der radial von dem Reifenwulst des Luftreifens auf den entsprechenden Wulstsitz der Radfelge ausgeübten Wulstanpresskraft und der durch das Wulstabdrückverfahren ermittelten erforderlichen axialen Wulstabdrückkraft.
So sind beispielsweise in den einschlägig bekannten Richtlinien bzw. Normen (z. B. WDK 116) für unterschiedliche, herkömmliche Luftreifen (Standardluftreifen) abhängig von der Reifenbreite folgende Standard-Wulstabdrückkräfte Fst definiert:

Reifenbreite [mm] Wulstabdrückkraft Fst [N]

125 - 155 7000

155 - 205 9000

205 - 255 (und breiter) 11000
Ebenso sind zu einer vorherbestimmten Radfelge (Standardradfelge) mit einem Felgenaußendurchmesser Da in mm nach ETRTO R9 die folgenden Standardinnendurchmesser Diw_st in mm eines Wulstkerns eines der Radfelge herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifens definiert: $D i w_s t = D a + 3,5 m m (für einlagige Reifenkonstruktionen / mono ply)$
$D i w_s t = D a + 4,8 m m (für zweilagige Reifenkonstruktionen / dual ply)$
Die Standardanzahl Nst der bei herkömmlichen Luftreifen verwendeten Stahlkorde im Reifenwulst ist abhängig vom Tragfähigkeitsindex LI des Reifens sowie von der speziellen Wulstkernkonfiguration, das heißt der Anordnung der Stahlkorde im Wulstkern, wie folgt festgelegt, wobei Nst nachstehend beispielhaft für zwei Standard-Wulstkernkonfigurationen angegeben ist, nämlich für eine im Querschnitt gesehen im Wesentlichen rechteckige sowie für eine im Wesentlichen hexagonale Anordnung der Stahlkorde im Wulstkern:

LI ≤ 80: Nst = 16 / 5 (rechteckig / hexagonal)

80 ≤ LI ≤ 90: Nst = 20/7

90 ≤ LI ≤ 100: Nst = 25/8

100 ≤ LI ≤ 110: Nst = 30/10

110 ≤ LI ≤ 120: Nst = 36/12
Anhand der folgenden, von den Erfindern erarbeiteten Formel lässt sich die im Sinne der vorliegenden Erfindung gewünschte Festlegung der radialen Wulstanpresskraft, das heißt einer radialen Wulstanpresskraft der erfindungsgemäßen Reifen-Felgen-Anordnung, die wenigstens etwa 5 % geringer ist als bei einem der vorherbestimmten Radfelge herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen und vorzugsweise ebenfalls höchstens etwa 25 % geringer ist als bei einem der vorherbestimmten Radfelge herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen, anhand einer Verringerung der axialen Wulstabdrückkraft (F) gegenüber einer für eine Standard-Reifen-Felgen-Anordnung definierten Standard-Wulstabdrückkraft (Fst) abhängig von gewünschten Parametern, zum Beispiel Innendurchmesser des Wulstkerns (Diw), Anzahl der Stahlkorde im Wulstkern (N), und Dicke (d) des Gummimaterials zwischen den radial innersten Stahlkorden und der radialen Innenseite der Reifenwulst, berechnen: $F = 1000 N / m m * (D i w_s t - D i w + d - d s t) + N / N s t * F s t$
wobei dst einer Standarddicke des Gummimaterials zwischen den radial innersten Stahlkorden und der radialen Innenseite der Reifenwulst von 2,5 mm entspricht.
Für einen mono ply Luftreifen mit den Maßen 205/55 R16 91 H ergibt sich dann beispielsweise folgende Festlegung: $205 mm Reifenbreite = > F s t = 11000 N$
Es sei angenommen, dass sich bei einer axialen Wulstabdrückkraft Fst von 11000 N eine radiale Wulstanpresskraft der Reifenwulst auf den Wulstsitz der Radfelge von etwa 2000 N einstellt, das heißt, in diesem Beispiel ist die radiale Wulstanpresskraft etwa um den Faktor 5,5 kleiner als die axiale Wulstabdrückkraft.
Weiterhin ergibt sich aus den Abmessungen des beispielhaft gewählten Luftreifens:
16" Reifendurchmesser => Felgendurchmesser nach ETRTO R9: Da = 405,6 mm
Hieraus bestimmt sich der Standardinnendurchmesser des Wulstkerns Diw_st zu: $D i w_s t = 405,6 m m + 3,5 m m = 409,1 m m$
Die Standarddicke dst des Gummimaterials zwischen dem Wulstkern und der radialen Innenseite der Reifenwulst ist wie vorstehend erwähnt festgelegt zu: $d s t = 2,5 m m$
Aus dem Tragfähigkeitsindex LI und einer beispielhaft angenommenen rechteckigen Wulstkernkonfiguration des vorstehend beispielhaft gewählten Luftreifens ergibt sich die Standardanzahl Nst der Stahlkorde im Wulstkern zu: $L I = 91 = > N s t = 25$
Mit den folgenden, beispielhaft gewählten Parametern Diw, d und N lässt sich die radiale Wulstanpresskraft dann in dem erfindungsgemäßen Kraftbereich einstellen, indem die Parameter Diw, d und N entsprechend gewählt werden: $D i w = 410 m m; d = 2 m m; N = 24$
$\begin{matrix} F = 1000 N / m m * (D i w_s t - D i w + d - d s t) + N / N s t * F s t \\ = 1000 N / m m * ((409,1 m m - 410 m m) + (2 m m - 2,5 m m)) + 24 / 25 * 11000 N \\ = 9160 N \end{matrix}$
Mit dem oben bestimmten Faktor von 5,5 zwischen der axialen Wulstabdrückkraft und der radialen Wulstanpresskraft ergibt sich aus der zuvor bestimmten axialen Wulstabdrückkraft von 9160 N eine radiale Wulstanpresskraft von: $9160 N / 5,5 = 1665,45 N$
Mit anderen Worten wurde durch Vergrößern des Innendurchmessers des Wulstkerns (Diw), Verringern der Gummidicke (d) zwischen den radial innersten Stahlkorden und der radialen Innenseite der Reifenwulst und Verringern der Anzahl der Stahlkorde im Reifenwulst (N) gegenüber dem der vorherbestimmten Radfelge (Standardfelge) herkömmlich zugeordneten, herkömmlichen Luftreifen (Standardluftreifen) der der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende, gewünschte Effekt erzielt und hierdurch die Körperschallübertragung von dem auf die erfindungsgemäße Weise bestimmten, angepassten Luftreifen auf die Radfelge über den Reifenwulst des Luftreifens und den Wulstsitz der Radfelge wie hierin beschrieben wesentlich reduziert.
Ein Vergleich der für den hierin beispielhaft gewählten Standardluftreifen durch die Standard-Wulstabdrückkraft Fst von 11000 N herkömmlich festgelegten radialen Wulstanpresskraft der Reifenwulst auf den entsprechenden Wulstsitz der Radfelge von 2000 N (Umrechnung üb den oben ermittelten Faktor 5,5) mit dem auf die erfindungsgemäße Weise erzielten verringerten Wert der neuen Wulstabdrückkraft F von 9160 N bzw. nach Umrechnung mit dem Faktor 5,5 neuen radialen Wulstanpresskraft von 1665,45 N zeigt, dass die Wulstanpresskraft der erfindungsgemäßen Reifen-Felgen-Anordnung gegenüber der Wulstanpresskraft der herkömmlichen Reifen-Felgen-Anordnung um etwa 335 N oder 16,75 % verringert ist und somit innerhalb des bevorzugten Reduzierungsbereichs von etwa 5 % bis etwa 25 % liegt.

Besonders bevorzugte minimale und maximale Kraftwerte der gegenüber den radialen Standard-Wulstanpresskräften abhängig von der jeweiligen Reifennennbreite erfindungsgemäß reduzierten radialen Wulstanpresskräfte einer Reifenwulst eines Luftreifens auf den entsprechenden Wulstsitz einer Radfelge, die eine erfindungsgemäße Reifen-Felgen-Anordnung bilden, und die den hierin offenbarten Bedingungen genügen, sind in nachfolgender Tabelle beispielhaft angegeben:

Reifenbreite [mm]	Standard-Wulstabdrückkraft Fst [N]	Radiale Standard-Wulstanpresskraft (Faktor 5,5) [N]	Bevorzugte reduzierte radiale Wulstanpresskraft gemäß Erfindung [N]
125-155	7000	1273	1200-1000
155-205	9000	1636	1500-1200
205 - 255 (und breiter)	11000	2000	1800-1500

In bevorzugter Ausführung wird die erfindungsgemäße Reifen-Felgen-Anordnung als Fahrzeugrad an einem Fahrzeug, insbesondere an einem ein- oder mehrspurigen Kraftfahrzeug, verwendet.
Bezugszeichenliste

1: Reifen-Felgen-Anordnung
2: Luftreifen
3: Radfelge
4: Lauffläche
5: Seitenwand
6: Reifenwulst
7: Felgenhorn
8: Hump
9: Wulstsitz
10: Lufthohlraum
11: Tiefbett
12: Reifenwulst nach Stand der Technik
13: Luftreifen nach Stand der Technik
14: Reifenwulst
15: Wulstkern
16: Stahlkord
17: Kernprofil
18: Karkasseinlage
19: Innenauskleidung, Innerliner
20: Äußere Reifenwand
21: Reifenwulst
22: Wulstkern
23: Reifenwulst
24: Innenauskleidung, Innerliner
25: Äußere Reifenwand
A: Axialrichtung
B: Reifennennbreite
d: Gummidicke
d': Gummidicke (Standardluftreifen)
Da: Außendurchmesser
Di: Innendurchmesser
Diw: Innendurchmesser
Di': Innendurchmesser (Standardluftreifen)
Diw': Innendurchmesser (Standardluftreifen)
R: Radialrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2009/0025848 A1 [0003]
EP 1776248 B1 [0003]

Claims

Anordnung aus einem Luftreifen (2) und einer Radfelge (3), auf die der Luftreifen (2) aufgezogen ist, für ein Fahrzeug, wobei der Luftreifen (2) eine Lauffläche (4) aufweist, die beidseitig in Seitenwände (5) übergeht, deren Enden jeweils durch einen Reifenwulst (6, 14, 21, 23) gebildet sind, der jeweils luftdicht in einem axial von einem Felgenhorn (7) und einem Hump (8) begrenzten Wulstsitz (9) der Felge (3) eingesetzt ist, so dass zwischen der Felge (3) und dem Luftreifen (2) ein mit Druckluft befüllter Lufthohlraum (10) ausbildbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der durch die radiale Innenseite jeder Reifenwulst (6, 14, 21, 23) definierte Innendurchmesser (Di) des Luftreifens (2) derart größer bemessen ist als der durch die radiale Außenseite des entsprechenden Wulstsitzes (9) definierte Außendurchmesser (Da) der Felge (2) und/oder die Elastizität jeder Reifenwulst (6, 14, 21, 23) in Umfangs- und/oder Radialrichtung des entsprechenden Wulstsitzes (9) derart festgelegt ist, dass die von jedem Reifenwulst (6, 14, 21, 23) auf den entsprechenden Wulstsitz (9) ausgeübte radiale Wulstanpresskraft bei mit Betriebsluftdruck befülltem Luftreifen (2) wenigstens 5 % geringer ist als bei einem der vorherbestimmten Radfelge (3) herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen (13).
Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die von jedem Reifenwulst (6, 14, 21, 23) auf den entsprechenden Wulstsitz (9) ausgeübte radiale Wulstanpresskraft bei mit Betriebsluftdruck befülltem Luftreifen (2) höchstens 25 % geringer ist als bei einem der vorherbestimmten Radfelge (3) herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen (13).
Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Radfelge (3) einer herkömmlichen Standardfelge mit einem herkömmlichen Felgendurchmesser (Da) entspricht und lediglich der Luftreifen (2) im Vergleich zu einem der vorherbestimmten Radfelge (3) herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen (13) angepasst ist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifenwulst (6, 14, 21, 23) einen Wulstkern (15, 22), der im Querschnitt eine Vielzahl von Stahlkorden (16) aufweist, und ein Kernprofil (17) aufweist, das den Wulstkern (15, 22) rotationssymmetrisch zur axialen Achse des Luftreifens (2) umschließt, und wenigstens eine Karkasseinlage (18) um den Wulstkern (15, 22) mit dem Kernprofil (17) herumgeschlagen ist, wobei ein durch die radiale Mitte des Wulstkerns (15, 22) definierter Innendurchmesser (Diw) des Wulstkerns (15) im Vergleich zu einem der vorherbestimmten Radfelge (3) herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen (13) größer ausgebildet ist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifenwulst (6, 14, 21, 23) einen Wulstkern (15, 22), der im Querschnitt eine Vielzahl von Stahlkorden (16) aufweist, und ein Kernprofil (17) aufweist, das den Wulstkern (15, 22) rotationssymmetrisch zur axialen Achse des Luftreifens (2) umschließt, und wenigstens eine Karkasseinlage (18) um den Wulstkern (15, 22) mit dem Kernprofil (17) herumgeschlagen ist, wobei die Anzahl der Stahlkorden (16) des Wulstkerns (22) im Vergleich zu einem der vorherbestimmten Radfelge (3) herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen (13) geringer ist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifenwulst (6, 14, 21, 23) einen Wulstkern (15, 22), der im Querschnitt eine Vielzahl von Stahlkorden (16) aufweist, und ein Kernprofil (17) aufweist, das den Wulstkern (15, 22) rotationssymmetrisch zur axialen Achse des Luftreifens (2) umschließt, und wenigstens eine Karkasseinlage (18) um den Wulstkern (15, 22) mit dem Kernprofil (17) herumgeschlagen ist, wobei der Durchmesser wenigstens eines Teils der Stahlkorde (16) des Wulstkerns (15, 22) im Vergleich zu einem der vorherbestimmten Radfelge (3) herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen (13) kleiner ausgebildet ist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifenwulst (6, 14, 21, 23) einen Wulstkern (15, 22), der im Querschnitt eine Vielzahl von Stahlkorden (16) aufweist, und ein Kernprofil (17) aufweist, das den Wulstkern (15, 22) rotationssymmetrisch zur axialen Achse des Luftreifens (2) umschließt, und wenigstens eine Karkasseinlage (18) um den Wulstkern (15, 22) mit dem Kernprofil (17) herumgeschlagen ist, wobei die Elastizität wenigstens eines Teils der Stahlkorde (16) des Wulstkerns (15, 22) im Vergleich zu einem der vorherbestimmten Radfelge (3) herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen (13) größer ausgebildet ist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifenwulst (6, 14, 21, 23) einen Wulstkern (15, 22), der im Querschnitt eine Vielzahl von Stahlkorden (16) aufweist, und ein Kernprofil (17) aufweist, das den Wulstkern (15, 22) rotationssymmetrisch zur axialen Achse des Luftreifens (2) umschließt, und wenigstens eine Karkasseinlage (18) um den Wulstkern (15, 22) mit dem Kernprofil (17) herumgeschlagen ist, wobei ein zwischen dem radial innersten Stahlkord (16) und der radialen Innenseite der Reifenwulst (23) vorgesehenes Gummimaterial, das den Wulstkern (6, 14, 21, 23) rotationssymmetrisch zur axialen Achse des Luftreifens (2) radial innenseitig umgibt, eine im Vergleich zu einem der vorherbestimmten Radfelge (3) herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen (13) höhere Elastizität aufweist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifenwulst (6, 14, 21, 23) einen Wulstkern (15, 22), der im Querschnitt eine Vielzahl von Stahlkorden (16) aufweist, und ein Kernprofil (17) aufweist, das den Wulstkern (15, 22) rotationssymmetrisch zur axialen Achse des Luftreifens (2) umschließt, und wenigstens eine Karkasseinlage (18) um den Wulstkern (15, 22) mit dem Kernprofil (17) herumgeschlagen ist, wobei ein zwischen dem radial innersten Stahlkord (16) und der radialen Innenseite der Reifenwulst (23) vorgesehenes Gummimaterial, das den Wulstkern (6, 14, 21, 23) rotationssymmetrisch zur axialen Achse des Luftreifens (2) radial innenseitig umgibt, eine im Vergleich zu einem der vorherbestimmten Radfelge (3) herkömmlich zuordenbaren, herkömmlichen Luftreifen (13) geringere radiale Dicke (d) aufweist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radfelge (3) eine Extended-Hump-Felge ist.