DE102017216716A1

DE102017216716A1 - Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102017216716A1
Application number: DE102017216716.5A
Authority: DE
Inventors: Günter Puhr; Winfried FAKLER
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2017-09-21
Filing date: 2017-09-21
Publication date: 2019-03-21

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat (1), mit einem zwischen das Antriebsaggregat (1) und einen Achsabtrieb (4) geschalteten Getriebe (3), und mit mindestens einem Nebenabtrieb (5), wobei abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs eine Segelfunktion aktiviert wird, wobei nachfolgend abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs die Segelfunktion deaktiviert wird, und wobei bei aktivierter und/oder deaktivierter Segelfunktion ein Energiespeicher des jeweiligen Nebenabtriebs (5) unter Nutzung von vom Getriebe (3) abgezweigter mechanischer Antriebsleistung aufladbar ist. Bei aktivierter Segelfunktion werden Fahrstreckendaten einer vor dem Kraftfahrzeug liegenden Fahrstrecke ermittelt. Bei aktivierter Segelfunktion wird auf Grundlage der Fahrstreckendaten ein Geschwindigkeitsverhalten oder ein Beschleunigungsverhalten des Kraftfahrzeugs entlang der Fahrstrecke ermittelt. Bei aktivierter Segelfunktion wird auf Grundlage des ermittelten Geschwindigkeitsverhaltens oder Beschleunigungsverhaltens der jeweilige Nebenabtrieb (5) derart angesteuert, dass über den jeweiligen Nebenabtrieb (5) unter Nutzung der im Energiespeicher des jeweiligen Nebenabtriebs (5) gespeicherten Energie in das Getriebe (3) Antriebsleistung eingebracht wird oder der Energiespeicher des jeweiligen Nebenabtriebs (3) aufgeladen wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens.
Ein als Nutzfahrzeug ausgebildetes Kraftfahrzeug verfügt über ein Antriebsaggregat, ein Getriebe, einen Achsabtrieb und mindestens einen Nebenabtrieb, wobei das Getriebe zwischen das Antriebsaggregat und die Abtriebe geschaltet ist. Ein Nebenabtrieb wird auch als Power-Take-Out bezeichnet. Aus der Praxis ist es bereits bekannt, an einem als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeug als Betriebsmodus eine Segelfunktion bzw. einen Segelmodus zu nutzen. Bei aktiver Segelfunktion ist das Antriebsaggregat vom Achsabtrieb abgekoppelt, wobei das Antriebsaggregat gegebenenfalls stillgesetzt sein kann. Ein Segeln mit laufendem Antriebsaggregat, welches vom Achsabtrieb abgekoppelt ist, wird auch als Rollen bezeichnet. Beim Nutzfahrzeug kann eine Segelfunktion bislang nicht mit ausreichendem Komfort genutzt werden. Aus Komfortgründen wird daher bei Nutzfahrzeugen die Segelfunktion häufig frühzeitig beendet. Dadurch können Kraftstoffeinsparpotenziale nicht vollumfänglich genutzt werden.
Aus der DE 10 2014 211 502 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftfahrzeugs bekannt, bei welchem als Betriebsmodus ein sogenannten Coasting genutzt wird. Unter dem Begriff Coasting wird ein Segeln mit abgeschaltetem Antriebsaggregat verstanden. Bei dem Kraftfahrzeug dieses Standes der Technik handelt es sich um ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine. Beim Coasting ist der Verbrennungsmotor abgeschaltet. In der DE 10 2014 211 502 A1 wird vorgeschlagen, geografische Daten zu erfassen, auf Grundlage der erfassten geografischen Daten eine Beschleunigungsfunktion für das Hybridfahrzeug zu ermitteln, wobei basierend auf der ermittelten Beschleunigungsfunktion das Antriebsmoment der elektrischen Maschine des Hybridantriebs gesteuert wird, um zum Beispiel beim Coasting einer zu schnell abfallenden Geschwindigkeit entgegenzuwirken.
Es besteht Bedarf daran, bei einem als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeug die Segelfunktion, sei es mit stillgesetztem Antriebsaggregat oder laufendem Antriebsaggregat, länger mit hohem Komfort zu nutzen, sodass größere Kraftstoffeinsparpotenziale genutzt werden können.
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeugs und ein Steuergerät zum Betreiben eines als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeugs zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß werden bei aktivierter Segelfunktion Fahrstreckendaten einer vor dem Kraftfahrzeug liegenden Fahrstrecke ermittelt.
Bei aktivierter Segelfunktion wird auf Grundlage der Fahrstreckendaten ein Geschwindigkeitsverhalten oder ein Beschleunigungsverhalten des Kraftfahrzeugs entlang der Fahrstrecke ermittelt.
Bei aktivierter Segelfunktion wird auf Grundlage des ermittelten Geschwindigkeitsverhaltens oder Beschleunigungsverhaltens der jeweilige Nebenabtrieb derart angesteuert, dass abhängig vom Geschwindigkeitsverhalten oder Beschleunigungsverhalten über den jeweiligen Nebenabtrieb unter Nutzung der im Energiespeicher des jeweiligen Nebenabtriebs gespeicherten Energie in das Getriebe Antriebsleistung eingebracht wird oder der Energiespeicher des jeweiligen Nebenabtriebs aufgeladen wird.
Mit der Erfindung ist es möglich, an einem als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeug eine Segelfunktion länger mit hohem Komfort zu nutzen, wodurch Kraftstoffeinsparpotenziale voll genutzt werden können. Letztendlich kann hierdurch das als Nutzfahrzeug ausgebildete Kraftfahrzeug mit einem höheren Wirkungsgrad betrieben werden.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird bei aktivierter Segelfunktion der jeweilige Nebenabtrieb derart angesteuert, dass das Antriebsaggregat und der oder jede Nebenabtrieb energieoptimal betrieben werden. Diese Weiterbildung der Erfindung verfügt über den Vorteil, dass hiermit der Wirkungsgrad des Nutzfahrzeugs weiter gesteigert werden kann.
Sollte bei aktiver Segelfunktion auf Grundlage der Fahrstreckendaten zum Beispiel erkannt werden, dass sich entlang der Fahrstrecke in unmittelbarer Nähe vor dem Kraftfahrzeug ein Kreisverkehr, eine Ortseinfahrt oder derselben befindet, kann in Abhängigkeit hiervon der oder jeder Nebenabtrieb derart angesteuert werden, dass das Einbringen von dann abzubauender Antriebsleistung über den oder jeden Nebenabtrieb nicht erfolgt, sodass das Kraftfahrzeug einerseits mit möglichst hohem Komfort und andererseits energieoptimal betrieben wird.
Sollte bei aktiver Segelfunktion auf Grundlage der Fahrstreckendaten zum Beispiel erkannt werden, dass unmittelbar vor dem Kraftfahrzeug ein Gefälle liegt, in welchem durch Rekuperation Energie gewonnen werden kann, so kann unmittelbar vor dem Gefälle der oder jeder Energiespeicher des oder jedes Nebenabtriebs entladen werden, um zum Beispiel das Kraftfahrzeug zu beschleunigen, da im nachfolgenden Gefälle die Energiespeicher wieder durch Rekuperation geladen werden können.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird als Nebenabtrieb ein pneumatischer Nebenabtrieb, der als Energiespeicher einen pneumatischen Druckmittelspeicher nutzt, und/oder ein hydraulischer Nebenabtrieb, der als Energiespeicher einen hydraulischen Druckmittelspeicher nutzt, und/oder ein mechanischer Nebenabtrieb, der als Energiespeicher einen mechanischen Energiespeicher nutzt, und/oder ein elektrischer Nebenabtrieb, der als Energiespeicher einen elektrischen Energiespeicher nutzt, angesteuert. Abhängig von der Konfiguration des Nutzfahrzeugs können einige oder mehrere oder obigen Nebenabtriebe zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens genutzt werden.
Das erfindungsgemäße Steuergerät ist in Anspruch 9 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

1 ein exemplarisches Antriebstrangschema eines als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeugs;
2 ein Detail der 1.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie ein Steuergerät zum Betreiben eines als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeugs und ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens.
1 zeigt ein Antriebsstrangschema eines als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeugs mit einem als Brennkraftmaschine bzw. Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsaggregat 1.
Ferner umfasst das Kraftfahrzeug ein Getriebe 3, welches zwischen das Antriebsaggregat 1 und einen Achsabtrieb 4 geschaltet ist.
Zwischen das als Brennkraftmaschine ausgebildete Antriebsaggregat 1 und das Getriebe 3 ist eine Kupplung 2 geschaltet. Bei geöffneter Kupplung 2 ist das Antriebsaggregat 1 vom Getriebe 3 abgekoppelt, wohingegen bei geschlossener Kupplung 2 das Antriebsaggregat 1 an das Getriebe 3 angekoppelt ist.
Das Antriebsaggregat 1 greift bei geschlossener Kupplung 2 an einer Getriebeeingangswelle 6 des Getriebes 3 an. Der Achsabtrieb 4 ist an eine Getriebeausgangswelle 7 des Getriebes 3 gekoppelt.
Ferner umfasst das als Nutzfahrzeug ausgebildete Kraftfahrzeug mindestens einen Nebenabtrieb 5. Der jeweilige Nebenabtrieb 5 greift an einer Getriebewelle 8 des Getriebes 3 an. An der Getriebewelle 8 kann ein Moment zum Antreiben des Nebenabtriebs 5 abgegriffen werden.
2 zeigt exemplarisch ein Getriebe 3. Der Nebenabtrieb 5 kann an der Getriebewelle 8 Moment abgreifen. Die Getriebeeingangswelle 6 kann beispielsweise mit der Getriebewelle 8 über eine Stirnradstufe dauerhaft in Verbindung stehen oder über eine Kupplung, wie z. B. eine Lamellenkupplung, mit der Getriebewelle 8 verbunden werden. Gemäß 2 weist der Nebenabtrieb 5 zusätzlich zu einem anzutreibenden Aggregat 10 eine Kupplung 9 auf, die zum Zuschalten des Nebenabtriebs 5 geschlossen und zum Abschalten des Nebenabtriebs 5 geöffnet werden kann.
Die in 1 und 2 gezeigte Konfiguration des Antriebsstrangs des als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeugs ist rein exemplarischer Natur.
Es ist bekannt, abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs eine Segelfunktion zu aktivieren, wobei hierbei das Antriebsaggregat 1 vom Achsabtrieb 4 abgekoppelt wird. Dies kann durch Öffnen der Kupplung 2 erfolgen. Bei aktiver Segelfunktion kann mit laufendem Antriebsaggregat 1 sowie mit stillgesetztem Antriebsaggregat 1 gesegelt werden. Ein Segeln mit laufendem Antriebsaggregat 1 wird auch als Rollen bezeichnet. Ferner ist es bekannt, dass nachfolgend nach dem Aktivieren der Segelfunktion, abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs, die Segelfunktion deaktiviert wird. Hierbei wird dann das Antriebsaggregat 1 wieder an den Achsantrieb 4 angekoppelt. Gegebenenfalls wird das Antriebsaggregat 1 wieder gestartet.
Beim Nebenabtrieb 5 kann es sich um einen pneumatischen Nebenabtrieb, hydraulischen Nebenabtrieb, mechanischen Nebenabtrieb oder elektrischen Nebenabtrieb handeln. Es können auch mehrere derartige Nebenabtriebe 5 an einem Nutzfahrzeug genutzt werden. Ein pneumatischer Nebenabtrieb 5 wirkt mit einem als pneumatischen Druckmittelspeicher ausgebildeten Energiespeicher zusammen. Ein hydraulischer Nebenabtrieb 5 wirkt mit einem als hydraulischen Druckmittelspeicher ausgebildeten Energiespeicher zusammen. Ein mechanischer Nebenabtrieb wirkt mit einem als mechanischen Energiespeicher ausgebildeten Energiespeicher zusammen, so zum Beispiel mit einem Schwungrad. Ein elektrischer Nebenabtrieb wirkt mit einem als elektrischen Energiespeicher ausgebildeten Energiespeicher zusammen, so zum Beispiel mit einer elektrischen Batterie.
Über den jeweiligen Nebenabtrieb 5, der an die Getriebewelle 8 des Getriebes 3 gekoppelt ist, kann vom Getriebe 3 mechanische Antriebsleistung abgezweigt werden, um den jeweiligen Energiespeicher des jeweiligen Nebenabtriebs 5 aufzuladen und die im jeweiligen Energiespeicher gespeicherte Energie zum Antreiben des jeweiligen Nebenabtriebs 5 zu nutzen. Dies kann bei aktivem und deaktivem Segelmodus bzw. aktiver und deaktiver Segelfunktion erfolgen.
Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung werden bei aktiver Segelfunktion Fahrstreckendaten einer vor dem als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeug liegenden Fahrstrecke ermittelt, ebenso Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs.
Bei aktiver Segelfunktion wird erfindungsgemäß auf Grundlage der ermittelten Fahrstreckendaten sowie auf Grundlage der ermittelten Betriebsdaten ein Geschwindigkeitsverhalten oder ein Beschleunigungsverhalten des als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeugs entlang der vor dem Kraftfahrzeug liegenden Fahrstrecke ermittelt.
Erfindungsgemäß wird bei aktiver Segelfunktion auf Grundlage des ermittelten Geschwindigkeitsverhaltens oder Beschleunigungsverhaltens des als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeugs mindestens ein Nebenabtrieb 5 des als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeugs angesteuert, und zwar derart, dass über den jeweiligen Nebenabtrieb 5 unter Nutzung der im Energiespeicher des jeweiligen Nebenabtriebs 5 gespeicherten Energie Antriebsleistung in das Getriebe 3 eingebracht wird, um dann den Nebenabtrieb nicht als Power-Take-out sondern als Power-Take-in zu betreiben.
Ferner kann abhängig vom ermittelten Geschwindigkeitsverhalten oder Beschleunigungsverhalten des als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeugs der Nebenabtrieb 5 auch derart angesteuert werden, dass derselbe keine Antriebsleistung in das Getriebe 3 einbringt, sondern vielmehr Energie, zum Beispiel Rekuperationsenergie, genutzt wird, um den jeweiligen Energiespeicher des jeweiligen Nebenabtriebs 5 aufzuladen.
Mit der Erfindung ist es möglich, bei aktiver Segelfunktion den jeweiligen Nebenabtrieb 5 derart anzusteuern, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung der vor dem Kraftfahrzeug liegenden Fahrstrecke innerhalb eines tolerierten Toleranzbands um die bei Einstieg in die Segelfunktion herrschende Geschwindigkeit bleibt. Hierdurch kann dann vermieden werden, dass bei einer Fahrt in einem Gefälle die Geschwindigkeit zu groß wird oder bei Fahrt in einer Steigung bzw. auf einer Ebene die Geschwindigkeit des als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeugs zu gering wird. Hiermit ist dann ein optimales Segeln des als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeugs im fließenden Verkehr möglich.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung erfolgt die Ansteuerung des jeweiligen Nebenabtriebs 5 unter Optimierung des Energieverbrauchs des Nutzfahrzeugs, also wirkungsgradoptimal.
Dabei kann zum Beispiel so vorgegangen werden, dass dann, wenn aufgrund der Fahrstreckendaten ermittelt wird, dass vor dem als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeug ein Gefälle liegt, und wenn der Energiespeicher des jeweiligen Nebenabtriebs 5 aufgeladen ist, vor Erreichen des Gefälles der Energiespeicher des jeweiligen Nebenabtriebs 5 entladen wird, nämlich dadurch, dass der jeweilige Nebenabtrieb 5 Antriebsleistung in das Getriebe 3 einbringt, um nachfolgend im Gefälle durch Nutzen von Rekuperationsenergie den jeweiligen Energiespeicher wieder aufzuladen.
Ferner ist es in diesem Zusammenhang möglich, dass dann, wenn auf Grundlage der Fahrstreckendaten ermittelt wird, dass vor dem als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeug zum Beispiel ein Kreisverkehr oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung oder ein Stoppschild oder eine Ortseinfahrt liegt, den oder jeden Nebenabtrieb 5 derart anzusteuern, dass derselbe keine Antriebsleistung in das Getriebe 3 einbringt, die nachfolgend infolge zum Beispiel des Kreisverkehrs wieder durch Bremsen abgebaut werden müsste. In diesem Fall kann dann die Energie im Energiespeicher des jeweiligen Nebenabtriebs 5 verbleiben.
Mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens kann demnach ein Nutzfahrzeug mit mindestens einem Nebenabtrieb 5 bei aktiver Segelfunktion abhängig von Fahrstreckendaten optimal betrieben werden, insbesondere unter Optimierung des Wirkungsgrads des Gesamtsystems des Nutzfahrzeugs. Mindestens ein Nebenabtrieb 5 wird abhängig von Fahrstreckendaten als Power-Take-in betrieben, um über den jeweiligen Nebenabtrieb 5 Antriebsleistung ins Getriebe einzubringen. Ein Nebenabtrieb 5 wird dann in umgekehrter Wirkrichtung genutzt. Im Feld genutzte Nutzfahrzeuge können umgerüstet bzw. nachgerüstet werden, um das erfindungsgemäße Verfahren zu nutzen.
Wie bereits ausgeführt, kann der oder jeder genutzte Nebenabtrieb 5 pneumatisch, hydraulisch, mechanisch oder elektrisch ausgeführt sein. Es kann über eine Druckluftturbine, einen Druckluftmotor, einen Hydraulikmotor, einen Elektromotor oder einen Schwungradspeicher Antriebsleistung in das Getriebe 3 eingebracht werden.
Es ist auch möglich, dass bei deaktivierter Segelfunktion der jeweilige Nebenabtrieb 5 derart angesteuert wird, dass über den jeweiligen Nebenabtrieb 5 unter Nutzung der im Energiespeicher des jeweiligen Nebenabtriebs 5 gespeicherten Energie in das Getriebe 3 Antriebsleistung eingebracht wird. In diesem Fall kann das Antriebsaggregat 1 vom jeweiligen Nebenabtrieb 5 unterstützt oder entlastet werden, um insbesondere den Kraftstoffverbrauch des Antriebsaggregats 1 und/oder die Anzahl an Schaltvorgängen im Getriebe 3 zu senken.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Bei aktiver Segelfunktion ermittelt das Steuergerät Fahrstreckendaten einer vor dem Kraftfahrzeug liegenden Fahrstrecke.
Ferner ermittelt das Steuergerät bei aktiver Segelfunktion auf Grundlage der Fahrstreckendaten ein Geschwindigkeitsverhalten oder ein Beschleunigungsverhalten des Kraftfahrzeugs entlang der Fahrstrecke.
Abhängig von dem ermittelten Geschwindigkeitsverhalten oder Beschleunigungsverhalten steuert das Steuergerät bei aktiver Segelfunktion den jeweiligen Nebenabtrieb 5 derart an, dass über den jeweiligen Nebenabtrieb unter Nutzung der im Energiespeicher des jeweiligen Nebenabtriebs 5 gespeicherten Energie entweder Antriebsleistung in das Getriebe 3 eingebracht wird oder auch der jeweilige Energiespeicher weiter aufgeladen wird, um so letztendlich das Nutzfahrzeug unter Optimierung seines Wirkungsgrads zu betreiben.
Das Steuergerät, bei welchem es sich um ein elektronisches Getriebesteuergerät oder ein elektronisches Motorsteuergerät handeln kann, umfasst Mittel zur Durchführung des Verfahrens, nämlich hardwareseitige Mittel und softwareseitige Mittel. Zu den hardwareseitigen Mitteln gehören Datenschnittstellen, um mit den an der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen, Daten auszutauschen, so zum Beispiel mit einem Navigationsgerät, welches Fahrstreckendaten bereitstellt, sowie mit dem oder jedem Nebenabtrieb 5. Zu den hardwareseitigen Mitteln zählen weiterhin ein Speicher zur Datenspeicherung und ein Prozessor zur Datenverarbeitung. Zu den softwareseitigen Mitteln zählen Programmbausteine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsaggregat
2: Kupplung
3: Getriebe
4: Achsabtrieb
5: Nebenabtrieb
6: Getriebeeingangswelle
7: Getriebeausgangswelle
8: Getriebewelle
9: Kupplung
10: Aggregat

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102014211502 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat (1), mit einem zwischen das Antriebsaggregat (1) und einen Achsabtrieb (4) geschalteten Getriebe (3), und mit mindestens einem Nebenabtrieb (5), wobei abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs eine Segelfunktion aktiviert und hierbei das Antriebsaggregat (1) von dem Achsabtrieb (4) abgekoppelt und gegebenenfalls stillgesetzt wird, wobei nachfolgend abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs die Segelfunktion deaktiviert und hierbei das Antriebsaggregat (1) an den Achsabtrieb (4) angekoppelt und gegebenenfalls gestartet wird, wobei bei aktivierter und/oder deaktivierter Segelfunktion ein Energiespeicher des jeweiligen Nebenabtriebs (5) unter Nutzung von vom Getriebe (3) abgezweigter mechanischer Antriebsleistung aufladbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass bei aktivierter Segelfunktion Fahrstreckendaten einer vor dem Kraftfahrzeug liegenden Fahrstrecke ermittelt werden, bei aktivierter Segelfunktion auf Grundlage der Fahrstreckendaten ein Geschwindigkeitsverhalten oder ein Beschleunigungsverhalten des Kraftfahrzeugs entlang der Fahrstrecke ermittelt wird, bei aktivierter Segelfunktion auf Grundlage des ermittelten Geschwindigkeitsverhaltens oder Beschleunigungsverhaltens der jeweilige Nebenabtrieb (5) derart angesteuert wird, dass über den jeweiligen Nebenabtrieb (5) unter Nutzung der im Energiespeicher des jeweiligen Nebenabtriebs (5) gespeicherten Energie in das Getriebe (3) Antriebsleistung eingebracht wird oder der Energiespeicher des jeweiligen Nebenabtriebs (3) aufgeladen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei aktivierter Segelfunktion der jeweilige Nebenabtrieb (5) derart angesteuert wird, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs innerhalb eines definierten Toleranzbands um die bei Einstieg in die Segelfunktion herrschende Geschwindigkeit bleibt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei aktivierter Segelfunktion der jeweilige Nebenabtrieb (5) derart angesteuert wird, dass das Antriebsaggregat (1) und der oder jeder Nebenabtrieb (5) energieoptimal betrieben werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Nebenabtrieb (5) ein pneumatischer Nebenabtrieb, der als Energiespeicher einen pneumatischen Druckmittelspeicher nutzt, angesteuert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Nebenabtrieb (5) ein hydraulischer Nebenabtrieb, der als Energiespeicher einen hydraulischen Druckmittelspeicher nutzt, angesteuert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Nebenabtrieb (5) ein mechanischer Nebenabtrieb, der als Energiespeicher einen mechanischen Energiespeicher nutzt, angesteuert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Nebenabtrieb (5) ein elektrischer Nebenabtrieb, der als Energiespeicher einen elektrischen Energiespeicher nutzt, angesteuert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei deaktivierter Segelfunktion der jeweilige Nebenabtrieb (5) derart angesteuert wird, dass über den jeweiligen Nebenabtrieb (5) unter Nutzung der im Energiespeicher des jeweiligen Nebenabtriebs (5) gespeicherten Energie in das Getriebe (3) Antriebsleistung eingebracht wird.
Steuergerät zum Betreiben eines als Nutzfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat (1), mit einem zwischen das Antriebsaggregat (1) und einen Achsabtrieb (4) geschalteten Getriebe (3), und mit mindestens einem Nebenabtrieb (5), wobei das Steuergerät abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs eine Segelfunktion aktiviert und hierbei das Antriebsaggregat (1) von dem Achsabtrieb (4) abkoppelt und gegebenenfalls stillsetzt, nachfolgend abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs die Segelfunktion deaktiviert und hierbei das Antriebsaggregat (1) an den Abtrieb (4) ankoppelt und gegebenenfalls startet, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät bei aktivierter Segelfunktion Fahrstreckendaten einer vor dem Kraftfahrzeug liegenden Fahrstrecke ermittelt, bei aktivierter Segelfunktion auf Grundlage der Fahrstreckendaten ein Geschwindigkeitsverhalten oder ein Beschleunigungsverhalten des Kraftfahrzeugs entlang der Fahrstrecke ermittelt, bei aktivierter Segelfunktion auf Grundlage des ermittelten Geschwindigkeitsverhaltens oder Beschleunigungsverhaltens den jeweiligen Nebenabtrieb (5) derart ansteuert, dass über den jeweiligen Nebenabtrieb (5) unter Nutzung der im Energiespeicher des jeweiligen Nebenabtriebs (5) gespeicherten Energie in das Getriebe (3) Antriebsleistung eingebracht wird oder der Energiespeicher des jeweiligen Nebenabtriebs (3) aufgeladen wird.
Steuergerät nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass dasselbe das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 steuerungsseitig ausführt.