DE102017211139A1

DE102017211139A1 - Luftfederbein mit verdrehsicherem Abrollkolben

Info

Publication number: DE102017211139A1
Application number: DE102017211139.9A
Authority: DE
Inventors: Ralf Pielock
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2016-08-23
Filing date: 2017-06-30
Publication date: 2018-03-01
Anticipated expiration: 2037-07-01
Also published as: DE102017211139B4

Abstract

Luftfederbein (1) für ein Kraftfahrzeug umfassend eine Luftfeder (2) mit einem Stoßdämpfer (3) zur Federung und Dämpfung von Schwingungen eines Kraftfahrzeugfahrwerkes, wobei die Luftfeder (2) einen Luftfederdeckel (4) und einen Abrollkolben (5) umfasst, wobei zwischen dem Luftfederdeckel (4) und dem Abrollkolben (5) ein luftdicht eingespannter Rollbalg (6) aus elastomerem Material einen mit Druckluft befüllten Arbeitsraum (10) begrenzt, wobei der Stoßdämpfer (3) eine in ein Dämpferrohr (13) eintauchbare Kolbenstange (14) umfasst, welche über ein Dämpferlager (15) in dem Luftfederdeckel (4) gelagert ist, wobei der Abrollkolben (5) bereichsweise das Dämpferrohr (13) hohlzylinderförmig umgibt und über eine topfförmige Dämpferkappe (30) mit dem Dämpferrohr (13) verbunden ist, wobei die Dämpferkappe (30) an ihrem dem Luftfederdeckel (4) abgewandten Ende einen radial nach außen weisenden Flansch (31) ausbildet, wobei der Flansch (31) formschlüssig in eine Innenwandung (37) des Abrollkolbens (5) eingreift, wodurch der Abrollkolben (5) verdrehsicher mit dem Dämpferrohr (13) verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Luftfederbein gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Ein Luftfederbein, wie es beispielsweise aus der DE 198 34 092 A1 bekannt ist, wird zwischen dem Kraftfahrzeugfahrwerk bzw. einem Radträger und der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet. In der Regel umfasst das Luftfederbein eine Luftfeder und einen Stoßdämpfer. Die Luftfeder erfüllt dabei die Funktion das Rad abzufedern, währenddessen der Stoßdämpfer die Schwingungen des Rades bzw. der Kraftfahrzeugkarosserie dämpft.
Die Luftfeder besteht im Wesentlichen aus einem Luftfederdeckel, einem Abrollkolben und einem dazwischen luftdicht eingespannten Rollbalg, wodurch ein unter Luftdruck stehender Arbeitsraum begrenzt wird. Der Rollbalg wird von einer hülsenförmigen Außenführung umschlossen und rollt beim Einfedern unter Ausbildung einer Rollfalte am konzentrischen Abrollkolben ab. Über den Luftfederdeckel wird das Luftfederbein mittels entsprechender Befestigungsmittel mit der Kraftfahrzeugkarosserie verbunden.
Der innerhalb der Luftfeder angeordnete Stoßdämpfer ist einerseits mit dem Radträger verbunden und andererseits mit seiner in das Dämpferrohr eintauchbaren Kolbenstange über ein Dämpferlager in dem Luftfederdeckel lagernd befestigt.
Im Fahrbetrieb ist der Rollbalg aufgrund der kinematischen Achsbewegungen zwischen dem Luftfederdeckel und dem Abrollkolben einer Torsionsbewegung unterlegen. Luftfederbeine mit einem geringen Verdrehwinkel (Luftfederbalg gegenüber Abrollkolben) von kleiner als 3° über den Federhub (inkl. Lenkbewegungen) benötigen zwischen dem Abrollkolben und dem Stoßdämpfer keine Verdrehsicherung, da diese Torsionsmomente über die axiale Verpressung des Abrollkolbens auf dem Stoßdämpfer, sowie die radiale Verpressung eines O-Ringes zwischen dem Stoßdämpfer und dem Abrollkolben ausreichend aufgenommen werden können.
Bei Luftfederbeinen mit einem großen Verdrehwinkel von mehr als 3° wird gemäß dem Stand der Technik ein wesentlicher Anteil der Torsionsmomente durch eine geänderte Ausführung des Luftfederbalgs im Bereich der Kardanikfalte aufgenommen. Hierbei wird ein Hybridbalg eingesetzt, welcher im Bereich der Kardanikfalte über axial angeordnete Festigkeitsträger verfügt, welche zur Torsionsaufnahme geeignet sind.
Bei diesen größeren Verdrehwinkeln wird ebenfalls ein größeres Torsionsmoment von dem Rollbild auf den Abrollkolben übertragen, was eine Verdrehsicherung zwischen dem Abrollkolben und dem Stoßdämpfer erforderlich macht.
Ohne eine Verdrehsicherung kann sich der Abrollkolben auf dem Stoßdämpfer drehen und es kann abhängig von einem Losbrechmoment (Reibung, Verpressung der O-Ringe) zu einer Beschädigung des Luftfederbalges durch eine Vortordierung führen. Des Weiteren kann eine Undichtigkeit im Bereich der O-Ringe entstehen.
Ebenfalls wird gemäß dem Stand der Technik ein Adapterring mit dem Stoßdämpfer verschweißt, wobei der Adapterring einen Schlitz ausformt, in welchen zur Ausrichtung des Abrollkolbens eine Nase aufgenommen wird und somit ein Formschluss entsteht. Dies ist im Montageprozess sehr aufwendig, da Toleranzen eingehalten werden müssen und zudem wirkt sich die Klemmung des Rollbalges an die Luftfederanbauteile nachteilig auf die zuvor eingehaltenen Toleranzen aus.
Gleichfalls gehört zum Stand der Technik die Verwendung einer Dämpferkappe zur radialen Abstützung eines Abrollkolbens gegen ein Kippen. Dabei werden jedoch keine oder nur sehr geringe Torsionsmomente übertragen. So zeigt die DE 10 2012 220 204 A1 ein Luftfederbein, wobei auf dem Stoßdämpfer eine Dämpferkappe mit einem Elastomer vorgesehen ist, sodass der Abrollkolben elastisch hängend auf dem Stoßdämpfer gelagert ist.
Es ist Aufgabe der Erfindung ein Luftfederbein bereitzustellen, bei welchem der Abrollkolben sicher und fest mit dem Stoßdämpfer verbunden ist.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs gelöst.
Erfindungsgemäß wird ein Luftfederbein bereitgestellt umfassend eine Luftfeder mit einem Stoßdämpfer zur Federung und Dämpfung von Schwingungen eines Kraftfahrzeugfahrwerkes, wobei die Luftfeder einen Luftfederdeckel und einen Abrollkolben umfasst, wobei zwischen dem Luftfederdeckel und dem Abrollkolben ein luftdicht eingespannter Rollbalg aus elastomerem Material einen mit Druckluft befüllten Arbeitsraum begrenzt, wobei der Stoßdämpfer eine in ein Dämpferrohr eintauchbare Kolbenstange umfasst, welche über ein Dämpferlager in dem Luftfederdeckel gelagert ist, wobei der Abrollkolben bereichsweise das Dämpferrohr hohlzylinderförmig umgibt und über eine topfförmige Dämpferkappe mit dem Dämpferrohr verbunden ist, wobei die Dämpferkappe an ihrem dem Luftfederdeckel abgewandten Ende einen radial nach außen weisenden Flansch ausbildet, wobei der Flansch formschlüssig in eine Innenwandung des Abrollkolbens eingreift, wodurch der Abrollkolben verdrehsicher mit dem Dämpferrohr verbunden ist.
Die Dämpferkappe erstreckt sich topfförmig über das Dämpferrohr und bildet an seinem unteren Ende einen nach außen abgestellten Flansch aus. Der Abrollkolben wird im Montageprozess von oben auf die Dämpferkappe aufgeschoben und erfordert keine kontrollierte Ausrichtung mehr.
Der Flansch stellt im verbauten Zustand in vorteilhafter Weise eine radiale Verkrallung mit der Innenseite des Abrollkolbens her. Wirken nun über den Rollbalg Torsionskräfte auf den Abrollkolben ein, wird ein Verdrehen des Abrollkolbens auf dem Dämpferrohr durch die beispielhafte Verbindung zwischen Flansch und Innenseite des Abrollkolbens verhindert. Das Losbrechmoment ist hierdurch wesentlich erhöht und das Beschädigungsrisiko des Luftfederbeins ist damit gesenkt.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform weist der Flansch eine Verzahnung auf. Diese kann beispielhaft durch eine Mikroverzahnung oder eine Dreiecksverzahnung erfolgen. Diese an der Außenseite des Flanschs umlaufende Verzahnung greift formschlüssig in die Innenseite des Abrollkolbens ein und vergrößert das Losbrechmoment.
Bevorzugt ist an der Innenwandung des Abrollkolbens eine Kerbverzahnung vorgesehen. Als Gegenpart zur Verzahnung des Flansches wird an gegenüberliegender Position an der Innenseite des Abrollkolbens eine Kerbverzahnung vorgesehen. Besonders bevorzugt bewirken die ineinandergreifende Kerbverzahnung des Abrollkolbens und die Verzahnung des Flanschs eine formschlüssige Passverzahnung, welche ein besonders hohes Losbrechmoment aufweist.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Kerbverzahnung im Durchmesser kleiner ausgeführt als die Innenwandung. Bevorzugt ist die Kerbverzahnung über eine Vielzahl an Verbindungmittel mit der Innenwandung des Abrollkolbens verbunden. Um die Luftüberströmung im Innenbereich zwischen Abrollkolben und Dämpferrohr weiter zu unterstützen, ist die Kerbverzahnung zu der Innenseite des Abrollkolbens beabstanded ausgebildet und über Verbindungsmittel mit dieser Verbunden. So kann entlang der Verbindungsmittel zwischen Kerbverzahnung und Innenseite die Luftüberströmung erfolgen.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist an dem Flansch eine Vielzahl von Aussparungen vorgesehen. Diese Aussparungen ermöglichen eine Luftüberströmung in dem innenliegenden Bereich zwischen dem Abrollkolben und dem Dämpferrohr. So steht der Innenbereich mit dem Arbeitsraum der Luftfeder in Verbindung und erweitert diesen um ein federwirksames Volumen.
Bevorzugt werden mittels der Aussparungen an dem Flansch eine Vielzahl von Laschen gebildet. Durch die Aussparungen werden sternförmig verteilte Laschen am Flansch ausgebildet. Durch eine leicht gebogene Formgebung der Laschen können diese eine radiale Federwirkung darstellen. D.h. durch die geometrische Gestaltung der Laschen können die radiale Verklemmung und auch die Montagekraft bestimmt werden. Dies lässt sich auch durch Änderung des Winkels der Laschen zur Längsachse anpassen.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist im stirnseitigen Bereich der Dämpferkappe mindestens eine Verpressung Dämpferkappenmaterials zu dem Dämpferrohr vorgesehen. Um die Dämpferkappe besonders drehsicher mit dem Dämpferrohr zu verbinden, sind mehrere kraftschlüssige Verpressungen bzw. Eindrücke in das Dämpferkappenmaterial vorgesehen, durch welche die Dämpferkappe an das Dämpferrohr gepresst wird. Des Weiteren ist eine gute Abstützung des Abrollkolbens gegen Kippen gewährleistet. Da die Dämpferkappe bei der Luftfedermontage zunächst auf das Dämpferrohr montiert wird, wobei der Abrollkolben aufgeschoben wird, kann auch eine einfache Qualitätsprüfung des Festsitz erfolgen.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Dämpferkappe aus Stahl oder Aluminium hergestellt. Die Dämpferkappe kann bevorzugt auch aus einer Metall-Kunststoff-Verbindung hergestellt sein. Durch die Materialwahl können die Fertigungskosten gesenkt werden.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Abrollkolben aus einem Kunststoff oder einem faserverstärktem Kunststoff hergestellt. Diese Materialwahl bietet eine hohe und einfache Gestaltungsfreiheit.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführung ist der Abrollkolben auf einem an dem Dämpferrohr befestigten Stützring stehend gelagert, wobei auf dem Stützring, sowie zwischen dem Abrollkolben und dem Dämpferrohr ein Dichtsystem vorgesehen ist. Bevorzugt umfasst das Dichtsystem einen ersten und einen zweiten Dichtring, wobei der erste Dichtring an dem Dämpferrohr anliegend und der zweite Dichtring an der Innenseite des Abrollkolbens anliegend vorgesehen ist, wobei radial zwischen den beiden Dichtringen ein Abstandselement angeordnet ist. Durch die Funktionstrennung der Abdichtung und der Verdrehsicherung des Kolbens, wird zu einem der Montageprozess der Verdrehsicherung vereinfacht und zum anderen der gestalterische Spielraum erweitert.
Verwendung findet das Luftfederbein in einem Fahrwerk, vorzugsweise in einem Luftfedersystem, für ein Kraftfahrzeug.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand der Figuren.
Es zeigen
1 ein beispielsgemäßes Luftfederbein mit einer Dämpferkappe und einem Abrollkolben,
2a die beispielsgemäße Dämpferkappe in der Draufsicht,
2b die beispielsgemäße Dämpferkappe der perspektivischen Ansicht,
3a den beispielsgemäßen Abrollkolben in der Draufsicht, und
3b den beispielsgemäßen Abrollkolben in der perspektivischen Ansicht.
Die 1 zeigt ein Luftfederbein 1 mit den wesentlichen Bauteilen, Luftfeder 2 und Stoßdämpfer 3, wobei Luftfeder 2 einen Luftfederdeckel 4, einen Abrollkolben 5 und einen Rollbalg 6 mit einer diesen hülsenförmig umschließenden Außenführung 7 umfasst. Innerhalb Luftfeder 2 ist Stoßdämpfer 3 vorgesehen, wobei Stoßdämpfer 3 ein Dämpferrohr 13, eine in diesen eintauchbare Kolbenstange 14 mit einem Dämpferlager 15 im Luftfederdeckel 4 umfasst.
Luftfederbein 1 erfüllt zwei Funktionsbereiche, zu einem erfüllt Luftfeder 2 die Tragkrafterzeugung, während Stoßdämpfer 3 für die Linearführung zuständig ist. Über Befestigungsmittel 9 am Luftfederdeckel 4 kann Luftfederbein 1 einerseits an einer Kraftfahrzeugkarosserie und andererseits über ein nicht dargestelltes Stoßdämpferauge an einem Radträger des Kraftfahrzeugfahrwerks befestigt werden, wodurch das Kraftfahrzeug gefedert und gedämpft wird.
Luftfeder 2 umfasst Rollbalg 6 aus elastomerem Material, wobei Rollbalg 6 mit Luftfederdeckel 2 und Abrollkolben 5 einen luftdichten und mit Druckluft befüllbaren volumenelastischen Arbeitstraum 10 begrenzt. Der schlauchförmige Rollbalg 6 ist mit seinem ersten Ende am Luftfederdeckel 4 und mit seinem zweiten Ende am Abrollkolben 5 über Klemmringe 8 an den Anschlussbereichen dieser Luftfederanbauteile befestigt.
Bei Relativbewegungen in axialer Richtung des Luftfederbeins 1 zwischen Luftfederdeckel 4 und Abrollkolben 5 rollt Rollbalg 6 unter Ausbildung einer Rollfalte 11 auf der konzentrischen Abrollfläche des Abrollkolbens 5 ab. Weiterhin bildet Rollbalg 6 durch einen Kardanikring 40 eine weitere Falte 12 am Luftfederdeckel 4 aus.
Zum Schutz vor Verschmutzung der Rollfalte 11 kann ein Faltenbalg vorgesehen sein, welcher an dem radträgerseitigen Endbereich der Außenführung 7 und am Dämpferrohr 13 befestigt wird.
Dämpferrohr 13 des Stoßdämpfers 3 ist innerhalb des Abrollkolbens 5 vorgesehen bzw. ist vom hohlzylinderförmigen Abrollkolben 5 zumindest bereichsweise umgeben, wobei Abrollkolben 5 über ein Stützring 16 stehend auf Dämpferrohr 13 befestigt ist. Abrollkolben 5 besteht aus einem Kunststoff oder faserverstärktem Kunststoff, kann aber auch aus einem Leichtmetall wie Aluminium hergestellt sein.
Bei dem stehenden Abrollkolben 5 ist zwischen seinem dem Radträger zugewandten Endbereich und der gegenüberliegenden Außenwandung des Dämpferrohres 13 ein Dichtsystem 17 vorgesehen, welches auf der Oberseite des Stützrings 16 angeordnet ist. Dichtsystem 17 umfasst einen ersten inneren Dichtring 18 und einen zweiten äußeren Dichtring 19 und ein radial zwischen erstem Dichtring 18 und zweitem Dichtring 19 angeordneten Abstandselement 20. Dieses Dichtsystem 17 dient dazu den innerhalb des Abrollkolbens 5 erweiterten Arbeitsraum 10 der Luftfeder 2 abzudichten.
An der Unterseite des Luftfederdeckels 4 anliegend ist eine zum Dämpferrohr 13 gewandte Zusatzfeder 21 angeordnet, um beim Einfedern den Verfahrweg zu begrenzen.
Auf der Stirnseite des Dämpferrohrs 13 liegt eine topfförmige Dämpferkappe 30 auf, welche ein Durchgangsloch für Kolbenstange 14 aufweist. Oberhalb der Dämpferkappe 30 kann eine Scheibe zur verbesserten Sicherung der Dämpferkappe 30 vorgesehen sein.
Dämpferkappe 30 erstreckt sich zylinderförmig axial von der Stirnseite des Dämpferrohrs 13 in Richtung Stützring 20 und bildet beispielhaft an seinem unterem Rand bzw. dem Luftfederdeckel 2 abgewandten Ende einen radial nach außen ragenden Flansch 31 aus. Flansch 31 greift in eine Innenwandung 37 des Abrollkolbens 5 ein, wodurch dieser verdrehsicher und fest mit dem Dämpferrohr 13 verbunden wird.
Die 2a und 2b zeigen Dämpferkappe 30 zu einem in der Draufsicht und zum anderem in der perspektivischen Ansicht. Dämpferkappe 30 weist den Flansch 31 auf, welcher eine umlaufende Verzahnung 32 ausbildet. Für die Kolbenstange verfügt Dämpferkappe 30 über ein Durchgangsloch 36.
Zudem sind am Flansch 31 mehrere Aussparungen 33 ersichtlich, wobei nur eine Aussparung zur Veranschaulichung mit dem Bezugszeichen 33 versehen worden ist. Aussparungen 33 dienen dazu, dass eine Luftüberströmung im Innenbereich des Abrollkolbens stattfinden kann.
Durch die gleichmäßig verteilte Vielzahl an Aussparungen 33 werden sternförmig verteilte Laschen 34 am Flansch 31 ausgebildet. Zur besseren Übersicht wurde nur eine Lasche mit dem Bezugszeichen 34 versehen. An Laschen 34 ist vorzugsweise die Verzahnung 32 vorgesehen.
Bezugszeichen 35 kennzeichnet zur Veranschaulichung an nur einer Stelle je Figur eine Verpressung an Dämpferkappe 30. Mehrere Verpressungen 35 sind vorzugsweise nahe der Stirnseite der Dämpferkappe 30 in Umfangsrichtung verteilt, wobei Dämpferkappe 30 durch diese radial kraftschlüssig auf dem Dämpferrohr des Stoßdämpfers angepresst wird. Dadurch wird die Verdrehsicherung des mit der Dämpferkappe 30 in Verbindung stehenden Abrollkolbens gegenüber dem Stoßdämpfer verstärkt.
3a und 3b zeigen Abrollkolben 5 ebenfalls zu einem in der Draufsicht und zum anderem in der perspektivischen Ansicht. In den Figuren ist der Gegenpart für die Verzahnung des Flansches in dem Abrollkolben 5 erkennbar, indem an der Innenwandung 37 des Abrollkolbens 5 eine beispielshafte umlaufende Kerbverzahnung 38 vorgesehen ist. Abrollkolben 5 wird über Dämpferkappe geschoben, wobei die Verzahnung des Flanschs in Kerbverzahnung 38 eingreift und eine verdrehsichere und formschlüssige Passverzahnung bewirkt. Durch die Passverzahnung kann auf die nachteilige gerichtete Montage des Abrollkolbens 5 in Abhängigkeit zum Luftfederdeckel verzichtet werden, da der Abrollkolben 5 nun in beliebiger Drehposition auf die Dämpferkappe geschoben werden kann. Somit wird die Herstellung des Luftfederbeins vereinfacht.
Kerbverzahnung 38 ist im Durchmesser kleiner ausgebildet als der Durchmesser der Innenwandung 37 des Abrollkolbens 5, wobei Kerbverzahnung 38 mittels vereinzelter Stege als Verbindungsmittel 39 mit Innenwandung 37 des Abrollkolbens 5 verbunden ist. Durch die beispielhaften vereinzelten Verbindungsmittel 39 wird ebenfalls die Luftüberströmung im Abrollkolben 5 ermöglicht.
In vorteilhafter Weise ist Abrollkolben 5 aus einem Kunststoff hergestellt, so kann dieser samt Kerbverzahnung 38 aus einem Spritzguss geformt werden.
Bezugszeichenliste

1: Luftfederbein
2: Luftfeder
3: Stoßdämpfer
4: Luftfederdeckel
5: Abrollkolben
6: Rollbalg
7: Außenführung
8: Klemmring
9: Befestigungsmittel
10: Arbeitsraum
11: Rollfalte
12: Falte
13: Dämpferrohr
14: Kolbenstange
15: Dämpferlager
16: Stützring
17: Dichtsystem
18: erster Dichtring
19: zweiter Dichtring
20: Abstandselement
21: Zusatzfeder
22: Kardanikring
30: Dämpferkappe
31: Flansch
32: Verzahnung
33: Aussparung
34: Lasche
35: Verpressung
36: Durchgangsloch
37: Innenwandung
38: Kerbverzahnung
39: Verbindungsmittel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19834092 A1 [0002]
DE 102012220204 A1 [0010]

Claims

Luftfederbein (1) für ein Kraftfahrzeug umfassend eine Luftfeder (2) mit einem Stoßdämpfer (3) zur Federung und Dämpfung von Schwingungen eines Kraftfahrzeugfahrwerkes, wobei die Luftfeder (2) einen Luftfederdeckel (4) und einen Abrollkolben (5) umfasst, wobei zwischen dem Luftfederdeckel (4) und dem Abrollkolben (5) ein luftdicht eingespannter Rollbalg (6) aus elastomerem Material einen mit Druckluft befüllten Arbeitsraum (10) begrenzt, wobei der Stoßdämpfer (3) eine in ein Dämpferrohr (13) eintauchbare Kolbenstange (14) umfasst, welche über ein Dämpferlager (15) in dem Luftfederdeckel (4) gelagert ist, wobei der Abrollkolben (5) bereichsweise das Dämpferrohr (13) hohlzylinderförmig umgibt und über eine topfförmige Dämpferkappe (30) mit dem Dämpferrohr (13) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferkappe (30) an ihrem dem Luftfederdeckel (4) abgewandten Ende einen radial nach außen weisenden Flansch (31) ausbildet, wobei der Flansch (31) formschlüssig in eine Innenwandung (37) des Abrollkolbens (5) eingreift, wodurch der Abrollkolben (5) verdrehsicher mit dem Dämpferrohr (13) verbunden ist.
Luftfederbein (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Flansch (31) eine Verzahnung (32) aufweist.
Luftfederbein (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an der Innenwandung (37) des Abrollkolbens (5) eine Kerbverzahnung (38) vorgesehen ist.
Luftfederbein (1) nach Anspruch 3, wenn rückbezogen auf Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kerbverzahnung (38) des Abrollkolbens (5) und die Verzahnung (32) des Flanschs (31) ineinandergreifend eine formschlüssige Passverzahnung bewirken.
Luftfederbein (1) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kerbverzahnung (38) im Durchmesser kleiner ausgeführt ist als die Innenwandung (37).
Luftfederbein (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kerbverzahnung (38) über eine Vielzahl von Verbindungmitteln (39) mit der Innenwandung (37) des Abrollkolbens (5) verbunden ist.
Luftfederbein (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Flansch (31) eine Vielzahl von Aussparungen (33) vorgesehen ist.
Luftfederbein (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Aussparungen (33) an dem Flansch (34) eine Vielzahl von Laschen (34) gebildet werden.
Luftfederbein (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass im stirnseitigen Bereich der Dämpferkappe (30) mindestens eine Verpressung (35) des Dämpferkappenmaterials zu dem Dämpferrohr (13) vorgesehen ist.
Luftfederbein (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferkappe (30) aus Stahl oder Aluminium hergestellt ist.
Luftfederbein (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferkappe (30) aus einer Metall-Kunststoff-Verbindung hergestellt ist.
Luftfederbein (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Abrollkolben (5) aus einem Kunststoff oder einem faserverstärktem Kunststoff hergestellt ist.
Luftfederbein (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Abrollkolben (5) auf einem an dem Dämpferrohr (13) befestigten Stützring (16) stehend gelagert ist, wobei auf dem Stützring (16) sowie zwischen dem Abrollkolben (5) und dem Dämpferrohr (13) ein Dichtsystem (17) vorgesehen ist.
Luftfederbein (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtsystem einen ersten Dichtring (18) und einen zweiten Dichtring (19) umfasst, wobei radial zwischen dem ersten Dichtring (18) und dem zweiten Dichtring (19) ein Abstandselement (20) angeordnet ist.
Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Luftfedersystem, mit einem Luftfederbein (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 14.