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Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem zur Vorhersage eines Zusammenstoßes, basierend auf einem Radwinkel, ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem, ein Verfahren zur Vorhersage eines Zusammenstoßes basierend auf einem Radwinkel, ein Programmelement und ein computerlesbares Medium.
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In der Automobilindustrie werden zunehmend neue Fahrerassistenzsysteme entwickelt. Einige dieser Fahrerassistenzsysteme dienen der Vorhersage und der Vermeidung von Zusammenstößen zwischen Verkehrsteilnehmern, insbesondere des eigenen Fahrzeugs mit einem anderen Verkehrsteilnehmer. Durch die Vermeidung von Zusammenstößen kann die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht werden. Insbesondere wird ein Augenmerk auf Systeme zur frühzeitigen Erkennung von Zusammenstößen gelegt, denn je früher ein Zusammenstoß erkannt wird, desto höher stehen die Chancen, den Zusammenstoß gänzlich vermeiden zu können.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, die Sicherheit im Straßenverkehr weiter zu erhöhen.
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Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Ausführungsformen und Weiterbildungen sind den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung und den Figuren zu entnehmen.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem. Das Fahrerassistenzsystem weist eine Radwinkelerfassungseinrichtung auf, die ausgeführt ist, einen Radwinkel eines benachbarten Fahrzeugs, beispielsweise mit einer Kamera, zu erfassen, und ein Steuergerät, das ausgeführt ist, basierend auf dem ermittelten Radwinkel des benachbarten Fahrzeugs eine Trajektorie des benachbarten Fahrzeugs zu bestimmen. Das Steuergerät ist auch ausgeführt, eine Trajektorie des ersten Fahrzeugs zu bestimmen. Ferner ist das Steuergerät ausgeführt, basierend auf der ersten Trajektorie und der zweiten Trajektorie einen Zusammenstoß zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug vorherzusagen. Bei einem vorhergesagten Zusammenstoß zwischen dem ersten Fahrzeug und dem benachbarten Fahrzeug kann das Steuergerät ausgeführt sein, den Fahrer des ersten Fahrzeugs zu warnen oder entsprechende Gegenmaßnahmen einzuleiten.
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Zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr kann das aktive Fahrerassistenzsystem einen möglichen Zusammenstoß zwischen einem ersten Fahrzeug, insbesondere das eigene Fahrzeug, und einem benachbarten bzw. einem zweiten Fahrzeug, insbesondere ein anderer Verkehrsteilnehmer, frühzeitig erkennen und den Fahrer des ersten Fahrzeugs warnen. Die Vorhersage eines möglichen Zusammenstoßes zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug kann über die Trajektorien der beiden Fahrzeuge getroffen werden. Wenn sich die Trajektorien der beiden Fahrzeuge schneiden, kann potentiell die Gefahr eines Zusammenstoßes bestehen. Wenn die zeitliche Komponente einbezogen werden kann, also wann sich die Fahrzeuge jeweils an einem bestimmten Punkt dieser Trajektorien befinden, kann ein Zusammenstoß zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug vorhergesagt werden. Neben der Vorhersage eines Zusammenstoßes, kann die zweite Trajektorie des zweiten Fahrzeugs auch zur Fahrstrategieplanung des eignen Fahrzeugs genutzt werden, insbesondere in Verbindung mit teil- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen. Mit anderen Worten, die Steuerung des eigenen Fahrzeugs kann auf Basis der bestimmten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs erfolgen. Als wichtige Eingangsgröße zur Bestimmung der Trajektorie kann z.B. die Fahrzeugrichtung dienen, also in welche Richtung sich das Fahrzeug bewegt bzw. bewegen wird. Diese Richtung kann z.B. auf Basis eines Radwinkels bzw. eines Lenkwinkels des zweiten Fahrzeugs bestimmt werden. Die Erkennung dieses Radwinkels kann z.B. durch eine Radwinkelerfassungseinrichtung geschehen. Diese Radwinkelerfassungseinrichtung kann den Radwinkel des zweiten Fahrzeugs erfassen, auch wenn noch keine Richtungsänderung durch eine Änderung des Radwinkels, z.B. durch Lenken, erfolgt ist. Durch die Radwinkelerfassungseinrichtung kann eine frühzeitige Erkennung des Radwinkels des ersten Rades des zweiten Fahrzeugs erfolgen und somit kann eine frühzeitige Bestimmung einer hinreichend genauen zweiten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs möglich sein.
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Die Radwinkelerfassungseinrichtung kann eine Kamera, einen Radarsensor, einen Lidarsensor, einen Ultraschallsensor oder eine Kombination hieraus aufweisen. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, kann die Erfassung des Radwinkels auch über nur einen der oben genannten Sensoren erfolgen.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist die Radwinkelerfassungseinrichtung wenigstens eine Kamera zum Erfassen von Bilddaten der Fahrzeugumgebung auf, wobei das Steuergerät ausgeführt ist, die Bilddaten der Kamera auszuwerten. Das Steuergerät ist ferner ausgeführt, ein erstes Rad des zweiten Fahrzeugs in den Bilddaten der Kamera zu erkennen, und basierend auf dem erkannten ersten Rad des zweiten Fahrzeugs und dessen Form den ersten Radwinkel des ersten Rades des zweiten Fahrzeugs relativ zu der Längsachse des ersten Fahrzeugs zu bestimmen.
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Als eine kostengünstige und einfache Umsetzung der Radwinkelerfassungseinrichtung kann eine optische Erkennung des Radwinkels, insbesondere durch eine Kamera vorgesehen sein. Es können auch mehrere Kameras, z.B. in einem Surroundview-System oder eine Stereokamera, vorgesehen sein. Die Kamera kann Bilddaten der Fahrzeugumgebung erfassen. Auf diesen Bilddaten kann beispielsweise das erste Rad des zweiten Fahrzeugs vorhanden sein. Dieses Rad kann durch das Steuergerät des Fahrerassistenzsystems erkannt werden. Wenn ein Rad in einem Winkel ungleich 90° betrachtet wird, erscheint es in einer zweidimensionalen Projektion, wie beispielsweise in aufgenommenen Bilddaten einer Kamera, typischerweise in einer elliptischen Form. Diese elliptische Form kann in den Bilddaten der Kamera erkannt werden und basierend auf dieser Form kann das Steuergerät des Fahrerassistenzsystems den Winkel des erfassten Rades bestimmen bzw. zurückrechnen. Dies kann für beliebig viele Räder in den erfassten Bilddaten der Kamera durchgeführt werden. Für die optische Erkennung des ersten Rades können auch weitere Fahrzeugsensoren zu Hilfe genommen werden. Des Weiteren können die Kamera und das Steuergerät so ausgeführt sein, die Erkennung des ersten Rades und daraus die Bestimmung des Radwinkels während der Fahrt in Echtzeit und kontinuierlich durchzuführen.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist das Steuergerät ausgeführt, für das Erkennen des ersten Rades den Übergang zwischen Reifen und Felge des ersten Rades als Referenz heranzuziehen.
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Für einen besseren Kontrast und somit eine bessere und zuverlässigere Erkennung des Rades, kann das Steuergerät in den Bilddaten insbesondere den Übergang zwischen Felge und Reifen als Referenzform des Rades heranziehen. Anschließend kann aufgrund der erfassten Form des Rades aus den Bilddaten auf den Radwinkel des Rades geschlossen werden bzw. dessen Radwinkel bestimmt werden. Eine Erkennung des ganzen Rades kann möglich sein, auch wenn der dunkle Reifen in den Bilddaten von einem Schatten nur schwer zu unterscheiden sein kann.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Kamera ausgeführt, wenigstens zwei Räder des zweiten Fahrzeugs zu erfassen, wobei das Steuergerät ausgeführt ist, den zweiten Radwinkel des zweiten Rades des zweiten Fahrzeugs aufgrund dessen Form zu bestimmen, wobei das Steuergerät ausgeführt ist, basierend auf dem ersten Radwinkel des ersten Rades und dem zweiten Radwinkel des zweiten Rades die zweite Trajektorie des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen.
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Die Bestimmung eines zweiten Radwinkels eines zweiten Rades des zweiten Fahrzeugs, kann analog zu der Bestimmung des Radwinkels des ersten Rades des zweiten Fahrzeugs durchgeführt werden. Hierzu kann z.B. aus der erfassten Form, in den erfassten Bilddaten der Kamera, des zweiten Rades des zweiten Fahrzeugs auf dessen Radwinkel geschlossen werden. Über eine weitere Bilderkennung durch das Steuergerät können die beiden erkannten Räder dem zweiten Fahrzeug zugeordnet werden. Sind sowohl der Radwinkel des ersten Rades und der Radwinkel des zweiten Rades vorhanden, kann das Steuergerät hieraus die zweite Trajektorie des zweiten Fahrzeugs bestimmen. Die bestimmte zweite Trajektorie kann anschließend für die Vorhersage des Zusammenstoßes verwendet werden, insbesondere unter Einbeziehung der ersten Trajektorie des ersten Fahrzeugs.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist das Steuergerät ausgeführt, bei einem unterschiedlichen Radwinkel des ersten Rades und des zweiten Rades des zweiten Fahrzeugs auf eine Kurvenfahrt des zweiten Fahrzeugs zu schließen.
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Um frühzeitig eine Kurvenfahrt des zweiten Fahrzeugs erkennen zu können, kann das Steuergerät den Radwinkel des ersten Rades, z.B. das Vorderrad, des zweiten Fahrzeugs und den Radwinkel des zweiten Rades, z.B. das Hinterrad, des zweiten Fahrzeugs vergleichen. Wenn die beiden Radwinkel gleich sind, kann von einer geraden Fahrt des zweiten Fahrzeugs ausgegangen werden, d.h. die Richtung des zweiten Fahrzeugs wird sich in näherer Zukunft nicht ändern. Sind die beiden Radwinkel jedoch unterschiedlich, kann auf eine Kurvenfahrt geschlossen werden, d.h. eine Richtungsänderung erfolgt bzw. wird erfolgen. Dies kann insbesondere vorteilhaft sein, wenn die Richtungsänderung des zweiten Fahrzeugs noch nicht stattgefunden hat. Mit anderen Worten, das Fahrerassistenzsystem kann eine Kurvenfahrt anhand der Radwinkel erkennen, bevor das zweite Fahrzeug die eigentliche Kurvenfahrt beginnt. Somit ist eine frühzeitige Erkennung einer Änderung der Fahrtrichtung möglich und somit eine genaue Bestimmung der zweiten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist das Fahrerassistenzsystem ferner einen Tiefensensor auf, der ausgeführt ist, Tiefeninformationen für die Fahrzeugumgebung bereitzustellen.
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Für eine bessere Erkennung des Rades und somit einer besseren Bestimmung des Radwinkels, kann ein Tiefensensor die Radwinkelerfassungseinrichtung ergänzen. Der Tiefensensor kann, insbesondere bei der Erkennung des zweiten Rades, vorteilhaft sein, sowie die Zuordnung von dem ersten Rad und dem zweiten Rad zu dem zweiten Fahrzeug. Der Tiefensensor kann technisch unterschiedlich gestaltet werden. Es kann vorgesehen sein, eine Stereokamera, einen Radarsensor, einen Ultraschallsensor, einen Lidarsensor und/oder einen Lasersensor einzusetzen bzw. bereits im Fahrzeug vorhandene Sensoren zu nutzen. Das vorhergehend und nachfolgend beschriebene Fahrerassistenzsystem kann auch ohne einen Tiefensensor eine Radwinkelbestimmung des zweiten Fahrzeugs durchführen. Insbesondere kann über den Größenunterschied zwischen dem ersten Rad und dem zweiten Rad auf die optische Distanz, z.B. die Tiefe, geschlossen werden, da in der Realität die Raddurchmesser zwischen Vorderachse und Hinterachse weitgehend identisch sind.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist das Steuergerät ausgeführt, bei einem vorhergesagten Zusammenstoß zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug, das erste Fahrzeug anzuleiten, zu bremsen und/oder auszuweichen.
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Falls der Fahrer des zweiten Fahrzeugs nicht reagieren kann oder nicht rechtzeitig reagiert, kann das Fahrerassistenzsystem vorsehen, eine Bremsung und/oder ein Ausweichen durchzuführen, wenn ein Zusammenstoß vorhergesagt wurde. Das Fahrerassistenzsystem kann selbstständig die aktuelle Gefahr einschätzen und entsprechende Maßnahmen durchführen, um einen Zusammenstoß zu vermeiden bzw. abzumildern.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines Radwinkels. Das Verfahren weist folgende Schritte auf:
- - Bestimmen einer ersten Trajektorie eines ersten Fahrzeugs;
- - Erfassen eines Randwinkels eines zweiten Fahrzeugs durch eine Radwinkelerfassungseinrichtung;
- - Bestimmen einer zweiten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs basierend auf dem erfassten Radwinkel;
- - Vorhersagen eines Zusammenstoßes zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug, basierend auf der ersten Trajektorie und der zweiten Trajektorie; und
- - Warnen des Fahrers des ersten Fahrzeugs bei vorhergesagtem Zusammenstoß.
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Die genannten Schritte können auch in unterschiedlicher Reihenfolge ausgeführt werden und müssen nicht direkt aufeinander folgen. Insbesondere kann zwischen den einzelnen Schritten auch eine größere Zeitspanne liegen.
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Bei dem Fahrzeug handelt es sich beispielsweise um ein Kraftfahrzeug, wie ein Auto, einen Bus, ein Motorrad oder einen Lastkraftwagen.
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Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Programmelement, das, wenn es von einem Steuergerät eines Fahrerassistenzsystems ausgeführt wird, das Fahrerassistenzsystem anleitet, das im Kontext der vorliegenden Erfindung beschriebene Verfahren durchzuführen.
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Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein computerlesbares Medium, auf dem ein Computerprogramm gespeichert ist, das, wenn es von einem Steuergerät eines Fahrerassistenzsystems ausgeführt wird, das Fahrerassistenzsystem anleitet, das im Kontext der vorliegenden Erfindung beschriebene Verfahren durchzuführen.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele und Figuren.
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Die Figuren sind schematisch und nicht maßstabsgetreu. Sind in der nachfolgenden Beschreibung in verschiedenen Figuren die gleichen Bezugszeichen angegeben, so bezeichnen diese gleichen oder ähnlichen Elemente.
- 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrerassistenzsystems zur Radwinkelbestimmung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
- 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
- 3 zeigt eine schematische Darstellung der Radwinkelerfassungseinrichtung in einer Draufsicht gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
- 4 zeigt ein Flussdiagramm für ein Verfahren zur Bestimmung eines Radwinkels gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
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1 zeigt ein Fahrerassistenzsystem 100 zur Vorhersage eines möglichen Zusammenstoßes basierend auf einem Radwinkel. Das Fahrerassistenzsystem 100 weist eine Radwinkelerfassungseinrichtung 110 und ein Steuergerät 120 auf. Das Fahrerassistenzsystem 100 ist in einem ersten Fahrzeug 200 verbaut. Das erste Fahrzeug 200 bewegt sich, bzw. fährt auf einer ersten Trajektorie 150. Diese erste Trajektorie 150 kann durch das Steuergerät 120 des Fahrerassistenzsystems 100 bestimmt werden. Die Radwinkelerfassungseinrichtung 110 ist ausgeführt, wenigstens einen ersten Radwinkel 135, 145 eines ersten Rades 130, 140 eines zweiten Fahrzeugs 210 zu bestimmen. Die Bestimmung des ersten Radwinkels 135, 145 kann relativ zu der Längsachse des ersten Fahrzeugs 200 erfolgen, also bezogen auf die erste Trajektorie 150. Die Radwinkelerfassungseinrichtung 110 kann ferner ausgeführt sein, zwei Radwinkel 135, 145 des zweiten Fahrzeugs 210 zu erfassen. Als Radwinkelerfassungseinrichtung 110 kann beispielsweise eine Kamera in einem Außenspiegel des ersten Fahrzeugs 200 angeordnet sein. Die Bestimmung des Radwinkels erfolgt in diesem Fall über eine optische Auswertung der Bilddaten der Kamera. Insbesondere kann das Steuergerät 120 ausgeführt sein, in den Bilddaten der Kamera das erste Rad 130, 140 zu erkennen. Optional kann der Übergang zwischen Felge und Reifen als Referenz für das erkannte erste Rad 130, 140 herangezogen werden, somit kann in der Regel ein besserer Kontrast und hierdurch eine bessere Erkennung des ersten Rades 130, 140 sichergestellt werden. Anschließend kann das Steuergerät 120 aus den erfassten Bilddaten der Kamera und insbesondere aus dem erfassten ersten Rad 130, 140 den ersten Radwinkel 135, 145 des erfassten ersten Rades 130, 140 bestimmen. Für die Bestimmung des Radwinkels 135, 145 kann die Form des Rades 130, 140 in den erfassten Bilddaten herangezogen werden. Die Form des Rades in den erfassten Bilddaten ändert sich in Abhängigkeit des Radwinkels 135, 145, insbesondere erscheint das im Wesentlichen runde Rad 130, 140 bei einem Radwinkel 135, 145 ungleich 90° elliptisch. Diese elliptische Form kann durch das Steuergerät 120 auf einen entsprechenden Radwinkel 135, 145 zurückgerechnet werden. Das vorhergehend und nachfolgend beschriebene Verfahren kann auch auf eine Vielzahl von erfassten Rädern in den Bilddaten der Kamera angewandt werden.
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Das Steuergerät 120 des Fahrerassistenzsystems 100 kann ferner ausgeführt sein, basierend auf dem erfassten bzw. dem bestimmten Radwinkel 135, 145 bzw. auf den beiden erfassten bzw. den beiden bestimmten Radwinkeln 135, 145 eine zweite Trajektorie 160 des zweiten Fahrzeugs 210 zu bestimmen.
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Mit der bestimmten zweiten Trajektorie 160 des zweiten Fahrzeugs 210 und der ersten bestimmten Trajektorie 150 des ersten Fahrzeugs 200 kann das Steuergerät 120 eine Vorhersage über einen Zusammenstoß zwischen dem ersten Fahrzeug 200 und dem zweiten Fahrzeug 210 treffen. Hat das Steuergerät 120 eine Vorhersage über einen Zusammenstoß getroffen, kann das Steuergerät 210 den Fahrer des ersten Fahrzeugs 200 warnen, falls ein Zusammenstoß wahrscheinlich ist. Ferner kann das Steuergerät ausgeführt sein, das erste Fahrzeug 200 anzuleiten zu bremsen und/oder auszuweichen, um einen Zusammenstoß zu verhindern bzw. die Folgen eines Zusammenstoßes abzumildern. Dies kann durch das Steuergerät 120 automatisch erfolgen, ohne dass ein Eingreifen des Fahrers des ersten Fahrzeugs 200 nötig ist.
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In dem Beispiel in 1 fahren ein erstes Fahrzeug 200 und ein zweites Fahrzeug 210 nebeneinander auf einer Straße. Das erste Fahrzeug 200 ist mit dem Fahrerassistenzsystem 100 ausgestattet und eine im Außenspiegel angeordnete Kamera erfasst den Radwinkel 135 des zweiten Fahrzeugs 210. Der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 210 lenkt in diesem Beispiel nach links und würde somit mit dem ersten Fahrzeug 200 zusammenstoßen. Diese Fahrtrichtungsänderung des zweiten Fahrzeugs 210 kann durch das Fahrerassistenzsystem 100 bereits frühzeitig erkannt werden, da der Radwinkel 135 direkt erfasst wird und dieser bereits vor einer Fahrtrichtungsänderung sichtbar ist. Also bevor das Fahrzeug 210 die Kurve fährt, kann durch die Beobachtung des Radwinkels 135 auf eine zukünftige (baldige) Kurvenfahrt geschlossen werden. In dem Beispiel aus 1 fahren die beiden Fahrzeuge zu Beginn parallel und durch die Änderung des Radwinkels 135, folgt eine Fahrtrichtungsänderung, d.h. die zweite Trajektorie 160 des zweiten Fahrzeugs 210 ändert sich. In dem Beispiel in 1 wird durch die Bestimmung der ersten Trajektorie 150 und der zweiten Trajektorie 160 ein Zusammenstoß vorhergesagt und das Fahrerassistenzsystem 100 warnt den Fahrer des ersten Fahrzeugs 200 vor diesem Zusammenstoß.
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2 zeigt ein Fahrzeug 210, bei welchem die Räder 130, 140 durch die Radwinkelerfassungseinrichtung 110 erkannt wurden. Durch die Form, insbesondere die elliptische Form, der erkannten Räder 130, 140 kann auf die Radwinkel dieser erfassten Räder 130, 140 gegenüber der Längsachse des eigenen Fahrzeugs geschlossen werden. Vorteilhafterweise erfasst die Radwinkelerfassungseinrichtung 110 den Übergang zwischen Felge und Reifen, hierdurch wird ein höherer Kontrast erreicht und die Verlässlichkeit der Erkennung erhöht. In 2 ist die Erfassung des Übergangs zwischen Felge und Reifen durch die gestrichelten Ellipsen in den Rändern 130, 140 illustriert. Aus der Form des erkannten Rades 130, 140 kann auf den jeweiligen Radwinkel geschlossen werden bzw. auf diesen zurückgerechnet werden. Mit anderen Worten, bei zunehmendem Radwinkel ändert sich die Form des Rades 130, 140 in den erfassten Bilddaten. Das erfasste Rad 130, 140 erscheint elliptischer mit zunehmendem Radwinkel. Wurden beide Radwinkel der beiden Räder 130, 140 des Fahrzeugs 210 erfasst, kann durch den Unterschied zwischen den beiden Radwinkeln auf eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs 210 geschlossen werden. Sind die beiden Radwinkel identisch, so behält das Fahrzeug 210 seine Richtung bei.
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3 zeigt eine schematische Darstellung der Radwinkelerfassungseinrichtung 110 in einer Draufsicht. Diese kann, basierend auf erfassten Bilddaten der Kamera und der elliptischen Form des erfassten Rades 130, 140 in den Bilddaten der Kamera, auf den Radwinkel 135, 145 schließen. Wenn zwei Räder 130, 140 eines zweiten Fahrzeugs 210 erfasst wurden und zwei Radwinkel 135, 145 bestimmt wurden, kann das Steuergerät 120 des Fahrerassistenzsystems 100 die zweite Trajektorie 160 des zweiten Fahrzeugs 210 bestimmen.
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4 zeigt ein Flussdiagramm für ein Verfahren zur Vorhersage eines Zusammenstoßes aufgrund von erfassten Radwinkeln. In einem ersten Schritt 401 kann der Radwinkel eines zweiten Fahrzeugs durch eine Radwinkelerfassungseinrichtung erfasst werden. In einem zweiten Schritt 402 kann, basierend auf dem erfassten Radwinkel, eine zweite Trajektorie für ein zweites Fahrzeug bestimmt werden. Zudem wird in Schritt 403 eine erste Trajektorie für ein erstes Fahrzeug (das eigene Fahrzeug) bestimmt. Basierend auf den beiden bestimmten Trajektorien kann eine Vorhersage über einen Zusammenstoß zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug in Schritt 404 getroffen werden. In dem Schritt 405 kann der Fahrer des ersten Fahrzeugs vor einem vorhergesagten Zusammenstoß gewarnt werden.
