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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Warnen eines Fahrers, falls dieser eine Gefahrensituation nicht erkennen kann, beispielsweise da diese optisch verdeckt und somit nicht einsehbar ist. Erfindungsgemäß ist es möglich, situationsspezifisch zu erkennen, ob eine Verkehrslage für den Fahrer erkennbar gefährlich ist und ob er gegebenenfalls selbstständig reagieren kann. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine entsprechend eingerichtete Anordnung bzw. ein Verkehrsassistenzsystem. Darüber hinaus wird ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen vorgeschlagen, welche das Verfahren implementieren beziehungsweise die vorgeschlagene Anordnung betreiben.
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DE 10 2015 110 348 A1 zeigt eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI), welche Warnungen und Meldungen an einen Fahrer übermittelt, indem sie aus einer Reihe verschiedener Warnvorrichtungen auf Basis von Informationen in Bezug auf einen Blickwinkel des Fahrers auswählt.
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DE 10 2014 219 575 A1 zeigt, dass von einem HUD angezeigte Informationen auf die Windschutzscheibe des Fahrzeugs projiziert werden können, um Informationen im Sichtfeld des Fahrers darzustellen, während der Fahrer fährt.
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DE 19 934 774 A1 zeigt eine Signalvorrichtung, welche ein Steuersignal abgeben und bewirken kann, dass auf einem Display, das erfindungsgemäß im Sichtfeld des Fahrers im Bereich des Fahrersitzes des Fahrzeugs angeordnet sein kann, eine entsprechende Warnung angezeigt wird. Auch kann eine erfindungsgemäße Elektronik zur Sprachausgabe im Bereich des Fahrersitzes des Fahrzeugs durch das abgegebene Steuersignal zum Ausspruch einer Warnung angeregt werden.
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Bekannt sind Assistenzsysteme, die den Fahrer im manuellen oder teilautomatisierten Betrieb bei einem möglichen Verstoß der Vorfahrtsregelung warnen. Eine Erfassung findet dabei auf abtastendem Sensorlevel (Kamera) oder durch Wissensbasis (Karte, Informationen aus Backend) statt. Eine gekoppelte optische oder akustische Warnung wird als Informationskanal zum Fahrer genutzt.
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Weiterhin bekannt sind weiterentwickelte Unterstützungen, die entsprechende Situationen durch eine Bremsvorkonditionierung, einen Bremsruck oder eine Bremsung ergänzen.
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Nachteilig ist also, dass der Fahrer gemäß herkömmlicher Verkehrsassistenzverfahren zu oft gewarnt wird und somit abgelenkt wird oder einzelne Warnungen aufgrund von Gewöhnung sogar ignoriert.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes, insbesondere zuverlässiges Verfahren zur Warnung mit variablen, sichtbarkeitsadaptiven Eingriffsparametern bereitzustellen bzw. eine entsprechend eingerichtete Anordnung bzw. ein Verkehrsassistenzsystem. Darüber hinaus soll ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen vorgeschlagen werden, welche das Verfahren implementieren beziehungsweise die vorgeschlagene Anordnung betreiben. Hierbei soll in Abhängigkeit des Sichtfelds entschieden werden, ob eine Warnung notwendig ist, oder aber der Fahrer eigentätig reagieren kann.
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Die Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen.
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Demgemäß wird ein Verkehrsassistenzverfahren mit variablen, sichtbarkeitsadaptiven Eingriffsparametern vorgeschlagen, aufweisend ein Erfassen einer aktuellen Verkehrssituation zum Ermitteln einer Gefahrensituation, ein Ermitteln eines situationsspezifischen Fahrverhaltens eines Fahrers, wobei in Abhängigkeit eines Abgleichens des ermittelten Fahrverhaltens mit der erfassten Gefahrensituation eine Warnung an den Fahrer ausgegeben wird.
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Ferner wird ein Verkehrsassistenzverfahren mit variablen, sichtbarkeitsadaptiven Eingriffsparametern vorgeschlagen, aufweisend ein Erfassen einer aktuellen Verkehrssituation mitsamt weiterer Verkehrsteilnehmer und Verkehrsregeln zum Ermitteln einer Gefahrensituation, ein Ermitteln eines Sichtfelds eines Fahrers, wobei in Abhängigkeit eines Abgleichens des ermittelten Sichtfelds und der erfassten Gefahrensituation eine Warnung an den Fahrer ausgegeben wird.
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Hierbei ist das Erfassen einer aktuellen Verkehrssituation mitsamt weiterer Verkehrsteilnehmer optional und das Erfassen der Verkehrsteilnehmer ist somit lediglich beispielhaft angeführt. Das Erfassen einer aktuellen Verkehrssituation bezieht sich somit auf ein Erkennen einer Ampelschaltung und/ oder Verkehrsschildern, wobei die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt ist.
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Erfindungsgemäß kann also ein bestehender Vorfahrtswarner weiterentwickelt werden und gegebenenfalls weitere Situationen erfassen, welche über die der Vorfahrtsprüfung hinausgehen. So ist beispielsweise bei einer roten Ampel stets zu warnen. Erfindungsgemäß wird also in dieser Situation auch immer gewarnt werden. Bei einem Stopp-Schild besteht ebenfalls Pflicht anzuhalten, hierbei muss jedoch nicht zwingend eine Gefahrensituation bestehen. Wenn also der Fahrer langsam sein Fahrzeug an ein solches Stopp-Schild annähert, so kann auch die Warnung unterdrückt werden, da der Fahrer offensichtlich die Situation richtig eingeschätzt hat. Diese Systemhärte, also der Schwellwert der angibt, ob eine Situation als gefährlich eingestuft wird oder nicht, ist hierbei einstellbar.
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Bei einer „Vorfahrt-Achten-Regelung“ erfolgt ein Beobachten der Situation durch den Fahrer als auch durch das Assistenzsystem. Wenn die Situation weitreichend eingesehen werden kann, ist die Geschwindigkeit entsprechend anzupassen, um die Situation zu bewältigen. Das System beurteilt hierbei die Situation analog zum Menschen und verwendet hierbei ein abgespeichertes Regelwerk. Wenn also eine Einsehbarkeit in die jeweilige Situation gegeben ist, so wird keine Warnung ausgesprochen. Falls die Beurteilung unsicher oder nicht möglich ist, kann stets gewarnt werden. Das System kann auch in der Lage sein bei einer Gefahrensituation zu bremsen. Somit kann also erst ein Warnen und dann ein Bremsen erfolgen, oder bei einer besonders kritischen Situation beides veranlasst werden.
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Die Einstellung der Systemhärte erhöht den Fahrkomfort und erhöht die Akzeptanz beim Fahrer. Hierbei ist eine Warn-Brems-Funktion optional vorgesehen. Die Entscheidung soll nicht darauf basieren, ob weitere Verkehrsteilnehmer vorhanden sind, wobei jedoch auch das erfindungsgemäß möglich ist. Andere Verkehrsteilnehmer werden von anderen System erfasst, welche gegebenenfalls erfindungsgemäß wiederverwendet und/ oder weiterentwickelt werden. Somit erfolgt eine Warnunterdrückung, wenn der Fahrer angepasst auf die Situation reagiert und z.B. die Geschwindigkeit reduziert und noch ausreichend Zeit zum Bremsen besteht. Ansonsten kann das vorgeschlagene System Warnen und/ oder Bremsen bzw. eine Bremsung veranlassen.
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Das System ist in der Lage einzuschätzen, ob der Fahrer die Situation einsehen kann oder nicht. Befinden sich auf einer rechts-vor-links Kreuzung hohe Mauern direkt hinter dem Bürgersteig muss man sich sehr vorsichtig in die Situation tasten, da eine implizite Gefahr besteht. Bestehen keine nicht überblickbaren Hindernisse, wie auf einem Feld, wäre eine Warnung nur auf ein weiterhin wirklich erkanntes Vorfahrt-haltendes Objekt notwendig, da eine explizite Gefahr besteht.
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Das erfindungsgemäße System warnt also im Fall eines Vorhandenseins einer Mauer, falls der Fahrer zu schnell fährt. Tastet er sich vorsichtig (Auf-Sicht-fahren) an die Situation heran, warnt es nicht. Ist freie Sicht, so warnt das System nicht, wenn sich der Fahrer derselben Kreuzungssituation ungebremst nähert, außer, ein anderes Fahrzeug wird erkannt.
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Vorliegend stellt ein Sichtbereich nicht lediglich auf den Sichtbereich im Sinne eines Blickwinkels ab, sondern vielmehr kann erkannt werden, ob der Fahrer eine Gefahrenquelle tatsächlich sieht. Hierzu kann erkannt werden, ob die Gefahrenquelle von anderen Objekten verdeckt wird und ob sich die Gefahrenquelle somit im Sichtbereich des Fahrers befindet. So können Gefahrenquellen optisch verfolgt bzw. beobachtet werden und falls diese hinter einer Sichtbarriere optisch verschwinden, also für den Fahrer verdeckt werden, so kann der Fahrer gewarnt werden. Auch können Daten von anderen Fahrzeugen oder Datendiensten abgefragt werden und somit können Gefahrenquellen erkannt werden und es kann entschieden werden, ob der Fahrer eine Möglichkeit hat diese Gefahrenquellen zu erkennen.
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Somit handelt es sich bei einem einsehbaren Bereich um den tatsächlich situationsbedingt einsehbaren Bereich des Fahrers und es wird nicht lediglich auf den Blickwinkel abgestellt.
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Es wird vorgeschlagen ein bestehendes Erfassungssystem um ein weiteres Erfassungssystem zu ergänzen. Dieses beurteilt die vorliegende Vorfahrtssituation hinsichtlich ihrer Einsehbarkeit für den Fahrer. Einer beispielsweise nicht einsehbaren Situation wird eine implizite Gefahr unterstellt, die erst nach Auflösung der Sichtblockierung zur Beurteilung führt. Die Eingriffsparameter zur Warnung oder abgeleiteten Bremsung werden adaptiv geregelt. In diesem Fall könnte in einer rechts-vor-links Situation eine Warnung gegeben werden. Wäre der Kreuzungsbereich einsehbar und darüber hinaus frei von weiteren Verkehrsteilnehmern kann eine implizite und explizite Gefahr ausgeschlossen werden. Die Adaption würde in diesem Fall eine Warnung unterdrücken.
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Je nach Vorfahrtsregelung bestehen für Kraftfahrzeuge unterschiedliche Gesetzesanforderungen zur Einhaltung der Regelung. Das Überfahren einer roten Ampel ist in jedem Fall ein Verstoß. Dem gegenüber ist ein Überfahren einer Kreuzung mit rechts-vor-links Regelung unter Ausschluss weiterer Verkehrsteilnehmer legitim. Fahrer treffen Entscheidungen für entsprechende Regelungen (allg. gültige, wie rechts-vor-links, „weiche“ durch Zeichen geregelte, wie Vorfahrt-gewähren) in Abhängigkeit der Relevanz. Diese bewerten sie u.a. anhand der Einsehbarkeit der aktuellen Kreuzung. Je nach Ausschluss einer expliziten Gefahr, erfolgt eine entsprechend geringfügigere Reaktion auf das Verkehrsgebot und die Fahrt wird unvermittelt fortgesetzt. Eine Warnung oder gar Bremsung wäre in diesem Fall unangenehm für den Fahrer und erhöht das subjektive Empfinden einer fehlenden Wertigkeit der Assistenz, die weiterhin durch systembedingte falsch-positive Warnungen gegeben ist. Dies wird erfindungsgemäß überwunden.
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Erfindungsgemäß wird ein Verkehrsassistenzverfahren vorgeschlagen, wobei Parameter, nach denen ein Fahrer gewarnt wird variabel eingestellt werden können. Hierbei ist es besonders vorteilhaft, dass insbesondere nicht darauf abgestellt wird, ob ein Fahrer gewarnt werden soll, sondern vielmehr wird ebenfalls überprüft, ob ein Fahrer gerade nicht gewarnt werden soll. Gemäß herkömmlicher Verfahren wird stets eine Warnung ausgegeben, falls sich ein Fahrzeug einer Gefahrenquelle nähert. Erfindungsgemäß soll jedoch vermieden werden, dass der Fahrer zu oft gewarnt wird und somit vom Fahren an sich abgelenkt wird und das System eventuell deaktiviert um anschließend in einer notwendigen Situation nicht gewarnt zu werden.
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Somit kann das erfindungsgemäße Verfahren auch dazu verwendet werden, ein herkömmliches Warnsystem derart zu ergänzen, dass das vorgeschlagene Warnsystem Warnungen unterdrückt, falls diese für den Fahrer keinen Mehrwert aufweisen. Nähert sich beispielsweise ein Fahrer einer Kreuzung und wird erkannt, dass ein anderes Fahrzeug, welches Vorfahrt hat, die Kreuzung überquert, so ist es gegebenenfalls nicht notwendig den Fahrer zu warnen, da sich das andere Fahrzeug im Sichtfeld des Fahrers befindet. Entgegen herkömmlicher Verfahren, wird somit gerade keine Warnung ausgegeben.
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Gründe für eine Warnunterdrückung sind, dass eine Reaktion auf eine explizite und/oder implizite Gefahr bereits mit einem aktuellen Fahrprofil stattfindet, welches bzgl. Geschwindigkeit, Beschleunigung, Aufmerksamkeit, u.a. angepasst ist.
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Hierbei ist es möglich, dass der Fahrer Eingriffsparameter direkt oder indirekt selbst spezifiziert und somit angeben kann, wann er gewarnt werden will und wann nicht. Dies kann beispielsweise in einem Profil hinterlegt werden, welches entsprechende Warnparameter aufweist und beispielsweise auch spezifiziert, wie groß das Sichtfeld des Fahrers ist. Trägt der Fahrer eine Brille so ist es möglich, dass die Ränder des Sichtfelds stark eingeschränkt sind. Somit kann also erfindungsgemäß erkannt werden, ob sich die Gefahrenquelle im Zentrum des Sichtfelds befindet oder aber an einem der Ränder. Auch ist es möglich das Sichtfeld mittels einer statischen Kamera zu erfassen, welche beispielsweise an einem Rückspiegel montiert ist, oder aber auch dynamisch mittels Gesichtserkennung.
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Somit erfolgt ein Erfassen einer aktuellen Verkehrssituation mitsamt weiterer Verkehrsteilnehmer und Verkehrsregeln zum Ermitteln einer Gefahrensituation. Bei der Ermittlung der Gefahrensituation kann folglich berücksichtigt werden, ob der Verkehrsteilnehmer, der das erfindungsgemäße Verkehrsassistenzverfahren ausführt bzw. dessen Verkehrsassistenzsystem, Vorfahrt hat, oder ob ein anderer Verkehrsteilnehmer Vorrang hat. Verkehrsteilnehmer sind hierbei weitere Fahrzeuge, die sich auf der Straße befinden bzw. am Straßenverkehr teilnehmen. Dies können jedoch auch Fußgänger sein, die an einer Straße stehen und eine Straße überqueren wollen.
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Eine Gefahrensituation ist hierbei insbesondere eine Situation, in der eine Kollision mit einem weiteren Verkehrsteilnehmer droht. Hierbei ist es jedoch auch möglich, eine Straßenführung derart zu berücksichtigen, dass weitere Gefahrenquellen, also nicht nur Verkehrsteilnehmer, berücksichtigt werden. So ist es also möglich bei einem Einparken den Fahrer ebenfalls zu warnen, falls ein Hindernis auf seinem Weg liegt, welches nicht in seinem Sichtfeld ist. Somit bezieht sich die vorliegende Erfindung generell auf ein Erfassen eines Hindernisses zum Ermitteln einer Gefahrensituation.
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Ferner erfolgt ein Ermitteln eines Sichtfelds eines Fahrers, wobei dies statisch derart erfolgen kann, dass dies testweise ausgemessen wird und bezüglich eines Fahrers mit typischen Eigenschaften zutrifft. Beispielsweise kann auch mittels einer Sensorik in mindestens einem Sitz erfasst werden, wie schwer der Fahrer ist, bzw. wie groß der Fahrer ist. Beispielsweise kann ein Sensor in einer Kopfstütze ausgelesen werden und hierbei ermittelt werden, wie groß das Sichtfeld des Fahrers wahrscheinlich ist. Ist ein Erfassen eines Sichtfelds des Fahrers nicht möglich, so ist es hilfreich, Werte zu hinterlegen, welche standardmäßig ein Sichtfeld definieren.
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In Abhängigkeit eines Abgleichens des ermittelten Sichtfelds mit der erfassten Gefahrensituation kann dann eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden. Somit wird also überprüft, ob sich die Gefahrensituation bzw. die Gefahrenquelle im ermittelten Sichtfeld bzw. Bereich des Fahrers befindet und es kann dann eine Warnung ausgegeben werden, falls sich die erfasste Gefahrensituation nicht im Sichtfeld des Fahrers befindet bzw. verdeckt ist. Somit ist es also möglich ein Verfahren vorzuschlagen, welches nicht lediglich darauf abstellt, wann der Fahrer gewarnt werden muss, sondern vielmehr wird eine Warnung vermieden, falls davon auszugehen ist, dass der Fahrer die Gefahrensituation selbstständig erkennt.
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Hierbei ist es auch möglich die Warnung derart auszuwählen, wie weit sie sich im Sichtfeld bzw. außerhalb des Sichtfelds befindet. Beispielsweise ist es erfindungsgemäß möglich, bei einer Gefahrenquelle, die sich mitten im Sichtfeld des Fahrers befindet nicht zu warnen und eine abgestufte Warnung auszugeben, je weiter sich die Gefahrenquelle vom Zentrum des Sichtfelds befindet. Befindet sich die Gefahrenquelle außerhalb des Sichtfelds bzw. ist sie verdeckt, so kann besonders stark gewarnt werden bzw. eine Sicherheitsfunktion ausgelöst werden. Dies kann beispielsweise ein Hupen oder ein Bremsen sein. Wird jedoch erkannt, dass sich die Gefahrenquelle mitten im Sichtfeld des Fahrers befindet, so soll der Fahrer hierbei nicht weiter abgelenkt werden, da er sehr wahrscheinlich die Gefahrenquelle selbsttätig erkennt.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Gefahrensituation erkannt, falls eine zu erwartende Trajektorie des eigenen Fahrzeugs eine zu erwartende Trajektorie eines Verkehrsteilnehmers oder eines Objektes kreuzt. Dies hat den Vorteil, dass beispielsweise bei einem Spurwechsel, den der Fahrer nicht vollständig überblicken kann, gewarnt wird, falls ein Zusammenstoß droht. Anhand der eigenen und fremden Fahrdaten kann die Trajektorie berechnet werden und so eine Gefahrensituation erkannt werden. Liegt hingegen die Kreuzung der Trajektorien im Sichtfeld, so kann generell eingestellt werden, ob in dieser Situation gewarnt werden soll oder nicht. So kann der Fahrer wählen, dass er bei Gefahrenquellen im Sichtfeld nicht gewarnt wird. Somit wird er auch nicht abgelenkt, falls ihm die Gefahr bekannt ist. Ferner kann somit eine implizite Gefahr berücksichtigt werden, die sich ebenfalls aufgrund einer Verkehrsregel ergeben kann. Wird beispielsweise erkannt, dass das eigene Fahrzeug Vorrang hat, so kann derart reagiert werden, dass eingeschätzt wird, ob das andere Fahrzeug diese Verkehrsregel erkennt. Wird eine implizite Gefahr erkannt, beispielweise, da ein zumindest teilweise verdecktes Fahrzeug nicht abbremst, kann eine Warnung herausgegeben werden. Wird hingegen erkannt, dass das andere Fahrzeug abbremst und das eigene Fahrzeug Vorfahrt hat, so besteht lediglich eine verringerte Gefahr.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Erfassen der aktuellen Verkehrssituation ein Zugreifen auf Navigationsdaten und/ oder ein Auslesen einer Kommunikationsschnittstelle. Dies hat den Vorteil, dass die Straßenführung generell bekannt ist, da sie abgespeichert ist und zudem Verkehrsmeldungen abgerufen werden können. Liegt beispielsweise ein Stau hinter einer Kurve, also außerhalb des Sichtfelds, so kann gewarnt werden. Auch können Kommunikationsdienste zwischen Fahrzeugen genutzt werden, beispielsweise um sich annähernden Fahrzeugen mitzuteilen, dass ein Fahrzeug hinter einer Kurve liegen geblieben ist. Ferner können Verkehrsregeln aus abgespeicherten Daten ausgelesen werden und so kann erkannt werden, ob ein Fahrzeug Vorfahrt hat oder nicht. Hat das eigene Fahrzeug Vorfahrt, so muss ggf. auch nicht gewarnt werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Erfassen und/ oder das Ermitteln ein Anwenden eines bildgebenden Verfahrens. Dies hat den Vorteil, dass eine Frontkamera, ein Radar und/ oder ein bildgebender Sensor verwendet werden kann. Somit besteht die Möglichkeit eine bestehende Frontkamera auszulesen, welche beispielsweise in einem Rückspiegel verbaut ist. Auch können mehrere Kameras erfindungsgemäß Verwendung finden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Abgleichen des ermittelten Sichtfelds und der erfassten Gefahrensituation ein Ermitteln der Position einer Gefahrenquelle und die Warnung wird ausgegeben, falls sich die Gefahrenquelle außerhalb des ermittelten Sichtfelds bzw. Bereichs befindet. Dies hat den Vorteil, dass Warnungen vermieden werden, die der Fahrer sehr wahrscheinlich zur Kenntnis nimmt und er somit nicht abgelenkt wird. Somit können also redundante Warnungen vermieden werden und insbesondere Warnungen ohne Mehrwert.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Abgleichen des ermittelten Sichtfelds und der erfassten Gefahrensituation ein Ermitteln der Position einer Gefahrenquelle und die Warnung wird ausgegeben, falls sich die Gefahrenquelle am Rande des ermittelten Sichtfelds befindet. Dies hat den Vorteil, dass das Sichtfeld evaluiert werden kann und es kann eingestellt werden, ob eine Warnung ausgegeben wird, falls die Gefahrenquelle in einem vorbestimmten Bereich auftritt. So kann der Fahrer selbst, oder das vorgeschlagene System anhand eines Fahrerprofils, bestimmen, wo der Sichtbereich endet, der stets zur Kenntnis genommen wird. Beispielsweise kann im Sichtfeld ein Rand spezifiziert werden, in dem eine Gefahrenquelle als tatsächlich und nicht lediglich potenziell gefährlich eingestuft wird. Auch kann ein Bereich spezifiziert werden, welcher aus Sicht des Fahrers verdeckt ist und somit kann gewarnt werden, falls sich dort ein Objekt befindet. Ferner können typischerweise gefährliche Situationen erkannt werden, beispielweise bei einem haltenden Bus. Hier sind typischerweise Passanten zu erwarten, welche vom Fahrer zumindest noch nicht gesehen werden können. Somit kann also in dieser charakteristischen Situation gewarnt werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in Abhängigkeit eines Regelwerks einstellbar, ob eine erfasste Situation als Gefahrensituation erkannt wird. Dies hat den Vorteil, dass Parameter hinterlegt werden können, die die Situation beschreiben und Kriterien bereitstellen, ob die jeweilige Situation gefährlich ist. So ist beispielweise eine rote Ampel stets eine Gefahrensituation. Reagiert der Fahrer nicht angemessen, beispielsweise durch abbremsen, so ist in dieser Situation zu warnen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird erkannt, ob das ermittelte Fahrverhalten auf ein Erkennen der Gefahrensituation durch den Fahrer schließen lässt. Dies hat den Vorteil, dass Parameter hinterlegt werden können, welche angeben, was vom Fahrer erwartet wird, um ein Warnen zu unterdrücken. Wird beispielsweise ein Abbremsen vor einer Gefahrensituation erkannt, so wird nicht gewarnt. Ist keine Reaktion des Fahrers auf die Situation zu erkennen, so ist davon auszugehen, dass der Fahrer die Gefahrensituation nicht erkennt und es ist zu warnen und gegebenenfalls sogar zu bremsen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung erfolgt die Warnung akustisch, optisch und/ oder mittels eines Auslösens einer Sicherheitsfunktion. Dies hat den Vorteil, dass mehrere Möglichkeiten bestehen den Fahrer je nach Sicherheitsstufe zu warnen. Droht die Gefahr unmittelbar, so kann gebremst werden oder ein optisches Signal an den Fahrer und/ oder an den anderen Verkehrsteilnehmer ausgegeben werden.
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Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Verkehrsassistenzsystem mit variablen, sichtbarkeitsadaptiven Eingriffsparametern, aufweisend eine Erfassungsvorrichtung, eingerichtet zum Erfassen einer aktuellen Verkehrssituation mitsamt weiterer Verkehrsteilnehmer und Verkehrsregeln zum Ermitteln einer Gefahrensituation, eine Ermittlungsvorrichtung, eingerichtet zum Ermitteln eines Sichtfelds eines Fahrers, wobei eine Warnvorrichtung, eingerichtet zum Ausgeben einer Warnung an den Fahrer in Abhängigkeit eines Abgleichens des ermittelten Sichtfelds und der erfassten Gefahrensituation, vorgesehen ist.
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Das vorgeschlagene Verkehrsassistenzsystem kann auch als Aufrüstset derart bereitgestellt werden, dass vorhandene Komponenten Wiederverwendung finden und erfindungsgemäß angesteuert werden. Sodann wird eine Warnvorrichtung, bereitgestellt, welche zum Ausgeben einer Warnung an den Fahrer in Abhängigkeit eines Abgleichens des ermittelten Sichtfelds und der erfassten Gefahrensituation eingerichtet ist.
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Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen, welche das Verfahren ausführen und die vorgeschlagene Anordnung betreiben, wenn sie auf einem Computer zur Ausführung gebracht werden.
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Erfindungsgemäß ist es besonders vorteilhaft, dass das Verfahren zum Betreiben der vorgeschlagenen Vorrichtungen und Einheiten verwendet werden kann. Ferner eignen sich die vorgeschlagenen Vorrichtungen und Einrichtungen zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Somit implementiert jeweils die Vorrichtung strukturelle Merkmale, welche geeignet sind, das entsprechende Verfahren auszuführen. Die strukturellen Merkmale können jedoch auch als Verfahrensschritte ausgestaltet werden. Auch hält das vorgeschlagene Verfahren Schritte zur Umsetzung der Funktion der strukturellen Merkmale bereit.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Aspekte der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Ebenso können die vorstehend genannten und die hier weiter ausgeführten Merkmale je für sich oder zu mehreren in beliebigen Kombinationen Verwendung finden. Die in der Beschreibung der Ausführungsbeispiele verwendeten Begriffe „links“, „rechts“, „oben“ und „unten“ beziehen sich auf die Zeichnungen in einer Ausrichtung mit normal lesbarer Figurenbezeichnung bzw. normal lesbaren Bezugszeichen. Die gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen sind nicht als abschließend zu verstehen, sondern haben beispielhaften Charakter zur Erläuterung der Erfindung. Die detaillierte Beschreibung dient der Information des Fachmanns, daher werden bei der Beschreibung bekannte Schaltungen, Strukturen und Verfahren nicht im Detail gezeigt oder erläutert, um das Verständnis der vorliegenden Beschreibung nicht zu erschweren. In den Figuren zeigen:
- 1: ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verkehrsassistenzverfahrens mit variablen, sichtbarkeitsadaptiven Eingriffsparametern gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung;
- 2: ein schematisches Anwendungsszenario eines Verkehrsassistenzverfahrens gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung; und
- 3: ein schematisches Anwendungsszenario eines Verkehrsassistenzverfahrens gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung.
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1 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verkehrsassistenzverfahrens mit variablen, sichtbarkeitsadaptiven Eingriffsparametern, aufweisend ein Erfassen 100 einer aktuellen Verkehrssituation mitsamt weiterer Verkehrsteilnehmer und Verkehrsregeln zum Ermitteln einer Gefahrensituation, ein Ermitteln 101 eines Sichtfelds, bzw. eines einsehbaren Bereichs, eines Fahrers, wobei in Abhängigkeit eines Abgleichens 102 des ermittelten 101 Sichtfelds bzw. Bereichs und der erfassten 100 Gefahrensituation eine Warnung an den Fahrer ausgegeben wird. Der Fachmann erkennt hierbei, dass weitere Verfahrensschritte notwendig sein können und insbesondere, dass einzelne Verfahrensschritte iterativ ausgeführt werden können.
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Somit erfolgt eine Erhöhung der Kundenakzeptanz gegenüber warnenden Sicherheitsfunktionen durch eine technisch wertige Systemausprägung des Assistenzsystems.
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Ferner wird auch ein Verkehrsassistenzsystem mit variablen, sichtbarkeitsadaptiven Eingriffsparametern vorgeschlagen, aufweisend eine Erfassungsvorrichtung, eingerichtet zum Erfassen 100 einer aktuellen Verkehrssituation mitsamt weiterer Verkehrsteilnehmer und Verkehrsregeln zum Ermitteln einer Gefahrensituation, eine Ermittlungsvorrichtung, eingerichtet zum Ermitteln 101 eines Sichtfelds eines Fahrers, wobei eine Warnvorrichtung, eingerichtet zum Ausgeben einer Warnung an den Fahrer in Abhängigkeit eines Abgleichens 102 des ermittelten 101 Sichtfelds und der erfassten 100 Gefahrensituation, vorgesehen ist.
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2 zeigt ein schematisches Anwendungsszenario bei Rechtsverkehr, wobei ein erster Verkehrsteilnehmer A von unten das erfindungsgemäße Verfahren ausführt und sich dabei einem zweiten Teilnehmer B nähert. Das Fahrzeug A nähert sich also von unten einer Kreuzung, welche in einer Draufsicht eingezeichnet ist. Hierbei nähert sich von der rechten Seite ein weiteres Fahrzeug, das die Kreuzung überqueren will. Erfindungsgemäß ist es somit möglich, zwar zu erkennen, dass eine Kollision droht, da sich beide Trajektorien kreuzen, hierbei wird jedoch erkannt, dass das Fahrzeug B im Sichtfeld des Fahrzeugs des Fahrers A ist.
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Hierbei wird ebenfalls erkannt, dass sich das obere Fahrzeug B von rechts nähert und es kann beispielsweise erkannt werden, dass der Fahrer sehr wahrscheinlich ein vorhandenes Verkehrsschild gesehen hat. Somit ist es also möglich, dass der untere Fahrer A Vorfahrt hat. Es muss keine Warnung ausgegeben werden, da der Fahrer B sehr wahrscheinlich anhalten wird.
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Hierbei wäre es jedoch auch denkbar, dass sich der Fahrer B mit einer derart hohen Geschwindigkeit von rechts nähert, dass davon auszugehen ist, dass der Fahrer B das Stoppschild übersehen hat. Somit kann ein lautes Warnsignal an den Fahrer A ausgegeben werden, falls sich der Fahrer B außerhalb des Sichtbereichs befindet und ein leiser werdendes Warnsignal ausgegeben werden, sobald sich der Fahrer B dem Zentrum des Sichtfelds des Fahrers A nähert. Somit erfolgt also ein abgestuftes Warnen anhand eines Abgleichens der Gefahrenquelle und des Sichtbereichs.
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Ferner ist es möglich, zu erkennen, dass es sich bei der Verkehrssituation nicht um eine Kreuzung handelt, sondern beispielsweise um einen Kreisverkehr. Da der Fahrer in einem Kreisverkehr stets um eine Kurve fahren muss, ist es besonders vorteilhaft, dass das vorgeschlagene Verfahren den Sichtbereich einschätzt und gegebenenfalls warnt, um vor einer impliziten Gefahr zu warnen und gegebenenfalls zu bremsen. Auch ist es möglich, dass der Fahrer A auf einer Straße fährt, auf der auf der rechten Seite außerhalb der Straße Bäume angeordnet sind. Somit kann also das vorgeschlagene Verfahren den Sichtbereich des Fahrers analysieren und kann den Fahrer entsprechend warnen, falls sich ein Fahrzeug in einem Bereich nähert, der durch Bäume verdeckt ist. Hierzu ist es beispielsweise möglich, dass das vorgeschlagene Verfahren mit dem weiteren Fahrzeug kommuniziert oder aber zumindest teilweise das weitere Fahrzeug optisch erfasst. Somit erkennt also das Fahrerassistenzsystem, dass sich ein Objekt nähert, welches der Fahrer sehr wahrscheinlich nicht sieht. Somit wird eine Warnung ausgegeben. Die optische Erfassung erkennt hierbei lediglich als ein Beispiel eine Sichtblockade und erwartet eine implizite Gefahr hinter dieser Sichtblockade. Somit ist eine implizite oder potenzielle Gefahr erkannt und es wird vorausschauend gewarnt.
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Auch kann erfindungsgemäß erkannt werden, dass sich auf der rechten Seite ein Fußgänger nähert, der beispielsweise aus einem Bus ausgestiegen ist. Das erfindungsgemäße Verfahren kann beispielsweise mittels bildverarbeitender Verfahren erkennen, dass ein Bus auf der rechten Seite parkt und somit schließen, dass ein Fußgänger, der hinter einem Bus steht, nicht im Bereich des Sichtfelds des Fahrers ist. Betritt ein Fußgänger den Sichtbereich des Fahrzeugs, so kann der Fahrer entsprechend gewarnt werden. Hinter einem parkenden Bus kann stets eine Gefahrenquelle angenommen werden.
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In der vorliegenden Figur ist der Sichtbereich mittels einer schraffierten Fläche eingezeichnet. Hierbei wird ersichtlich, dass der Sichtbereich typischerweise kegelförmig ausgestaltet ist und beispielsweise in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs variieren kann. Beispielsweise herrscht bei einer schnelleren Fahrt ein spitzer Winkel, also ein kleinerer Sichtbereich, da sich der Fahrer auf die Ferne konzentriert. Auch dies kann erfindungsgemäß berücksichtigt werden.
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Somit handelt es sich bei einem einsehbaren Bereich um den tatsächlich situationsbedingt einsehbaren Bereich des Fahrers und es wird nicht lediglich auf den Blickwinkel abgestellt.
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3 zeigt ein schematisches Anwendungsszenario bei Rechtsverkehr in Anlehnung an das Anwendungsszenario gemäß 2. Nunmehr ist auf der rechten Seite eine Sichtbehinderung eingezeichnet, welche bewirkt, dass der Fahrer den Bereich rechts nicht einsehen kann und somit auch nicht erkennt, ob sich dort ein Fahrzeug oder ein Fußgänger nähert. Somit wird also ein implizite oder eine potentielle Gefahr erkannt und ferner wird erkannt, dass sich die potenzielle Gefahrenquelle außerhalb des Sichtbereichs des Fahrers befindet. Somit ist konfigurierbar, dass in einem solchen Fall stets zu warnen ist. Hierbei kann das Warnen lediglich ein Warnen an sich umfassen oder aber auch additiv das Auslösen einer Sicherheitsfunktion wie zum Beispiel ein Bremsen. Ferner kann das Fahrverhalten analysiert werden und falls keine Reaktion des Fahrers erkenntlich ist, wird die Warnung ausgegeben. Bremst der Fahrer selbst ab, so kann die Warnfunktion unterdrückt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102015110348 A1 [0002]
- DE 102014219575 A1 [0003]
- DE 19934774 A1 [0004]
