DE102017209070A1

DE102017209070A1 - Verfahren zum Steuern einer Vorladeschaltung eines Zwischenkreises in einem Kraftfahrzeug sowie Hochvoltbatterie mit der Vorladeschaltung und Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102017209070A1
Application number: DE102017209070.7A
Authority: DE
Inventors: Stefan Hackner; Stefan Dünsbier
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2017-05-30
Filing date: 2017-05-30
Publication date: 2018-12-06
Also published as: US20180345813A1; CN108973686A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Vorladeschaltung (V), mittels welcher in einem Kraftfahrzeug (10) eine elektrische Versorgungseinheit (11) mit einem eine Zwischenkreiskapazität (C) aufweisenden Zwischenkreis (16) gekoppelt wird, wobei durch eine Steuereinheit (23) zum Zuschalten der Versorgungseinheit (11) an den Zwischenkreis (16) zunächst ein elektrischer Strom (25) der Versorgungseinheit (11) über einen Vorladewiderstand (32) der Vorladeschaltung (V) geführt und dann der Vorladewiderstand (32) überbrückt wird und wobei vor einem nachfolgenden, erneuten Zuschalten der Versorgungseinheit (11) ein Überhitzungskriterium für den Vorladewiderstand (32) geprüft wird und bei erfülltem Überhitzungskriterium das Zuschalten blockiert wird. Die Erfindung sieht vor, dass als Überhitzungskriterium (S) überprüft wird, ob eine Temperatur (T) des Vorladewiderstands (32) über einem vorbestimmten Schwellenwert (S) liegt, wobei die Temperatur (T) indirekt auf der Grundlage eines thermischen Modells (34) des Vorladewiderstands (32) ermittelt wird und das Modell (34) als einen Eingangsparameter zu unterschiedlichen Zeitpunkten erfasste Strommesswerte des Stroms (35) empfängt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Vorladeschaltung, mittels welcher eine elektrische Versorgungseinheit, beispielsweise eine Hochvolt-Batterie, mit einem Zwischenkreis gekoppelt ist. Die elektrische Versorgungseinheit und der Zwischenkreis befinden sich in einem Kraftfahrzeug. Zu der Erfindung gehören auch eine Hochvolt-Batterie mit der Vorladeschaltung sowie ein Kraftfahrzeug mit der Hochvolt-Batterie.
Vor dem Zuschalten oder Schließen der beiden Hauptschütze einer Hochvolt-Batterie eines Kraftfahrzeugs muss der an die Hochvolt-Batterie angeschlossene elektrische Zwischenkreis vorgeladen werden. Grund dafür ist, dass der Zwischenkreis einen Zwischenkreiskondensator aufweist, durch den eine Zwischenkreiskapazität bereitgestellt ist, die bei direktem Zuschalten der Hauptschütze einen Aufladestrom verursachen würde, der größer als eine maximal zulässige Stromstärke ist. Daher wird beim Vorladen die Hochvolt-Batterie zunächst über einen elektrischen Vorladewiderstand mit dem Zwischenkreis verbunden. Durch den Vorladewiderstand wird die sich ergebende maximale Stromstärke auf einen vorgebbaren Maximalwert begrenzt. Abhängig von der Größe der Zwischenkreiskapazität im Zwischenkreis muss entsprechend viel Energie über den Vorladewiderstand in den Zwischenkreis fließen. Da sich hierbei der Vorladewiderstand erwärmt, kann das Vorladen nicht beliebig oft oder schnell hintereinander wiederholt werden. Der Vorladewiderstand muss zwischendurch abkühlen.
Ein solcher Überhitzungsschutz für einen Vorladewiderstand kann mittels eines Zählers umgesetzt werden, der bei jedem Zuschalten der Hochvolt-Batterie an den Zwischenkreis, das heißt mit jedem Vorladen, inkrementiert wird. Nach Ablauf einer festgelegten Abkühlzeit wird der Zähler wieder dekrementiert. Wird nun die Hochvolt-Batterie in zu kurzen Zeitabständen hintereinander immer wieder an den Zwischenkreis zugeschaltet, sodass hierdurch jedes Mal das Vorladen wiederholt wird, übersteigt der Zählen einen Schwellenwert, woraufhin dann ein erneutes Zuschalten der Hochvolt-Batterie so lange blockiert wird, bis die vorbestimmte Abkühlzeit vergangen ist. Dies geschieht aber unabhängig von der tatsächlichen Temperatur des Vorladewiderstandes und nutzt daher mögliche Temperaturreserven nicht vollständig aus.
Eine Anordnung aus einem Zwischenkreis und einer mittels einer Vorladeschaltung angeschlossenen Hochvolt-Batterie ist beispielsweise aus der DE 10 2012 008 626 A1 bekannt. Darin ist beschrieben, dass ein durch den Vorladewiderstand fließender Strom überwacht wird, um einen Fehler im Zwischenkreis zu erkennen und daraufhin das Vorladen abzubrechen.
Aus der DE 102 20 255 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit Hochvolt-Batterie und Zwischenkreis bekannt, bei welchem eine Vorladeschaltung mit Vorladewiderstand genutzt wird, um die Zwischenkreiskapazität beim Zuschalten der Hochvolt-Batterie kontrolliert aufzuladen. Durch Überwachung eines zeitlichen Gradienten der elektrischen Spannung wird erkannt, ob der Zwischenkreis fehlerfrei ist.
Aus der JP 2008 022 675 A ist ein Verfahren bekannt, um die während eines Vorladens eines Zwischenkreises im Vorladewiderstand umgesetzte elektrische Leistung zu ermitteln und hieraus einen Zeitwert zu berechnen, für welchen das Wiederholen eines Vorladens blockiert werden muss, damit der Vorladewiderstand ausreichend abkühlt. Hierzu werden die Spannungsdifferenz zwischen Hochvolt-Batterie und Zwischenkreis einerseits und der durch den Vorladewiderstand geflossene Strom andererseits gemessen. Wie günstig die Abkühlbedingungen momentan sind, wird bei diesem Verfahren nicht berücksichtigt. Mit anderen Worten wird nicht die tatsächliche aktuelle Temperatur berücksichtigt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, in einem Kraftfahrzeug mit elektrischer Versorgungseinheit und Zwischenkreis eine Überlastung des Vorladewiderstandes zu vermeiden, ohne hierbei das Vorladen unnötig blockieren zu müssen.
Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figur beschrieben.
Durch die Erfindung ist ein Verfahren zum Steuern einer Vorladeschaltung bereitgestellt. Mittels der Vorladeschaltung wird in an sich bekannter Weise in einem Kraftfahrzeug eine elektrische Versorgungseinheit mit einem Zwischenkreis gekoppelt, der die besagte Zwischenkreiskapazität aufweist. Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich für unterschiedliche Typen von Versorgungseinheiten. Die Versorgungseinheiten können eine Hochvolt-Batterie oder eine Brennstoffzelle sein. Mit „Hochvolt“ ist hierbei eine elektrische Spannung größer als 60 Volt, insbesondere größer als 100 Volt, gemeint.
Um die Versorgungseinheit an den Zwischenkreis zuzuschalten, wird durch eine Steuereinheit ein elektrischer Strom der Versorgungseinheit zunächst über einen Vorladewiderstand der Vorladeschaltung geführt. Anschließend wird der Vorladewiderstand überbrückt. Damit ist dann die Versorgungseinheit vollständig an den Zwischenkreis angeschlossen. Während des Vorladens hat sich nun aber der Vorladewiderstand erhitzt. Vor oder bei einem nachfolgenden, erneuten Zuschalten der Versorgungseinheit wird deshalb ein Überhitzungskriterium für den Vorladewiderstand geprüft. Bei erfülltem Überhitzungskriterium wird das erneute Zuschalten blockiert.
Erfindungsgemäß wird als Überhitzungskriterium überprüft, ob eine Temperatur des Vorladewiderstands über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt. Die Temperatur wird indirekt auf der Grundlage eines thermischen Modells des Vorladewiderstands ermittelt, wobei das Modell als einen Eingangsparameter zu unterschiedlichen Zeitpunkten erfasste Strommesswerte des Stroms empfängt.
Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass beim Überprüfen der Belastbarkeit des Vorladewiderstands seine tatsächliche Temperatur zugrundegelegt wird und nicht nur, wie aus dem Stand der Technik bekannt, die im Vorladewiderstand umgesetzte Leistung beachtet wird. Vorteil hierbei ist, dass auch beispielsweise das Abkühlverhalten des Vorladewiderstands berücksichtigt wird. Wird beispielsweise elektrische Leistung im Vorladewiderstand umgesetzt und kühlt dieser aber mit einer größeren Abkühlrate dabei ab, so kann das erneute Zuschalten durchaus zugelassen werden. Empfindungsgemäß empfängt hierzu das Modell den jeweiligen Wert zumindest eines Eingangsparameters und ordnet dem zumindest einen Eingangsparameter oder der Kombination aus Eingangsparametern dann einen Temperaturwert des Vorladewiderstands zu.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen, durch die sich zusätzliche Vorteile ergeben.
Da die Temperatur des Vorladewiderstands indirekt über ein thermisches Modell ermittelt wird, ist der Vorladewiderstand selbst bevorzugt sensorfrei. Dies macht den Vorladewiderstand in der Bereitstellung oder Herstellung besonders kostengünstig und/oder technisch einfach ausgestaltbar. Beispielsweise kann der Vorladewiderstand ein sogenannter Zementwiderstand sein.
Eine Weiterbildung sieht vor, dass das thermische Modell als zumindest einen Eingangsparameter eine jeweilige Umgebungstemperatur empfängt. Hierdurch kann auch eine Abkühlrate oder ein Abkühlgradient des Vorladewiderstands ermittelt werden. Damit ist auch das Abkühlverhalten über der Zeit durch das Modell nachbildbar.
Eine Weiterbildung sieht vor, dass als Umgebungstemperatur eine Temperatur eines Shunt-Widerstandselements und/oder eine Temperatur einer Schaltungsplatine der Vorladeschaltung ermittelt werden. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass die ohnehin vorgesehene Temperaturüberwachung des Shunt-Widerstandselements und/oder der Schaltungsplatine doppelt genutzt werden kann, indem sie auch zum Beschreiben der Umgebungstemperatur des Vorladewiderstands in dem Modell genutzt wird. Möglich ist dies, falls der Vorladewiderstand in einem Abstand kleiner als 40 Zentimeter, insbesondere kleiner als 30 Zentimeter, vom Shunt-Widerstandselement und/oder der Schaltungsplatine angeordnet ist.
Eine Weiterbildung sieht vor, dass das thermische Modell als einen Eingangsparameter einen Zeitwert empfängt und den zeitlichen Verlauf eines Aufheizvorganges und/oder eines Abkühlvorganges des Vorladewiderstands nachbildet. Somit ist zu einem Zeitpunkt, zu welchem erneut die Versorgungseinheit an den Zwischenkreis zugeschaltet werden soll, die tatsächliche Temperatur des Vorladewiderstands durch das Modell angegeben. Auch ein Wieder-Aufheizen bei einem Zuschalten wird durch das Modell damit nachgebildet.
Eine Weiterbildung sieht vor, dass als das thermische Modell ein Kennfeld bereitgestellt wird, das jeder Parametereingabe oder jeder Eingangsparameterkombination jeweils einen Ausgabewert der Temperatur des Vorladewiderstands zuordnet. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass keine aufwendige mathematische Beziehung oder Funktion ermittelt werden muss, sondern jeweils einer Eingangsparameterkombination unabhängig von anderen Eingangsparameterkombinationen jeweils ein Ausgabewert für die Temperatur zugeordnet werden kann. Das Kennfeld kann als eine Tabelle realisiert sein.
Somit ist insbesondere bevorzugt vorgesehen, dass das thermische Modell mittels realer Messungen kalibriert wird. Solche Messungen von Temperaturwerten des Vorladewiderstands lassen sich dann einzeln oder unabhängig voneinander in ein Kennfeld eintragen.
Eine Weiterbildung sieht vor, dass das Blockieren des erneuten Zuschaltens für eine vorbestimmte Abkühlzeitdauer gehalten wird und danach beendet wird. Hierdurch ist dann sichergestellt, dass der Vorladewiderstand mindestens für die Abkühlzeitdauer abkühlen kann.
Zu der Erfindung gehört auch eine spezielle Versorgungseinheit, nämlich eine Hochvolt-Batterie. Die erfindungsgemäße Hochvolt-Batterie weist eine Vorladeschaltung auf, die in an sich bekannter Weise ausgestaltet sein kann. Des Weiteren ist eine Steuereinheit bereitgestellt, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Steuereinheit kann zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen Mikroprozessor aufweisen. Des Weiteren kann die Steuereinheit einen Programmcode aufweisen, der dazu ausgelegt ist, bei Ausführen durch die Steuereinheit die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Steuereinheit gespeichert sein.
Zu der Erfindung gehört auch ein Kraftfahrzeug mit der erfindungsgemäßen Hochvolt-Batterie. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, ausgestaltet.
Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur (Fig.) eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.
Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
Die Figur zeigt ein Kraftfahrzeug 10, bei dem es sich um einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, handeln kann. Das Kraftfahrzeug 10 kann eine elektrische Versorgungseinheit 11 aufweisen, bei welcher es sich um eine Hochvolt-Batterie handeln kann, also eine elektrische Batterie oder einen elektrischen Akkumulator, der an Ausgangsanschlüssen 12, 13 eine elektrische Gleichspannung U größer als 60 Volt, insbesondere größer als 100 Volt, bereitstellen kann. Die Versorgungseinheit 11 kann hierzu in an sich bekannter Weise Batteriezellen 14 aufweisen. Die Batteriezellen 14 können über eine Anschlusseinrichtung 15 mit den Anschlüssen 12, 13 verschaltet sein.
An die Ausgangsanschlüsse 12, 13 kann ein elektrischer Zwischenkreis 16 angeschlossen sein, in welchem in an sich bekannter Weise ein Zwischenkreiskondensator 17 zwischen eine Plusleitung 18 und eine Minusleitung 19 geschaltet sein kann. Die Plusleitung 18 kann mit dem Ausgangsanschluss 12, die Minusleitung 19 mit dem Ausgangsanschluss 13 verschaltet sein. Durch den Zwischenkreiskondensator 17 ist in den Zwischenkreis 16 eine Zwischenkreiskapazität C bereitgestellt. Über den Zwischenkreis 16 kann die Versorgungseinheit 11 mit einer Fahrzeugkomponente 20 verschaltet sein. Die Fahrzeugkomponente 20 kann beispielsweise ein elektrischer Wandler für einen Elektromotor oder Traktionsantrieb sein.
Die Anschlusseinrichtung 15 kann dazu eingerichtet sein, die Batteriezellen 14 galvanisch von den Ausgangsanschlüssen 12, 13 zu trennen. Hierzu können elektrische Schütze 21, 22 bereitgestellt sein. Die Schütze 21, 22 können durch eine Steuereinheit 23 gesteuert oder geschaltet werden. Mittels eines Shunt-Widerstandes 24 kann eine Stromstärke eines elektrischen Stroms 25, der aus den Batteriezellen 14 in den Zwischenkreis 16 fließt, in an sich bekannter Weise gemessen werden. Des Weiteren kann ein Temperatursensor 26 vorgesehen sein, mittels welchem eine Shunt-Temperatur 27 des Shunt-Widerstandes 24 gemessen werden kann. Die Steuereinheit 23 kann eine Schaltungsplatine 28 aufweisen, die ebenfalls einen Temperatursensor 29 zum Erfassen einer Platinentemperatur 30 aufweisen kann.
Zum Vorladen des Zwischenkreises 16, das heißt zum Drosseln des Stromes 25 beim Einschalten oder Zuschalten der Versorgungseinheit 11, wird das Schütz 21 nicht zusammen mit dem Schütz 22 geschlossen oder elektrisch leitend geschaltet, sondern es wird mittels einer Vorladeschaltung 30 zunächst bei offenem Schütz 21 und geschlossenem Schütz 22 ein Schaltelement 31 durch die Steuereinheit 23 elektrisch leitend geschaltet oder geschlossen. Das Schaltelement 31 kann ein Relais sein.
Durch das geschlossene Schaltelement 31 wird der Strom 25 an dem Schütz 21 vorbei und durch einen Vorladewiderstand 32 geleitet. Durch den Vorladewiderstand 32 ergibt sich eine geringere Stromstärke des Stromes 25 als bei Schließen des Schützes 21. Hierdurch wird der Strom 25 zum Vorladen der Kapazität C in seiner Stromstärke begrenzt. Erst wenn die Kapazität C geladen ist, wird mittels des Schützes 21 die Vorladeschaltung 30 überbrückt. Dann sind die Batteriezellen 14 mit einem geringeren elektrischen Widerstand mit dem Zwischenkreis 16 verbunden als im Falle des Vorladewiderstands 32.
Wann die Versorgungseinheit 11 an den Zwischenkreis 16 zugeschaltet werden soll, also der Zwischenkreis 16 vorgeladen und anschließend beide Schütze 21, 22 geschlossen werden sollen, wird der Versorgungseinheit 11 über ein Schaltsignal 33 vorgegeben. Bei Empfangen des Schaltsignals 33 kann die Steuereinheit 23 zunächst überprüfen, welche Temperatur T der Vorladewiderstand 32 aktuell aufweist. Nur falls die Temperatur T kleiner als ein Schwellenwert S ist, wird tatsächlich das Zuschalten vorgenommen, das heißt das Vorladen freigeschaltet. Ansonsten wird das Zuschalten blockiert, d.h. also das Schaltsignal 33 wird ignoriert oder bleibt wirkungslos. Durch den Schwellenwert S ist also ein Überhitzungskriterium bereitgestellt.
Die Temperatur T muss bei der Steuereinheit 23 aber nicht direkt gemessen werden. Vielmehr nutzt die Steuereinheit 23 ein thermisches Modell 34, welches in Abhängigkeit von Eingangsparametern einen Temperaturwert der Temperatur T schätzt. Als Eingangsparameter können die Stromstärke des Stromes 25 (ermittelt mittels des Shunt-Widerstands 24), die Temperaturen 27, 30 und die Zeit sein.
So kann der Strom 25, der beim Vorladen über den Vorladewiderstand 32 fließt, gemessen und integriert werden, sodass sich ein Zählwert oder Messwert für die Amperesekunden ergibt. Über den bekannten Widerstandswert des Vorladewiderstands 32 kann die Verlustleistung im Vorladewiderstand 32 berechnet werden.
Um dann aber auch das Aufheizverhalten und/oder Abkühlverhalten unter den verschiedenen thermischen Randbedingungen oder Vorbedingungen sowie die thermische Durchwärmung des Vorladewiderstands 32 genau zu definieren und/oder nachvollziehen oder beschreiben zu können, empfiehlt es sich, das thermisches Simulationsmodell oder kurz das thermische Modell 34 des zu schützenden Objekts, das heißt des Vorladewiderstands 32, samt seiner Umgebung zu definieren. Mit der Umgebung ist hier insbesondere die Temperatur 27, 30 gemeint, die den Temperaturunterschied zum Vorladewiderstand 32 und damit das Abkühlverhalten und/oder Aufheizverhalten beschreibt oder bedingt. Ein solches Modell 34 kann beispielsweise in Form einer Tabelle oder eines Kennfelds gebildet sein. Das Modell kann mit realen Messungen abgeglichen oder konfiguriert werden. In dieses thermische Modell 34 fließen dann die gemessenen Parameterwerte ein (Temperaturen, Stromwerte, Zeiten). Über dieses Modell 34 kann dann zu jedem Zeitpunkt auf die korrekte Temperatur T des Vorladewiderstands 32 rückgeschlossen werden. Somit kann der Vorladewiderstand 32 stets so weit genutzt werden, wie es seine Kennwerte oder sein maximal zulässiger Temperaturwert zulässt. Dennoch ist er geschützt, da die Steuereinheit 23 das Vorladen blockieren kann.
Somit ist es nicht notwendig, die Anzahl der Vorlade-Vorgänge auf einen worst-case-sicheren Wert, beispielsweise maximal dreimal zuschalten, dann Mindestpause, zu begrenzen. Vielmehr kann die Versorgungseinheit 11 im selben Zeitraum nun öfter zugeschaltet werden. Es wird die reale, im Vorladewiderstand 32 umgesetzte Verlustleistung ermittelt und zusätzlich mittels des Modells 34 auch die zeitliche Entwicklung oder der zeitliche Verlauf der Temperatur T, das heißt das Abkühlverhalten und/oder Aufheizverhalten, nachgebildet. Es muss also nicht für jede Vorladung tatsächlich die Worst-Case-Annahme für die Vorladung getroffen werden, also nicht stets von maximal möglicher Verlustleistung ausgegangen werden.
Da der Strom 25 bereits in der Anschlusseinrichtung 15 gemessen wird, muss dieser lediglich durch die Steuereinheit 23 beispielsweise mittels eines Mikrocontrollers integriert werden. Dann kann der Wert mittels des Modells 34 ausgewertet werden.
Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch die Erfindung ein Schutz einer Vorladeschaltung einer Hochvoltbatterie bereitgestellt werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102012008626 A1 [0004]
DE 10220255 A1 [0005]
JP 2008022675 A [0006]

Claims

Verfahren zum Steuern einer Vorladeschaltung (V), mittels welcher in einem Kraftfahrzeug (10) eine elektrische Versorgungseinheit (11) mit einem eine Zwischenkreiskapazität (C) aufweisenden Zwischenkreis (16) gekoppelt wird, wobei durch eine Steuereinheit (23) zum Zuschalten der Versorgungseinheit (11) an den Zwischenkreis (16) zunächst ein elektrischer Strom (25) der Versorgungseinheit (11) über einen Vorladewiderstand (32) der Vorladeschaltung (V) geführt und dann der Vorladewiderstand (32) überbrückt wird und wobei vor einem nachfolgenden, erneuten Zuschalten der Versorgungseinheit (11) ein Überhitzungskriterium für den Vorladewiderstand (32) geprüft und bei erfülltem Überhitzungskriterium das Zuschalten blockiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass als Überhitzungskriterium (S) überprüft wird, ob eine Temperatur (T) des Vorladewiderstands (32) über einem vorbestimmten Schwellenwert (S) liegt, wobei die Temperatur (T) indirekt auf der Grundlage eines thermischen Modells (34) des Vorladewiderstands (32) ermittelt wird und das Modell (34) als einen Eingangsparameter zu unterschiedlichen Zeitpunkten erfasste Strommesswerte des Stroms (35) empfängt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Vorladewiderstand (32) sensorfrei betrieben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Modell (34) als zumindest einen Eingangsparameter eine jeweilige Umgebungstemperatur empfängt.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei als Umgebungstemperatur eine Temperatur (27) eines Shunt-Widerstandselements (24) und/oder eine Temperatur (30) einer Schaltungsplatine (28) der Vorladeschaltung (V) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Modell (34) als einen Eingangsparameter einen Zeitwert empfängt und das Modell (34) den zeitlichen Verlauf eines Aufheizvorganges und/oder eines Abkühlvorganges des Vorladewiderstands (32) nachbildet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei als das Modell (34) ein Kennfeld bereitgestellt wird, das jeder Eingangsparameterkombination jeweils einen Ausgabewert der Temperatur (T) zuordnet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Modell (34) mittels realer Messungen kalibriert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Blockieren für eine vorbestimmte Abkühlzeitdauer gehalten wird und danach beendet wird.
Hochvoltbatterie (11) mit einer Vorladeschaltung (V), die eine Steuereinheit (23) aufweist, die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.
Kraftfahrzeug (10) mit einer Hochvoltbatterie (11) nach Anspruch 9.