DE102017202619A1

DE102017202619A1 - Fahrunterstützungsvorrichtung und Fahrunterstützungsverfahren

Info

Publication number: DE102017202619A1
Application number: DE102017202619.7A
Authority: DE
Inventors: Jae Hyun Han; Oh Cheol HEO
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Klemove Corp
Priority date: 2016-02-22
Filing date: 2017-02-17
Publication date: 2017-08-24
Anticipated expiration: 2037-02-18
Also published as: CN107105154B; KR20170098488A; CN107105154A; DE102017202619B4; US20170240149A1; US10457257B2

Abstract

Es wird eine Fahrunterstützungsvorrichtung offenbart, die enthält: eine Erfassungseinheit, die konfiguriert ist zum Erfassen einer Fahrspur, auf der das Fahrzeug eines Benutzers und ein vorderes Fahrzeug, das sich vor dem Fahrzeug des Benutzers befindet, fahren, auf der Grundlage von von einer Kamera, die den vorderen Bereich erfasst, ausgegebenen Bilddaten; eine erste Berechnungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen einer zweiten Breite des vorderen Fahrzeugs für das vordere Fahrzeug auf der Grundlage einer ersten Breite des vorderen Fahrzeugs für das vordere Fahrzeug, die anhand der Bilddaten gemessen wurde, einer ersten Fahrspurbreite für die Fahrspur, die anhand der Bilddaten gemessen wurde, und einer zweiten Fahrspurbreite, die gemäß einer Charakteristik der Fahrspur vorbestimmt wurde; und eine zweite Berechnungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen eines Abstands von dem vorderen Fahrzeug auf der Grundlage einer Brennweite der Kamera, der ersten Breite des vorderen Fahrzeugs und der zweiten Breite des vorderen Fahrzeugs, wodurch der Abstand von dem vorderen Fahrzeug allein auf der Grundlage von Kamerabilddaten genau gemessen wird.

Description

QUERVERWEIS AUF BEZOGENE ANMELDUNG
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2016-0020453 , die am 22. Februar 2016 eingereicht wurde und die hierdurch so einbezogen wird, als ob sie hier vollständig offenbart wäre.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrunterstützungstechnologie und insbesondere auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Unterstützen des Fahrens eines Fahrzeugs durch genaues Schätzen einer Breite eines vorderen Fahrzeugs auf der Grundlage von Kamerabilddaten und Berechnen eines Abstands von dem vorderen Fahrzeug auf der Grundlage der geschätzten Breite.
2. Beschreibung des Standes der Technik
In jüngerer Zeit wurden intelligente Fahrzeuge, die der Fahrbequemlichkeit und der Sicherheit Vorrang geben, verbessert, und bei einer derartigen Tendenz wurden verschiedene Fahrunterstützungsvorrichtungen, die einen Fahrer dadurch unterstützen, dass sie ihm ermöglichen, bequem zu fahren, installiert.
Ein derartiges fortgeschrittenes Fahrerunterstützungssystem (ADAS = Advances Driver Assistance System) enthält einen Kamerasensor. Der Kamerasensor stellt ein sichereres Fahrumfeld zur Verfügung, indem er die Räume vor, hinter, links und rechts von dem Fahrzeug einschließlich eines blinden Punkts, den ein Fahrer nicht sehen kann, erfasst.
Der Kamerasensor kann gemäß einem Erfassungsbereich in drei Typen unterteilt werden.
Ein erster Kamerasensor dient zum Überwachen des vorderen Raums und ist installiert, um ein vorderes Bild zu empfangen. Ein derartiges System hat das Ziel, eine Fahrspur zu halten und eine Kollision zu verhindern durch Erfassen einer vorderen Fahrspur oder eines vorderen Fahrzeugs während des Fahrens. Ein zweiter Kamerasensor dient zum Überwachen der hinteren Seite und hat das Ziel, eine Kollision zu verhindern und einen blinden Punkt zu überwachen, wenn ein Fahrer eine Fahrspur wechselt, durch Erfassen eines Bilds des blinden Punkts enthaltend die linke und die rechte Seite von dem Fahrzeug. Ein dritter Kamerasensor dient zum Überwachen des hinteren Raums und ist installiert, ein Bild des Raums hinter dem Fahrzeug zu empfangen, und hat das Ziel, den hinteren Raum zu überwachen, wenn ein Fahrer rückwärts fährt oder das Fahrzeug einparkt.
Für die vorgenannten drei Ziele sollten die verwendeten Kamerasensoren einen Abstand von einem Objekt enthaltend eine Fahrspur und ein Fahrzeug genauer erfassen.
Demgemäß wurde eine Technologie zum Erfassen des Horizonts in von einer Kameravorrichtung ausgegebenen Bilddaten und zum genaueren Erfassen eines Abstands von einem Objekt auf der Grundlage eines Orts des erfassten Horizonts entwickelt und verwendet, aber die Technologie kann nicht angewendet werden, da der Horizont nicht in den von der Kameravorrichtung ausgegebenen Bilddaten erfasst wird aufgrund einer tatsächlichen Umgebung (versteckt durch ein Gebäude und eine Änderung des Erfassungsbereichs gemäß dem Fahren auf einer abschüssigen Straße).
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Bei einem derartigen Hintergrund ist es gemäß einem Aspekt eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrunterstützungstechnologie anzugeben, die einen Abstand von einem vorderen Fahrzeug ungeachtet eines tatsächlichen Fahrumfelds genauer erfassen kann.
Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Schätzen der Breite eines vorderen Fahrzeugs auf der Grundlage von von einer Fahrzeug-Frontkamera fotografierten Bilddaten und voreingestellten Fahrspurinformationen und zum genauen Messen eines Abstands von einem vorderen Fahrzeug auf der Grundlage der geschätzten Breite des vorderen Fahrzeugs anzugeben.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung vorgesehen. Die Fahrunterstützungsvorrichtung enthält: eine Erfassungseinheit, die konfiguriert ist zum Erfassen eines vorderen Fahrzeugs, das sich vor dem Fahrzeug eines Benutzers befindet, und einer Fahrspur, auf der das Fahrzeug des Benutzers oder das vordere Fahrzeug fährt, auf der Grundlage von von einer Kamera, die den vorderen Bereich erfasst, ausgegebenen Bilddaten; eine erste Berechnungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen einer zweiten Breite des vorderen Fahrzeug für das vordere Fahrzeug auf der Grundlage einer ersten Breite des vorderen Fahrzeugs für das von der Kamera erfasste vordere Fahrzeug, einer ersten Fahrspurbreite für die von der Kamera erfasste Fahrspur, und einer voreingestellten zweiten Fahrspurbreite für die Fahrspur; und eine zweite Berechnungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen eines Abstands von dem vorderen Fahrzeug auf der Grundlage einer Brennweite der Kamera, der ersten Breite des vorderen Fahrzeugs und der zweiten Breite des vorderen Fahrzeugs.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrunterstützungsverfahren vorgesehen. Das Fahrunterstützungsverfahren enthält: einen Erfassungsschritt des Erfassens eines vorderen Fahrzeugs, das sich vor dem Fahrzeug eines Benutzers befindet, und einer Fahrspur, auf der das Fahrzeug des Benutzers oder das vordere Fahrzeug fährt, auf der Grundlage von von einer Kamera, die den vorderen Bereich erfasst, ausgegebenen Bilddaten; einen ersten Berechnungsschritt des Berechnens einer zweiten Breite des vorderen Fahrzeugs für das vordere Fahrzeug auf der Grundlage einer ersten Breite des vorderen Fahrzeugs für das von der Kamera erfasste vordere Fahrzeug, einer ersten Breite der Fahrspur für die von der Kamera erfasste Fahrspur, und einer voreingestellten zweiten Breite der Fahrspur für die Fahrspur; und einen zweiten Berechnungsschritt des Berechnens eines Abstands von dem vorderen Fahrzeug auf der Grundlage einer Brennweite der Kamera, der ersten Breite des vorderen Fahrzeugs und der zweiten Breite des vorderen Fahrzeugs.
Gemäß der vorbeschriebenen vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Fahrunterstützungstechnologie vorzusehen, die genauer den Abstand von dem vorderen Fahrzeug erfassen kann ungeachtet der tatsächlichen Fahrumgebung.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorgenannten und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden besser ersichtlich anhand der folgenden detaillierten Beschreibung, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben wird, in denen:
1 eine Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
2 ein Beispiel für die Beschreibung einer Operation der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
3 ein anderes Beispiel für die Beschreibung der Operation der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
4A ein Beispiel für die Beschreibung einer Operation einer ersten Berechnungseinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
4B ein anderes Beispiel für die Beschreibung der Operation der ersten Berechnungseinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
5 eine Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
6 ein Beispiel für die Beschreibung einer Operation der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert; und
7 ein Flussdiagramm ist, das ein Fahrunterstützungsverfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachfolgend werden einige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden veranschaulichenden Zeichnungen beschrieben. Bei der Bezeichnung von Elementen der Zeichnungen durch Bezugszahlen werden dieselben Elemente mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet, obgleich sie in verschiedenen Zeichnungen gezeigt sind. Weiterhin wird in der folgenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung eine detaillierte Beschreibung von bekannten Funktionen und Konfigurationen, die darin enthalten sind, weggelassen, wenn hierdurch die Klarheit des Gegenstands der vorliegenden Erfindung beeinträchtigt werden kann.
Zusätzlich können hier Begriffe wie erste, zweite, A, B, (a), (b) oder dergleichen verwendet werden, wenn Komponenten der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Jeder dieser Begriffe wird nicht verwendet, um eine wesentliche Eigenschaft, Reihenfolge oder Sequenz einer entsprechenden Komponente zu definieren, sondern lediglich verwendet, um die entsprechende Komponente von anderen Komponenten zu unterscheiden. In dem Fall, dass beschrieben wird, dass ein bestimmten strukturelles Element mit einem anderen strukturellen Element an ”verbunden ist”, ”gekoppelt” oder ”in Kontakt ist”, sollte dies so interpretiert werden, dass ein anderes strukturelles Element mit den strukturellen Elementen ”verbunden ist”, ”gekoppelt ist” oder ”in Kontakt ist”, sowie das bestimmte strukturelle Element direkt mit dem anderen strukturellen Element verbunden oder in direktem Kontakt ist.
1 illustriert eine Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Gemäß 1 kann eine Fahrunterstützungsvorrichtung 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthalten: eine Erfassungseinheit 110 zum Erfassen eines vorderen Fahrzeugs, das sich vor dem Fahrzeug eines Benutzers befindet, und einer Fahrspur, auf der das Fahrzeug des Benutzers oder das vordere Fahrzeug fährt, auf der Grundlage von von einer Kamera, das den vorderen Bereich erfasst, ausgegebenen Bilddaten, eine erste Berechnungseinheit 120 zum Berechnen einer zweiten Breite des vorderen Fahrzeugs für das vordere Fahrzeug auf der Grundlage einer ersten Breite des vorderen Fahrzeugs für das vordere Fahrzeug, das von der Kamera erfasst wurde, einer ersten Fahrspurbreite für die von der Kamera erfasste Fahrspur und einer zweiten Fahrspurbreite für die Fahrspur auf der Grundlage von voreingestellten Fahrspurinformationen, und eine zweite Berechnungseinheit 130 zum Berechnen eines Abstands von dem vorderen Fahrzeug auf der Grundlage einer Brennweite der Kamera, der ersten Breite des vorderen Fahrzeugs und der zweiten Breite des vorderen Fahrzeugs.
Die Erfassungseinheit 110 kann enthalten: eine Kamera enthaltend einen Lichtkollektor wie eine Linse zum Empfangen von Licht, eine Abbildungseinheit zum Umwandeln des durch den Lichtkollektor empfangenen Lichts in Bilddaten, und eine Steuereinheit zum Steuern eines Zustands.
Der Lichtkollektor entspricht einem Element zum Empfangen von Licht und zum Bilden eines Bilds auf der Abbildungseinheit, und es gibt verschiedene Ausführungen von einer einfachen Ausführung unter Verwendung eines kleinen Lochs, wie eines Stiftloch-Kameramodells bis zu einer komplizierten Ausführung unter Verwendung verschiedener Typen von mehreren Linsen. Ein Lichtkollektor einer allgemeinen Kamera enthält eine Linse, eine Apertur und eine Einheit zum Steuern eines Abstands der Linse. Im Allgemeinen wird der Lichtkollektor auch als eine fotografische Linse bezeichnet. Die Abbildungseinheit entspricht einem Element, auf dem ein Bild durch das Licht von dem Lichtkollektor gebildet wird. Während eine Filmkamera ein Foto macht, indem ein lichtempfindlicher Film auf der Abbildungseinheit angeordnet wird, um die Fotografie durchzuführen, und der Film entwickelt und gedruckt wird, wird bei einer digitalen Kamera eine Vorrichtung (CMOS oder CCT) zum Umwandeln eines Lichtsignals in ein elektrisches Signal auf der Abbildungseinheit angeordnet, und ein digitales Bild, das in das elektrische Signal als verschiedene Typen von Bilddateien umgewandelt wird, wird in einem Speichermedium gespeichert. Die Steuereinheit entspricht einem Element, das betrieben wird, um ein gewünschtes Bild zu erwerben, und kann repräsentativ eine Apertur zum Steuern einer Lochgröße des Lichtkollektors und eine Blende zum Empfangen oder Blockieren des Lichts enthalten. Beispielsweise kann eine ordnungsgemäße Abbildung durchgeführt werden durch eine Lichtverringerung, indem die Lochgröße der Apertur an einem hellen Ort verkleinert wird, und durch eine Lichtzunahme, indem die Apertur an einem dunklen Ort geöffnet wird. Weiterhin kann ein Standbild durchgeführt werden, indem die Betätigung der Blende mit Bezug auf eine schnelle Bewegung eines Athleten schnell gemacht wird. Zusätzlich kann die Steuereinheit Vorrichtungen wie einen Blitz zum Fotografieren an einem dunklen Ort und einen Sucher, durch den der Benutzer vorher hindurchsieht, um zu sehen, was fotografiert wird, enthalten.
Das heißt, wenn die Erfassungseinheit 110 das vordere Fahrzeug und die Fahrspur erfasst, trifft das vordere Fahrzeug und die Fahrspur beleuchtendes Licht auf die Linse der Erfassungseinheit 110. Dann kann die Erfassungseinheit 110 die erste Breite des vorderen Fahrzeugs für das vordere Fahrzeug auf der Grundlage von durch das Licht fotografierten Bilddaten und einer Brennweite der Linse und die erste Breite der Fahrspur für die Fahrspur, auf der das Fahrzeug des Benutzers fährt, messen.
Weiterhin kann die Erfassungseinheit 110 Einstellungen der Kamera auf der Grundlage von Informationen über ein oder mehrere Objekte, die andere als das erfasste vordere Fahrzeug und die Fahrspur sind, erneut steuern. Die Steuerung der Einstellungen der Kamera kann eine Helligkeitssteuerung und eine Weißabgleichsteuerung enthalten, das heißt, es werden einige Eigenschaften gesteuert, die die Ausgabe der Bilddaten beeinflussen.
Gemäß der Steuerung der Einstellungen der Kamera kann die Erfassungseinheit 110 eine Wirkung haben, dass das vordere Fahrzeug und die Fahrspur anhand der von der Kamera fotografierten Bilddaten genauer erfasst werden können. Demgemäß kann der Abstand von dem vorderen Fahrzeug, der von der Fahrunterstützungsvorrichtung 100 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung berechnet wird, genauer sein.
Die erste Berechnungseinheit 120 kann die zweite Breite des vorderen Fahrzeugs für das vordere Fahrzeug auf der Grundlage der ersten Breite des Frontfahrzeugs und der ersten Breite der Fahrspur, die von der Erfassungseinheit 110 erfasst wurden, und Informationen über die zweite Breite der Fahrspur, auf der das Fahrzeug des Benutzers fährt, auf der Grundlage der bereits bekannten Informationen über die Fahrspur berechnen.
Die zweite Breite der Fahrspur kann durch eine Fahrspurcharakteristik der Fahrspur, auf der das Fahrzeug des Benutzers fährt, vorbestimmt werden, und die Fahrspurcharakteristik kann einen oder mehrere eines Bereichs, in welchem die Fahrspur existiert, einen Straßentyp der Fahrspur und eine Geschwindigkeitsbeschränkung der Fahrspur enthalten.
Weiterhin kann die zweite Breite der Fahrspur auf der Grundlage von zumindest einer von den Ortsinformationen über das Fahrzeug des Benutzers, Fahrinformationen des Fahrzeugs des Benutzers und durch die Erfassungseinheit erfassten Objektinformationen gesetzt werden.
Genauer gesagt, die Fahrspurcharakteristik, die die zweite Fahrspurbreite bestimmt, wird gemäß einem oder mehreren Stücken von Informationen über ein Land oder einen Bereich, in welchem die Fahrspur existiert, einem Typ der Fahrspur und Geschwindigkeitsbeschränkungsinformationen über die Fahrspur voreingestellt, und entsprechen somit Informationen, die von der ersten Berechnungseinheit 120 erkannt werden können.
Die Fahrspur-Charakteristikinformationen können aus einer Navigationskarte herausgezogen werden, die in dem Fahrzeug installiert ist, aber dies ist nicht hierauf beschränkt, und sie können auch aus Bilddaten herausgezogen werden, die durch Fotografieren eines Zeichens, von Verkehrsinformationen und Fahrspurinformationen durch die Kamera erzeugt wurden.
Der Typ der in den Fahrspur-Charakteristikinformationen enthaltenen Fahrspur kann einer Autobahn einer lokalen Straße (einer Nationalstraße oder einer allgemeinen Straße) entsprechen.
Die Fahrspurtyp-Informationen oder die Straßentyp-Informationen, die in den Fahrspurcharakteristik-Informationen und Informationen über Einrichtungen enthalten sind, können durch ihre Regulierungen gemäß jedem Land, jeder Straße und jedem Bereich erforderlich sein.
Beispielsweise entspricht mit Bezug auf die Regulierungen bezüglich der Autobahn in Korea eine Fahrspurbreite der in einem lokalen Bereich befindlichen Autobahn 3,5 m, eine Fahrspurbreite der Autobahn, die sich in einem Stadtbereich befindet, entspricht 3,5 m, und eine Fahrspurbreite einer Straße für kleine Fahrzeuge, die zu der Autobahn gehört, entspricht 3,25 m.
Eine Fahrspurbreite der allgemeinen Straße in Korea wird im Einzelnen gemäß den Fahrzeugbeschränkungsinformationen bestimmt.
In einem ersten Beispiel entspricht mit Bezug auf die Regulierung für die allgemeine Straße eine Fahrspurbreite der allgemeinen Straße, die sich in einem lokalen Bereich befindet und eine empfohlene Geschwindigkeit hat, die schneller als oder gleich 80 km/h beträgt, 3,5 m, eine Fahrspurbreite der allgemeinen Straße, die sich in einem Stadtbereich befindet und eine empfohlene Geschwindigkeit von mehr als oder gleich 80 km/h hat, entspricht 3,25 m, und eine Fahrspurbreite einer Straße für kleine Fahrzeug, die zu der allgemeinen Straße gehört, die eine empfohlene Geschwindigkeit von mehr als oder gleich 80 km/h hat, entspricht 3,25 m.
In einem zweiten Beispiel entspricht mit Bezug auf die Regulierung für die allgemeine Straße eine Fahrspurbreite der allgemeinen Straße, die sich in einem lokalen Bereich befindet und eine empfohlene Geschwindigkeit von mehr als oder gleich 70 km/h hat, 3,25 m, eine Fahrspurbreite für die allgemeine Straße, die sich in einem Stadtbereich befindet und eine empfohlene Geschwindigkeit von mehr als oder gleich 70 km/h hat, entspricht 3,25 m, und eine Fahrspurbreite einer Straße für kleine Fahrzeuge, die zu der allgemeinen Straße gehört und eine empfohlene Geschwindigkeit von mehr als oder gleich 70 km/h hat, entspricht 3,00 m.
In einem dritten Beispiel entspricht mit Bezug auf die Regulierung für die allgemeine Straße eine Fahrspurbreite der allgemeinen Straße, die sich in einem lokalen Bereich befindet und eine empfohlene Geschwindigkeit von mehr als oder gleich 60 km/h hat, 3,25 m, eine Fahrspurbreite der allgemeinen Straße, die sich in einem Stadtbereich befindet und eine empfohlene Geschwindigkeit von mehr als oder gleich 60 km/h hat, entspricht 3,00 m, und eine Fahrspurbreite einer Straße für kleine Fahrzeuge, die zu der allgemeinen Straße gehört und eine empfohlene Geschwindigkeit von mehr als oder gleich 60 km/h hat, entspricht 3,00 m.
In einem vierten Beispiel entspricht mit Bezug auf die Regulierung für die allgemeine Straße eine Spurbreite, die sich in einem lokalen Bereich befindet und eine empfohlene Geschwindigkeit von weniger als 60 km/h hat, 3,00 m, eine Fahrspurbreite, die sich in einem Stadtbereich befindet und eine empfohlene Geschwindigkeit von weniger als 60 km/h hat, entspricht 3,00 m, und eine Fahrspurbreite einer Straße für kleine Fahrzeuge, die zu der allgemeinen Straße gehört und eine empfohlene Geschwindigkeit von weniger als 60 km/h hat, entspricht 3,00 m.
Das heißt, die zweite Fahrspurbreite kann vorbestimmt sein auf der Grundlage der Ortsinformationen oder Bereichsinformationen des Fahrzeugs des Benutzers, Informationen über den Typ der Fahrspur, auf der das Fahrzeug des Benutzers fährt, einer beschränkten Geschwindigkeit oder Informationen über die empfohlene Geschwindigkeit.
Weiterhin kann die erste Berechnungseinheit 120 Fahrinformationen über das Fahrzeug des Benutzers oder Objektinformationen, die von der Erfassungseinheit 110 erfasst werden, verwenden, um die zweite Fahrspurbreite zu bestimmen.
Die Fahrinformationen über das Fahrzeug des Benutzers können Informationen enthaltend Geschwindigkeitsinformationen, Bremsinformationen und Lenkinformationen sein, und die Objektinformationen können Informationen über Einrichtungen an der Straße und Informationen über Zeichen enthalten.
Die erste Berechnungseinheit 120 kann Informationen über die zweite Breite des vorderen Fahrzeugs auf der Grundlage einer Proportionalbeziehung der vorbestimmten zweiten Fahrspur mit Informationen, und der ersten Fahrspurbreite, die anhand der Kamerabilddaten berechnet wurde, berechnen.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird eine detaillierte Konfiguration zum Berechnen der Informationen über die zweite Breite des vorderen Fahrzeugs durch die erste Berechnungseinheit 120 im Einzelnen mit Bezug auf 4A und die folgende Gleichung (1) beschreiben.
Die zweite Berechnungseinheit 130 kann den Abstand von dem vorderen Fahrzeug berechnen auf der Grundlage der Brennweite des Lichtkollektors (Linse), der in der Erfassungseinheit 110 enthalten ist, der Informationen über die erste Breite des vorderen Fahrzeugs, die von der Erfassungseinheit 110 gemessen wurde, und der Informationen über die zweite Breite des vorderen Fahrzeugs, die von der ersten Berechnungseinheit 120 berechnet wurden.
Das heißt, wie in den 4A und 4B beschrieben ist, ein Verhältnis zwischen der Brennweite der Kamera und dem Abstand von dem vorderen Fahrzeug entspricht einem Abstandsverhältnis zwischen der ersten Breite des vorderen Fahrzeugs und der zweiten Breite des vorderen Fahrzeugs.
Das heißt, die zweite Berechnungseinheit 130 kann den Abstand von dem vorderen Fahrzeug genau berechnen durch Anwenden der Informationen über die Brennweite des in der Erfassungseinheit 110 enthaltenen Lichtkollektors, der Informationen über die von der Erfassungseinheit gemessene erste Breite des vorderen Fahrzeugs und der durch die erste Berechnungseinheit 120 berechneten zweiten Breite des vorderen Fahrzeugs auf die entsprechende Beziehung.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird eine detaillierte Konfiguration zum Berechnen des genauen Abstands von dem vorderen Fahrzeug durch die zweite Berechnungseinheit 130 auf der Grundlage der Brennweite der Erfassungseinheit 110, der Informationen über die von der Erfassungseinheit gemessene erste Breite des vorderen Fahrzeugs und der Informationen über die durch die erste Berechnungseinheit 120 berechnete zweite Breite des vorderen Fahrzeugs im Einzelnen mit Bezug auf 4B und die nachfolgende Gleichung (2) beschrieben.
Während der Abstand von dem durch die Kameravorrichtung erkannten vorderen Fahrzeug einen vorbestimmten Fehler haben kann, kann der Abstand von dem vorderen Fahrzeug durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 100 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung genauer erkannt werden.
Nachfolgend wird die Fahrunterstützungsvorrichtung 100 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im Einzelnen mit Bezug auf die 2 bis 4 beschrieben.
2 illustriert ein Beispiel für das Beschreiben einer Operation der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Gemäß 2 kann die Erfassungseinheit der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung das Fahrzeug des Benutzers und das sich vor dem Fahrzeug des Benutzers befindende vordere Fahrzeug oder die Fahrspur, auf der das vordere Fahrzeug fährt, auf der Grundlage von von der Kamera, die den vorderen Bereich erfasst, ausgegebenen Bilddaten in S200 erfassen.
Gemäß 3, die für eine detaillierte Beschreibung verwendet wird, kann die Erfassungseinheit ein vorderes Fahrzeug 330 auf der Grundlage von Fahrzeuginformationen, die bereits aus von der Kamera 320 ausgegebenen Bilddaten bekannt sind, erfassen, und sie kann Fahrspuren erfassen, die eine Fahrspur auf der Grundlage von bereits bekannten Fahrspurinformationen klassifizieren.
Die Fahrzeuginformationen können eine Form der Rückseite des Fahrzeugs und eine Farbe der Rückseite des Fahrzeugs enthalten, und die Fahrspurinformationen können den Wert einer Breite der Fahrspur, einen Wert einer Länge der Fahrspur und eine Farbe der Fahrspur enthalten. Zusätzlich zu der vorstehenden Beschreibung können die Fahrzeuginformationen und die Fahrspurinformationen einige Informationen, die für die Erkennung des Fahrzeugs verwendet werden können, bzw. einige Informationen, die für die Erkennung der Fahrspur verwendet werden können, enthalten.
Jedoch beziehen sich die ersten Breite des vorderen Fahrzeugs für das vordere Fahrzeug und die erste Fahrspurbreite für die Fahrspur, die im Schritt S200 erfasst wurden, auf Breiten für ein Bild des vorderen Fahrzeugs, das auf der Linse der Kamera gebildet ist, die die Bilddaten ausgibt, und ein Bild für die Fahrspur.
Mit anderen Worten, die Größen der ersten Breite des vorderen Fahrzeugs und der ersten Fahrspurbreite, die von der Erfassungseinheit 110 gemessen wurden, können dieselben Werte haben wie die Größen der Breite des vorderen Fahrzeugs und der Fahrspurbreite auf dem Bild, das von der Abbildungseinheit der Kamera fotografiert wurde.
Die erste Breite des vorderen Fahrzeugs und die erste Fahrspurbreite, die im Schritt S200 erfasst wurden, sind verschieden von einem tatsächlichen Wert einer tatsächlichen Breite des vorderen Fahrzeugs und einem tatsächlichen Wert der Fahrspurbreite, und die zweite Breite des vorderen Fahrzeugs entsprechend der Größe der tatsächlichen Breite des vorderen Fahrzeugs wird unter Verwendung der vorbestimmten Informationen über die zweite Breite der Fahrspur berechnet.
Eine detaillierte Beschreibung hiervon erfolgt im Einzelnen unter Bezug auf die 4A und 4B.
Die 4A und 4B illustrieren Beispiele für die Beschreibung von Operationen der ersten Berechnungseinheit und der zweiten Berechnungseinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Gemäß 4A wird die von der Kamera 320 erfasste Fahrspurbreite eine erste Fahrspurbreite W_L1, die als ein Abstand zwischen Fahrspuren in dem fotografierten oder auf der Linse 321 der Kamera 320 gebildeten Bild definiert ist.
Die erste Fahrspurbreite W_L1 ist verschieden von einer zweiten Fahrspurbreite W_L2 entsprechend einer Breitenlänge von tatsächlichen Fahrspuren.
In gleicher Weise wird unter Bezugnahme auf 4B eine von der Kamera 320 erfasste Breite eines vorderen Fahrzeugs 330 eine erste Breite W_V1 des vorderen Fahrzeugs entsprechend einer Breite des vorderen Fahrzeugs 330 in dem fotografierten oder auf der Linse 321 der Kamera 320 gebildeten Bild.
Die erste Breite W_V1 des vorderen Fahrzeugs ist verschieden von einer zweiten Breite W_V2 des vorderen Fahrzeugs entsprechend einer Breite des tatsächlichen vorderen Fahrzeugs 330.
Wie in den 4A und 4B illustriert ist, wird eine Proportionalbeziehung hergestellt zwischen der ersten Fahrspurbreite W_L1 und der ersten Breite W_V1 des vorderen Fahrzeugs, die von der Erfassungseinheit gemessen wurden, und der zweiten Fahrspurbreite W_L2, die gemäß dem Straßentyp vorbestimmt ist, und der zweiten Breite W_V2 des vorderen Fahrzeugs entsprechend der tatsächlichen Breite des vorderen Fahrzeugs, wie in Gleichung (1) gezeigt ist. W_L1 (erste Fahrspurbreite):W_L2 (zweite Fahrspurbreite) = W_V1 (erste Breite des vorderen Fahrzeugs):W_V2 (zweite Breite des vorderen Fahrzeugs) Gleichung (1)
Das heißt, die zweite Breite W_V2 des vorderen Fahrzeugs entsprechend dem Wert der tatsächlichen Breite des vorderen Fahrzeugs kann bestimmt werden als ein Wert, der erzeugt wird durch Teilen eines Werts, der erzeugt wird durch Multiplizieren der ersten Fahrspurbreite W_L1, die von der Erfassungseinheit gemessen wurde, und der zweiten Fahrspurbreite W_L2, die durch den Fahrstraßentyp vorbestimmt ist, durch die erste Breite W_V1 des vorderen Fahrzeugs, die von der Erfassungseinheit gemessen wurde.
Weiterhin kann die Erfassungseinheit der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Funktion des erneuten Kontrollierens von Einstellungen der Kamera auf der Grundlage von Informationen über ein oder mehrere erfasste Objekte, die andere als das erfasste vordere Fahrzeug und die Fahrspur sind, haben.
Genauer gesagt, die Kamera kann unterschiedliche Farben gemäß der gesetzten Helligkeit und dem Weißabgleich erfassen.
Beispielsweise kann die Erfassungseinheit Farben von einem oder mehreren erfassten Verkehrszeichen mit bereits bekannten Bezugsfarben von Verkehrszeichen vergleichen und das Setzen von Informationen der Kamera wie der Helligkeit der Kamera und des Weißabgleichs steuern durch Verwendung eines Differenzwerts zwischen diesen.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann die erste Berechnungseinheit der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die zweite Breite W_V2 des vorderen Fahrzeugs entsprechend der tatsächlichen Breite des vorderen Fahrzeugs auf der Grundlage der ersten Breite W_V1 des vorderen Fahrzeugs und der ersten Fahrspurbreite W_L1, die im Schritt S2 erfasst wurden, und der vorbestimmten zweiten Fahrspurbreite W_L2 für die Fahrspur in S210 berechnen.
Die vorbestimmte zweite Fahrspurbreite W_L2 für die Fahrspur ist vorbestimmt gemäß Regulierungen auf der Grundlage von Informationen über einen Bereich, in welchem die Fahrspur existiert, Informationen über den Straßentyp und eine beschränkte Geschwindigkeit (Informationen über empfohlene Geschwindigkeit), oder einer vorbestimmten Regel.

Die nachfolgende [Tabelle 1] zeigt Informationen über die Fahrspurbreite gemäß beispielsweise jedem Straßentyp, jedem Bereich und jeder Geschwindigkeitsbeschränkung in Korea. [Tabelle 1]

		Lokaler Bereich	Stadtbereich	Straße für kleine Fahrzeuge
Autobahn		3,50 [m]	3,50 [m]	3,25 [m]
Allgemeine Straße	80[Km] oder schneller	3,50 [m]	3,25 [m]	3,25 [m]
	70 [Km] oder schneller	3,25 [m]	3,25 [m]	3,00 [m]
	60 [Km] oder schneller	3,25 [m]	3,00 [m]	3,00 [m]
	langsamer als 60 [Km]	3,00 [m]	3,00 [m]	3,00 [m]

Durch Anwenden von [Tabelle 1] kann die zweite Fahrspurbreite auf 3,50 m gesetzt werden, wenn das Fahrzeug des Benutzers auf der Autobahn, die sich in dem lokalen Bereich befindet, fährt.
Um die zweite Fahrspurbreite zu berechnen, sollten ein Bereich, in welchem das Fahrzeug des Benutzers gegenwärtig fährt, und ein Straßentyp bestimmt werden. Demgemäß können Karteninformationen einer Navigationsvorrichtung, die in dem Fahrzeug installiert ist, und ein globales Positionierungssystem (GPS) verwendet werden, um diese zu bestimmen.
Das heißt, die erste Berechnungseinheit 120 kann den Typ, den Bereich und die Geschwindigkeitsbeschränkung der Straße, auf der das Fahrzeug gegenwärtig fährt, durch die Informationen der Navigationskarte und des GPS erkennen und dann auf der Grundlage von diesen die zweite Fahrspurbreite bestimmen.
Alternativ fotografiert die Erfassungseinheit 110 Verkehrszeichen oder einen umgebenden Zustand und analysiert diese, um den Typ, den Bereich und die Geschwindigkeitsbeschränkung der befahrenen Straße zu erfassen, und kann dann auf der Grundlage von diesen die zweite Fahrspurbreite bestimmen.
Beispielsweise hat die die Kamera enthaltende Erfassungseinheit 110 eine Verkehrszeichenerkennungs(TSR = Traffic Sign Recognition)-Funktion und erkennt Zeichen (Nummer der Autobahn und Nummer der lokalen Straße), die auf einem Straßenzeichen dargestellt sind, um den Typ, den Bereich und die Geschwindigkeitsbeschränkung der befahrenen Straße zu erkennen, und kann dann auf der Grundlage von diesen die zweite Fahrspurbreite bestimmen.
Demgemäß kann die erste Berechnungseinheit nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die zweite Breite W_V2 des vorderen Fahrzeugs entsprechend der tatsächlichen Breite des vorderen Fahrzeugs bestimmen durch Anwenden der ersten Fahrspurbreite W_L1 und der ersten Breite W_V1 des vorderen Fahrzeugs, die im Schritt S200 erfasst wurden, und der zweiten Fahrspurbreite W_L2 entsprechend der vorbestimmten Fahrspurbreite nach Gleichung (1).
Wenn die zweite Breite W_V2 des vorderen Fahrzeugs durch Schritt S210 berechnet ist, kann im Schritt S220 die zweite Berechnungseinheit nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung den Abstand von dem vorderen Fahrzeug auf der Grundlage der im Schritt S200 erfassten ersten Breite W_V1 des vorderen Fahrzeugs, der im Schritt S210 berechneten zweiten Breite W_V2 des vorderen Fahrzeugs und einer Brennweite 323 der im Schritt S200 verwendeten Kamera berechnen.
Gemäß der für eine detaillierte Beschreibung verwendeten 4B können die erste Breite W_V1 des vorderen Fahrzeugs, die zweite Breite W_V2 des vorderen Fahrzeugs, die Brennweite 323 der Linse der Erfassungseinheit und der Abstand von dem vorderen Fahrzeug 330 eine Proportionalbeziehung wie in der nachfolgenden Gleichung (2) gezeigt haben. W_V1 (erste Breite des vorderen Fahrzeugs):W_V2 (zweite Breite des vorderen Fahrzeugs) = Brennweite 323:Abstand von dem vorderen Fahrzeug 330 Gleichung (2)
Die Proportionalbeziehung der Gleichung (2) kann hergestellt werden unter einer der Dreieckähnlichkeitsbedingungen.
Das heißt, die zweite Berechnungseinheit 130 berechnet den Abstand von dem vorderen Fahrzeug auf der Grundlage der von der Erfassungseinheit gemessenen ersten Breite W_V1 des vorderen Fahrzeugs, der Brennweite der Erfassungseinheit und der von der ersten Berechnungseinheit 120 berechneten zweiten Breite W_V2 des vorderen Fahrzeugs.
Genauer gesagt, auf der Grundlage der Gleichung (2) kann der Abstand D von dem vorderen Fahrzeug berechnet werden als ein Wert, der durch Teilen eines Werts, der erzeugt wird durch Multiplizieren der zweiten Breite W_V2 des vorderen Fahrzeugs und der Brennweite, durch die erste Breite W_V1 des vorderen Fahrzeugs erzeugt wird.
Wie vorstehend beschrieben ist, hat die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, die die Schritt S200 bis S220 durchführt, die Wirkung des Erkennens des genauen Abstands von dem vorderen Fahrzeug allein durch die Kameravorrichtung.
5 illustriert eine Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Gemäß 5 kann eine Fahrunterstützungsvorrichtung 500 nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin eine Steuervorrichtung 510 enthalten, die auf der Grundlage des Abstands von dem vorderen Fahrzeug betrieben wird, der von der Fahrunterstützungsvorrichtung 100 gemäß den anhand der 1 bis 4B beschriebenen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung berechnet wurde.
Wenn der von der Fahrunterstützungsvorrichtung 100 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung berechnete Abstand von dem vorderen Fahrzeug kürzer als ein voreingestellter Sicherheitsabstand ist, kann die Steuervorrichtung 510 eine Steuerung derart durchführen, dass der Abstand von dem vorderen Fahrzeug vergrößert wird, indem die in dem Fahrzeug des Benutzers enthaltene Bremse gesteuert wird.
Wenn der Fahrer ein Objekt erkennt und die Bremse betätigt, kann der Sicherheitsabstand einem Abstand entsprechen, um den sich das Fahrzeug des Benutzers bewegt, und kann ein Bremsvermögen des Fahrzeugs des Benutzers und den motorischen Nerv eines Benutzers reflektieren und kann auf der Grundlage von experimentellen Daten über das Bremsvermögen und den motorischen Nerv des Benutzers gesetzt werden.
Beispielsweise kann der Sicherheitsabstand weiter vergrößert werden, wenn das Bremsvermögen des Fahrzeugs des Benutzers geringer ist, und kann weiterhin verkleinert werden, wenn der Fahrer einen besseren motorischen Nerv hat.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 500 gemäß dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird im Einzelnen mit Bezug auf 6 beschrieben.
6 illustriert ein Beispiel zum Beschreiben einer Betätigung der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Gemäß 6 kann die Erfassungseinheit der Fahrunterstützungsvorrichtung nach dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug des Benutzers und ein vorderes Fahrzeug, das sich vor dem Fahrzeug des Benutzers befindet, oder eine Fahrspur, auf der das vordere Fahrzeug fährt, auf der Grundlage eines von einer Kamera, die den vorderen Bereich erfasst, ausgegebenen Bilds im Schritt S200 erfassen.
Danach kann die erste Berechnungseinheit der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die zweite Breite W_V2 des vorderen Fahrzeugs auf der Grundlage der ersten Breite W_V1 des vorderen Fahrzeugs und der ersten Fahrspurbreite W_L1, die im Schritt S200 erfasst wurden, und der vorbestimmten und bereits bekannten zweiten Fahrspurbreite W_L2 für die Fahrspur im Schritt S210 berechnen.
Wenn die zweite Breite W_V2 des vorderen Fahrzeugs durch den Schritt S210 berechnet ist, kann im Schritt S220 die zweite Berechnungseinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung den Abstand von dem vorderen Fahrzeug auf der Grundlage der ersten Breite W_V1 des vorderen Fahrzeugs, die im Schritt S200 erfasst wurde, der zweiten Breite W_V2 des vorderen Fahrzeugs, die im Schritt S210 berechnet wurde, und der Brennweite 323 der im Schritt S200 verwendeten Kamera berechnen.
Da die vorbeschriebenen Schritte S200 bis S220 die gleichen sind wie die Operationen der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem in 2 beschriebenen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wird eine detaillierte Beschreibung hiervon weggelassen.
Danach bestimmt die Steuervorrichtung der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im Schritt S600, ob der im Schritt S220 berechnete Abstand D von dem vorderen Fahrzeug kürzer als ein voreingestellter Sicherheitsabstand ist.
Wenn der Fahrer ein Objekt erkennt und die Bremse betätigt, kann der Sicherheitsabstand einem Abstand entsprechen, um den sich das Fahrzeug des Benutzers bewegt, und kann ein Bremsvermögen des Fahrzeugs des Benutzers und den motorischen Nerv des Benutzers reflektieren, und kann auf der Grundlage experimenteller Daten über das Bremsvermögen und den motorischen Nerv des Benutzers gesetzt werden.
Beispielsweise kann der Sicherheitsabstand weiter vergrößert werden, wenn das Bremsvermögen des Fahrzeugs des Benutzers schlechter ist, und kann weiterhin verkürzt werden, wenn der Fahrer einen besseren motorischen Nerv hat.
Wenn im Schritt S600 bestimmt wird, dass der Abstand D von dem vorderen Fahrzeug kürzer als der voreingestellte Sicherheitsabstand ist (JA), kann die Steuervorrichtung gemäß dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im Schritt S610 den Abstand von dem vorderen Fahrzeug durch Steuern der Bremse vergrößern.
Obgleich beschrieben ist, dass die Steuervorrichtung im Schritt S610 den Abstand von dem vorderen Fahrzeug durch Steuern der Bremse vergrößert, ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt, und die Steuervorrichtung kann eine Geschwindigkeitssteuereinheit steuern, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs des Benutzers verringern kann. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung eine Operation zum Steuern derart enthalten, dass eine Beschleunigungseinheit nicht betätigt wird.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, die wie vorstehend beschrieben wirksam ist, kann den Abstand von dem vorderen Fahrzeug so steuern, dass er länger als der Sicherheitsabstand ist, auf der Grundlage des genauer erkannten Abstands von dem vorderen Fahrzeug, so dass das Fahrzeug des Benutzers die Wirkung hat, dass die Gefahr einer Kollision mit dem vorderen Fahrzeug verringert wird.
Nachfolgend wird ein Fahrunterstützungsverfahren gemäß der von der mit Bezug auf die 1 bis 6 beschriebenen Fahrunterstützungsvorrichtung durchgeführten Operation kurz beschrieben.
7 ist ein Flussdiagramm, das das Fahrunterstützungsverfahren gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
Gemäß 7 kann das Fahrunterstützungsverfahren nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthalten: einen Erfassungsschritt S700 des Erfassens des Fahrzeugs eines Benutzers oder eines vorderen Fahrzeugs, das sich vor dem Fahrzeug des Benutzers befindet, oder einer Fahrspur, auf der das vordere Fahrzeug fährt, auf der Grundlage von von einer Kamera, die den vorderen Bereich erfasst, ausgegebenen Bilddaten, einen ersten Berechnungsschritt S710 des Berechnens einer zweiten Breite des vorderen Fahrzeugs für das vordere Fahrzeug auf der Grundlage einer ersten Breite des vorderen Fahrzeugs für das vordere Fahrzeug, die von der Kamera erfsst wurde, einer ersten Fahrspurbreite für die Fahrspur, die von der Kamera erfasst wurde, und einer voreingestellten zweiten Fahrspurbreite für die Fahrspur; und einen zweiten Berechnungsschritt S720 des Berechnens eines Abstands von dem vorderen Fahrzeug auf der Grundlage einer Brennweite der Kamera, der ersten Breite des vorderen Fahrzeugs und der zweiten Breite des vorderen Fahrzeugs.
In dem Erfassungsschritt S700 können das vordere Fahrzeug und die Fahrspur auf der Grundlage von von der Kamera oder Erfassungseinheit ausgegebenen Bilddaten erfasst werden, die einen Lichtkollektor wie eine Linse zum Empfangen von Licht, eine Abbildungseinheit zum Erzeugen eines Bilds anhand des von dem Lichtkollektor empfangenen Lichts, und eine Steuereinheit zum Steuern eines Zustands enthält.
Der Lichtkollektor entspricht einem Element zum Empfangen von Licht und zum Bilden eines Bilds auf der Abbildungseinheit, und es gibt verschiedene Ausführungen von einer einfachen Ausführung, die ein kleines Loch verwendet, wie ein Stiftlochkameramodell, bis zu einer komplizierten Ausführung, die verschiedene Typen von mehreren Linsen verwendet. Ein Lichtkollektor einer allgemeinen Kamera enthält eine Linse, eine Apertur und eine Einheit zum Steuern eines Abstands der Linse. Im Allgemeinen wird der Lichtkollektor auch als fotografische Linse bezeichnet. Die Abbildungseinheit entspricht einem Element, auf dem durch das Licht von Lichtkollektor ein Bild gebildet wird. Während eine Filmkamera ein Foto aufnimmt, indem ein fotoempfindlicher Film auf der Abbildungseinheit angeordnet wird, um das Fotografieren durchzuführen, und der Film entwickelt und gedruckt wird, wird bei einer digitalen Kamera eine Vorrichtung (CMOS oder CCD) zum Umwandeln eines Lichtsignals in ein elektrisches Signal auf der Abbildungseinheit angeordnet und ein in das elektrische Signal umgewandeltes digitales Bild als verschiedene Typen von Bilddateien in einem Speichermedium gespeichert. Die Steuereinheit entspricht einem Element, das betätigt wird, um ein gewünschtes Bild zu erwerben, und kann repräsentativ eine Apertur zum Steuern einer Lochgröße des Lichtkollektors und eine Blende zum Empfangen oder Blockieren des Lichts enthalten. Beispielsweise kann das ordnungsgemäße Abbilden erfolgen durch eine Lichtabnahme durch Verringern der Lochgröße der Apertur an einem hellen Ort und eine Lichtzunahme durch Öffnen der Apertur an einem dunklen Ort. Weiterhin kann ein Standbild erzeugt werden durch eine schnellere Betätigung der Blende in Bezug auf eine schnelle Bewegung eines Athleten. Zusätzlich kann die Steuereinheit Vorrichtungen wie einen Blitz zum Fotografieren an einem dunklen Ort und einen Sucher, durch den der Benutzer vorher hindurchsieht, um zu sehen, was er fotografieren wird, enthalten.
Das heißt, wenn das vordere Fahrzeug und die Fahrspur in dem Erfassungsschritt S700 durch die Kamera erfasst werden, werden Bilder des vorderen Fahrzeugs und der Fahrspur gebildet, und eine erste Breite des vorderen Fahrzeugs entsprechend einer Breite des vorderen Fahrzeugs auf dem gebildeten Bild und eine erste Fahrspurbreite entsprechend einer Breite der Fahrspur auf dem gebildeten Bild werden gemessen.
Weiterhin können in dem Erfassungsschritt S700 Einstellungen der Kamera nachkontrolliert werden durch Verwendung von Informationen über ein oder mehrere Objekte, die andere als das erfasste vordere Fahrzeug und die Fahrspur sind. Die nachkontrollierten Einstellungen der Kamera oder der Erfassungseinheit können Helligkeit und Weißabgleich enthalten, und können weiterhin andere Einstellungen enthalten, die die Ausgabe der Bilddaten beeinflussen.
Gemäß der Steuerung der Einstellungen der Kamera kann der Erfassungsschritt S700 die Wirkung des genauen Erfassens des vorderen Fahrzeugs und der Fahrspur in den ausgegebenen Bilddaten haben. Demgemäß kann der durch das Fahrunterstützungsverfahren nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung berechnete Abstand von dem vorderen Fahrzeug genauer werden.
In dem ersten Berechnungsschritt S710 kann eine zweite Breite des vorderen Fahrzeugs für das vordere Fahrzeug auf der Grundlage der ersten Breite des vorderen Fahrzeugs und der ersten Fahrspurbreite, die in dem Erfassungsschritt S700 erfasst wurden, und der bereits bekannten zweiten Fahrspurbreite für die Fahrspur berechnet werden.
Die zweite Fahrspurbreite bezieht sich auf eine tatsächliche Breite der befahrenen Straße, auf der das Fahrzeug des Benutzers fährt, und kann ein vorbestimmter Wert sein auf der Grundlage von zumindest einer/einem von einer Ortsinformation (einem Bereich und einem Land) des Fahrzeugs des Fahrers, eines Straßentyps der Fahrspur, einer Fahrinformation wie einer Geschwindigkeitsbeschränkung, und einer von der Erfassungseinheit erfassten Objektinformation.
Informationen über eine Straße enthaltend die Fahrspurbreite und Informationen über Einrichtungen sind erforderlich durch Regulierungen gemäß jedem Land, jeder Straße, jeder Geschwindigkeitsbeschränkung (empfohlene Straßengeschwindigkeit) und jedem Bereich.
Beispielsweise entspricht mit Bezug auf die Vorschrift über die Autobahn in Korea eine Fahrspurbreite der Autobahn, die sich in einem lokalen Bereich befindet, 3,5 m, eine Spurbreite der Autobahn, die sich in einem Stadtbereich befindet, entspricht 3,5 m, und eine Spurbreite einer Straße für kleine Fahrzeuge, die zu der Autobahn gehört, entspricht 3,25 m.
Die Vorschrift über die Fahrspurbreite der allgemeinen Straße in Korea wird im Einzelnen gemäß den Geschwindigkeitsbeschränkungsinformationen bestimmt.
In einem ersten Beispiel entspricht mit Bezug auf die Vorschrift über die allgemeine Straße eine Fahrspurbreite der allgemeinen Straße, die sich in einem lokalen Bereich befindet und eine empfohlene Geschwindigkeit hat, die höher als oder gleich 80 km/h ist, 3,5 m, eine Fahrspurbreite der allgemeinen Straße, die sich in einem Stadtbereich befindet und eine empfohlene Geschwindigkeit hat, die höher als oder gleich 80 km/h ist, entspricht 3,25 m, und eine Fahrspurbreite einer Straße für kleine Fahrzeuge, die zu der allgemeinen Straße gehört und eine empfohlene Geschwindigkeit von mehr als oder gleich 80 km/h hat, entspricht 3,25 m.
In einem zweiten Beispiel entspricht mit Bezug auf die Vorschrift über die allgemeine Straße eine Fahrspurbreite der allgemeinen Straße, die sich in einem lokalen Bereich befindet und eine empfohlene Geschwindigkeit von mehr als oder gleich 70 km/h hat, 3,25 m, eine Fahrspurbreite der allgemeinen Straße, die sich in einem Stadtbereich befindet und eine empfohlene Geschwindigkeit von mehr als oder gleich 70 km/h hat, entspricht 3,25 m, und eine Fahrspurbreite einer Straße für kleine Fahrzeuge, die zu der allgemeinen Straße gehört und eine empfohlene Geschwindigkeit von mehr als oder gleich 70 km/h hat, entspricht 3,00 m.
In einem dritten Beispiel entspricht mit Bezug auf die Vorschrift über die allgemeine Straße eine Fahrspurbreite der allgemeinen Straße, die sich in einem lokalen Bereich befindet und eine empfohlene Geschwindigkeit von mehr als oder gleich 60 km/h hat, 3,25 m, eine Fahrspurbreite der allgemeinen Straße, die sich in einem Stadtbereich befindet und eine empfohlene Geschwindigkeit von mehr als oder gleich 60 km/h hat, entspricht 3,00 m, und eine Fahrspurbreite einer Straße für kleine Fahrzeuge, die zu der allgemeinen Straße gehört und eine empfohlene Geschwindigkeit von mehr als oder gleich 60 km/h hat, entspricht 3,00 m.
In einem vierten Beispiel entspricht mit Bezug auf die Vorschrift für die allgemeine Straße eine Fahrspurbreite, die sich in einem lokalen Bereich befindet und eine empfohlene Geschwindigkeit von weniger als 60 km/h hat, 3,00 m, eine Fahrspurbreite, die sich in einem Stadtbereich befindet und eine empfohlene Geschwindigkeit von weniger als 60 km/h hat, entspricht 3,00 m, und eine Fahrspurbreite einer Straße für kleine Fahrzeuge, die zu der allgemeinen Straße gehört und eine empfohlene Geschwindigkeit von weniger als 60 km/h hat, entspricht 3,00 m.
Das heißt, die zweite Fahrspurbreite kann gesetzt werden durch Anwenden der Vorschrift entsprechend den erkannten Fahrstraßeninformationen auf der Grundlage von zumindest einer von der Ortsinformation über das Fahrzeug des Benutzers, der Fahrinformation über das Fahrzeug des Fahrers und einer Objektinformation, die in dem Erfassungsschritt S700 erfasst wurden. Die Fahrinformation über das Fahrzeug des Fahrers kann eine Information enthaltend eine Geschwindigkeitsinformation, eine Bremsinformation und eine Lenkinformation sein, und die Objektinformation kann eine Information enthaltend eine Information über Einrichtungen an der Straße und eine Information über Zeichen sein.
In dem ersten Berechnungsschritt S710 kann, wie vorstehend beschrieben ist, die zweite Breite des vorderen Fahrzeugs entsprechend einer tatsächlichen Breite des vorderen Fahrzeugs berechnet werden unter Verwendung einer Proportionalbeziehung der vorbestimmten zweiten Fahrspurbreite sowie der ersten Breite des vorderen Fahrzeugs und der ersten Fahrspurbreite, die in dem Erfassungsschritt gemessen wurden.
In dem zweiten Berechnungsschritt S720 kann der Abstand von dem vorderen Fahrzeug berechnet werden auf der Grundlage der Brennweite der Kamera, die in dem Erfassungsschritt ST700 Bilddaten ausgibt, der ersten Breite des vorderen Fahrzeugs, die in dem Erfassungsschritt S700 erfasst wurde, und der zweiten Breite des vorderen Fahrzeugs, die in dem ersten Berechnungsschritt S710 berechnet wurde.
Hier kann ein Verhältnis zwischen der Brennweite der Kamera und dem Abstand von dem vorderen Fahrzeug einem Abstandsverhältnis zwischen der ersten Breite des vorderen Fahrzeugs und der zweiten Breite des vorderen Fahrzeugs entsprechen. Das heißt, der Abstand von dem vorderen Fahrzeug kann in dem zweiten Berechnungsschritt S720 berechnet werden durch Anwenden der Brennweite der Kamera, der durch den Erfassungsschritt S700 erworbenen ersten Breite des vorderen Fahrzeugs und des in dem ersten Berechnungsschritt berechneten Werts der zweiten Breite des vorderen Fahrzeugs auf die Proportionalbeziehung.
Weiterhin kann das Fahrunterstützungsverfahren nach dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung einen Steuerschritt enthalten, der auf der Grundlage des in dem zweiten Berechnungsschritt S720 berechneten Abstands von dem vorderen Fahrzeug durchgeführt wird.
In dem Steuerschritt kann, wenn der in dem zweiten Berechnungsschritt S720 berechnete Abstand von dem vorderen Fahrzeug kürzer als ein voreingestellter Sicherheitsabstand ist, der Abstand von dem vorderen Fahrzeug durch Steuern einer Bremse vergrößert werden.
Weiterhin kann das Fahrunterstützungsverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung jede von sämtlichen Operationen durchführen, die von der auf der Grundlage der 1 bis 6 beschriebenen Fahrunterstützungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden.
Die vorstehende Beschreibung und die begleitenden Zeichnungen stellen ein Beispiel für die technische Idee der vorliegenden Erfindung nur zu veranschaulichenden Zwecken dar. Der auf dem Gebiet der vorliegenden Erfindung einschlägige Fachmann erkennt, dass verschiedene Modifikationen und Änderungen in der Form, wie eine Kombination, Trennung, Substitution und Änderung der Konfiguration möglich sind ohne die wesentlichen Merkmale der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Daher ist beabsichtigt, dass die in der vorliegenden Erfindung offenbarten Ausführungsbeispiele den Bereich der technischen Idee der vorliegenden Erfindung illustrieren, und der Bereich der vorliegenden Erfindung ist durch das Ausführungsbeispiel beschränkt. Der Bereich der vorliegenden Erfindung soll auf der Grundlage der begleitenden Ansprüche in einer solchen Weise ausgelegt werden, dass sämtliche technischen Ideen, die innerhalb des zu den Ansprüchen äquivalenten Bereichs enthalten sind, zu der vorliegenden Erfindung gehören.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 10-2016-0020453 [0001]

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung, welche aufweist: eine Erfassungseinheit (110), die konfiguriert ist zum Erfassen einer Fahrspur, auf der das Fahrzeug eines Benutzers und ein vorderes Fahrzeug, das sich vor dem Fahrzeug des Benutzers befindet, fahren, auf der Grundlage von von einer Kamera, die den Bereich vor dem Fahrzeug erfasst, ausgegebenen Bilddaten; eine erste Berechnungseinheit (120), die konfiguriert ist zum Berechnen einer zweiten Breite des vorderen Fahrzeugs für das vordere Fahrzeug auf der Grundlage einer ersten Breite des vorderen Fahrzeugs für das vordere Fahrzeug, die anhand der Bilddaten gemessen wurde, einer ersten Fahrspurbreite für die Fahrspur, die anhand der Bilddaten gemessen wurde, und einer zweiten Fahrspurbreite entsprechend einer tatsächlichen Fahrspurbreite der Fahrspur, die gemäß einer Charakteristik der Fahrspur vorbestimmt wurde; und eine zweite Berechnungseinheit (130), die konfiguriert ist zum Berechnen eines Abstands von dem vorderen Fahrzeug auf der Grundlage einer Brennweite der Kamera, der ersten Breite des vorderen Fahrzeugs und der zweiten Breite des vorderen Fahrzeugs.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Charakteristik der Fahrspur zum Bestimmen der zweiten Fahrspurbreite einen/eine oder mehrere von einem Bereich, in welchem die Fahrspur existiert, einem Straßentyp der Fahrspur und einer Geschwindigkeitsbeschränkung der Fahrspur enthält.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, bei der die zweite Breite des vorderen Fahrzeugs als ein Wert bestimmt wird, der durch Teilen eines Werts, der durch Multiplizieren der ersten Fahrspurbreite und der zweiten Fahrspurbreite erzeugt wird, durch die erste Breite des vorderen Fahrzeugs erzeugt wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der der Abstand von dem vorderen Fahrzeug als ein Wert berechnet wird, der durch Teilen eines Werts, der durch Multiplizieren der zweiten Breite des vorderen Fahrzeugs und der Brennweite der Kamera erzeugt wird, durch die erste Breite des vorderen Fahrzeugs erzeugt wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der, wenn ein oder mehrere Objekte, die andere als das vordere Fahrzeug und die Fahrspur sind, erfasst werden, die Erfassungseinheit Einstellungen der Kamera auf der Grundlage von Informationen über die Objekte nachkontrolliert.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 5, bei der die nachkontrollierten Einstellungen der Kamera eine/einen oder mehrere von der Helligkeit und dem Weißabgleich enthalten.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, weiterhin aufweisend eine Steuervorrichtung (510), die konfiguriert ist zum Vergrößern des Abstands von dem vorderen Fahrzeug durch Steuern einer Bremse, wenn der Abstand von dem vorderen Fahrzeug kürzer als ein voreingestellter Sicherheitsabstand ist.
Fahrunterstützungsverfahren, welches aufweist: einen Erfassungsschritt des Erfassens einer Fahrspur, auf der das Fahrzeug eines Benutzers und ein vorderes Fahrzeug, das sich vor dem Fahrzeug des Benutzers befindet, fahren, auf der Grundlage von von einer Kamera, die den vorderen Bereich erfasst, ausgegebenen Daten; einen ersten Berechnungsschritt des Berechnens einer zweiten Breite des vorderen Fahrzeugs für das vordere Fahrzeug auf der Grundlage einer ersten Breite des vorderen Fahrzeugs für das vordere Fahrzeug, die anhand der Bilddaten gemessen wurde, einer ersten Fahrspurbreite für die Fahrspur, die anhand der Bilddaten gemessen wurde, und einer zweiten Fahrspurbreite entsprechend einer tatsächlichen Fahrspurbreite der Fahrspur, die gemäß einer Charakteristik der Fahrspur vorbestimmt wurde; und einen zweiten Berechnungsschritt des Berechnens eines Abstands von dem vorderen Fahrzeug auf der Grundlage einer Brennweite der Kamera, der ersten Breite des vorderen Fahrzeugs und der zweiten Breite des vorderen Fahrzeugs.
Fahrunterstützungsverfahren nach Anspruch 8, bei dem die Charakteristik der Fahrspur zum Bestimmen der zweiten Fahrspurbreite einen/eine oder mehrere von einem Bereich, in welchem die Fahrspur existiert, einem Straßentyp der Fahrspur und einer Geschwindigkeitsbeschränkung der Fahrspur in dem ersten Berechnungsschritt enthält.
Fahrunterstützungsverfahren nach Anspruch 8 oder Anspruch 9, bei dem in dem ersten Berechnungsschritt die zweite Breite des vorderen Fahrzeugs bestimmt wird als ein Wert, der durch Teilen eines Werts, der durch Multiplizieren der ersten Fahrspurbreite und der zweiten Fahrspurbreite erzeugt wird, durch die erste Breite des vorderen Fahrzeugs erzeugt wird.
Fahrunterstützungsverfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, bei dem in dem zweiten Berechnungsschritt der Abstand von dem vorderen Fahrzeug berechnet wird als ein Wert, der durch Teilen eines Werts, der durch Multiplizieren der zweiten Breite des vorderen Fahrzeugs und der Brennweite der Kamera erzeugt wird, durch die erste Breite des vorderen Fahrzeugs erzeugt wird.
Fahrunterstützungsverfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, bei dem der Erfassungsschritt Nachkontrollierungs-Einstellungen der Kamera auf der Grundlage von Informationen über ein oder mehrere Objekte, die andere als das vordere Fahrzeug und die Fahrspur sind, aufweist.
Fahrunterstützungsverfahren nach Anspruch 12, bei dem die Nachkontrollierungs-Einstellungen der Kamera eine/einen oder mehrere von der Helligkeit und dem Weißabgleich enthalten.
Fahrunterstützungsverfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 13, weiterhin aufweisend einen Steuerschritt des Vergrößerns des Abstands von dem vorderen Fahrzeug durch Steuern einer Bremse, wenn der Abstand von dem vorderen Fahrzeug kürzer als ein voreingestellter Sicherheitsabstand ist.