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Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.
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Drehschwingungsdämpfer sind im Stand der Technik vielfältig bekannt, beispielsweise als Zweimassenschwungrad, Kupplungsdämpfer etc. Solche Drehschwingungsdämpfer werden eingesetzt, um Drehschwingungen beispielsweise eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor zu dämpfen. Dabei wird beispielsweise das Zweimassenschwungrad als Drehschwingungsdämpfer an die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors geschraubt, so dass die Drehschwingungen im Wesentlichen unmittelbar an dem die Drehschwingungen erregenden Aggregat gedämpft werden, um nachgelagerte Aggregate vor den Drehschwingungen zu schützen.
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Bei dem Drehschwingungsdämpfer ist es üblicherweise wichtig, dass er gut ausgewuchtet ist, um die Laufruhe des Verbrennungsmotors nicht zusätzlich zu belasten, weshalb im Laufe des Produktionsprozesses eines Drehschwingungsdämpfers üblicherweise eine Wuchtstation durchlaufen wird, in welcher die aktuelle Unwucht des Drehschwingungsdämpfers geprüft und ein Auswuchten vorgenommen wird, falls dies notwendig sein sollte.
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Insbesondere bei Dreizylindermotoren ist der Lauf des Motors relativ unruhig, weshalb zum Teil auch Ausgleichswellen zur Bekämpfung der Unwucht im Verbrennungsmotor eingesetzt werden, die durch den Zeitabstand bei der Zündabfolge und die ungerade Zylinderzahl entsteht.
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Hierfür ist es auch bekannt, dass in dem Drehschwingungsdämpfer im Bereich der Federdämpfereinrichtung des Drehschwingungsdämpfers eine gezielte Unwucht eingebracht wird, um zusammen mit der Unwucht des Verbrennungsmotors eine gesamthafte Kompensation bewirken oder verbessern zu können. Dies hat jedoch den Nachteil, dass hierfür der Federkanal für die Federn der Federdämpfereinrichtung beeinträchtigt wird, was die Wirksamkeit der Federdämpfereinrichtung bei engen Bauräumen beeinträchtigt.
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Ein Drehschwingungsdämpfer weist üblicherweise ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil auf, wobei im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil üblicherweise die erwähnte Federdämpfereinrichtung vorgesehen ist, welche ein Drehmoment zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil überträgt. Die Federdämpfereinrichtung dämpft dabei die Drehschwingungen, die von einem Antriebsmotor kommend eingangsseitig anstehen.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Drehschwingungsdämpfer zu schaffen, welcher einfach und kostengünstig aufgebaut ist und dennoch eine verbesserte Ausgestaltung hinsichtlich der erwünschten definierten Unwucht aufweist.
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Die Aufgabe der Erfindung wird mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer mit einem Eingangsteil und mit einem Ausgangsteil, die verdrehbar zueinander angeordnet sind, mit einer Federdämpfereinrichtung mit Federelementen, wobei das Eingangsteil relativ zu dem Ausgangsteil entgegen der Rückstellkraft der Federelemente der Federdämpfereinrichtung verdrehbar ist, wobei das Eingangsteil ein erstes Scheibenelement und ein zweites Scheibenelement aufweist, die miteinander verbunden sind, wobei an einem der Scheibenelemente radial außen ein Massering befestigt ist, wobei eines der Scheibenelemente eine Aussparung aufweist zur Erzeugung einer definierten Unwucht des Scheibenelements und des Drehschwingungsdämpfers.
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Bei einem Ausführungsbeispiel ist es auch vorteilhaft, wenn das erste Scheibenelement ein im Schnitt L-förmiges Scheibenelement ist und das zweites Scheibenelement sich im Wesentlichen in radialer Richtung erstreckt, wobei die zumindest eine Aussparung in dem zweiten Scheibenelement eingebracht ist. Damit kann mit den beiden Scheibenelementen das Eingangsteil mit einer Tasche aufgebaut werden, um die Federelemente der Federdämpfereinrichtung aufzunehmen und gleichzeitig um die gewünschte Unwucht auszubilden.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es auch vorteilhaft, wenn die Aussparung radial außen an dem zweiten Scheibenelement ausgebildet ist. Dadurch kann je nach Ausdehnung der Aussparung in Umfangsrichtung die gewünschte Unwucht erzeugt werden.
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Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn das zweite Scheibenelement radial das erste Scheibenelement übersteigt, wobei die Aussparung radial außen an dem zweiten Scheibenelement ausgebildet ist, wo das zweite Scheibenelement das erste Scheibenelement übersteigt.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert:
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Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Halbschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdäm pfers,
- 2 eine perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers gemäß 1,
- 3 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers gemäß 1, und
- 4 eine weitere Seitenansicht des erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers gemäß 1.
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Die 1 zeigt in einer schematischen Halbschnittdarstellung einen erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer 1. Der Drehschwingungsdämpfer 1 ist dabei um die Achse x-x verdrehbar ausgebildet. Der erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfer 1 ist beispielsweise als Zweimassenschwungrad ausgebildet.
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Der Drehschwingungsdämpfer 1 weist ein Eingangsteil 2 und ein Ausgangsteil 3 auf, die mittels des Lagers 50 relativ zueinander verdrehbar gelagert sind. Das Lager 50 ist als Gleitlager ausgeführt mit radialer und axialer Lagerung. Alternativ dazu kann das Lager 50 aber auch als Wälzlager ausgeführt sein.
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Das Eingangsteil 2 ist beispielsweise mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors o.Ä. verbindbar, wie verschraubbar. Dazu weist das Eingangsteil 2 radial innen Verschraubungsöffnungen 4 auf, durch welche Schrauben 5 durchführbar sind, um das Eingangsteil 2 an einer Kurbelwelle o.ä. verschrauben zu können. Zur Abstützung der Schraubenköpfe 6 der Schrauben 5 kann optional eine Deckscheibe 7 angeordnet sein, welche ebenfalls Öffnungen 8 zur Durchführung der Schrauben 5 aufweist, wobei die Verschraubungsöffnungen 4 mit den Öffnungen 8 fluchten. Die Deckscheibe 7 kann an dem Eingangsteil 2 radial innen angelegt sein und dient der Schraubenkopfauflage. Die Deckscheibe 7 ist dabei bevorzugt als Blechteil ausgebildet.
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In 1 ist zu erkennen, dass das Eingangsteil 2 radial außen eine nach radial innen offene Tasche 16 bildet, welche eine Federdämpfereinrichtung 17 aufnimmt. Die Federdämpfereinrichtung 17 weist Federelemente 18 auf, die in der Tasche 16 angeordnet sind und die sich in Umfangsrichtung an Anschlägen 19 der Tasche 16 abstützen. Das Eingangsteil weist zwei Scheibenelemente 10, 12 auf, die miteinander verbunden, wie insbesondere verschweißt sind. Dabei bilden die beiden Scheibenelemente 10, 12 jeweils die Anschläge 19 für die Federelemente 18 aus.
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Das erste Scheibenelement 10 weist im Schnitt einen in radialer Richtung verlaufenden Arm 11 und einen in axialer Richtung verlaufenden Arm 13 auf, so dass das Scheibenelement 10 im Schnitt etwa L-förmig ausgebildet ist. Das zweite Scheibenelement 12 ist im Wesentlichen in radialer Richtung ausgerichtet.
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Das Eingangsteil 2 weist dadurch ein erstes Scheibenelement 10 auf, an welchem radial außen ein Massering 60 befestigt ist. Der Massering 60 ist aus einem Metall aus einem Gussmaterial gefertigt. Der Massering 60 kann auch als Anlasserzahnkranz ausgebildet sein.
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Zumindest eines der Scheibenelemente 10, 12 weist eine Aussparung 61 auf, zur Erzeugung einer Unwucht. Insbesondere das zweite Scheibenelement 12 weist dabei die Aussparung 61 auf zur Erzeugung einer definierten Unwucht des Drehschwingungsdämpfers 1. Alternativ könnte die Aussparung 61 jedoch auch an dem ersten Scheibenelement 10 und/oder an beiden Scheibenelementen 10, 12 ausgebildet sein. Dabei sind die Scheibenelemente 10, 12 bevorzugt als Blechteile ausgebildet und die Aussparung 61 ist bevorzugt gestanzt.
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In den Figuren ist zu erkennen, dass die Aussparung 61 radial außen an dem zweiten Scheibenelement 12 ausgebildet ist. Dabei ist am Außenumfang des zweiten Scheibenelements 12 über einen definierten Umfang ein Bereich entnommen.
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Ebenfalls in den Figuren ist zu erkennen, dass das zweite Scheibenelement 12 radial das erste Scheibenelement 10 übersteigt, wobei die Aussparung 61 radial außen an dem zweiten Scheibenelement 12 ausgebildet ist, wo das zweite Scheibenelement 12 das erste Scheibenelement 10 radial übersteigt.
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Die 2 bis 4 zeigen auch, dass das Eingangsteil 2 ein erstes Scheibenelement 10 und ein zweites Scheibenelement 12 aufweist, wobei das erste Scheibenelement 10 im Schnitt L-förmig ausgebildet ist mit einem in radialer Richtung weisenden ersten Arm 11 und mit einem in axialer Richtung weisenden zweiten Arm 13 und wobei das zweite Scheibenelement 12 sich in radialer Richtung erstreckt und mit dem ersten Scheibenelement 10 verbunden ist.
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Der Massering 60 ist auf das Eingangsteil 2 aufgesetzt und aufgeschrumpft, insbesondere auf den in axialer Richtung weisenden zweiten Arm 13 des Eingangsteils 2. Dadurch kann eine sichere Verbindung erzeugt werden. Beim Aufsetzen des Masserings 60 auf das Eingangsteil 2 kann der Massering 60 dabei soweit in axialer Richtung aufgeschoben werden, bis er an dem zweiten Scheibenelement 12 anstößt und definiert positioniert ist. Dabei bildet der radial äußere Rand des zweiten Scheibenelements 12 einen axialen Anschlag für den Massering 60.
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Das Ausgangsteil 3 weist einen Flansch 70 auf, welcher von radial innen in die Tasche 16 eingreift und sich an den Federelementen 18 in Umfangsrichtung abstützt. Der Flansch 70 ist radial innen an dem Ausgangsteil 3 beispielsweise mittels eines Nietelements 71 formschlüssig verbunden. Alternativ können der Flansch 70 und das Ausgangsteil 3 auch verschweißt sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Drehschwingungsdämpfer
- 2
- Eingangsteil
- 3
- Ausgangsteil
- 4
- Verschraubungsöffnung
- 5
- Schraube
- 6
- Schraubenkopf
- 7
- Deckscheibe
- 8
- Öffnung
- 10
- erstes Scheibenelement
- 11
- in radialer Richtung verlaufender erster Arm
- 12
- zweites Scheibenelement
- 13
- in axialer Richtung verlaufender zweiter Arm
- 16
- Tasche
- 17
- Federdämpfereinrichtung
- 18
- Federelement
- 19
- Anschlag
- 50
- Lager
- 60
- Massering
- 61
- Aussparung
- 70
- Flansch
- 71
- Nietelement
