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Die Erfindung betrifft eine Verstellradanordnung für einen Stoßdämpfer gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung einen Stoßdämpfer mit einer solchen Verstellradanordnung.
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Eine Verstellradanordnung der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus
DE 103 19 390 B4 bekannt.
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DE 103 19 390 B4 beschreibt einen hydraulischen Stoßdämpfer, der eine Verstellradanordnung umfasst, welche zur Einstellung der Dämpfercharakteristik des Stoßdämpfers eingesetzt wird. Der Stoßdämpfer weist einen Kolben auf, der innerhalb eines Zylinders geführt und mit einer Kolbenstange verbunden ist. Die Kolbenstange weist ein Stellrohr auf, welches mit einem ersten Verstellrad verbunden ist. Ein zweites Verstellrad ist mit einer Stellstange drehfest verbunden, die innerhalb des Stellrohrs geführt ist. Durch ein Verdrehen der Verstellräder zueinander können Durchlassöffnungen innerhalb der Kolbenstange verändert werden, so dass das Durchströmen eines hydraulischen Arbeitsmittels steuerbar ist. Auf diese Weise kann die Dämpfercharakteristik eingestellt werden.
US 2007/0074939 A1 beschreibt eine Federgabel für Fahrräder, deren Dämpfungseigenschaften manuell einstellbar ist. Ein Einstellrad vorgesehen, das mit einem Ventil verbunden ist, welches den Volumenstrom eines Hydraulikfluids beeinflusst, das von einer Dämpferkammer in eine andere Dämpferkammer strömt. Die axiale Fixierung des Verstellrads erfolgt über einen separaten Bolzen, der als zusätzliches Bauteil die Bauteilanzahl der Federgabel insgesamt erhöht und zu einem relativ großen Bauraumbedarf beiträgt.
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DE 10 2009 022 361 A1 offenbart ebenfalls eine Federgabel für Fahrräder, die eine Dämpfungssperre aufweist. Die Dämpfungssperre ist mittels eines eines Betätigungselements aktivierbar, das mit einem Sperrventil verbunden ist. Ein zweites Betätigungselement ist mit einem Dämpfungskrafteinstellventil verbunden, so dass die Dämpfungseigenschaften der Federgabel einstellbar sind. Diese Funktionstrennung führt zu einem hohen Bauteilaufwand und benötigt ebenso einen großen Bauraum.
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An die Verstellfunktionen für Stoßdämpfer stellen sich im Allgemeinen unterschiedliche Anforderungen. Einerseits soll mittels der Verstellradanordnung eine Verstellung des Stellrohrs bzw. einer Verstellwelle ermöglicht werden. Gleichzeitig sind die Verstellräder zueinander zu fixieren, wobei gleichzeitig eine Relativdrehung zwischen den beiden Verstellrädern möglich sein soll. Überdies ist es wünschenswert, eine akustische Rückmeldung der jeweils gewählten Verstellposition zu etablieren. Bei bisherigen Verstellradanordnungen wurden diese einzelnen Funktionen durch getrennte technische Lösungen erreicht.
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Darüber hinaus besteht generell ein Bedürfnis, bei guter Handhabbarkeit eine möglichst kompakte Bauweise der Verstellradanordnung zu erreichen.
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Vor diesem Hintergrund ist es Aufgabe der Erfindung, die bisherige Verstellradanordnung insoweit weiterzuentwickeln, dass möglichst viele Funktionen auf kleinem Raum kombiniert sind, so dass sich daraus ebenfalls eine kompakte Bauweise ergibt. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung, einen Stoßdämpfer mit einer solchen Verstellradanordnung anzugeben.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe im Hinblick auf die Verstellradanordnung durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 und im Hinblick auf den Stoßdämpfer durch den Gegenstand des Patentanspruchs 13 gelöst.
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So beruht die Erfindung auf dem Gedanken, eine Verstellradanordnung für einen Stoßdämpfer mit einem ersten Verstellrad anzugeben, das mit einem Stellrohr einer Kolbenstange des Stoßdämpfers drehfest verbunden oder verbindbar ist. Ferner weist die Verstellradanordnung ein zweites Verstellrad auf, das mit einer Stellstange drehfest verbunden oder verbindbar ist, die sich durch das Stellrohr erstreckt. Erfindungsgemäß sind das erste Verstellrad und das zweite Verstellrad mittels einer Steck-Dreh-Verbindung zueinander verdrehbar, jedoch in axialer Richtung formschlüssig miteinander verbindbar oder verbunden. Dabei ist die Steck-Dreh-Verbindung nach einem Schlüssel-Schloss-Prinzip ausgebildet, so dass das erste Verstellrad und das zweite Verstellrad lediglich in einer einzigen Relativausrichtung zueinander verbunden oder getrennt werden können.
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Durch die Steck-Dreh-Verbindung werden mehrere Vorteile erzielt. Auf diese Art und Weise ist es möglich, die Verstellradanordnung besonders kompakt zu gestalten. Durch die Steck-Dreh-Verbindung können die Stellräder zumindest abschnittsweise ineinander eingreifen, was zumindest in axialer Richtung eine Reduktion der Baugröße bewirkt. Die Steck-Dreh-Verbindung vereint somit zwei Funktionen, nämlich die Verdrehfunktion einerseits und, zumindest in axialer Richtung, eine Haltefunktion andererseits. Insgesamt ergibt sich damit ein einfacher konstruktiver Aufbau, der wiederum zu einer Vereinfachung der Montage führt. Ein ebenfalls positiver Effekt der Erfindung besteht darin, dass durch die Steck-Dreh-Verbindung erreicht wird, dass Verbindungsbauteile für den Endanwender nicht sichtbar sind. Die Steck-Dreh-Verbindung ist vielmehr verborgen, so dass ein ansprechendes äußeres Erscheinungsbild der Verstellradanordnung erzielt wird.
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Die Ausbildung der Steck-Dreh-Verbindung nach dem Schlüssel-Schloss-Prinzip bewirkt eine besondere Sicherheit bei der Montage, da eine Fehlmontage vermieden wird. Insoweit bildet die Steck-Dreh-Verbindung einen Poka-Yoke-Mechanismus. Gleichzeitig wird vermieden, dass sich die Verbindung zwischen den Verstellrädern versehentlich löst, wenn die Verstellräder zueinander verdreht werden. Ein Trennen der beiden Verstellräder ist nämlich ausschließlich in einer einzigen Relativausrichtung der Verstellräder zueinander möglich.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Steck-Dreh-Verbindung wenigstens zwei unterschiedlich große Ausnehmungen am ersten Verstellrad und zwei komplementär unterschiedlich große Vorsprünge am zweiten Verstellrad auf, die zum Verbinden der Verstellräder die Ausnehmungen durchgreifen können. Mit anderen Worten sind am zweiten Verstellrad Vorsprünge vorgesehen, die zu den Ausnehmungen am ersten Verstellrad komplementär ausgebildet sind. Da die Ausnehmungen und die dazu komplementären Vorsprünge unterschiedlich groß ausgebildet sind, ist eine Verbindung bzw. ein Trennen der Verstellräder nur in einer einzigen Relativausrichtung zueinander möglich. Im verbundenen Zustand können die Vorsprünge einen Abschnitt des ersten Verstellrads hintergreifen, in dem die Ausnehmungen angeordnet sind. Auf diese Weise erfolgt eine axiale Sicherung der Verstellräder zueinander.
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Insbesondere können die Ausnehmungen und die Vorsprünge auf einer gemeinsamen Kreisbahn angeordnet sein, wobei die Abstände der Ausnehmungen des ersten Verstellrads und die Vorsprünge des zweiten Verstellrads entlang der Kreisbahn jeweils zueinander unterschiedliche Abstände aufweisen. Die Ausnehmungen am ersten Verstellrad sind also nicht nur unterschiedlich groß ausgebildet, sondern können außerdem unterschiedlich voneinander beabstandet sein. Die Vorsprünge des zweiten Verstellrads sind dazu komplementär ausgebildet, wobei dies auch auf die Abstände der Vorsprünge zueinander entlang der Kreisbahn zutrifft. Damit wird das Schlüssel-Schloss-Prinzip der Steck-Drehverbindung weitergeführt. Im verbundenen Zustand der beiden Verstellräder sind die Ausnehmungen des ersten Verstellrads und die Vorsprünge des zweiten Verstellrads nur in einer einzigen Position deckungsgleich, so dass die Verstellräder voneinander getrennt werden können.
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Das erste Verstellrad weist vorzugsweise eine Durchgangsöffnung auf, die die Ausnehmungen umfasst. Auf diese Weise lässt sich die Steck-Dreh-Verbindung besonders einfach in die Verstellradanordnung integrieren. Dies gilt insbesondere, wenn, wie bevorzugt vorgesehen ist, das zweite Verstellrad einen zylinderförmigen Befestigungsabschnitt aufweist, der die Durchgangsöffnung des ersten Verstellrads durchgreift. Dabei können die Vorsprünge des zweiten Verstellrads am zylinderförmigen Befestigungsabschnitt ausgebildet sein. Der zylinderförmige Befestigungsabschnitt, der die Durchgangsöffnung des ersten Verstellrads durchgreift, bewirkt insofern ein Ineinandergreifen der Verstellräder. Damit wird wenigstens in axialer Richtung die Baugröße der gesamten Verstellradanordnung weiter reduziert. Gleichzeitig bleibt die mechanische Festigkeit des zweiten Verstellrads erhalten. Der zylinderförmige Befestigungsabschnitt weist insoweit vorzugsweise eine ausreichende Länge auf, um eine gute Verbindung mit einer Stellstange eines Stoßdämpfers zu ermöglichen.
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Durch das Durchgreifen der Durchgangsöffnung mit dem zylinderförmigen Befestigungsabschnitt, an dem die Vorsprünge ausgebildet sind, wird außerdem erreicht, dass die Vorsprünge einen die Durchgangsöffnung begrenzenden Innenflansch hintergreifen können und so die axiale Fixierung der Verstellräder zueinander erreichen.
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Um eine möglichst feste Verbindung zwischen dem zweiten Verstellrad und einer Stellstange eines Stoßdämpfers zu erreichen, ist bevorzugt vorgesehen, dass das zweite Verstellrad, insbesondere der zylinderförmige Befestigungsabschnitt, zur kraft- und/oder formschlüssigen Verbindung mit der Stellstange eine Innenverzahnung aufweist. Das zweite Verstellrad, insbesondere der zylinderförmige Befestigungsabschnitt, kann mit der Stellstange pressverbunden werden. Dabei prägt sich die Innenverzahnung des zweiten Verstellrads in die Stellstange ein, so dass es neben einer kraftschlüssigen auch zu einer formschlüssigen Verbindung kommen kann. Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Stellstange eine komplementäre Außenverzahnung aufweist, in welche die Innenverzahnung des zweiten Verstellrads eingreift.
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In das erste Verstellrad kann außerdem eine federnde Kugel eingesetzt sein, die mit mehreren Rastvertiefungen im zweiten Verstellrad zur Erzeugung eines Drehverstellklicks zusammenwirkt. Die Erzeugung eines Drehverstellklicks ist vorteilhaft, da auf diese Weise eine Rückmeldung an einen Benutzer erfolgen kann, welche Dämpfereinstellung vorgenommen wurde. Um dies zu erreichen, kann die federnde Kugel des ersten Verstellrads in Rastvertiefungen des zweiten Verstellrads einrasten, so dass hörbar eine bestimmte Drehstellung der Verstellräder zueinander eingestellt werden kann. Die Rastvertiefungen sind vorzugsweise in regelmäßigen Abständen kreisförmig um den zylinderförmigen Befestigungsabschnitt angeordnet.
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Das zweite Verstellrad kann außerdem eine Passstiftaufnahme aufweisen, die auf einer gemeinsamen Kreisbahn mit den Rastvertiefungen angeordnet ist. Vorzugsweise ist die Passstiftaufnahme zwischen zwei Rastvertiefungen angeordnet.
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Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Passstiftaufnahme so positioniert, dass die Passstiftaufnahme mit der federnden Kugel fluchtet, wenn das erste Verstellrad und das zweite Verstellrad zueinander eine Relativposition aufweisen, bei welcher die Ausnehmungen und Vorsprünge der Steck-DrehVerbindungen deckungsgleich übereinander angeordnet sind. Mit anderen Worten kann so die Verbindung zwischen den Verstellrädern in axialer Richtung nur dann getrennt werden, wenn die Passstiftaufnahme fluchtend zur federnden Kugel angeordnet ist. Auf diese Weise kann ein geschulter Nutzer einfach die Verstellradanordnung demontieren. Für ungeschulte Nutzer ist diese Position wegen der Überdeckung der Passstiftaufnahme mit der federnden Kugel schwer erkennbar, so dass eine unbeabsichtigte Demontage der Verstellradanordnung unwahrscheinlich ist.
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Vorzugsweise ist in der Passstiftaufnahme ein Passstift eingesetzt. Der Passstift steht insbesondere über die Rastvertiefungen hinaus. Dabei kann der Passstift in die Passstiftaufnahme nur dann eingesetzt werden, wenn die Passstiftaufnahme nicht mit der federnden Kugel fluchtet. Andernfalls würde die federnde Kugel ein vollständiges Einsetzen des Passstifts verhindern. Daraus wird ersichtlich, dass das Einsetzen eines Passstifts, der sich über die Rastvertiefungen hinaus erstreckt, einen Anschlag bildet. Die beiden Verstellräder können nämlich nur so weit zueinander verdreht werden, bis der Passstift seitlich an die federnde Kugel anschlägt. Insofern wird eine Demontage durch ungeschultes Personal effizient und mit geringem Aufwand vermieden. Durch den mittels des Passstifts gebildeten Anschlag wird vorzugsweise erreicht, dass eine Relativdrehung zwischen den beiden Verstellrädern über einen Winkelbereich 330° möglich ist.
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Eine weitere bevorzugte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das zweite Verstellrad zur optischen Kontrolle der Relativposition zwischen den Verstellrädern zwei Durchgangsöffnungen aufweist, zwischen welchen die federnde Kugel eingesetzt ist. Dabei fluchten die Durchgangsöffnungen in zwei vorbestimmten Drehpositionen mit der Passstiftaufnahme. Für einen geschulten Anwender bieten die Durchgangsöffnungen im zweiten Verstellrad einen Anhaltspunkt, ob die für eine Demontage erforderliche Relativposition zwischen den Verstellrädern erreicht ist. Insbesondere kann nach Entfernen des Passstifts mittels der Durchgangsöffnungen erkannt werden, ob diese mit der Passstiftaufnahme fluchten. Sofern dies der Fall ist, reicht eine weitere kleine Verdrehung der Verstellräder zueinander aus, um die Passstiftaufnahme in eine mit der federnden Kugel fluchtende Position zu bringen. In dieser Position sind dann das erste Verstellrad und das zweite Verstellrad voneinander trennbar.
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Ein nebengeordneter Aspekt der Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer mit einer zuvor beschriebenen Stellradanordnung. Der Stoßdämpfer ist vorzugsweise als hydraulischer Stoßdämpfer ausgebildet.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten, schematischen Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen
- 1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Verstellradanordnung im demontierten Zustand;
- 2 eine perspektivische Ansicht der Verstellradanordnung gemäß 1 in einem demontierten Zustand; und
- 3 eine Querschnittsansicht der Verstellradanordnung gemäß 1 im montierten Zustand.
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Die in den beigefügten Zeichnungen dargestellte Verstellradanordnung dient vorzugsweise zur manuellen Einstellung von Dämpfereigenschaften eines hydraulischen Stoßdämpfers. Dazu sind zwei Verstellräder 10, 20 vorgesehen, wobei das erste Verstellrad 10 mit einem Stellrohr einer Kolbenstange des Stoßdämpfers verbindbar ist. Das zweite Verstellrad 20 ist mit einer Stellstange drehfest verbindbar, wobei die Stellstange sich durch das Stellrohr erstreckt.
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Mittels einer Relativbewegung zwischen den Verstellrädern 10, 20 wird ein Durchlassquerschnitt einer Durchlassöffnung für ein Hydraulikmedium verändert, wodurch die Dämpfercharakteristik des Stoßdämpfers angepasst wird.
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Die Verstellräder 10, 20 weisen, wie in 1 gut erkennbar ist, eine Steck-Dreh-Verbindung auf, die nach einem Schlüssel-Schloss-Prinzip ausgebildet ist. Konkret umfasst das erste Verstellrad 10 eine Durchgangsöffnung 12, an welcher drei Ausnehmungen 11a, 11b, 11c angeordnet sind. Die Ausnehmungen 11a, 11b, 11c weisen jeweils eine unterschiedliche Größe auf. Insbesondere ist die erste Ausnehmung 11a größer als die zweite Ausnehmung 11b und die dritte Ausnehmung 11c ausgebildet. Auch erkennbar ist, dass die erste Ausnehmung 11a eine geometrisch von den der zweiten und dritten Ausnehmung 11b, 11c abweichende Form aufweist. Im Allgemeinen gilt für alle Ausführungsbeispiele der Erfindung, dass die Ausnehmungen sich nicht nur in ihrer Größe, sondern auch in ihrer geometrischen Form voneinander unterscheiden können. Analoges gilt für die komplementären Vorsprünge des zweiten Verstellrads 20, auf die später näher eingegangen wird.
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Ferner ist in 1 erkennbar, dass die Ausnehmungen 11a, 11b, 11c auf einer gemeinsamen Kreislinie angeordnet sind, wobei der Abstand zwischen den Ausnehmungen 11a, 11b, 11c entlang der Kreislinie variiert. So weist die erste Ausnehmung 11a zur dritten Ausnehmung 11c einen größeren direkten Abstand als zur zweiten Ausnehmung 11b auf.
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Das zweite Verstellrad 20 umfasst komplementär zu den Ausnehmungen 11a, 11b, 11c des ersten Verstellrads 10 ausgebildete Vorsprünge 21a, 21b, 21c. Insbesondere ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein erster Vorsprung 21a vorgesehen, dessen Größe, geometrische Form und Lage der Größe, geometrischen Form und Lage der ersten Ausnehmung 11a des ersten Verstellrads 10 entspricht. Entsprechend sind auch die Größe, geometrische Form und Lage des zweiten und dritten Vorsprungs 21b, 21c komplementär zur Größe, Form und Lage der zweiten und dritten Ausnehmung 11b, 11c.
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Aus der Darstellung gemäß 1 wird deutlich, dass die Vorsprünge 21a, 21b, 21c die Ausnehmungen 11a, 11b, 11c nur dann durchgreifen können, wenn eine einzige vorbestimmte Relativdrehposition zwischen dem ersten Verstellrad 10 und dem zweiten Verstellrad 20 vorliegt. Diese Relativausrichtung zueinander ist in 1 erkennbar. Sobald jedoch eine Verdrehung eines der beiden Verstellräder 10, 20 erfolgt, ist ein Fügen oder Trennen der Verstellräder 10, 20 nicht mehr möglich.
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2 zeigt in einer perspektivischen Ansicht die Gestaltung der Verstellradanordnung. Es ist erkennbar, dass das erste Verstellrad 10 im Wesentlichen ringförmig ausgebildet ist und auf einer dem zweiten Verstellrad 20 zugewandten Seite einen umlaufenden Flansch 18 aufweist. Der umlaufende Flansch 18 erstreckt sich im Wesentlichen in der Ebene der Durchgangsöffnung 12, die die Ausnehmungen 11a, 11b, 11c umfasst. Am umlaufenden Flansch 18 sind außerdem zwei Griffmulden 16 ausgebildet, die zur manuellen Betätigung des ersten Verstellrads 10 nutzbar sind.
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Ferner umfasst das erste Verstellrad 10 einen Haltering 15, der in ein Stellrohr eines Stoßdämpfers eingreifen und dort kraft- und/oder formschlüssig fixiert werden kann. Der Haltering 15 weist zum einfachen Einfügen in das Stellrohr eine umlaufende Phase 19 auf.
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Durch den Haltering 15 hindurch erstreckt sich eine Kugelaufnahme 13. Die Kugelaufnahme 13 kann eine federnde Kugel 17 aufnehmen. Benachbart zur Kugelaufnahme 13 sind zwei Durchgangslöcher 14 vorgesehen. Die Durchgangslöcher 14 sind beabstandet zueinander angeordnet, wobei sich die Kugelaufnahme 13 zwischen den beiden Durchgangslöchern 14 befindet. Auf die Funktion der Kugelaufnahme 13 und die Durchgangslöcher 14 wird später näher eingegangen.
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Das zweite Verstellrad 20 umfasst eine Griffplatte 27. Die Griffplatte 27 kann an ihrem Außenumfang mit Rillen versehen sein, um die Griffplatte 27 gut manuell greifen zu können. An die Griffplatte 27 schließt sich ein zylinderförmiger Befestigungsabschnitt 22 auf, der die Vorsprünge 21a, 21b, 21c trägt.
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Die Vorsprünge 21a, 21b, 21c erstrecken sich konkret radial nach außen über den Außenumfang des Befestigungsabschnitts 22 hinaus. Der Außenumfang des Befestigungsabschnitts 22 entspricht im Wesentlichen dem Querschnittsdurchmesser der Durchgangsöffnung 12 des ersten Verstellrads 10, so dass der Befestigungsabschnitt 22 die Durchgangsöffnung 12 durchdringen kann.
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Der Befestigungsabschnitt 22 umfasst außerdem einen zylinderförmigen Fortsatz, in welchem eine Innenverzahnung 23 angeordnet ist. Der zylinderförmige Fortsatz 26 weist einen Außendurchmesser auf, der kleiner als der Außendurchmesser des Befestigungsabschnitts 22 ist. Der gesamte Befestigungsabschnitt 22 mit dem Fortsatz 26 weist vorzugsweise eine axiale Höhe auf, die höchstens der axialen Höhe des ersten Verstellrads 10 entspricht. Mit anderen Worten steht der Fortsatz 26 im verbundenen Zustand der beiden Verstellräder 10, 20 vorzugsweise nicht über den Haltering 15 des ersten Verstellrads 10 vor.
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Wie in 2 gut erkennbar ist, weist die Griffplatte 27 des zweiten Verstellrads 20 auf einer dem Befestigungsabschnitt 22 zugewandten Seite mehrere Rastvertiefungen 24 auf. Die Rastvertiefungen 24 sind in regelmäßigen Abständen zueinander auf einer gemeinsamen Kreislinie angeordnet. Die gemeinsame Kreislinie ist zum Befestigungsabschnitt 22 konzentrisch. Insbesondere sind die Rastvertiefungen 24 auf einer gemeinsamen Kreislinie mit der Kugelaufnahme 13 des ersten Verstellrads 10 angeordnet. Mit anderen Worten weist ein virtueller Kreis, auf welchem die Rastvertiefungen 24 angeordnet sind, denselben Querschnittsdurchmesser auf, wie ein virtueller Kreis, der sich konzentrisch um die Durchgangsöffnungen 12 des ersten Verstellrads 10 erstreckt und auf dessen Kreislinie die Kugelaufnahme 13 angeordnet ist.
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In 2 wegen der Überdeckung durch das erste Verstellrad 10 nicht erkennbar ist die in 1 gut sichtbare Passstiftaufnahme 25 des zweiten Verstellrads 20. Konkret ist auf derselben Kreislinie, auf welcher die Rastvertiefungen 24 angeordnet sind, eine Passstiftaufnahme 25 vorgesehen. Die Passstiftaufnahme 25 erstreckt sich vollständig durch die Griffplatte 27 und weist einen kreisförmigen Querschnitt auf. Die Passstiftaufnahme 25 dient zur Aufnahme eines Passstifts, der vorzugsweise die Griffplatte 27 in Richtung des Befestigungsabschnitts 22 überragt.
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In 3 ist ein Querschnitt durch die Verstellradanordnung im montierten Zustand gezeigt. Es ist erkennbar, dass der Befestigungsabschnitt 22 mit dem Fortsatz 26 in das erste Verstellrad 10 eingreift. Damit ist eine kompakte Bauweise der Verstellradanordnung erreicht. Es ist auch erkennbar, dass der Befestigungsabschnitt 22, insbesondere im Fortsatz 26, eine Innenverzahnung 23 aufweist. Der dargestellte Querschnitt verläuft durch die Passstiftaufnahme 25 des zweiten Verstellrads 20.
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In der Kugelaufnahme 13 des ersten Verstellrads 10 ist eine federnde Kugel 17 angeordnet. Die federnde Kugel 17 ist durch eine Baugruppe gebildet, die ein Gehäuse mit einer innenliegenden Feder aufweist, die auf eine Kugel wirkt. Die Kugel steht über den umlaufenden Flansch 18 des ersten Stellrads 10 in Längsrichtung vor und greift so in die einzelnen Rastvertiefungen 24 des zweiten Verstellrads 20 ein. Bei einer Verdrehung der Verstellräder 10, 20 zueinander entsteht dadurch ein Klickgeräusch, welches dem Anwender eine akustische Rückmeldung über den aktuellen Verstellgrad der Dämpfereinstellung bietet.
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In 3 ist außerdem ersichtlich, dass das zweite Verstellrad 20 unterschiedliche Innendurchmesser aufweist. Insbesondere ist im Bereich des Fortsatzes 26 ein kleinerer Innendurchmesser vorgesehen, als im Bereich der Griffplatte 27.
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In 3 ist außerdem die dritte Ausnehmung 11c gezeigt, wobei der dritte Vorsprung 21c die dritte Ausnehmung 11c durchgriffen hat und im Wesentlichen hinterhalb der Durchgangsöffnung 12 bzw. eines die Durchgangsöffnung 12 begrenzenden Innenflansch 12a angeordnet ist. Es ist verständlich, dass durch eine Verdrehung des zweiten Verstellrads 20 gegenüber dem ersten Verstellrad 10 der dritte Fortsatz 21c aus der fluchtenden Anordnung mit der dritten Ausnehmung 11c gelangt und so die Verstellräder 10, 20 nach dem Prinzip eines Bajonettverschlusses axial miteinander verbunden sind. Eine Verdrehbarkeit bleibt dabei jedoch weiterhin bestehen. Insofern sind die Verstellräder 10, 20 zueinander verdrehbar, jedoch axial formschlüssig miteinander gekoppelt.
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Um eine unbeabsichtigte Demontage der Verstellradanordnung zu vermeiden, ist vorgesehen, einen Passstift in die Passstiftaufnahme 25 einzusetzen. Bei der Montage der Verstellradanordnung wird dazu zunächst das erste Verstellrad 10 mit dem zweiten Verstellrad 20 verbunden, indem die Ausnehmungen 11a, 11b, 11c und die Vorsprünge 21a, 21b, 21c deckungsgleich zueinander ausgerichtet werden. Anschließend werden die Verstellräder 10 axial ineinander geführt und durch eine Drehung der Verstellräder 10, 20 die Vorsprünge 21a, 21b, 21c aus der fluchtenden Anordnung mit den Ausnehmungen 11a, 11b, 11c bewegt. Damit hintergreifen die Vorsprünge 21a, 21b, 21c einen die Durchgangsöffnung 12 begrenzenden Innenflansch 12a, wodurch eine axiale Sicherung bewirkt ist.
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Im nächsten Schritt kann nun ein Passstift in die Passstiftaufnahme 25 eingesetzt werden. Der Passstift wird vorzugsweise so positioniert, dass er über die Griffplatte 27 in Richtung des ersten Verstellrads 10 übersteht. Die Passstiftaufnahme 25 ist vorzugsweise koaxial zur Kugelaufnahme 13 angeordnet, wenn die Vorsprünge 21a, 21b, 21c deckungsgleich zu den Ausnehmungen 11a, 11b, 11c ausgerichtet sind. Das bewirkt beim vorherigen Einsetzen eines Passstifts in die Passstiftaufnahme, dass der Passstift bei Verdrehung der Verstellräder 10, 20 zueinander gegen die in die Kugelaufnahme 13 eingesetzte federnde Kugel 17 anschlägt.
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Der Passstift bildet so einen Anschlag, der den maximal möglichen Drehwinkel zwischen den Verstellrädern 10, 20 begrenzt. Auf diese Weise wird durch den eingesetzten Passstift vermieden, dass die Verstellräder 10, 20 eine Relativposition zueinander einnehmen, bei welcher die Vorsprünge 21a, 21b, 21c mit den Ausnehmungen 11a, 11b, 11c fluchten. Ein Trennen der Verstellräder 10, 20 voneinander ist so nicht mehr zerstörungsfrei möglich.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- erstes Verstellrad
- 11a
- erste Ausnehmung
- 11b
- zweite Ausnehmung
- 11c
- dritte Ausnehmung
- 12
- Durchgangsöffnung
- 12a
- Innenflansch
- 13
- Kugelaufnahme
- 14
- Durchgangsloch
- 15
- Haltering
- 16
- Griffmulde
- 17
- federnde Kugel
- 18
- Flansch
- 19
- Phase
- 20
- zweites Verstellrad
- 21a
- erster Vorsprung
- 21b
- zweiter Vorsprung
- 21c
- dritter Vorsprung
- 22
- Befestigungsabschnitt
- 23
- Innenverzahnung
- 24
- Rastvertiefung
- 25
- Passstiftaufnahme
- 26
- Fortsatz
- 27
- Griffplatte
