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Die Erfindung betrifft ein Regalbediengerät, insbesondere Shuttle, mit einer eingebauten Steuerung, die ein Leistungsteil umfasst, das ausgestaltet ist, um Antriebe des Regalbediengeräts anhand von Aufträgen für das Regalbediengerät zu steuern, und ein Controllerteil umfasst, das ausgestaltet ist, um Auftragsdaten von einer übergeordneten Steuerung zu erhalten, wobei das Regalbediengerät zum Energieeinsparen in einen Stand-by-Modus versetzbar ist, und ein entsprechendes Verfahren.
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Aus der
EP 1 254 852 B1 ist ein Lager- und Transportsystem mit auf Schienenwegen verfahrbaren Transportfahrzeugen, sogenannten Satellitenfahrzeuge oder Shuttles, bekannt, die von einem Steuerrechner über eine Funkverbindung (WLAN) gesteuert werden. Die Stromversorgung der Fahrzeuge erfolgt entweder über Schleifleitungen oder per Induktion.
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Die Verwendung von WLAN Technik hat dabei den Vorteil, dass keinerlei Hardware an den Schienenwegen selbst installiert werden muss und die sich ständig bewegenden Satellitenfahrzeuge immer per Funk erreichbar sind bzw. kommunizieren können. Dafür muss jedoch jedes Fahrzeug einen WLan Adapter mit sich führen.
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Die WLAN- Kommunikation weist jedoch den systembedingten Nachteil auf, dass sie von der Topologie der Anlage abhängig ist. Dies führt zu einer Verschlechterung der Anlagenverfügbarkeit und Verteuerung der Projekte. Weiterhin muss eine W-Lan-Ausrüstung von Anlage zu Anlage immer wieder neu geplant und in Betrieb gesetzt werden. Eine Plug&Play-Lösung ist mit der W-Lan-Technik ohne Weiteres nicht möglich.
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Zwar existieren stromschienengebundene Datenübertragungen, allerdings weist diese Technik immer wieder Störungen auf.
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So ist aus der
DE 100 59 072 A1 eine Einrichtung zur Übertragung von binären Daten zwischen zwei relativ zueinander verfahrbaren Teilnehmern über eine Schleifleitung bekannt, wobei Sendedaten eines sendenden Teilnehmers über einen energieverstärkenden Leitungskoppler auf die Schleifleitung gelangen und die Schleifleitung an ihren Enden offen ist, wobei der Frequenzgehalt der auf die Schleifleitung gelangenden Sendedaten auf ein in Abhängigkeit von einer vorgegebenen maximalen Datenübertragungsrate zulässiges Maß begrenzt ist und die Schleifleitung in Bezug auf den begrenzten Frequenzgehalt der Sendedaten als elektrisch kurze Leitung ausgebildet ist. Diese Schleifleitung wird allerdings nur für die Datenübertragung verwendet.
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Hinzu kommt, dass Kunden zunehmend die Berücksichtigung ökologischer Kriterien bei automatisierten Logistiksystemen, insbesondere der Energieeinsparung fordern.
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Für den energieeffizienten Einsatz von Logistiksystemen sind einige Lösungen bekannt. So werden neben der Energierückgewinnung, auch auf den Leichtbau und auf Antriebe mit hohem Wirkungsgrad gesetzt.
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Für den Betrieb von Regalbediengeräten werden z.B. Rückspeiseeinheiten eingesetzt, die die Bremsenergie des Fahrantriebs an andere Antriebe weitergeben und überschüssige Energie wird ins Stromnetz zurück gespeist.
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Um die zu bewegenden Massen möglichst gering zu halten, werden Regalbediengeräte mit nur einem Mast konstruiert oder es werden grundsätzlich leichtere Fahrzeuge, wie die sogenannten Shuttle-Lösungen eingesetzt. Weiterhin führt der Einsatz von Verbundwerkstoffen zu einer weiteren Reduzierung des Gewichts und damit zu weniger Energieverbrauch beim Beschleunigen dieser Massen.
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Die Auswahl von Antriebsmotoren erfolgt zumeist auf Basis des „New Efficiency Standard“ (IEC60034-30). Hier wird der Einsatz von Industriemotoren mit erhöhtem Wirkungsgrad beschrieben.
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Zusätzlich werden im Rahmen der Projektierung einer Anlage bereits bauliche Eigenschaften definiert, die die Energiekosten langfristig senken. Hierzu gehören u.a. die Nutzung der Dachflächen für Photovoltaikanlagen oder eine passende Wärmedämmung, um die Heiz- oder Kühlkosten niedrig zu halten.
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Diese am Markt etablierten Lösungen zum energieeffizienten Einsatz von Logistiksystemen weisen das gemeinsame Merkmal auf, dass es sich hierbei um statische Lösungen handelt, d.h. es wird zum Beispiel die Leistung von Antriebsmotoren zu Beginn des Projektes einmalig festgelegt und diese bleibt dann über die gesamte Lebensdauer der Anlage unverändert. Dieses Prinzip gilt ebenso für die baulichen Maßnahmen, die Fahrzeuggewichte sowie die Eigenschaften aller eingebauten elektrischen und mechanischen Komponenten.
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So ist es aus der eigenen
DE 10 2009 047 036 A1 bekannt, einen Controller zur Steuerung des Logistiksystems, der steuerungstechnisch mit den Förderern zur Regelung deren Antriebe hinsichtlich ihrer Beschleunigung und/oder ihrer Geschwindigkeit verbunden ist, einzusetzen, wobei der Controller variabel und situativ die Antriebe der Förderer nach Auswertung anlagenspezifischer und/oder auftragsspezifischer Kriterien regelt, so dass diese nach Möglichkeit mit weniger als ihrer maximalen Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung betrieben werden.
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Dies ist jedoch sehr aufwendig und spart nicht immer das gewollte Ausmaß Energie ein.
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Ebenfalls bekannt ist es, unbenutzte Fördertechnik komplett abzuschalten. Dies hat den Vorteil hoher Einsparungen, macht aber das Wiederanfahren der Anlagen komplex.
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Demgegenüber besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine einfache Möglichkeit für eine Energieeinsparung bei Regalbediengeräten vorzusehen.
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Diese Aufgabe wird durch das in Anspruch 1 wiedergegebene Regalbediengerät und das in Anspruch 8 angegebene Verfahren gelöst.
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Erfindungsgemäß ist erkannt worden, dass wenn die eingebaute Steuerung ausgestaltet ist, um nur das Leistungsteil in dem Stand-by-Modus stromlos zu schalten und das Controllerteil weiterhin mit Strom zu versorgen, die Wiederaufnahme des Betriebs besonders schnell und einfach möglich ist.
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Es wird mit anderen Worten, mit der alleinigen Abschaltung des Leistungsteils erreicht, dass die wesentlichen Verbraucher abgeschaltet werden. Das eigentliche Herz und Gehirn des Regalbediengeräts, nämlich das Controllerteil, wird dagegen weiterhin bestromt. Somit wird kein Wakeup-Signal etc. benötigt, da die Kommunikation weiterläuft. Zudem können neue Aufträge somit sofort entgegengenommen und anschließend ohne Zeitverzug ausgeführt werden, da das Wiederanlaufen praktisch verzögerungsfrei durchgeführt wird. Es ist kein Booten etc. notwendig.
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Somit wird neben der Stromersparnis auch die Lebensdauer der Antriebe und Elektrokomponenten erhöht.
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Bei konventionellen Geräten kommt ein Wakeup-Signal von der übergeordneten Steuerung und ist dazu gedacht das untergeordnete Gerät wieder in Betrieb zu setzen. Dazu muss die übergeordnete Steuerung allerdings eine Software-Prozedur beinhalten, die das Regalbediengerät mittels Wakeup-Signal aufweckt, den Zustand überwacht und solange mit der Vergabe von Aufträgen wartet, bis das Regalbediengerät bereit ist. Der Vorteil dieser Erfindung ist demgegenüber, dass die übergeordnete Steuerung keine Überwachung des Regalbediengerät durchführen muss und somit auch kein Wakeup-Signal schicken muss. Dadurch ist das Programm der übergeordneten Steuerung deutlich einfacher und weniger fehleranfällig. Außerdem kann die Erfindung deshalb in bestehenden Systemen einfach nachgerüstet werden.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, dass neue Regalbediengeräte in vorhandenen Anlagen gegen ältere problemlos ausgetauscht werden können bzw. problemlos bei z.B. Anlagenerweiterung mit vorhandenen Geräten zusammen betrieben werden können, da sich an Hard- und Software der vorhandenen Anlagen diesbezüglich keine Anpassungen erforderlich sind. Die unterschiedlichen (herkömmlich und erfindungsgemäß) Geräte können parallel betrieben werden.
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Wichtig ist auch, dass die Abschaltung der Stromverbraucher Geräte-bezogen abläuft, sodass keine Komplikationen beim aufeinander abgestimmten Wiederanlaufen ganzer Anlagenteile auftritt.
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Vorzugsweise ist das Leistungsteil daher ausgestaltet, um die Antriebsmotoren und Motorregelung sowie Lastaufnahmemittelantriebe zu steuern bzw. mit Strom zu versorgen, so dass diese durch Abschaltung des Leistungsteils auch abgeschaltet werden. Um dies zu vereinfachen, besitzt die eingebaute Steuerung in einer Variante ein zweigeteiltes Motherboard (Platine), bei der das komplette Leistungsteil auf einer getrennten Platine sitzt.
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Am einfachsten ist es, wenn die eingebaute Steuerung ausgestaltet ist, um das Leistungsteil stromlos zu schalten, wenn innerhalb einer vorgebbaren Dauer keine neuen Auftragsdaten eingehen.
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Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass die eingebaute Steuerung das Regalbediengerät in den Standby-Modus versetzt, wenn von der übergeordneten Steuerung ein entsprechender Befehl (Schlaftelegram etc.) erhalten wird. Somit bleibt auch in diesem Fall der Controllerteil aktiv.
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Die Erfindung betrifft entsprechend auch ein Verfahren zur Steuerung eines Regalbediengeräts, insbesondere Shuttle, mit der beschriebenen eingebauten Steuerung wobei das Regalbediengerät durch die eingebaute Steuerung in einen Stand-by-Modus versetzt wird, insbesondere wenn keine neuen Aufträge für das Regalbediengerät im Controllerteil vorliegen, wobei nur das Leistungsteil im Stand-by-Modus stromlos geschaltet wird und das Controllerteil weiterhin mit Strom versorgt wird.
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Sinnvollerweise ist es ebenfalls vorgesehen, dass die eingebaute Steuerung ausgestaltet ist, um am Controllerteil angeschlossene Sensorik ebenfalls stromlos zu schalten. Somit kann zusätzlich Energie eingespart werden.
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Insbesondere ist dies möglich, wenn sämtliche Ein- und Ausgabesignale der eingebauten Steuerung digital schaltbar ausgeführt sind.
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Allerdings ist es wichtig, dass die eingebaute Steuerung mit Encoder der Laufräder verbunden ist, um Bewegungen von Laufrädern des Regalbediengeräts zu überwachen, die eine getrennte Stromversorgung über die eingebaute Steuerung aufweisen. Somit kann trotz der Abschaltung der Antriebe und der übrigen Sensorik sichergestellt werden, dass die Position des Regalbediengeräts bekannt ist und keine zeitraubende Positionsbestimmung beim Wiederanfahren nötig wird. Zudem ist somit die aus Sicherheitsgründen wichtige Überwachung möglich.
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Sinnvollerweise ist es daher bevorzugt, wenn die Stromversorgung der eingebauten Steuerung für das Leistungsteil und Controllerteil getrennt ist.
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Um das Leistungsteil schnell, sicher und einfach abzuschalten bzw. wieder anzuschalten, ist es ferner bevorzugt, dass das Leistungsteil in der eingebauten Steuerung über einen Schalt-Transistor mit der Stromversorgung verbunden ist. Analoges gilt für die Sensoren.
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Der Austausch von Aufträgen bzw. Daten können zwischen der eingebauten Steuerung und der übergeordneten Steuerung kann auf allen möglichen Wegen, z.B. über Schleifleitungen, WLan, Funk etc. erfolgen.
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Wenn die Regalbediengeräte über dieselbe Schleifleitung neben Strom auch mit Daten von einer Steuereinheit versorgt werden, ist eine besonders einfache Datenübertragung bzw. Versorgung mit Daten ohne zusätzliche Installationen an den Schleifleitungen oder Führungen etc. möglich. Es muss lediglich jedes Fahrzeug und die zentrale Steuerung mit einem entsprechenden Schnittstellenadapter versehen werden.
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Unter Schleifleitung wird vorliegend eine Stromschiene als Zuleitung für den elektrischen Strom für den elektrischen Antrieb der Regalbediengeräte verstanden. Die Stromzuführung von der Stromschiene zum Regalbediengerät erfolgt über sogenannte Schleifschuhe oder Stromabnehmer.
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Unter elektrischem Strom wird im Wesentlichen der elektrische Strom zur Versorgung der elektrischen Fahrantriebe und Sensoren sowie Lastaufnahmemittel der Regalbediengeräte, z.B. Elektromotoren, verstanden. Hierbei handelt es sich vorzugsweise um Gleichstrom und insbesondere im Bereich zwischen 12 V bis 100 V, ganz besonders bevorzugt im Bereich zwischen 12 V und 60 V. Ein Einsatz von Wechselstrom ist ebenfalls möglich.
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In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst ein Transportsystem eine Einrichtung zur gezielten Modulation der Daten auf die Stromversorgung für die Versorgung eines bestimmten Regalbediengerätes in einem Schleifleitungsabschnitt und in jedem Regalbediengerät eine Einrichtung zur Demodulation der Daten aus dem VersorgungsStrom vorgesehen ist. Die Daten für das jeweilige Regalbediengerät werden also adressiert bzw. gezielt über die Einrichtung an den jeweiligen Schleifleitungsabschnitt geschickt (aufmoduliert), an dem sich das entsprechende Regalbediengerät befindet. Die Einrichtung zur gezielten Modulation funktioniert dabei ähnlich wie ein Switch aus der herkömmlichen Ethernet Technologie.
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Die Einrichtung zur gezielten Modulation speichert also den jeweiligen Aufenthaltsort eines Regalbediengerätes, also den Schleifleitungsabschnitt. Dies kann sich selbstlernend und automatisch vollziehen oder programmiert werden. Anschließend erfolgt die Kommunikation von der Einrichtung zur gezielten Modulation direkt über die jeweiligen Schleifleitungsabschnitte. Die Rück-Kommunikation von dem Regalbediengerät ist entsprechend „einfacher“, da nur ein Weg, nämlich der jeweilige Schleifleitungsabschnitt verfügbar ist.
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Selbstverständlich ist es aber möglich, nach Art eines Broadcast Signals, gleichzeitig eine Datenübertragung in alle Abschnitte oder Abschnittsgruppen etc. vorzunehmen.
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Vorzugsweise handelt es sich bei den Führungen um Schienenwege und bei den Regalbediengeräten um schienengebundene Regalbediengeräte. Es könne jedoch auch im Rahmen der Erfindung andere Führungen verwendet werden. So sind z.B. seitlich begrenzte Fahrbahnen für die Regalbediengeräte ebenfalls als Führungen verwendbar. Es könnte sogar die Schleifleitung selber als Führung verwendet werden.
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Besonders bevorzugt ist es, wenn das Transportsystem mit Schienenwegen versehen ist und es sich um schienengebundene Einebenenregalbediengeräte bzw. Shuttle handelt.
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Das erfindungsgemäße System und Verfahren kann insbesondere Anwendung in innerbetrieblichen Logistikanwendungen finden. Besonders bevorzugt ist die Verwendung in Lager- und Transportsystemen mit ein oder mehreren Ebenen mit sich anschließender Fördertechnik, Regalen, Arbeitsplätzen usw.
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In solchen Lager- und Transportsystemen bedient beispielsweise ein schienengebundenes Regalbediengerät im Regal das gesamte Lagersystem. Das Systemkonzept basiert auf autonomen, schienengeführten Fahrzeugen zum Paletten-, Behälter-, Tablar-, Karton-, Gebinde- oder sonstigem Gütertransport einschließlich dem direkten Gütertransport ohne Ladehilfsmittel, die innerhalb und außerhalb des Lagersystems verkehren.
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Ein spezielles Lastaufnahmemittel ermöglicht kurze Lastwechselzeiten sowie simultane Be- und Entladungen. Das System verfügt über Fahrschienen, die in jeder Ebene des Lagers beziehungsweise aufgeständert oder abgehangen in der Vorzone installiert sein können. Über hochdynamische Lifte wechseln die Fahrzeuge ggf. die Ebenen. Sowohl die Energie als auch die „Aufträge“ erhalten die Regalbediengeräte über die schleifleitungsbezogene Strom- und Datenübertragung.
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Als Transportfahrzeuge kommen jedoch auch Regalförderzeuge, klassische Regalbediengeräte, Verteil- und Verfahrwagen sowie andere fördertechnische schienengebundene Systeme in Frage.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung, in der
- 1 schematisch ein Blockschaltbild eines Transportsystems mit geführten Regalbediengeräten und deren Versorgung mit Strom und Daten über eine Schleifleitung zeigt und
- 2 ein Flussdiagramm eines Ablaufs des Stand-By-Modus zeigt.
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In der 1 ist das Transportsystem als Ganzes mit 1 bezeichnet. Es umfasst eine zentrale Steuerungs- und Stromversorgungselektronik 2, die in einem Schaltschrank integriert ist. Diese weist eine zentrale Steuerung 3 für die Steuerung der Transportfahrzeuge und eine zentrale Stromeinspeisung 4 für die Versorgung des Systems mit elektrischer Energie auf.
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Die Transportfahrzeuge 10 sind schienengebundene Satellitenfahrzeuge, sogenannte Shuttle, die jeweils in einer Ebene I, II, III, IV einer Gasse eines Regals auf dort zwischen den Regalseiten angeordneten Fahrschienen 11 fahren und von diesen geführt werden.
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Im Bereich der Fahrschienen 11 sind Schleifleitungen 12 angeordnet, die von den Transportfahrzeugen 10 mittels Abnehmern kontaktiert werden, um Strom und Daten aufzunehmen. Im vorliegenden Beispiel wird 60V Gleichstrom auf die Schleifleitungen 12 eingespeist, so dass diese zwei Adern 12a, b aufweist.
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Die Transportfahrzeuge 10 weisen neben den Rädern 14 und dem zur besseren Übersicht nicht dargestellten Stromabnehmern eine Einheit 15 für die Datenextraktion aus dem abgegriffenen Strom sowie eine intelligente programmierbare Steuerung 16, die die aus den extrahierten Daten erhaltenen „Aufträge“, Fahrbefehle etc. umsetzt. Es versteht sich, dass die Einheit 15 neben der Demodulation der Daten aus dem Strom ebenfalls Daten Modulieren kann, um Daten von dem Transportfahrzeug 10 zu der zentralen Steuerung 3 zu senden.
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Die intelligente programmierbare Steuerung 16 wird parallel direkt mit dem abgegriffenen Strom versorgt, um beispielsweise Bordelektronik und Fahrantriebe und Stellantriebe des Lastaufnahmemittels sowie Sensorik zu versorgen.
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So umfasst die Steuerung 16 ein zweiteiliges Motherboard mit übereinander angeordneten Platinen, bei dem oben der Controllerteil und unten der Leistungsteil angeordnet ist.
Der Controllerteil umfasst im Wesentlichen den eigentlichen Controller mit dem Kommunikationsteil und die Sensoranschlüsse. Auf dem Controllerteil gibt es dafür eine sogenannte I/O-Bank. Das sind im Prinzip zwei große Anschluss-Leisten an denen die Sensoren (Lichtschranken, Initiatoren, etc.) angeschlossen werden. Wenn der Stand-By-Modus aktiviert wird, schaltet der Controllerteil die 24V-Versorgung dieser I/O-Bank ab. Somit sind alle Sensoren aus und verbrauchen keinen Strom mehr.
Der Leistungsteil umfasst im Wesentlichen die Leistungselektronik für die Antriebe und die Antriebsversorgung sowie Steuerung.
Auf dem Leistungsteil wird im Stand-By-Modus die Versorgung der Motoren abgeschaltet.
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Der Controllerteil mit der Kommunikationsschaltung und dem Controller selbst bleibt also bestromt und somit aktiv.
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Encoder für die Bewegungs-Überwachung der Laufräder werden nicht an der I/O-Bank angeschlossen. Sie verfügen über eine eigene Spannungsversorgung, die im Stand-By-Modus nicht abgeschaltet wird. Daher ist das Shuttle in der Lage seine Position kontinuierlich zu überwachen und braucht nach dem Wiederanlauf aus dem Stand-By-Modus keine Positionsbestimmung zu machen.
Zudem ist so sichergestellt, dass Bewegungen des Shuttle aus Sicherheitsgründen immer überwacht werden.
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Die Stromversorgung der einzelnen Abschnitte der Schleifleitungen der jeweiligen Ebene I, II, III, IV erfolgt paarweise über Netzteile 7, die von der zentralen Stromeinspeisung 4 versorgt werden und in einem Unterverteiler 6 angeordnet sind.
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Denkbar ist auch eine einzelne abschnittsweise Stromversorgung der Schleifleitungsabschnitte oder auch eine gemeinsame Stromversorgung. Dies hängt von den jeweiligen Umständen ab, z.B. Länge der Abschnitte, Art der Transportfahrzeuge usw.
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In dem Unterverteiler 6 ist ebenfalls eine Einrichtung 8 vorgesehen, die einerseits über einen Ethernet Switch 5 bekannter Technologie mit der zentralen Steuerung 3 verbunden ist und andererseits zur gezielten Übertragung von Daten an ein bestimmtes Transportfahrzeug 10 die Schleifleitung dazu in Abschnitte I, II, III, IV unterteilt, wobei in jedem Abschnitt I, II, III, IV sich gleichzeitig nur ein Transportfahrzeug 10 befindet und jeder Abschnitt I, II, III, IV nur mit den Daten für das jeweilige Transportfahrzeug 10 versorgt wird.
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Die Einheit 8 ist dazu mit den jeweiligen Schleifleitungen 12a, b eines Abschnitts I, II, III, IV über dedizierte Leitungen verbunden und adressiert diese Leitungen gezielt aufgrund der Adresse jedes Transportfahrzeugs 10 analog eines Computernetzwerks. Somit werden die Daten von der zentralen Steuerung 3 über den Switch 5 an die Einheit 8 mittels des Ethernetprotokolls gesendet und dort in das zur Kommunikation über die Schleifleitung 12 verwendete Protokoll umgesetzt und aufgrund der Adresse des die Daten zu empfangenden Transportfahrzeugs 10 gezielt in die Schleifleitung 12 des jeweiligen Abschnitts I, II, III, IV eingespeist bzw. auf den Strom aufmoduliert. Es versteht sich, dass der umgekehrte Weg ebenfalls möglich ist.
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Die Daten werden dann von dem jeweiligen Transportfahrzeug 10 des entsprechenden Abschnitts I, II, III, IV mittels der Einheit 15 aus dem abgegriffenen Strom extrahiert bzw. demoduliert. Diese Daten werden dann an die intelligente programmierbare Steuerung 16 weitergegeben. Es versteht sich wiederum, dass der umgekehrte Weg ebenfalls möglich ist.
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Die Einheit 8 zur gezielten Modulation speichert also den jeweiligen Aufenthaltsort eines Transportfahrzeugs 10, also den Schleifleitungsabschnitt I, II, III, IV. Dies kann sich selbstlernend und automatisch vollziehen oder programmiert werden. Anschließend erfolgt die Kommunikation von der Einheit 8 direkt über die jeweiligen Schleifleitungsabschnitte. Die Rück-Kommunikation von dem Transportfahrzeug 10 ist entsprechend „einfacher“, da nur ein Weg, nämlich der jeweilige Schleifleitungsabschnitt verfügbar ist.
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Die Netto-Datenübertragungsrate liegt bei ca. 500 Kbit/s (im bewegungsfreien Betrieb höher). Die Verwendung dieser für heutige Verhältnisse sehr kleinen Datenübertragungsrate ist unter Anderem möglich, da die Shuttle 10 die intelligente programmierbare Steuerung 16 umfassen, die lediglich mit Aufträgen versorgt werden muss, aber niedere Betriebsfunktionen selbstständig überwacht und ausführt. Auch beinhaltet die intelligente programmierbare Steuerung 16 z.B. eine Art Karte des Systems, so dass das Tarnsportfahrzeug 10 weiß, wo es sich befindet und wohin es fahren muss, um einen Auftrag auszuführen.
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Um ein ungewolltes Übersprechen der gezielt adressierten Daten aus der Datenübertragung von der Schleifleitung 12 eines Abschnitts I, II, III, IV in andere nicht adressierte Schleifleitungsabschnitte zu verhindern, ist eine Filtereinrichtung 9 zwischen der Stromeinspeisung über die Netzteile 7 und der Dateneinspeisung jedes Schleifleitungsabschnitts über die Einheit 8 zwischen geschaltet. Die Filtereinrichtung umfasst dazu eine Induktivität pro Ader 12a, b bzw. Phase und einen die Adern 12a, b verbindenden Kondensator. Die Filtereinrichtung 9 filtert also die Datensignale aus dem Strom heraus, so dass diese sich nicht über die „offene“ Stromversorgung ausbreiten können.
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Wenn das Shuttle 10 durch die eingebaute intelligente Steuerung 16 bzw. deren Kommunikationsteil feststellt, dass ein vorliegender Auftrag abgearbeitet (Schritt I) ist und kein neuer Auftrag vorliegt (Schritt II), kann das Shuttle in den Stand-By-Modus versetzt werden, wenn auch nach 20 Sekunden (Schritt III) kein weiterer Auftrag eingeht (Schritt IV; vgl. 2).
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Dann schaltet der Controller das Leistungsteil und alle Sensoren der I/O Bank ab. Die Laufradencoder sowie der Controller selber und die Kommunikationseinheit bleiben aktiv (Schritt V).
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Geht ein neuer Auftrag ein (Schritt VI) schaltet die Steuerung 16 den normalen Betriebsmodus ein (Schritt VII), ansonsten verbleibt das Shuttle im Stand-By-Modus.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Transportsystem
- 2
- Steuerungs- und Stromversorgungselektronik
- 3
- zentrale Steuerung
- 4
- zentrale Stromeinspeisung
- 5
- Switch
- 6
- Unterverteiler
- 7
- Netzteil
- 8
- Einheit
- 9
- Filtereinrichtung
- 10
- Transportfahrzeug
- 11
- Fahrschiene
- 12
- Schleifleitung
- 12a, b
- Ader
- 14
- Räder
- 15
- Einheit
- 16
- intelligente programmierbare Steuerung
- I, II, III, IV
- Abschnitt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1254852 B1 [0002]
- DE 10059072 A1 [0006]
- DE 102009047036 A1 [0014]
