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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf Antriebsstrangsysteme für Kraftfahrzeuge. Insbesondere beziehen sich Aspekte dieser Offenbarung auf Radnaben für Eckbaugruppen von Kraftfahrzeugen.
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HINTERGRUND
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Herkömmliche Kraftfahrzeuge, wie das moderne Automobil, beinhalten einen Antriebsstrang, der das Fahrzeug antreibt und die Bordfahrzeugelektronik mit Strom versorgt. Der Antriebsstrang, der einen Antrieb einschließt und zum Teil fälschlich als „Antriebsstrang“ bezeichnet wird, besteht im Allgemeinen aus einem Motor, der durch eine mehrstufige Energieübertragung die Antriebskraft zum Fahrzeug-Endantriebssystem (z. B. Hinterachsen-Differenzial, Achsen und Räder) bereitstellt. Automobile wurden herkömmlich mit einem Verbrennungsmotor (ICE) nach Hubkolbenbauart angetrieben, aufgrund dessen leichter Verfügbarkeit und relativ preiswerter Kosten, geringem Gewicht und dessen Gesamtwirkungsgrad. Die besagten Motoren beinhalten zwei- oder Viertaktkompressionsgezündete Dieselmotoren und Viertakt-Ottobenzinmotoren. Hybridfahrzeuge nutzen andererseits alternative Energiequellen wie Brennstoffzellen oder Elektromotorgeneratoren, um das Fahrzeug anzutreiben, die Abhängigkeit des Motors von der Energie, und die Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs insgesamt zu minimieren.
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Eine Radeinheit eines modernen Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs ist typischerweise eine pneumatische Baugruppe mit einem Synthetikgummireifen, der auf die Felge eines Metallrades aufgezogen ist. Um ein gleichbleibendes Fahrverhalten, Lenkung und Fahrzeugbremsung zu gewährleisten, wird jede Radeinheit mit einer Karosserie in Weiß (BIW nach body in white) des Fahrzeugs durch ein Aufhängungssystem verbunden, das im Allgemeinen eine Kombination aus Federn, Stoßdämpfern und Gestängen umfasst. Beispielsweise verwendet die vordere Eckbaugruppe eines herkömmlichen Heckantriebsautomobils einen Achsschenkel mit einer Spindel, auf die eine Nabe und ein Bremsrotor drehbar montiert sind. Innenliegende Kontaktpunkte des Achsschenkels sind mit der Fahrzeugkarosserie verbunden, z. B. über einen Querlenker, einen Federbeindämpfer und eine Zugstange, während das außenliegende Ende mit der Radnabe, z. B. über die Spindel und die Nabe, verbunden ist. Die Radeinheit dreht sich und lenkt den Achsschenkel, die Spindel und die Zugstange, während sie in einer stabilen Bewegungsebene durch den Achsschenkel, die Strebe und den Querlenker gehalten wird.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Hierin offenbart sind Radbaugruppen für Kraftfahrzeug-Antriebsstränge, Verfahren zur Herstellung und Verfahren zur Verwendung von Radbaugruppen, und Kraftfahrzeuge mit einer Radeinheit mit einer Reifen- und einer Radbaugruppe. Beispielsweise und nicht beschränkend wird ein verbessertes Mehrfachnaben-Strukturrad (oder „Radbaugruppe“) für eine vordere Eckbaugruppe eines Kraftfahrzeugs offenbart. In einer Ausführungsform besteht das Mehrfachnaben-Strukturrad aus einem starren Außenrad (oder „Speichenkomponente“), auf dem ein Polymerreifen montiert ist, und einer Zwischennabe, die innerhalb des Außenrades zwischen den Aufhängungskomponenten der Eckbaugruppe (d. h. Achsschenkel, Naben- und Lagerbaugruppe usw.) und der zentralen Nabe des Außenrades montiert ist. Das Außenrad wird aus einem Material mit geringerer Festigkeit (z. B. Aluminiumguss) hergestellt, das leicht ausgebildet werden kann, um beispielsweise ausgestaltete Formen und eine angemessene Steifigkeit bereitzustellen. Die Zwischennabe dagegen wird aus einem Material mit höherer Festigkeit hergestellt (z. B. hochfester, niedriglegierter Stahl (HSLA)), der beispielsweise zur Bewältigung von äußeren Belastungsbedingungen, wie einer flachen frontalen Versatzlast, verwendet wird. Optionale Zwischennabengeometrien können einen schrägen Umlenkrand und/oder eine konvexe Montagebasis umfassen, die dazu beitragen kann, die vordere Eckbaugruppe außerhalb der Fahrzeugkarosserie bei äußeren Belastungsbedingungen abzulenken.
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Dazugehörige Vorteile für zumindest einige der offenbarten Konzepte beinhalten, zu verhindern, dass eine vordere Eckbaugruppe einen Fahrgastraum-Fußraum bei äußeren Belastungsbedingungen durchdringt. Die hochfeste Zwischennabe kann beispielsweise belastet werden, um die Wippe geometrisch in Eingriff zu nehmen und dadurch eine Bewegung der vorderen Eckanbaugruppe nach außen zu bewirken. Die Radkonfiguration aus gemischtem Material kann auch Freiheit beim Styling des äußeren A-seitigen Erscheinungsbildes der Radeinheit bereitstellen, wobei eine ausreichende radiale und transversale Radsteifigkeit aufrechterhalten wird, um eine unerwünschte Verformung bei äußerer Belastung zu verhindern.
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Die Aspekte der vorliegenden Offenbarung betreffen Radeinheiten für Fahrzeugembleme für Kraftfahrzeugantriebsstränge. Beispielsweise wird eine Radbaugruppe für ein Kraftfahrzeug offenbart. Das Kraftfahrzeug beinhaltet eine Fahrzeugkarosserie mit einem Reifen und einer Aufhängungskomponente, die direkt oder indirekt an der Fahrzeugkarosserie montiert ist. Die Radbaugruppe, die eine Bipartit-Konstruktion oder eine integral ausgebildete Einheit sein kann, umfasst ein Außenrad und eine Zwischennabe. Dieses Außenrad beinhaltet ein Felgenbett, das an einer zentralen Nabe befestigt ist, um zusammenwirkend einen Hohlkern zu definieren. Die zentrale Nabe ist so konfiguriert, dass sie an der Aufhängungskomponente des Kraftfahrzeugs montiert werden kann, bei der es sich um eine Naben- und Lagerbaugruppe handelt, die drehbar an einem Achsschenkel befestigt ist. Das Felgenbett ist dagegen so konfiguriert, dass darauf der Reifen montiert wird. Die Zwischennabe ist einteilig mit dem Außenrad ausgebildet oder anderweitig befestigt, z. B. über die Zapfen der Naben- und Lagerbaugruppe. Die Zwischennabe beinhaltet einen Umlenkrand, der an einer Montagebasis befestigt ist. Die Zwischennabe ist so konfiguriert, dass sie innerhalb des Hohlkerns des Außenrades montiert ist, zwischen der zentralen Nabe und der Aufhängungskomponente angeordnet ist, um beispielsweise eine zusätzliche Steifigkeit und eine Steuerbewegung der Radbaugruppe unter externer Belastung bereitzustellen.
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Andere Aspekte der vorliegenden Offenbarung sind auf Kraftfahrzeuge mit Antriebssträngen einschließlich mehrerer Radeinheiten gerichtet. Ein „Kraftfahrzeug“, wie hierin verwendet, kann sich jede relevante Fahrzeugplattform, wie z. B. Personenkraftwagen (Verbrennungsmotoren (ICE), Hybrid-, Elektro-, Brennstoffzell- usw.), Industriefahrzeuge, Busse, Geländefahrzeuge (ATV), Motorräder, landwirtschaftliche Geräte, Boote, Flugzeuge usw. beinhalten. In einem Beispiel wird ein Kraftfahrzeug offenbart, das eine Fahrzeugkarosserie mit einer Radwanne und einer Eckbaugruppe beinhaltet, die teilweise oder vollständig innerhalb des Radbetts montiert ist. Die Eckbaugruppe umfasst unter anderem einen Reifen, einen Achsschenkel, eine Naben- und Lagerbaugruppe und ein Mehrfachnabenrad. Der Achsschenkel ist an der Fahrzeugkarosserie im Inneren des Rades angebracht, während die Naben- und Lagerbaugruppe drehbar am Achsschenkel montiert ist.
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Das Mehrfachnabenrad weist ein starres Außenrad auf, das beispielsweise aus einem ersten Material mit einer ersten strukturellen Festigkeit gefertigt ist, und eine starre Zwischennabe, die z. B. aus einem zweiten Material mit einer zweiten strukturellen Festigkeit hergestellt ist, die sich von der ersten Härte unterscheidet. Das Außenrad umfasst ein ringförmiges Felgenbett, das an einer zentralen Nabe über einen Felgenstern befestigt ist, um einen Hohlkern zu definieren. Die zentrale Nabe des Außenrades ist auf der Naben- und Lagerbaugruppe montiert, während der Reifen auf dem Felgenbett des Außenrades montiert ist. Die Zwischennabe weist einen ringförmigen Umlenkrand auf, der an einer ringförmigen Montagebasis befestigt ist und von dieser schräg vorsteht. Die Montagebasis ist so an der Naben- und Lagerbaugruppe montiert, dass die Zwischennabe innerhalb des Hohlkerns des Außenrades montiert ist und zwischen der zentralen Nabe und dem Achsschenkel angeordnet ist, um beispielsweise eine zusätzliche Steifigkeit und eine Steuerbewegung der Radmontage unter externer Belastung bereitzustellen.
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Gemäß weiterer Aspekte der vorliegenden Offenbarung werden Verfahren zur Herstellung und Verfahren zur Verwendung von Fahrzeugradbaugruppen vorgestellt. Beispielsweise wird ein Verfahren zur Herstellung einer Radbaugruppe für ein Kraftfahrzeug offenbart. Das Kraftfahrzeug umfasst eine Fahrzeugkarosserie, einen Reifen und eine Aufhängungskomponente, die direkt oder indirekt an der Fahrzeugkarosserie montiert ist. Das Verfahren umfasst: Bereitstellen eines Außenrades mit einer Felge, die an einer zentralen Nabe befestigt ist, um einen Hohlkern auszubilden, wobei die zentrale Nabe so konfiguriert ist, dass sie an der Aufhängungskomponente des Kraftfahrzeugs montiert wird, und das Felgenbett so konfiguriert ist, dass darauf der Reifen montiert wird; und Befestigen einer Zwischennabe an dem Außenrad, wobei die Zwischennabe einen an einer Montagebasis befestigten Umlenkrand beinhaltet, wobei die Zwischennabe so ausgebildet ist, dass sie innerhalb des Hohlkerns des Außenrades montiert ist und zwischen der zentralen Nabe und der Aufhängungskomponente angeordnet ist, um beispielsweise eine zusätzliche Steifigkeit und eine Steuerbewegung der Radbaugruppe unter externer Belastung bereitzustellen.
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Die vorstehend beschriebene Zusammenfassung soll nicht jede Ausführungsform oder jeden Aspekt der vorliegenden Offenbarung repräsentieren. Vielmehr veranschaulicht die vorstehende Zusammenfassung lediglich einige der neuartigen Aspekte und Merkmale, wie hierin dargelegt. Die vorstehend aufgeführten Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der dargestellten Ausführungsformen und der Arten zum Ausführen der vorliegenden Offenbarung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen und den beigefügten Ansprüchen leicht ersichtlich.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine perspektivische Vorderansichtsveranschaulichung eines repräsentativen Kraftfahrzeugs mit einer vorderen Eckbaugruppe mit einer Mehrfachnaben-Radbaugruppe gemäß Aspekten der vorliegenden Offenbarung.
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2 ist eine perspektivische Draufsichtsveranschaulichung der vorderen Eckbaugruppe von 1, die teilweise weggeschnitten dargestellt ist, um die repräsentative Mehrfachnaben-Radbaugruppe besser zu veranschaulichen.
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3 ist eine Grundriss-Teilschnittveranschaulichung der repräsentativen Mehrfachnaben-Radbaugruppe von 2.
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4 ist eine ist eine Grundriss-Teilschnittveranschaulichung einer weiteren Mehrfachnaben-Radbaugruppe für ein Kraftfahrzeug gemäß den Aspekten der vorliegenden Offenbarung.
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Für die vorliegende Offenbarung können verschiedene Modifikationen und alternative Formen zur Anwendung kommen und einige exemplarische Ausführungsformen werden hierin anhand der Zeichnungen in Form von Detailbeispielen dargestellt. Es versteht sich allerdings, dass die neuartigen Aspekte dieser Offenbarung nicht auf die offenbarten besonderen Formen eingeschränkt sind. Vielmehr umfasst diese Offenbarung alle Modifikationen, Entsprechungen, Kombinationen, Teilkombinationen und Alternativen, die dem Erfindungsgedanken und dem Umfang der Offenbarung entsprechen, wie sie durch die beigefügten Ansprüche definiert sind.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER VERANSCHAULICHTEN
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AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Diese Offenbarung eignet sich für eine Vielzahl von Ausführungsformen. Es werden in den Zeichnungen repräsentative Ausführungsformen der Offenbarung dargestellt und hierin im Detail beschrieben, wobei die vorliegende Offenbarung als eine Veranschaulichung der Prinzipien der Offenbarung zu und nicht als Einschränkung der mannigfaltigen Aspekte der Offenbarung bezüglich der dargestellten Ausführungsformen zu betrachten ist. Entsprechend sollten Elemente und Einschränkungen, die beispielsweise in den Abschnitten der Kurzdarstellung, der Zusammenfassung und der ausführlichen Beschreibung offenbart, aber nicht explizit in den Patentansprüchen aufgeführt sind, nicht per Schlussfolgerung, Rückschluss oder anderweitig einzeln oder insgesamt in die Patentansprüche integriert werden. Zu Zwecken der vorliegenden ausführlichen Beschreibung, soweit nicht ausdrücklich dementiert: beinhaltet die Singularform die Pluralform und umgekehrt; die Wörter „und“ und „oder“ sind beide verbindend und trennend; das Wort „alle“ bedeutet „alle und jegliche“; das Wort „jegliche“ bedeutet „alle und jegliche“; und die Wörter „einschließlich“ und „umfassend“ bedeuten „einschließlich ohne Einschränkung.“ Darüber hinaus können beispielsweise Wörter wie „etwa“, „fast“, „wesentlich“, „ungefähr“ und dergleichen, hierin im Sinne von „bei, nahe oder nahezu“, oder „innerhalb 3–5 % von“ oder „innerhalb akzeptabler Herstellungstoleranzen“ oder jegliche logische Kombination davon verwendet werden.
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, worin gleiche Bezugszeichen auf gleiche Eigenschaften über die verschiedenen Ansichten hinweg hinweisen, ist 1 eine perspektivische Ansichtsveranschaulichung eines repräsentativen Fahrzeugs, das im Allgemeinen mit 10 bezeichnet ist, mit einer Anordnung von Radeckbaugruppen, die gemeinsam hierin durch eine vordere Eckbaugruppe 12 repräsentiert werden. An einem vorderen Teil des Kraftfahrzeugs 10, z. B. hinter einer vorderen Stoßfängerverkleidung und vor einer Fahrgasttür, ist die vordere Eckbaugruppe 12 ganz oder teilweise innerhalb einer Radnabe positioniert, die teilweise durch eine vordere Kotflügelplatte 14 definiert ist. Das dargestellte Automobil 10 – auch hier kurz als „Kraftfahrzeug“ oder „Fahrzeug“ bezeichnet – ist lediglich eine beispielhafte Anwendung, mit der die neuartigen Aspekte dieser Offenbarung praktiziert werden können. Genauso sollte die Implementierung der hier dargestellten Konzepte in eine vordere Eckbaugruppe auch als Anwendungsbeispiel der hier offenbarten neuen Konzepte verstanden werden. Demgemäß versteht es sich, dass die Aspekte und Merkmale der vorliegenden Offenbarung in andere Radeckbaugruppen integriert und für jede Art von Kraftfahrzeug verwendet werden können. Letztendlich sind die hierin abgebildeten Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu und dienen lediglich Anleitungszwecken. Somit gelten die spezifischen und relativen Maße der Zeichnungen nicht als einschränkend.
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Unter Bezugnahme auf 1 und 2 beinhaltet die vordere Eckbaugruppe 12 ein Automobilfront-Lenk- und Aufhängungssystem 16 zum Verbinden einer Radeinheit 18 mit der Fahrzeugkarosserie innerhalb des Radbetts 14, wie unten beschrieben. Das Lenk- und Aufhängungssystem 16 kann jede bekannte oder nachfolgend entwickelte Architektur annehmen, einschließlich unabhängiger oder abhängiger Aufhängung, aktiver oder passiver Aufhängung, Blattfeder, Verbundlenker- oder Schraubenfeder-Aufhängung, Querlenker-, Schlepp- oder Mehrlenker-Aufhängung usw. Wie dargestellt, weist das Lenk- und Aufhängungssystem 16 eine Zugstange 20 auf, die an einem Ende mit dem Spurstangenhebel eines Achsschenkels 22 und an einem gegenüberliegenden Ende mit einer Lenkmittelverbindung eines Zahnstangenlenksystems verbunden ist (nicht dargestellt). Um eine Fahrzeugbremsfunktionalität bereitzustellen, ist eine vordere Scheibenbremsenbaugruppe, die hierin durch einen Bremssattel 24 dargestellt ist, der auf dem Umfang des Bremsrotors 26 sitzt, mit dem Achsschenkel 22 verbunden. Eine Naben- und Lagerbaugruppe 28 verbindet den Bremsrotor 26 drehbar mit dem Achsschenkel 22, während der Bremssattel 24 über Bolzen, die in Bremssattel-Tragarme eingelassen sind, starr direkt am Achsschenkel 22 montiert ist. Zwischen dem Achsschenkel 22 und dem Bremsrotor 26 ist eine Staubabdeckung (oder „Spritzschutz“) 30 angeordnet, um die Bremssystemkomponenten vor Straßenschmutz und Wasser zu schützen. Das Aufhängungssystem 16 beinhaltet auch einen unteren Querlenker 32, der an einem Ende schwenkbar mit dem Achsschenkel 22 und an einem gegenüberliegenden Ende mit einem Chassisabschnitt der Karosserie des Kraftfahrzeugs 10 verbunden ist.
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Die Radeinheit 18 von 1 und 2 besteht im Allgemeinen aus einem Verbundwerkstoff-Synthetikgummireifen 34, der eine Mehrfachnaben-Radbaugruppe umschreibt, die allgemein mit 36 bezeichnet ist. Unabhängig von dem Reifentypen, sei es ganzjährig, Gelände, Off-Road, Niederquerschnitt, Schnee, Schlamm usw., kann der Reifen 34 eine mehrschichtige ringförmige Form mit einer äußeren Lauffläche annehmen, die bessere Traktion und besseres Fahrzeughandling ermöglicht. Ein typischer pneumatischer Radialreifen beinhaltet beispielsweise Gummi-Laufflächen-Überlagerungs-Metallriemen und eine Hauptkarkasse mit nicht dehnbaren Wülsten, die zu der Radbaugruppe 36 abdichten. Der Reifen 34 kann mit einem herkömmlichen Schrader-Rückschlagventil zur Regelung des Reifendrucks versehen sein. Wie üblich, kann der Reifen 34 direkt auf der Radbaugruppe 36 montiert werden und Luft halten, ohne dass ein separater Innenschlauch benötigt wird.
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Um die äußeren Belastungszustände, wie etwa eine flache Versatz-Frontlast und eine Steuerauslenkung der vorderen Eckbaugruppe 12 während einer derartigen Belastung zu bewältigen, ist die Radeinheit 18 mit einer Mehrfachnaben-Radbaugruppe 36 versehen, die eine Zwischennabe 38 aufweist, die in einem äußeren, Rad 40 verschachtelt ist. Die Mehrfachnaben-Radbaugruppe 36, die eine mehrteilige Konstruktion (3) oder eine integral ausgebildete Einheit (4) sein kann, ist an den Nasen 29 der Naben- und Lagerbaugruppe 28 für eine gemeinsame Drehung mit dem Rotor 26 montiert. Diese Mehrfachnaben-Radbaugruppe 36 stellt eine funktionelle und strukturelle Unterstützung für den Reifen 34 während des Betriebs des Kraftfahrzeugs 10 bereit. Es sollte erkannt werden, dass die ästhetischen Eigenschaften sowie die individuellen und relativen Abmessungen der Komponenten der Mehrfachnaben-Radbaugruppe 36 von denen abweichen können, die in den Zeichnungen dargestellt sind.
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Indem wir uns nun 3 zuwenden, beinhaltet das starre Außenrad 40 ein ringförmiges äußeres Felgenbett 42, das an einer zentralen Nabe 44 befestigt ist, z. B. über einem Felgenstern 46, um einen Hohlkern zu definieren, der allgemein mit 48 bezeichnet ist. An seinen Seitenkanten ist das Felgenbett 42 durch gegenüberliegende Felgenflansche 43 abgeschlossen. Diese Felgenflansche 43 dienen zum Abdichten und Montieren des Reifens 34, der gezogen, gepresst oder anderweitig auf das Felgenbett 42 aufgesetzt worden ist. In Umfangsrichtung beabstandete Durchgangslöcher 45 erstrecken sich durch die zentrale Nabe 44, um Befestigungsmittel, wie z. B. Nasen 29 der Naben- und Lagerbaugruppe 28, aufzunehmen, um das Außenrad 40 an dem Lenk- und Aufhängungssystem 16 und somit an der Karosserie des Fahrzeugs 10 zu montieren. Das ringförmige äußere Felgenbett 42 steht im Wesentlichen orthogonal von dem Außenumfang des Felgensterns 46 in einer Innenrichtung, d. h. in das Radbett, hervor. Wie dargestellt ist, ist das Außenrad 40 – das Felgenbett 42, die zentrale Nabe 44 und der Felgenstern 46 – als einteilige Einheitsstruktur gegossen, geschmiedet oder anderweitig integral ausgebildet. Optionale alternative Konstruktionen können ein Außenrad umfassen, das aus zwei oder mehreren separaten Bauteilen gefertigt ist, die anschließend miteinander verbunden werden. Es ist zu beachten, dass das „Stern“- oder „Speichen“-Design des Felgensterns 46 nicht begrenzend ist; als solcher kann der Felgenstern 46 andere funktionale und ästhetische Konstruktionen annehmen, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen.
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Konzentrisch mit dem Außenrad 40 ist eine starre Zwischennabe 38 mit einem ringförmigen Umlenkrand 50, der an einer ringförmigen Montagebasis 52 befestigt ist. Bei dem veranschaulichten Beispiel erstreckt sich der Umlenkrand 50 der Zwischennabe 38 kontinuierlich um den Außenumfang der Montagebasis 52 herum, der in einem schrägen Winkel in einer Innenrichtung vorspringt. Dieser Projektionswinkel kann beispielsweise modifiziert werden, um während der Außenbelastung unterschiedliche Ablenkungseigenschaften bereitzustellen. Die Montagebasis 52 kann ein scheibenförmiges Toroid sein, wie in 3 zu sehen ist, ein konkaves (halbkugelförmiges) Toroid, wie in 4 zu sehen ist, oder andere gewünschte Formen und Größen, z. B. bei der beabsichtigten Anwendung der Radeinheit 18, annehmen. Darüber hinaus kann der Umlenkrand 50 nicht kontinuierlich sein, zum Beispiel, indem er eine segmentierte Form mit beabstandeten Trennwänden annimmt. Ebenso kann die Montagebasis 52 mit Entlüftungsschlitzen für verbesserte Kühl- oder Stützrippen für eine erhöhte Festigkeit hergestellt werden.
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In Umfangsrichtung beabstandete Durchgangslöcher 51 von 3 erstrecken sich durch die Montagebasis 52 und richten sich, wenn sie richtig positioniert sind, mit den Durchgangslöchern 45 der zentralen Nabe 44 aus. In dieser Hinsicht nehmen diese Durchgangslöcher 51 Montagemittel, wie beispielsweise Nasen 29 der Naben- und Lagerbaugruppe 28, zur Befestigung der Zwischennabe 38 an dem Außenrad 40 und dem Lenk- und Aufhängungssystem 16 auf. Nach dem ordnungsgemäßen Montieren umschreibt der Umlenkrand 50 der Zwischennabe 38 zumindest teilweise eine oder mehrere der Aufhängungskomponenten des Kraftfahrzeugs 10, wie in 2 zu sehen ist. Wie dargestellt, sind die Zwischennabe 38 – Felge 50 und die Montagebasis 52 – als einteilige Einheitsstruktur gegossen, geschmiedet oder anderweitig integral ausgebildet. In dieser Hinsicht kann eine Mehrfachnaben-Radbaugruppe 136 im Wesentlichen eine Zwischennabe 138 und ein Außenrad 140 umfassen oder daraus bestehen, die integral als einteilige einheitliche Struktur ausgebildet sind, wie in 4 zu sehen ist. Alternative Konstruktionen können eine Zwischennabe umfassen, die aus zwei oder mehreren separaten Komponenten hergestellt ist, die anschließend miteinander verbunden werden.
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Gemäß dem veranschaulichten Beispiel ist die Zwischennabe 38 innerhalb des Hohlkerns 48 des Außenrades 40 angebracht, der zwischen der zentralen Nabe 44 und der Naben- und Lagerbaugruppe 28 angeordnet ist, um z. B. zusätzliche radiale und seitliche Strukturfestigkeit für die Radbaugruppe 36 zu schaffen und die Bewegung der Radeinheit 18 unter externer Belastung zu steuern. Es ist für zumindest einige Ausführungsformen wünschenswert, dass das Außenrad 40 aus einem ersten (Material mit niedrigerer Festigkeit) (z. B. Aluminiumguss) mit einer ersten Materialfestigkeitseigenschaft hergestellt wird, während die Zwischennabe 38 aus einem zweiten Material (mit höherer Festigkeit) (z. B. hochfester, niedriglegierter Stahl (HSLA) mit einer zweiten Materialfestigkeitseigenschaft (z. B. Streckgrenze, Endfestigkeit, Elastizitätsmodul usw.) hergestellt wird, die größer ist als die erste Materialfestigkeitseigenschaft. Diese gemischte Materialkonfiguration hilft, äußeren Belastungsbedingungen, wie z. B. eine flache Versatz-Frontlast, besser zu widerstehen und sie zu bewältigen. Zusätzlich hilft die Geometrie der optimierten Zwischennabe 38, die Richtungsbewegung einer extern belasteten vorderen Eckbaugruppe 12 zu steuern, z. B. die Baugruppe 12 in einer Richtung nach hinten außen, und weg von dem 10 Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs zu führen.
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Obwohl einige Aspekte der vorliegenden Offenbarung im Detail unter Bezugnahme auf die dargestellten Ausführungsformen beschrieben worden sind, werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass viele Änderungen an denselben vorgenommen werden können, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Die vorliegende Offenbarung ist nicht beschränkt auf die hierin offenbarte genaue Konstruktion und Zusammensetzung; jegliche und alle Modifikationen, Änderungen und Variationen, ersichtlich aus den vorangehenden Beschreibungen, liegen innerhalb des Umfangs der Offenbarung, wie in den hinzugefügten Ansprüchen festgelegt. Darüber hinaus beinhalten die vorliegenden Konzepte ausdrücklich alle Kombinationen und Teilkombinationen der vorangehenden Elemente und Merkmale.
