DE102017111493A1

DE102017111493A1 - Adaptive fahrsteuer-niedrigtraktionserfassung und betriebsartenauswahl

Info

Publication number: DE102017111493A1
Application number: DE102017111493.9A
Authority: DE
Inventors: Kwaku O. Prakah-Asante; Fling Tseng; Steven Joseph Szwabowski; Jianbo Lu; Perry Robinson MacNeille; Xiaoming Wang
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-05-27
Filing date: 2017-05-25
Publication date: 2017-11-30
Also published as: US10035510B2; US20170341654A1; CN107433949B; CN107433949A

Abstract

Eine Steuervorrichtung kann eine Betriebsart mit niedriger Traktion eines Fahrzeugs angeben, wenn eine Längsmitverfolgungsansammlung einen ersten Schwellenwert überschreitet, und eine Seitenreaktionsansammlung einen zweiten Schwellenwert überschreitet. Die Längsmitverfolgungsansammlung kann eine Anzahl von Aktivierungen eines Traktionssteuersystems über Zeit messen. Die Seitenreaktionsansammlung kann einen Vergleich der Fahrzeuggierrate mit einer vom Fahrer gewünschten auf Modell basierenden Vorhersage der Gierrate messen. Die Steuervorrichtung kann die Betriebsart mit niedriger Traktion durch Bereitstellen einer Empfehlung zum Umschalten auf die Betriebsart mit niedriger Traktion auf einer Mensch-Maschinen-Schnittstellenbildschirmanzeige des Fahrzeugs angeben oder durch automatisches Einstellen der Betriebsart mindestens einer elektronischen Steuereinheit des Fahrzeugs, um die Betriebsart mit niedriger Traktion umzusetzen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Aspekte der Offenbarung betreffen im Allgemeinen adaptive Fahrsteuer-Oberflächenzustandserfassung und Betriebsartenauswahl.
STAND DER TECHNIK
Diverse Fahrzeugsubsysteme sind bekannt, um in unterschiedlichen Konfigurationsmodi zu arbeiten, um für unterschiedliche Zustände geeignet zu sein, die sich auf langfristiger Basis ändern. Automatikgetriebe können zum Beispiel in Sport-, Winter-, Spar- und manuellen Konfigurationsmodi gesteuert werden, in welchen die Änderungen zwischen Übersetzungsverhältnissen und anderen Subsystem-Steuerparametern geändert werden, um den vorherrschenden Zuständen oder den Vorlieben des Fahrers zu entsprechen. Elektrische aktive und adaptive Federungssysteme sind mit Onroad- und Offroad-Konfigurationsmodi bekannt. Servolenkungssysteme können in unterschiedlichen Konfigurationsmodi, bei welchen das Unterstützungsniveau variiert, betrieben werden.
Herkömmlich wird der Betrieb jedes Fahrzeugsubsystems manuell von dem Fahrer basierend auf Vorliebe und Erfahrung gesteuert. Während die Anzahl steuerbarer Subsysteme zunimmt, kann der Fahrer mit einer zunehmenden Anzahl von Auswahlen konfrontiert sein, welche Konfigurationsmodi er für jedes Subsystem basierend auf Kontext und Situation auswählen soll. Zusätzlich zu der nur zunehmenden Anzahl verfügbarer Auswahlen, erhöht diese Situation auch das Potenzial für unerwartete Systemwechselwirkungen. Außer wenn der Fahrer sehr erfahren ist, kann diese komplizierte Situation in unbeabsichtigten Fahrzeugverhaltensweisen resultieren.
KURZDARSTELLUNG
Bei einer oder mehreren veranschaulichenden Ausführungsformen weist ein System eine Steuervorrichtung auf, die programmiert ist, um eine Betriebsart mit niedriger Traktion eines Fahrzeugs anzugeben, wenn eine Längsmitverfolgungsansammlung einen ersten Schwellenwert überschreitet, und eine Seitenreaktionsansammlung einen zweiten Schwellenwert überschreitet, wobei die Längsmitverfolgungsansammlung eine Aktivierungsanzahl eines Traktionssteuersystems über Zeit misst, die Seitenreaktionsansammlung einen Vergleich der Fahrzeuggierrate mit einer vom Fahrer gewünschten auf Modell basierenden Vorhersage der Fahrzeuggierrate misst.
Bei einer oder mehreren veranschaulichenden Ausführungsformen weist ein Verfahren das Berechnen einer Längsmitverfolgungsansammlung (Longitudinal Tracking Accumulation – LTA) für ein Fahrzeug auf, die eine Aktivierungsanzahl eines Traktionssteuersystems über Zeit misst, und eine Seitenreaktionsansammlung (Lateral Response Accumulation – LRA), die einen Vergleich der Fahrzeuggierrate mit einer vom Fahrer gewünschten auf Modell basierenden Vorhersage der Gierrate misst, und das Angeben einer Betriebsart mit niedriger Traktion, die an dem Fahrzeug basierend auf dem Analysieren der LTA und LRA und Wetterzustandsinformationen anzuwenden ist.
Bei einer oder mehreren veranschaulichenden Ausführungsformen veranlasst ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium, das Anweisungen verkörpert, die, wenn sie von einem oder mehreren Prozessoren einer Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt werden, die Steuervorrichtung veranlassen, eine Längsmitverfolgungsansammlung (LTA) zu berechnen, die eine Anzahl von Aktivierungen eines Traktionssteuersystems über Zeit misst; eine Seitenreaktionsansammlung (LRA) zu berechnen, die einen Vergleich der Fahrzeuggierrate mit einer Vorhersage der Fahrzeuggierrate misst; die LTA und LRA zu analysieren, um zu bestimmen, ob eine Betriebsart mit niedriger Traktion angegeben wird, und, basierend auf Systemeinstellungen, eine Empfehlung auf einer Mensch-Maschine-Schnittstellen-Bildschirmanzeige des Fahrzeugs bereitzustellen, auf den Modus mit niedriger Traktion umzuschalten, oder automatisch einen Betriebsmodus mindestens einer elektronischen Steuereinheit des Fahrzeugs einzustellen, um die Betriebsart mit niedriger Traktion umzusetzen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 veranschaulicht ein beispielhaftes System zum Umsetzen adaptiver Fahrsteuer-(Adaptive Drive Control – ADC)-Niedrigtraktionserfassung und Betriebsartenauswahl (ADC-LT) in einem Fahrzeug;
2 veranschaulicht eine beispielhafte Blockdarstellung eines Datenflusses für die ADC-Steuervorrichtung;
3 veranschaulicht eine beispielhafte Benutzeroberfläche des Fahrzeugs zur Konfiguration der ADC-Steuervorrichtung;
4 veranschaulicht eine beispielhafte Benutzeroberfläche des Fahrzeugs zum Anzeigen einer ADC-Steuervorrichtungsempfehlung; und
5 veranschaulicht einen beispielhaften Prozess zur ADC-Erfassung und Betriebsartenauswahl in einem Fahrzeug 102.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind hier nach Bedarf offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen rein exemplarisch für die Erfindung stehen, die in verschiedenen und alternativen Formen verkörpert werden kann. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Spezifische Struktur- und Funktionseinzelheiten, die hier offenbart sind, sollen folglich nicht als einschränkend, sondern allein als eine repräsentative Grundlage zum Belehren eines Fachmanns in dem vielfältigen Einsatz der vorliegenden Erfindung ausgelegt werden.
Systeme, die Betriebsarten von Fahrzeugsteuervorrichtungen automatisch einstellen, können adaptive Fahrzeug-Fahrsteuer-(ADC)-Systeme genannt werden. Bei einem Beispiel kann ein Fahrzeug eine Federungseinstell-ADC einsetzen, um automatisch aus Sport-, Normal- und Komfort-Federungsbetriebsart auszuwählen, um dieses anzupassen, um unebenen Straßensteigungszuständen zu entsprechen und Kurvenfahren zu erleichtern. Bei einem anderen Beispiel kann das Fahrzeug eine Leistungs-/Spar-ADC einsetzen, um automatisch einen Sparbetrieb zu aktivieren, bei dem der Kraftstoffverbrauch und die Leistung verringert werden.
Ein System und ein Verfahren für ADC-Niedrigtraktion (ADC-LT) kann konfiguriert sein, um eine schlüpfrige Oberfläche automatisch zu erfassen und eine Betriebsart für diese zu aktivieren, wenn es aktuelle Fahrzustände erfordern. Zusätzlich zu der ADC-Entscheidungsfindung, die automatisch Sport-, Normal- und Komfortbetriebsart auswählt, um anzupassen, um schwierige Straßenzustände, Kurvenfahren und gewundene Kurven zu meistern, kann die LT-Betriebsart bedingt automatisch ausgewählt werden. Die ADC-LT erfasst schlüpfrige Zustände basierend auf einem multidimensionalen rechnerischen Ansatz gemäß seitlichen und Längsanomalieerfassungen und Ansammlung sowie damit verbundenen Telematikinformationen. Die ADC-LT kann konfiguriert sein, um den Traktionsbetrieb automatisch zu wechseln oder dem Fahrer Empfehlungen zum Wechseln des Traktionsbetriebs bereitzustellen. Weitere Aspekte der ADC-LT werden hier ausführlich beschrieben.
1 veranschaulicht ein beispielhaftes System 100 zum Umsetzen adaptiver Fahrsteuer-(Adaptive Drive Control – ADC)-Niedrigtraktionserfassung und Betriebsartenauswahl in einem Fahrzeug 102. Das System 100 weist ein Fahrzeug 102 auf, das eine Mehrzahl elektronischer Steuereinheiten (ECUs) 104, die miteinander und mit einer ADC-Steuervorrichtung 106 über einen oder mehrere Fahrzeugbusse 108 in Kommunikation stehen, hat. Das Fahrzeug 102 kann zusätzlich mit einem Wetterdienst 116 über ein Netzwerk 114 in Kommunikation stehen. Obwohl ein beispielhaftes System 100 in 1 gezeigt ist, wird nicht beabsichtigt, dass die beispielhaften Bauteile, wie sie veranschaulicht sind, einschränkend sein sollen. Das System 100 kann nämlich mehr oder weniger Bauteile haben, und zusätzliche oder alternative Bauteile und/oder Umsetzungen können verwendet werden.
Das Fahrzeug 102 kann diverse Kraftfahrzeugtypen aufweisen, Crossover-Fahrzeug (CUV), Geländewagen (SUV), Lkw, Wohnmobil (RV), Boot, Flugzeug oder eine andere mobile Maschine zum Transportieren von Personen und Gütern. In vielen Fällen kann das Fahrzeug 102 durch eine Brennkraftmaschine angetrieben werden. Als eine andere Möglichkeit kann das Fahrzeug 102 ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) sein, das sowohl von einer Brennkraftmaschine als auch von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben wird, wie zum Beispiel ein Reihenhydbrid-Elektrofahrzeug (Series Hybrid Electric Vehicle – SHEV), ein Parallelhybrid-Elektrofahrzeug (Parallel Hybrid Electrical Vehicle – PHEV), oder ein Parallel-/Serienhybrid-Elektrofahrzeug (PSHEV). Da der Typ und die Konfiguration des Fahrzeugs 102 variieren können, können die Fähigkeiten des Fahrzeugs 102 entsprechend variieren. Als einige andere Möglichkeiten kann das Fahrzeug 102 unterschiedliche Fähigkeiten in Zusammenhang mit Fahrgastkapazität, Schleppfähigkeit und -kapazität und Lagerraum haben.
Das Fahrzeug 102 kann eine Vielzahl von ECUs 104 aufweisen, die konfiguriert sind, um diverse Funktionen des Fahrzeugs 102 unter der Leistung der Fahrzeugbatterie und/oder des Antriebsstrangs auszuführen und zu verwalten. Die ECUs 104 können Rechenvorrichtungen sein, die Hardwareprozessoren aufweisen, die konfiguriert sind, um Software und/oder Firmware auszuführen, um die Vorgänge der ECUs 104, die hier besprochen sind, umzusetzen. Wie in dem veranschaulichten Beispiel abgebildet, sind die Fahrzeug-ECUs 104 als einzelne ECUs 104-A bis 104-G dargestellt. Die Fahrzeug-ECUs 104 können jedoch physische Hardware, Firmware und/oder Software miteinander teilen, so dass die Funktionalität von mehreren ECUs 104 in eine einzelne ECU 104 integriert werden kann, und die Funktionalität diverser solcher ECUs 104 über eine Mehrzahl von ECUs 104 verteilt werden kann.
Die Fahrzeug-ECUs 104 können Bauteile des Fahrzeugs 102, die während des Fahrens Unterstützung bereitstellen, aufweisen. Als einige nicht einschränkende Fahrzeug-ECU 104 – Beispiele kann das Fahrzeug 102 ein elektronisches Servolenkungsmodul (EPASM) 104-A, ein Antriebsstrang-Steuermodul (PCM) 104-B, ein adaptives Geschwindigkeitsregelungsmodul (ACCM) 104-C (oder in anderen Fahrzeugen ein kooperatives adaptives Geschwindigkeitsregelungssystem (CACC)), ein Getriebesteuermodul (TCM) 104-D, ein Federungssteuermodul (SUM) 104-E und ein Bremssteuermodul (BCM) 104-F aufweisen.
Das EPASM 104-A kann konfiguriert sein, um einen Elektromotor zu verwenden, um mechanische Servolenkung für den Fahrer bereitzustellen, wodurch die Anstrengung verringert wird, die dem Fahrer für das Lenken des Fahrzeugs 102 abverlangt wird. Das PCM 104-B kann konfiguriert sein, um die Steuerkoordination zwischen der Maschine und/oder dem Getriebe und/oder der Antriebswelle und/oder dem Achsantrieb des Fahrzeugs 102 zu erleichtern. Das ACCM 104-C kann konfiguriert sein, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 102 automatisch zu steuern. Das TCM 104-D kann konfiguriert sein, um Motorlast- und Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen einzusetzen, um eine Gangposition, die in dem Getriebe einzurichten ist, zu bestimmen. Das SUM 104-E kann konfiguriert sein, um Federungsaspekte des Fahrzeugs 102 zu steuern, wie zum Beispiel Steuern des Dämpfens der Federung des Fahrzeugs 102, und das BCM 104-F kann konfiguriert sein, um Bremsaspekte des Fahrzeugs 102 zu steuern (zum Beispiel Antiblockiersysteme (ABS) usw.). Es wird darauf verwiesen, dass die vorliegende Offenbarung nur einen beispielhaften Satz von ECUs 104 veranschaulicht, und dass Fahrzeuge 102 mehr, weniger oder unterschiedliche ECUs 104 als die hier beschriebenen aufweisen können.
Die ECUs 104 können konfiguriert sein, um in diversen Betriebsarten zu arbeiten, so dass das Verhalten der ECU 104 in jeder Betriebsart für unterschiedliche Zustände optimiert werden kann. Bei einem Beispiel können eine oder mehrere ECUs 104 konfiguriert sein, um in Einstellungen, wie zum Beispiel Komfort, Normal oder Sport, zu arbeiten. Beim Fahren mit einer im Wesentlichen niedrigen Geschwindigkeit (das heißt langsamer als 25 Meilen pro Stunde), kann das EPASM 112 zum Beispiel konfiguriert sein, um mit Komforteinstellungen zu arbeiten, um die Lenkanstrengungen des Fahrers zu verringern. Bei höheren Geschwindigkeiten (zum Beispiel bis zu 55 Meilen pro Stunde), kann das EPASM 112 konfiguriert sein, um auf die Normal-Einstellungen umzuschalten. Bei noch höheren Geschwindigkeiten kann das EPASM 112 konfiguriert sein, um auf die Sport-Einstellung umzuschalten. Als ein anderes Beispiel können die ECUs 104 konfiguriert sein, um entsprechende Betriebsarteneinstellungen basierend auf Fahrbedingungen umzuschalten. Das SUM 104-E kann zum Beispiel konfiguriert werden, um auf eine Komfort-Betriebsart umzuschalten, wenn man über holprige Straße fährt, und auf eine Normal-Betriebsart umzuschalten, wenn man auf glattem Straßenbelag fährt.
Die ADC-Steuervorrichtung 106 kann konfiguriert sein, um die Betriebsarten zu bestimmen, in welche eine oder mehrere ECUs 104 des Fahrzeugs 102 zu platzieren sind. Die ADC-Steuervorrichtung 106 kann eine beliebige Anzahl von Prozessoren 110, ASICs, ICs, Speicher 112 (zum Beispiel FLASH, ROM, RAM, EPROM und/oder EEPROM) und Softwarecode aufweisen, um gemeinsam mit irgendeiner anderen zu wirken, um eine Reihe von Vorgängen auszuführen. Der Speicher 112 kann zum Beispiel ADC-Logikcode 118 aufweisen, der, wenn er von dem einen oder den mehreren Prozessoren 110 der ADC-Steuervorrichtung 106 ausgeführt wird, die ADC-Steuervorrichtung 106 veranlasst, einen oder mehrere der Vorgänge, die hier ausführlich beschrieben sind, auszuführen. Der Speicher 112 kann auch ADC-Optionen 120 aufweisen, die Aspekte des Betriebs der ADC-Logik 118 konfigurieren.
Die ADC-Steuervorrichtung 106 kommuniziert mit anderen Fahrzeugsystemen, Sensoren und Steuervorrichtungen zum Koordinieren ihrer Funktion. Bei einem Beispiel kommuniziert die ADC-Steuervorrichtung 106 mit anderen Fahrzeug-ECUs, Sensoren und/oder Systemen (zum Beispiel mit dem PCM 104-B, dem TCM 104-D usw.) über eine oder mehrere verdrahtete oder drahtlose Fahrzeugbusverbindungen 108 unter Verwenden gemeinsamer Busprotokolle (zum Beispiel CAN, LIN usw.). Diese Eingabesignale können als einige Beispiele, ohne darauf beschränkt zu sein, einen Bremspedalzustand S_bp aufweisen, der einer Bremspedalposition entspricht (zum Beispiel gedrückt oder freigegeben), ein Bremsdrucksignal P_brk, das einem tatsächlichen Bremsdruckwert innerhalb des Bremssystems entspricht (zum Beispiel Bremsleitungsdruck oder Hauptzylinderdruck, Bremsmoment), Motordrehzahl (N_e), Fahrzeuggeschwindigkeit (V_eh), Lenkradposition, Blinkerbetätigung und/oder Gaspedalposition (APP), die einer Fahreranforderung nach Antrieb entspricht, oder ob eine Traktionssteuersystem(TCS)-Warnung bereitgestellt wird.
Außerdem kann die ADC-Steuervorrichtung 106 auch konfiguriert sein, um zusätzliche Informationen von Quellen außerhalb des Fahrzeugs 102 über die Telematiksteuereinheit (Telematics Control Unit – TCU) 104-G (und/oder über die Ford SYNC-Steuereinheit) zu empfangen. Diese zusätzlichen Informationen können als einige Möglichkeiten Informationen über Infrastruktur (zum Beispiel Fahrzeug zu Fahrzeug (Vehicle to Vehicle – V2V) / Fahrzeug zu Infrastruktur (Vehicle to Infrastructure – V2I) aufweisen, die dedizierte Kurzstreckenkommunikationen (Dedicated Short Range Communications – DSRC oder anderes Protokoll), Fahrzeugsensoren (zum Beispiel Kameras, lichtmaserbetriebenes Radar (Light Detection And Ranging – LIDAR), Sonar, GNSS, HD-Map, Solarpyrometer, Regensensor, Umgebungstemperatur, -druck und -feuchtigkeit usw.) aufweisen. Bei einem Beispiel, kann die TCU 104-G konfiguriert sein, um es dem Fahrzeug 102 zu erlauben, Informationen über ein Netzwerk 114 von einem Wetterdienst 116 zu empfangen.
Der Wetterdienst 116 kann konfiguriert sein, um Informationen in Zusammenhang mit aktuellen und vorhergesagten Wetterbedingungen bereitzustellen. Die Informationen in Zusammenhang mit Wetterbedingungen können zum Beispiel Temperatur (zum Beispiel aktuell, vorhergesagtes Tief, vorhergesagtes Hoch usw.), Niederschlagstyp (zum Beispiel Regen, Schnee, Schneeregen, Hagel usw.), Niederschlagswahrscheinlichkeit (zum Beispiel als einen Prozentsatz), Allergenstatus (zum Beispiel Pollenniveau, Smog-Niveau usw.) unter anderen Möglichkeiten aufweisen. Bei einigen Fällen können die vorhergesagten Wetterbedingungen über eine tägliche Zeitskala spezifiziert werden, während vorhergesagte Wetterbedingungen in anderen Fällen über eine kürzere Zeitskala, wie zum Beispiel stündlich, spezifiziert werden können. Der Wetterdienst 116 kann konfiguriert sein, um Anfragen nach aktuellen und/oder vorhergesagten Wetterbedingungen für eine spezifizierte geographische Lage und Datum/Ort zu empfangen und die Anfragen mit den angefragten Informationen zu beantworten.
Basierend auf den empfangenen Informationen kann die ADC-Steuervorrichtung 106 mit den ECUs 104 kommunizieren, um zu konfigurieren, in welchen der diversen Betriebsarten die ECUs 104 arbeiten sollten. Obwohl sie als eine einzelne separate Steuervorrichtung gezeigt ist, kann die ADC-Steuervorrichtung 106 in eine oder mehrere andere Steuervorrichtungen des Fahrzeugs 102 integriert werden, und/oder kann mehrere Steuervorrichtungen aufweisen, die zum Steuern mehrerer Fahrzeugsysteme gemäß einer Gesamtfahrzeugsteuerlogik oder -software verwendet werden können.
2 veranschaulicht eine beispielhafte Blockdarstellung eines Datenflusses 200 für die ADC-Steuervorrichtung 106. Bei diesem Beispiel kann der Datenfluss 200 mindestens zum Teil von der ADC-Logik 118 der ADC-Steuervorrichtung 106, die oben beschrieben ist, umgesetzt werden. Ein Datensammler 202 empfängt Fahrzeugfahrerdaten 204, Umgebungsdaten 206 und Telematikkonnektivitätsdaten 208. Ein Zustandsbeurteiler 210 empfängt die Daten von dem Datensammler 202 und verwendet eine Längsmitverfolgungsansammlung (LTA) 212, eine Seitenreaktionsansammlung (LRA) 214 und eine Analyse verbundener jahreszeitlicher und Wetterinformationen (Wetterzustand) 216, um aktuelle Zustände des Fahrzeugs 102 zu bestimmen. Ein Entscheider 218 empfängt die aktuelle Zustandsinformation des Fahrzeugs 102 von dem Zustandsbeurteiler 210 und bestimmt basierend auf den Informationen eine Betriebsart 220, in die die diversen Fahrzeugsysteme 222 (die eine oder mehrere der Fahrzeug-ECUs 104, die oben ausführlich beschrieben sind, aufweisen können) zu platzieren sind. Basierend auf Optionen, die von dem Fahrer über eine Fahrerschnittstelle 224 ausgewählt werden, wendet der Entscheider 218 entweder automatisch Wechsel der Betriebsart 220 an die Fahrzeugsysteme 222 (zum Beispiel ECUs 104) an, oder stellt dem Fahrer eine Empfehlung bereit, die Betriebsart 220 auf eine andere Betriebsart zu wechseln, die für die Zustände, die das Fahrzeug 102 erfährt, geeignet sind. Obwohl ein beispielhafter Datenfluss 200 in 2 gezeigt ist, wird nicht beabsichtigt, dass die beispielhaften Elemente, die in der Figur veranschaulicht sind, einschränkend sein sollen. Der Datenfluss 200 kann tatsächlich mehr oder weniger Elemente haben, und zusätzliche oder alternative Vorgänge, Aspekte und/oder Umsetzungen können verwendet werden.
Die Fahrerdaten 204 können diverse Steuereingaben von dem Fahrer des Fahrzeugs 102 aufweisen. Diese Eingaben können zum Beispiel Eingabe auf den Bedienelementen der Mensch-Maschinenschnittstelle (MMS) in Zusammenhang mit der Steuerung des Fahrzeugs aufweisen, wie zum Beispiel S_bp, P_brk, APP, Lenkradposition oder Blinkerbetätigung. Diese Eingaben können auch Benutzereingaben auf einem berührungsempfindlichen Bildschirm oder anderen MMS des Fahrzeugs 102 zum Empfangen von Einstellungen oder anderen Eingaben, die nicht direkt mit der Fahraufgabe zusammenhängen, wie zum Beispiel Klimaanlagensteuereinstellungen, Infotainment-Einstellungen und Auswahl anderer Einstellungen des Fahrzeugs 102 aufweisen.
Die Fahrzeug- und Umgebungsdaten 206 können Informationen in Zusammenhang mit Umgebungsbedingungen, die von dem Fahrzeug 102 gemessen werden, aufweisen. Bei einem Beispiel können die Umgebungsdaten 206 Neigung, Gieren, Gierrate, auf Modell basierende vorhergesagte Gierrate oder andere Fernmessungsinformationen aufweisen, die aus einem Fahrzeugstabilitätssteuersystem oder anderen Sensorsystemen geholt werden. Bei einem anderen Beispiel können die Umgebungsdaten 206 Regensensor- und Sonnenbelastungssensorinformationen in Zusammenhang mit Wetterbedingungen, die von dem Fahrzeug 102 gemessen werden, aufweisen.
Die Telematik-/Konnektivitätsdaten 208 können Informationen in Zusammenhang mit Umgebungszuständen, die außerhalb des Fahrzeugs 102 gemessen werden, aufweisen. Bei einem Beispiel können die Telematik-/Konnektivitätsdaten 208 Informationen in Zusammenhang mit aktuellen und vorhergesagten Wetterbedingungen, die von dem Wetterdienst 116 geholt wurden, aufweisen.
Der Zustandsbeurteiler 210 kann konfiguriert sein, um die Fahrerdaten 204, Umgebungsdaten 206 und Telematik-Konnektivitätsdaten 208 von dem Datensammler 202 zu empfangen und die LTA 212, LRA 214 sowie den Wetterzustand 216 zu berechnen.
Der Wert der LTA 212 kann basierend auf Analyse und Ansammlung von Fahrzeug-Traktionssteueraktivierung bestimmt werden. Die LTA 212 kann dem Entscheider 218 als ein Wert mit einem Bereich von 0 bis 1 bereitgestellt werden, wobei Werte näher an 1 eine größere Wahrscheinlichkeit von schlüpfrigen Längszuständen wiedergeben, und Werte näher an 0 relativ geringere Wahrscheinlichkeit von schlüpfrigen Längszuständen wiedergeben. Zum Berechnen der LTA 212 kann der Zustandsbeurteiler 210 Sammler zum Mitverfolgen der Aktivierung der Warnung des Traktionssteuersystems (TCS) enthalten. Die TCS-Aktivierung kann bei einem Beispiel von einem oder mehreren Fahrzeugbussen 108 (zum Beispiel ein CAN-Bus) erhalten werden. Falls das TCS aktiviert wird, erzeugt der Zustandsbeurteiler 210 einen digitalen Flagwert und inkrementiert einen TCS-Zähler. Bei einem Beispiel erfolgt dies durch Anlegen eines Zwischenflags, das den TCS-Zustand wie folgt prüft: Falls TCS aktiv → flag = 1 (1) Falls TCS inaktiv → flag = 0
Falls das TCS aktiviert ist (zum Beispiel das Flag 1 ist), kann die LTA 212 wie folgt berechnet werden: LTA(k) = LTA(k – 1) + e (1) wobei

k: eine Zyklenanzahl des Ausführens von Ansammlung ist, und
e: ein Inkrementwert (zum Beispiel e = 0,25, wie oben erwähnt) ist.

Die LTA 212 kann nach einer geplanten Zeitspanne wieder auf null zurückgestellt werden. Bei einem Beispiel kann die Rückstellzeitspanne eine bis drei Minuten Inaktivität des TCS betragen.
Bei einer anderen Ausführungsform, kann die LTA 212 berechnet und als ein exponentielles Filter für TCS-Aktivierungen umgesetzt werden: LTA_k = α·TCSstatus + (1 – α)·LTA_k-1 wobei der LTA-Wert zwischen 0 und 1 liegt, und
wobei α eine experimentell bestimmte Zeitkonstante (zwischen 0 und 1, zum Beispiel 0,15) ist, die bestimmt, wie schnell der Zähler in n Intervallen wechseln kann.
Der Wert der LRA 214 kann bestimmt werden, um Analyse und Ansammlung seitlicher Anomalien und Abweichungen von der vom Fahrer verlangten seitlichen Bewegung bereitzustellen. Die LRA 214 kann dem Entscheider 218 als ein Wert mit einem Bereich von 0 bis 1 bereitgestellt werden, wobei Werte näher an 1 eine größere Wahrscheinlichkeit von seitlichen schlüpfrigen Zuständen wiedergeben, und Werte näher an 0 eine geringere Wahrscheinlichkeit schlüpfriger Zustände wiedergeben.
Bei einem Beispiel kann die LRA 214 wie folgt berechnet werden:
wobei

L_des: die Echtzeitmessung der Fahrzeug-Gierrate als ein Resultat von vom Fahrer gewünschten Lenkeingaben und Steueraktionen ist;
L_pred: eine auf Modell basierende Vorhersage der Gierrate ist, die, wie aus dem Stand der Technik bekannt, aus den vom Fahrer gewünschten Lenk- und Steuereingaben und Fahrzeugparametern berechnet wird und von dem Fahrzeugnetzwerk erhalten wird (zum Beispiel von dem Elektronikstabilitätssteuersystem des Fahrzeugs 102), und
γ: ein Skalierungsfaktor einer abstimmbaren maximalen Gierrratenabweichung ist (zum Beispiel ein Skalierungsfaktor von 3 bis 5 Grad pro Sekunde).

Die Wetterinformationen 216 können unter Verwenden einer oder mehrerer Wetterregeln basierend auf den Umgebungsdaten 206 und den Telematik-Konnektivitätsdaten 208 bestimmt werden. Eine Regel kann zum Beispiel einen Wetter_Zustand von 1 spezifizieren, um eine Schneefall-Umgebungsbedingung zuzuordnen, die durch die Sensoren des Fahrzeugs 102 über Daten von dem Wetterdienst 116 identifiziert wird, oder anderenfalls 0. Als eine andere Möglichkeit kann eine Regel einen Wetter_Zustand von 1 spezifizieren, um einen Zustand mit Temperatur unterhalb des Gefrierpunkts zuzuordnen, oder anderenfalls 0. Als noch eine weitere beispielhafte Regel kann eine Regel einen Wetter_Zustand von 1 spezifizieren, um einen Glatteiszustand zuzuordnen, wenn die Umgebungstemperatur (wie zum Beispiel von einem Sensor des Fahrzeugs 102 gemessen) zwischen 0 °C und –3 °C liegt und der Taupunkt über 0 °C liegt. Es sei angemerkt, dass diese lediglich Beispiele sind, und mehr, weniger und andere Wetterregeln verwendet werden können.
Alternativ könnte der Wetter_Zustand als eine kontinuierliche Funktion basierend auf anderen Informationen, die von dem Wetterdaten-Provider gemeldet werden, wie zum Beispiel Schnee (oder Niederschlagsrate), bestimmt werden als
Dann wird eine linear steigende Funktion zwischen 0 und 1 erhalten.
Oder die Wetterbedingung könnte auf geschätzter Schneetiefenansammlung (oder Regenwasseransammlung) auf der Fahrbahn, wie von GPS oder anderen Mitteln an dem Ort bestimmt, oder von dem Fahrzeug auf der Route des Fahrzeugs voraus liegend auf eine ähnliche Art basieren.
In diesen Fällen: Wetter_Zustand(k) = (1 – α) ·Wetter_Zustand(k – 1) + α ·Wetter_Zustand(k) (3) Wobei α eine Zahl zwischen 0 und 1 (zum Beispiel 0,1) ist.
Ungeachtet des Ansatzes, kann die Zuordnung von Wetterbedingungen zum Bestimmen des Wetter_Zustand-Werts verwendet werden, um die Identifikation schlüpfriger Zustände durch den Entscheider 218 zu verbessern.
Der Entscheider 218 kann konfiguriert werden, um die Betriebsart 220 zu bestimmen, in die das Fahrzeug 102 basierend auf der LTA 212, LRA 214 und dem Wetterzustand 216, der von dem Zustandsbeurteiler 210 erhalten wird, zu platzieren ist. Die Betriebsarten 220 können als einige Beispiele Sport-Betriebsart 220, Normal-Betriebsart 220 und Komfort-Betriebsart 220 aufweisen. Der Entscheider 218 kann folglich das Fahrzeug 102 veranlassen, sich anzupassen, um Straßenzuständen, Kurvenfahren und Zuständen mit gewundenen Kurven entlang der Fahrbahn zu entsprechen.
Spezifischer kann der Entscheider 218 konfiguriert sein, um automatisch eine Betriebsart 220 mit niedriger Traktion (LT) oder eine Betriebsart 220 mit normaler Traktion auszuwählen. Der Entscheider 218 kann zum Beispiel konfiguriert sein, um die LT-Betriebsart 220 basierend auf einer Ansammlung von Anomalien von der LTA 212, von der LRA 214 und von dem Wetterzustand 216 auszuwählen. Bei einem Beispiel kann die Entscheidung, ob eine LT-Betriebsart 220 oder eine Betriebsart 220 mit normaler Traktion auszuwählen ist, wie folgt berechnet werden.
Wie in der Gleichung (4) angegeben, kann das Bestimmen des ADC_LT-Werts auf der LTA 212, LRA 214 sowie dem Wetterzustand 216 basieren. Ein ADC_LT-Wert von 1 führt zu einer Angabe für das Aktivieren der LT-Betriebsart 220, und ein ADC_LT-Wert 0 führt zu einer Angabe für das Deaktivieren aus der LT-Betriebsart 220. Beispiele der abstimmbaren Schwellenwerte der Konstanten λ and θ sind jeweils 0,75 und 0,7.
Variationen der Gleichung (4) sind möglich. Falls der Wetter_Zustand zum Beispiel als ein kontinuierliches Signal zwischen 0 und 1 definiert ist statt eine binäre 0 oder 1, könnte ein Schwellenwert auch für das Wetterglied eingeführt werden. Als eine andere mögliche Variation könnte die Berechnung von ADC_LT auch durch Einführen von Gewichtungsfaktoren geändert werden, zum Beispiel Zahlen zwischen 0 und 1, die es dem Entwickler erlauben zu bestimmen, wie viel Gewicht jedem Glied zugemessen werden sollte. Diese Gewichtungsfaktoren könnten auch dynamisch basierend auf Vertrauen in die individuellen Signale zu irgendeinem gegebenen Zeitpunkt bestimmt werden.
Die Fahrerschnittstelle 224 kann konfiguriert werden, um der ADC-Steuervorrichtung 106 eine Fähigkeit zum Konfigurieren von Informationen in Zusammenhang mit ADC-Optionen 118 für automatische Betriebsartenauswahl oder für Betriebsartempfehlung bereitzustellen. Unter Verwenden der Fahrerschnittstelle 224 kann der Fahrer auswählen, dass die ADC-Steuervorrichtung 106 das Fahrzeug 102 in Leistungsbetriebsart 220 stellt, bei der die Einstellungen mit niedriger Traktion nicht verwendet werden, oder in eine Betriebsart mit niedriger Traktion (LT), bei der Einstellungen mit niedriger Traktion verwendet werden. Als eine andere Auswahl kann die Fahrerschnittstelle 224 dem Fahrer erlauben, eine Auto-ADC-Betriebsart 220 auszuwählen, um zu verlangen, dass der Entscheider 218 automatisch an die Betriebsartenauswahl für bestimmte Fahrkontexte anpasst.
Bei einigen Beispielen kann die Fahrerschnittstelle 224 ferner ADC-Optionen 118 für Betrieb der Auto-ADC-Betriebsart 220 präsentieren. Die Fahrerschnittstelle 224 kann es zum Beispiel dem Fahrer erlauben, zwischen einer ersten ADC-Option 118, bei der die ADC-Steuervorrichtung 106 die LT-Betriebsart 220 lernt und automatisch aktiviert, wenn der Entscheider 218 schlüpfrige Zustände erfasst, und einer zweiten ADC-Option 118, bei der die ADC-Steuervorrichtung 106 eine Fahrerempfehlung zum Aktivieren der LT-Betriebsart 220 bereitstellt, wenn der Entscheider 218 schlüpfrige Zustände erfasst, ohne automatisch die LT-Betriebsart 220 anzuwenden, auszuwählen.
Bei der Betriebsart der ersten Option kann zum Beispiel die Angabe zum Aktivieren der LT-Betriebsart 220 in automatischem Aktivieren der LT-Betriebsart 220 resultieren, während bei der der zweiten Option die Angabe zum Aktivieren der LT-Betriebsart 220 in einer Empfehlung für den Fahrer zum Aktivieren der LT-Betriebsart 220 resultieren kann. Als ein anderes Beispiel kann bei der Betriebsart der ersten Option die Angabe für das Deaktivieren der LT-Betriebsart 220 in einem Deaktivieren der LT-Betriebsart 220 resultieren, während die Angabe für das Deaktivieren der LT-Betriebsart 220 in der Betriebsart des zweiten Modus in einer Empfehlung zum Zurückkehren zu der Normal-Traktionsbetriebsart 220 resultieren kann. Der Entscheider 218 der ADC-Steuervorrichtung 106 kann daher verwendet werden, um automatisch aus Empfehlungen auszuwählen oder sie zu machen, um aus Betriebsarten 220 der Fahrzeugsysteme 222 auszuwählen.
3 veranschaulicht eine beispielhafte Benutzeroberfläche 300 des Fahrzeugs 102 zur Konfiguration der ADC-Steuervorrichtung 106. Bei einem Beispiel kann die Benutzeroberfläche 300 auf einer Haupteinheit oder einem anderen Display 302 des Fahrzeugs 102 angezeigt werden. Das Haupteinheitsdisplay 302 kann zum Beispiel durch eine Videoverbindung eines Videocontrollers für das Fahrzeug 102 in Kommunikation über den Fahrzeugbus 108 mit der ADC-Steuervorrichtung 106 angesteuert werden. Die Benutzeroberfläche 300 kann es dem Benutzer erlauben, die ADC-Optionen 120 der ADC-Steuervorrichtung 106 in Zusammenhang mit automatischer oder manueller Anwendung der empfohlenen ADC-Einstellungen zu konfigurieren. Bei einigen Beispielen kann die Benutzeroberfläche 300 als Reaktion auf die Auswahl einer ADC-Konfigurationsoption durch den Benutzer angezeigt werden. Um das Konfigurieren der ADC-Steuervorrichtung 106 zu erleichtern, können Fahrerauswahlen, die auf der Benutzeroberfläche 300 erfolgen, zu der Fahrerschnittstelle 224 der ADC-Steuervorrichtung 106 über den Fahrzeugbus 108 bereitgestellt werden, die ihrerseits die in dem Speicher 112 der ADC-Steuervorrichtung 106 veralteten ADC-Optionen 120 aktualisieren kann.
Wie gezeigt, weist die Benutzeroberfläche 300 eine Kategorienauflistung 304 aus einer oder mehreren Bildschirmanzeigen mit Inhalt, die auf der Hauptbildschirmfläche 304 des Haupteinheitsdisplays 302 angezeigt werden können, auf. Als einige Beispiele kann die Kategorienauflistung 304 eine Audiobildschirmanzeige aufweisen, von der die Konfiguration der Audioeinstellungen des Fahrzeugs 102 ausgeführt werden können, eine Klimaanlagen-Steuerbildschirmanzeige, von der die Klimaanlagensteuereinstellungen des Fahrzeugs 102 konfiguriert werden können, eine Telefonbildschirmanzeige, von der Rufdienste verwendet werden können, eine Navigationsbildschirmanzeige, von der Karten und Routing ausgeführt werden können, eine Bildschirmanzeige mit Anwendungen, von der installierte Anwendungen aufgerufen werden können, und eine Bildschirmanzeige mit Einstellungen, von der auf Hintergrundbeleuchtung oder andere allgemeine Einstellungen des Haupteinheitsdisplays 302 zugegriffen werden kann. Die Benutzeroberfläche 300 kann auch einen Bereich mit allgemeinen Informationen 308 aufweisen, auf dem die Uhrzeit, aktuelle Temperatur und andere Informationen für den Benutzer ungeachtet der spezifischen Bildschirmanzeige oder Anwendung, die auf der Hauptbildschirmfläche 306 aktiv ist, sichtbar bleiben können.
Auf der Hauptbildschirmfläche 306 kann die Benutzeroberfläche 300 ein Beschreibungsetikett 310 aufweisen, das angibt, dass die Benutzeroberfläche 300 zur Konfiguration der ADC-Optionen 120 der ADC-Steuervorrichtung 106 bestimmt ist. Die Hauptbildschirmfläche 306 weist auch ein Konfigurationspanel 312, das die konfigurierbaren Optionen aufweist, auf. Diese Optionen können zum Beispiel eine ADC-Aktivierungsoption 314 aufweisen, die es dem Fahrer erlaubt auszuwählen, ob die ADC aktiviert oder deaktiviert wird, eine Option zur automatischen Traktionsbetriebsartenauswahl 316, die es dem Fahrer erlaubt, auszuwählen, ob die ADC-Steuervorrichtung 106 automatisch die Traktionsbetriebsart 220 des Fahrzeugs 102 einstellt oder Empfehlungen zu dem Fahrer zum Einstellen der Traktionsbetriebsart 220 bereitstellt, und eine Option zur automatischen Federungsbetriebsartenauswahl 318, die es dem Fahrer erlaubt auszuwählen, ob die ADC-Steuervorrichtung 106 automatisch die Federungsbetriebsart 220 für das Fahrzeug 102 einstellt oder Empfehlungen zu dem Fahrer zum Einstellen der Federungsbetriebsart 220 bereitstellt.
4 veranschaulicht eine beispielhafte Benutzeroberfläche 400 des Fahrzeugs 102 zum Anzeigen einer Empfehlung 402 der ADC-Steuervorrichtung 106. Die Empfehlung 402 kann als Reaktion auf den Empfang einer Meldung durch die Haupteinheit über den Fahrzeugbus 108 von der ADC-Steuervorrichtung 106 mit der Empfehlung, die Betriebsart 220 zu wechseln, angezeigt werden. Wie gezeigt, weist die Empfehlung 402 einen Titel 404 auf, um dem Fahrer anzugeben, dass die Empfehlung 402 von der ADC-Steuervorrichtung 106 erzeugt wird. Die Empfehlung 402 kann ferner ein Beschreibungsetikett 406 aufweisen, das den empfohlenen Wechsel der Betriebsart 220 beschreibt (zum Beispiel, dass die Betriebsart 220 mit niedriger Traktion empfohlen wird). Die Empfehlung 402 kann auch einen Betriebsartenänderungsknopf 408 aufweisen, der, wenn er von dem Fahrer ausgewählt wird, konfiguriert ist, um die ADC-Steuervorrichtung 106 zu veranlassen, Erlaubnis zum Anwenden der vorgeschlagenen Betriebsart 220 an den Fahrzeugsystemen 222 zu empfangen. Die Warnung 402 kann auch einen Ablehnungsknopf 410 aufweisen, der, wenn er von dem Fahrer ausgewählt wird, konfiguriert ist, um die Empfehlung 402 abzulehnen, ohne die Betriebsart 220 anzupassen.
5 veranschaulicht einen beispielhaften Prozess 500 zur ADC-LT-Erfassung und Betriebsartenauswahl in einem Fahrzeug 102. Bei einem Beispiel kann der Prozess 500 ausgeführt werden, indem die ADC-Steuervorrichtung 106 in Übereinstimmung mit dem Datenfluss 200, der oben ausführlich besprochen ist, verwendet wird.
Bei Vorgang 502 führt die ADC-Steuervorrichtung 106 eine Datensammlung aus. Bei einem Beispiel empfängt der Datensammler 202 der ADC-Steuervorrichtung 106 die Fahrerdaten 204, die Umgebungsdaten 206 und die Konnektivitätsdaten 208.
Bei 504 führt die ADC-Steuervorrichtung 106 LTA 212-Berechnung aus, und bei Vorgang 506 führt die ADC-Steuervorrichtung 106 LRA 214-Berechnung aus. Bei einem Beispiel können die LTA 212- und LRA 214-Anomalieerfassung und Ansammlungen durch den Zustandsbeurteiler 210 der ADC-Steuervorrichtung 106, wie oben besprochen, ausgeführt werden.
Bei Vorgang 508 bestimmt die ADC-Steuervorrichtung 106, welche bedingten Zustände der ADC-Bestimmung erfüllt sind. Bei einem Beispiel analysiert der Entscheider 218 der ADC-Steuervorrichtung 106 die LTA 212, LRA 214 und den Wetterzustand 216, um den ADC_LT-Wert unter Verwenden der Gleichung (1) zu bestimmen.
Bei 510 bestimmt die ADC-Steuervorrichtung 106 die LT-Betriebsart 220 für das Fahrzeug 102. Bei einem Beispiel bestimmt der Entscheider 218 der ADC-Steuervorrichtung 106 die Betriebsart 220, in die das Fahrzeug 102 basierend auf dem ADC_LT und den Fahreroptionen, die über die Fahrerschnittstelle 224 spezifiziert werden, zu platzieren ist.
Bei Vorgang 512 wendet die ADC-Steuervorrichtung 106 die bestimmte LT-Betriebsart 220 für die Fahrzeugsysteme 222 an. Bei einem Beispiel kann die ADC-Steuervorrichtung 106 automatisch die Betriebsart 220 der Fahrzeugsysteme 222 einstellen. Bei einem anderen Beispiel kann die ADC-Steuervorrichtung 106 die Empfehlung 402 dem Benutzer anzeigen, um es dem Benutzer zu erlauben, manuell die empfohlene Betriebsart 220 zu akzeptieren oder abzulehnen. Nach Vorgang 512 kehrt der Prozess 500 zu Vorgang 502 zurück.
Rechenvorrichtungen, die hier beschrieben sind, wie zum Beispiel die ECUs 104 und die ADC-Steuervorrichtung 106, weisen im Allgemeinen computerausführbare Anweisungen auf, wobei die Anweisungen von einer oder mehreren Rechenvorrichtungen wie den oben aufgelisteten ausführbar sind. Computer ausführbare Anweisungen können aus Computerprogrammen kompiliert oder interpretiert werden, die unter Verwendung einer Vielfalt von Programmiersprachen und/oder -technologien geschaffen werden, darunter, uneingeschränkt und entweder allein oder kombiniert, Java^TM, C, C++, C#, Visual Basic, Java Script, Perl usw. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (zum Beispiel ein Mikroprozessor) Anweisungen zum Beispiel von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw., und für diese Anwendungen aus, wodurch ein oder mehrere Prozesse, darunter einer oder mehrere der hier beschriebenen Prozesse, ausgeführt werden. Solche Anweisungen und andere Daten können unter Verwenden einer Vielfalt computerlesbarer Medien gespeichert und übertragen werden.
Was die Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw., die hier beschrieben sind, betrifft, sollte man verstehen, dass, obwohl die Schritte solcher Prozesse usw. als gemäß einer bestimmten geordneten Abfolge auftretend beschrieben wurden, solche Prozesse auch mit den beschriebenen Schritten in einer anderen Reihenfolge als der hier beschriebenen umgesetzt werden könnten. Ferner sollte man verstehen, dass bestimmte Schritte gleichzeitig ausgeführt werden könnten, dass andere Schritte hinzugefügt oder dass bestimmte Schritte, die hier beschrieben sind, weggelassen werden könnten. Mit anderen Worten werden die Beschreibungen von Prozessen hier zum Zweck der Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen bereitgestellt und sollten in keiner Weise als die Ansprüche einschränkend ausgelegt werden.

Claims

System, umfassend: eine Steuervorrichtung, die programmiert ist, um eine Betriebsart mit niedriger Traktion eines Fahrzeugs anzugeben, wenn eine Längsmitverfolgungsansammlung einen ersten Schwellenwert überschreitet, und eine Seitenreaktionsansammlung einen zweiten Schwellenwert überschreitet, wobei die Längsmitverfolgungsansammlung eine Aktivierungsanzahl eines Traktionssteuersystems über Zeit misst, die Seitenreaktionsansammlung einen Vergleich der Fahrzeuggierrate mit einer vom Fahrer gewünschten auf Modell basierenden Vorhersage der Fahrzeuggierrate misst.
System nach Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung ferner programmiert ist, um Wetterinformationen zu verwenden, um die Betriebsart mit niedriger Traktion zu bestätigen.
System nach Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung ferner programmiert ist, um die Betriebsart mit niedriger Traktion durch Bereitstellen einer Empfehlung zum Umschalten auf die Betriebsart mit niedriger Traktion auf einem Mensch-Maschinen-Schnittstellen-Bildschirm des Fahrzeugs anzugeben.
System nach Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung ferner programmiert ist, um die Betriebsart mit niedriger Traktion anzugeben, indem automatisch eine Betriebsart mindestens einer elektronischen Steuereinheit (ECU) des Fahrzeugs eingestellt wird, um die Betriebsart mit niedriger Traktion umzusetzen.
System nach Anspruch 1, wobei ein aktueller Zyklus der Längsmitverfolgungsansammlung berechnet wird, indem ein Wert bestimmt wird, der auf einer Menge an Traktionssteuersystemwarnungen basiert, die während einer vorbestimmten Zeitspanne ausgegeben wurde, und indem der Wert zu einem vorhergehenden Zykluswert der Längsmitverfolgungsansammlung hinzugefügt wird.
System nach Anspruch 5, wobei die vorbestimmte Zeitspanne eine Minute ist.
System nach Anspruch 1, wobei die Seitenreaktionsansammlung gemäß einem Absolutwertunterschied zwischen der Fahrzeuggierrate und der vom Fahrer gewünschten auf Modell basierenden Vorhersage der Fahrzeuggierrate geteilt durch eine abstimmbare maximale Gierratenabweichungskonstante berechnet wird.
Verfahren, das Folgendes umfasst: Berechnen einer Längsmitverfolgungsansammlung (LTA), die eine Anzahl von Aktivierungen eines Traktionssteuersystems über Zeit misst, und einer Seitenreaktionsansammlung (LRA), die einen Vergleich der Fahrzeuggierrate mit einer auf Modell basierenden Vorhersage der Gierrate misst, für ein Fahrzeug, und Angeben einer Betriebsart mit niedriger Traktion, die an dem Fahrzeug basierend auf dem Analysieren der LTA und LRA sowie Wetterzustandsinformationen anzuwenden ist.
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner das Angeben der Betriebsart mit niedriger Traktion durch Bereitstellen einer Empfehlung zum Umschalten auf die Betriebsart mit niedriger Traktion auf einer Mensch-Maschinen-Schnittstellen-Bildschirmanzeige des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner das Angeben der Betriebsart mit niedriger Traktion durch automatisches Einstellen einer Betriebsart mindestens einer elektronischen Steuereinheit des Fahrzeugs umfasst, um die Betriebsart mit niedriger Traktion umzusetzen.
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner das Berechnen eines aktuellen Zyklus der LTA durch Bestimmen eines Werts umfasst, der auf einer Menge an Traktionssteuersystemwarnungen basiert, die während einer vorbestimmten Zeitspanne ausgegeben wurde, und indem der Wert zu einem vorhergehenden Zykluswert der LTA hinzugefügt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei die vorbestimmte Zeitspanne eine bis drei Minuten ist.
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner das Berechnen der Seitenreaktionsansammlung gemäß einem Absolutunterschied der Fahrzeuggierrate und einer ausgewählten auf Modell basierenden Vorhersage der Fahrzeuggierrate geteilt durch eine abstimmbare Konstante, die eine maximale Gierratenabweichung darstellt, umfasst.