-
Die Erfindung betrifft ein Kettenrad für einen Kettentrieb in einem Kraftfahrzeug mit einem Zahnkranz, der mehrere gleichmäßig über den Umfang verteilte Zähne, die durch Zahnlücken voneinander getrennt sind, aufweist und ausgelegt ist, um eine Kette zu führen, wobei das Kettenrad eine axiale beidseitig abstehende Kettenführung aufweist, die ausgelegt ist, um Kettenlaschen der Kette abzustützen. Weiterhin betrifft die Erfindung einen Kettentrieb für ein Kraftfahrzeug mit einer Kette, die über Kettenlaschen verbundene Kettenglieder aufweist, und einem solchen Kettenrad, das ausgelegt ist, um die Kettenglieder der Kette zu führen.
-
Aus dem Stand der Technik sind bereits Kettentriebe bekannt, bei denen die Kettenglieder zur Minimierung der Geräuschentwicklung gedämpft werden. Meist wird diese Dämpfung über eine Gummibeschichtung auf dem Kettenrad realisiert. Dies hat jedoch den Nachteil, dass das weiche Material sehr verschleißempfindlich ist und dementsprechend nicht sehr beständig ist.
-
Solche Kettentriebe werden insbesondere bei Verbrennungskraftmaschinen eingesetzt. Sowohl in der Leistungsübertragung bei einem Steuertrieb als auch für Nebentriebe, wie z. B. für eine Ausgleichswelle, für eine Hockdruckpumpe oder auch für einen Ölpumpentrieb, wird ein Kettentrieb eingesetzt.
-
Um also die Geräuschentwicklung bei dem Führen der Kette über das Kettenrad zu dämpfen, sind verschiedene Lösungen aus dem Stand der Technik bekannt. Zum Beispiel offenbart die
US 8 979 688 B2 eine Dämpfungsstruktur für ein Kettenrad, das in einem Kettentrieb eingesetzt wird, wobei das Kettenrad mehrere Zähne aufweist, die um einen Außenumfang des Kettenrads angeordnet sind, und wobei das Kettenrad Nuten aufweist, die in der Umfangsrichtung an der Fußfläche von jedem Zahn ausgeformt sind; auch enthält die Dämpfungsstruktur einen ersten und einen zweiten ringförmigen Dämpfungsring, der jeweils entlang der Nuten angeordnet ist, wobei der erste Dämpfungsring aus einem einzelnen Draht besteht und eine wellenähnliche Form besitzt, die aus mehreren Vorsprüngen besteht, die in den Intervallen angeordnet sind, und wobei der zweite Dämpfungsring aus einem einzelnen Draht besteht und eine kreisähnliche Form besitzt, die um den Außenumfang des Kettenrads herum führt, und wobei der erste und der zweite Dämpfungsring so angeordnet sind, dass sie gegeneinander gleiten können.
-
Bei dem Kettenrad mit einem Stahl-Dämpfungsring werden also zwei lose Stahlringe je Seite an der Kettenradnabe angebracht und durch ihre Verformung hinsichtlich der Rundheit eine dynamische Dämpfung realisiert. Nachteilig ist hierbei jedoch, dass zum einen der Verschleiß relativ hoch ist und zum anderen, dass das Verhalten bei verschiedenen Umschlingungswinkeln sehr unterschiedlich ist.
-
Aus einer weiteren Patentschrift, nämlich der
DE 10 2006 017 247 A1 , ist ein Kettenrad bekannt, insbesondere ein Kettenrad für einen Steuerkettentrieb, mit einer Drehachse, einem um die Drehachse angeordneten Zahnkranz mit einer Vielzahl von um den Umfang verteilten, einander abwechselnden Zähne und Zahnlücken sowie mindestens einer Kettenführung, wobei der Zahnkranz und die Kettenführung feststehend miteinander verbunden sind, die Kettenführung eine umlaufende Stützkontur zur Anlage an Auflageflächen von Kettenlaschen aufweist und die Stützkontur oder erhabene Bereiche der Stützkontur auf einem gekrümmten Umfang liegen, der den Umkreis der Kettenführung bildet, wobei der Umkreis der Kettenführung ein nichtkreisförmiges Profil aufweist.
-
Nachteilig an der Dämpfungslösung durch eine unrunde Stützkontur für die Kettenlaschen der Kette ist, dass zur Reduzierung der Schwingungsamplitude eine feste, also nicht gefederte Stützkontur am Kettenrad eingesetzt wird.
-
Auch die weit verbreitete Lösung eines Gummi-Dämpfungsringes/Kunststoffrings ist nicht ausreichend, da die Gummierung nicht mit der erforderlichen Dauerhaltbarkeit ausgelegt werden kann. Durch den großen Verschleiß und eine erforderliche Dimensionierung mit Verschleißreserve ist es nahezu unmöglich, die erforderlichen Fertigungstoleranzen aller betroffenen Maß-, Lage- und/oder Formabweichungen einzuhalten, und gleichzeitig eine ausreichende Dämpfung der Geräuschentwicklung zu bieten.
-
-
Es ist also die Aufgabe der Erfindung, die Geräusche bei einem Kettentrieb zu reduzieren, da diese insbesondere durch den Polygoneffekt des Kettentriebes, insbesondere bei Rollen- und Hülsenketten, zwangsläufig hervorgerufen wird, und dabei gleichzeitig eine hohe Lebensdauer und einen geringe Verschleiß der Dämpfung sicherzustellen. Außerdem ist es wünschenswert, dass die erzielte Dämpfung der Aufschläge auf den Fußradien des Zahnkranzes drehzahlabhängig gestaltet wird, da der Impuls, mit dem die Kettenrolle auf die Fußradien aufschlägt, mit größeren Drehzahlen anwächst und demnach die Geräuschentwicklung größer ist.
-
Die Aufgabe der Erfindung wird bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Kettenführung an dem Kettenrad zumindest eine Dämpfungseinheit, die in Radialrichtung federvorgespannt ist, enthält.
-
Dies hat den Vorteil, dass der Impuls der Kettenlasche der Kette von der Federvorspannung der Dämpfungseinheit abgefangen werden kann und nicht eine material-inerte Elastizität zur Dämpfung verwendet werden muss. So kann also eine effektive Geräuschdämpfung erreicht werden, die gleichzeitig eine hohe Beständigkeit aufweist. Außerdem ist es möglich, eine drehzahlabhängig wachsende Dämpferkraft zu erzeugen.
-
Vorteilhafte Ausführungsformen werden in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
-
Zudem ist es zweckmäßig, wenn die Dämpfungseinheit einen Bolzen und eine den Bolzen radial nach außen vorspannende Feder besitzt. Dabei ist die Feder also so angeordnet, dass die Federvorspannung den Bolzen von radial innen nach außen drückt. Das heißt, dass die Feder im montierten Zustand nach radial außen vorgespannt ist. So ist es möglich, den Impuls der Kettenlasche der Kette, der von radial außen auf den Bolzen übertragen wird, durch die Feder abzufangen. Außerdem ist der Bolzen/Stahlbolzen vorteilhafterweise ein Massivkörper, auf dem im Betrieb in Radialrichtung Fliehkräfte wirken, so dass sich der Bolzen genau wie die Höhe die Aufschläge auf den Fußradien des Zahnkranzes drehzahlabhängig verändernd verhält. Je schneller das Kettenrad sich dreht, desto stärker werden die Bolzen durch die Fliehkraft nach außen gedrückt, was eine Gegenkraft für den Impuls der Kette drehzahlvariabel beeinflusst. So kann also mit steigender Drehzahl eine wachsende Dämpfungskraft erzeugt werden.
-
Außerdem ist es vorteilhaft, wenn die Dämpfungseinheit als ein von dem Kettenrad separates Bauteil ausgebildet ist. Das heißt auch, dass die Dämpfungseinheit auch als mehrere separate Bauteile ausgebildet sein kann. Dadurch wird die Montage erheblich erleichtert und zudem werden die Kosten dadurch gesenkt, dass mehrere Standardbauteile, wie z. B. eine Blattfeder oder ein gewöhnlicher Stahlbolzen, eingesetzt werden können. Außerdem ist es dadurch möglich, die Anzahl der Dämpfungseinheiten je nach Größe des Kettenrads beliebig zu variieren. Man braucht also für die unterschiedlichsten Arten von Kettenrädern immer nur dieselbe Art einer Dämpfungseinheit.
-
Ein günstiges Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, dass mehrere Dämpfungseinheiten vorhanden sind, die auf einer Kreisbahn, die konzentrisch zu dem Kettenrad ist, angeordnet sind. Da sich auch die Kette auf einer zu dem Kettenrad konzentrischen Kreisbahn über das Kettenrad bewegt, ist es sinnvoll, auch die Dämpfungseinheit so anzuordnen, dass sie an jeder Stelle, über die die Kette geführt wird, die erzeugten Aufschläge abdämpfen kann.
-
Insbesondere ist es bevorzugt, wenn genauso viele Dämpfungseinheiten vorhanden sind, wie Zähne an dem Zahnkranz vorhanden sind. Dadurch wird der Impuls der Kette also gleichmäßig an jeder Stelle des Kettenrads abgedämpft.
-
Auch können mehrere Federn oder in einer alternativen Ausführungsform eine einteilige Feder für die mehreren Dämpfungseinheiten zum Vorspannen der Bolzen oder eines anderes Massivkörpers oder Hohlkörpers eingesetzt werden. Der Vorteil von mehreren Federn ist, dass die Kosten sehr niedrig gehalten werden können. Dagegen ist es vorteilhaft, eine einteilige Feder einzusetzen, da dadurch die Montage erleichtert wird. Hierbei ist jedoch die Auslegung erheblich aufwändiger.
-
Beim Einsatz einer einteiligen Feder bietet es sich an, eine kreisringförmige Feder einzusetzen, deren Außendurchmesser kleiner ist als der Außendurchmesser der Fußradien des Kettenrads.
-
Zudem ist es zweckmäßig, wenn die mehreren Feder als jeweils eine Blattfeder oder eine Stiftfeder ausgebildet ist. Blattfedern können individuell vorgespannt werden und demnach eine variable Höhe eines Impulses aufnehmen. Außerdem sind Blattfedern relativ kostengünstig.
-
Auch ist es von Vorteil, wenn eine konvexe Fläche der Feder so angeordnet ist, dass die konvexe Fläche der Federn radial nach innen, also zum Mittelpunkt des Kettenrads, zugewandt ist. Dadurch wird besonders eine günstige Kraftübertragung erwirkt.
-
Es ist aber auch möglich, die Feder in einer alternativen Ausführungsform so anzuordnen, dass die konvexe Fläche der Feder radial nach außen zeigt.
-
Ferner ist es vorteilhaft, wenn die Dämpfungseinheiten an ihren axialen Enden von je einem Käfig gehalten werden. Das heißt, dass die axialen Enden der Bolzen und der Federn auf der einen Axialseite des Kettenrads von einem ersten Käfig gehalten werden und die axialen Enden der Bolzen und der Federn auf der anderen Axialseite des Kettenrads von einem zweiten Käfig gehalten werden. So kann verhindert werden, dass die Dämpfungseinheiten aus dem Kettenrad herausfallen können. Dazu wird gewährleistet, dass die Dämpfungseinheit axialfest in der richtigen Position gehalten wird.
-
Auch kann der Käfig in Axialrichtung mit dem Kettenrad verklemmt sein, so dass es nicht möglich ist, dass sich der Käfig unbeabsichtigt von dem Kettenrad löst.
-
Zusätzlich zeichnet sich ein günstiges Ausführungsbeispiel dadurch aus, dass der Bolzen der Dämpfungseinheit aus Stahl gefertigt ist. Es können aber auch andere Materialien wie zum Beispiel jegliche Metalle, Metalllegierungen oder Verbundwerkstoffe verwendet werden.
-
Wenn der Bolzen und/oder das Kettenrad gehärtet sind, dann wird die Verschleißfestigkeit zusätzlich erhöht, so dass der Kettentrieb eine deutlich höhere Lebensdauer erhält. Dabei ist es vorteilhaft, wenn der Bolzen des Kettenrads auf dieselbe Härte gehärtet sind, da sie miteinander in Kontakt stehen und so eine Abnutzung durch reibbedingten Verschleißt beim aneinander Vorbeigleiten/Abrollen/Abstützen der beiden Bauteile minimiert wird.
-
Auch ist es von Vorteil, wenn der Bolzen radial weiter außen als die Feder angeordnet ist, da so der Impuls, der von außen nach innen auf das Kettenrad aufgebracht wird, durch die Vorspannung, die durch die Feder aufgebracht wird, wirksam abgedämpft werden kann.
-
Ferner ist es von Vorteil, wenn die Dämpfungseinheit in eine Aussparung nach Art einer Durchgangsbohrung des Kettenrads angeordnet ist. So können die Dämpfungseinheit/oder die Dämpfungseinheiten einfach in die Aussparungen eingesetzt werden und anschließend mit dem Käfig in einer Axialposition fixiert werden.
-
Bevorzugterweise kann die Dämpfungseinheit so angeordnet sein, dass sie zu beiden Seiten des Kettenrads gleich weit axial absteht. So wird wirksam verhindert, dass es zu einem Verkippen/Schrägstellen (zur Axialrichtung) der Dämpfungseinheit innerhalb der Aussparung kommt, da die Dämpfungseinheit auf beiden Seiten des Kettenrads mit derselben Kraft belastet wird.
-
Bevorzugterweise kann die Aussparung in dem Kettenrad eine Außenkontur eines geschlossenen Torbogens aufweisen. Insbesondere kann sich die Außenkontur der Aussparung von der Außenkontur des Bolzens unterscheiden, und zwar insofern, dass die Aussparung größer ist als der Bolzen. Außerdem ist die Länge der Aussparung in Radialrichtung vorteilhafterweise auf den Durchmesser des Bolzens, die Größe der Feder und die gewünschte Federvorspannung abgestimmt.
-
Ein günstiges Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, dass die Dämpfungseinheit in Umfangsrichtung auf Höhe eines Zahns des Kettenrads angeordnet ist. Gerade an diesem Punkt muss der Impuls der Kettenlasche der Kette abgedämpft werden.
-
Es ist aber auch möglich, dass die Dämpfungseinheit in dem Intervall zwischen jeweils zwei benachbarten Zähnen angeordnet ist.
-
Zusätzlich ist es zweckmäßig, wenn die Dämpfungseinheiten über den Umfang gleichverteilt angeordnet sind, da so ein runder, gleichmäßiger Lauf der Kette begünstigt wird.
-
Auch ist es bevorzugt, wenn der Durchmesser des Bolzens zwischen 0,5 und 1,5-mal so groß ist wie die Zähne des Kettenrads, gemessen an dem Zahnfuß, breit sind.
-
Wenn der Federweg der Feder auf eine Fertigungstoleranz des Kettenrads, des Bolzens und/oder der Kette abgestimmt ist, dann lässt sich ein unerwünschtes Spiel in dem Kettentrieb vermeiden.
-
Weiterhin wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Kettentrieb für ein Kraftfahrzeug eingesetzt wird, wobei der Kettentrieb eine Kette, die über Kettenlaschen verbundene Kettenglieder aufweist, und ein erfindungsgemäßes Kettenrad besitzt, wobei das Kettenrad ausgelegt ist, um die Kettenglieder der Kette zu führen.
-
Auch betrifft die Erfindung ein Montageverfahren für ein Kettenrad, wobei das Kettenrad in Drehrichtung ausgerichtet wird, dann Bolzen einer Dämpfungseinheit mittels eines Gesamtfüllkopfs in Aussparungen in dem Kettenrad, insbesondere gleichzeitig, eingesetzt werden, danach federnde Dämpfungseinheit mittels eines Gesamtfüllkopfes radial innerhalb der Bolzen in die Aussparungen eingesetzt werden, dann optional eine optische Prüfung auf Vollständigkeit durchgeführt wird, danach ein erster Käfig auf axiale Enden der Bolzen und der Federn gesetzt wird, dann ein zweiter Käfig auf anderen axialen Enden der Bolzen und der Federn gesetzt wird und danach der erste Käfig und der zweite Käfig mit dem Kettenrad in Axialrichtung verklemmt werden.
-
Mit anderen Worten betrifft die Erfindung ein Kettenrad und einen Kettentrieb mit Rollen- oder Hülsenketten, wobei die Kettentriebe schwerpunktmäßig in Verbrennungskraftmaschinen sowohl beim Steuertrieb als auch beim Nebentrieb, wie z. B. für die Ausgleichswelle, für die Hochdruckpumpe oder für den Ölpumpentrieb, eingesetzt werden. Primär werden solche Kettentriebe eingesetzt, um die Geräusche zu reduzieren, die von dem Polygoneffekt des Kettentriebes zwangsläufig generiert werden. Der Kerngedanke der Erfindung ist es, die Kettenradstruktur selbst mit einer Dämpffunktion auszustatten, wobei die gefederten Elemente als einzelne Bolzen, die jeweils von einer Blattfeder gestützt werden, ausgeführt sind. Dabei werden die Bolzen und die Blattfedern in Axialrichtung angebracht und sind so lang, dass sie axial von dem Kettenrad so weit hervorstehen, dass die Kettenlaschen der Kette darauf auf beiden Seiten des Kettenrads aufgelegt und abgestützt werden können. Die Blattfedern und die Bolzen, die zusammen die Dämpfungseinheiten bilden, werden zusätzlich auf beiden axialen Seiten von einem Käfig, z. B. aus Stahl, in der richtigen Position gehalten.
-
Das Kettenrad besteht aus einer gehärteten Kettenradscheibe, in die die von Blattfedern vorgespannten Druckbolzen eingesetzt werden. Dabei ist der Federweg der Feder so ausgelegt, dass die gesamten Fertigungstoleranzen angefangen werden können. Der Verschleiß der Druckbolzen ist sehr gering, da die Druckbolzen sowohl gehärtet sind als auch leicht belastet und geschmiert sind. Es kann also eine deutlich erhöhte Lebensdauer des Kettentriebs und eine verbesserte Dämpfung des Kettentriebs erreicht werden.
-
In der erfindungsgemäßen Vorrichtung werden die Kettenlaschen auf beiden Seiten des Kettenrades von den gleichen Druckbolzen gestützt. Die Druckbolzen/Bolzen sind jeweils von einer Blattfeder von innen nach radial außen vorgespannt. Die beiden Bauteile bilden also zusammen eine Dämpfungseinheit, die den Impuls der Kettenlasche abdämpft. Der erzielbare Dämpfungseffekt, also die erzielbare Reduzierung der Geräusche, ist umso größer, je kleiner das Kettenrad, also je größer der Polygoneffekt ist. Die Dämpfungseinheit wird in Axialrichtung angebracht und das Kettenrad wird so durchlocht, dass die Dämpfungseinheit dadurch geführt werden kann, um die Kettenlaschen auf den beiden Seiten des Kettenrades abstützten zu können. Je Kettenradseite ist also ein separater Käfig angebracht, der die Dämpfungseinheiten axial hält. Der Käfig schützt also, dass die Einzelteile nicht herausfallen können. Bei dem Gesamtaufbau ist es von Vorteil, wenn genauso viele Dämpfungseinheiten vorhanden sind wie das Kettenrad Zähne hat.
-
Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe einer Zeichnung erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kettenrads mit mehreren erfindungsgemäßen Dämpfungseinheiten,
- 2 eine Seitenansicht des Kettenrads mit einer von den Dämpfungseinheiten geführten Kette,
- 3 eine Längsschnittansicht eines Kettentriebes mit der Kette, dem Kettenrad und der Dämpfungseinheit,
- 4 eine perspektivische Ansicht des Kettenrads,
- 5 eine perspektivische Ansicht des Kettenrads mit eingesetzten Bolzen,
- 6 eine perspektivische Ansicht des Kettenrads mit eingesetzten Bolzen und Federn,
- 7 eine perspektivische Ansicht des Kettenrads mit eingesetzten Bolzen, Federn und einem Käfig, und
- 8 eine perspektivische Ansicht des vollständig montierten Kettenrads mit Dämpfungseinheiten und zwei Käfigen.
-
Die Zeichnungen sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Dieselben Elemente werden mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
-
1 zeigt ein Kettenrad 1 für einen Kettentrieb in einem Kraftfahrzeug. Das Kettenrad 1 weist einen Zahnkranz 2 auf, der aus mehreren gleichmäßig über den Umfang verteilten Zähnen 3, die jeweils durch Zahnlücken 4 voneinander getrennt sind, besitzt. Der Zahnkranz 2 ist ausgelegt, um eine Kette 5, etwa eine Rollen- oder eine Hülsenkette, zu führen. Das Kettenrad 1 weist zusätzlich eine axial beidseitig abstehende Kettenführung 6 auf, die ausgelegt ist, um die Kette 5 abzustützen. Die Kettenführung 6 enthält Dämpfungseinheiten 7, die in Radialrichtung federvorgespannt sind. Eine solche Dämpfungseinheit 7 besteht aus einem Bolzen 8 und einer den Bolzen 8 radial nach außen vorspannenden Feder 9.
-
Die Kette 5 liegt also mit ihren Kettenlaschen 10 auf der Dämpfungseinheit 7, insbesondere dem Bolzen 8, auf, so dass der Impuls, der durch die Kette 5 auf die Fußradien des Zahnkranzes 2 aufgebracht wird, durch die Federvorspannung abgedämpft wird. Die Dämpfungseinheiten 7 sind auf einer zum Kettenrad 1 konzentrischen Kreisbahn angeordnet. Die Dämpfungseinheiten 7 sind auf Umfangshöhe jeweils auf Höhe eines Zahns 3 des Zahnkranzes 2 des Kettenrads angeordnet. Die Dämpfungseinheiten 7 werden radial zu beiden Seiten von jeweils einem Käfig 11 gehalten, wobei die beiden axialen Käfige 11 in Axialrichtung mit dem Kettenrad 1 verklemmt sind. Die Feder 9 ist als Blattfeder ausgebildet und so angeordnet, dass sie mit ihrer konvexen Fläche zu dem Mittelpunkt des Kettenrads 1 zeigt.
-
Die Feder 9 ist als plattenartiges, schwach gebogenes Bauteil ausgebildet, das so gekrümmt ist, dass die Krümmung in der Mitte der Feder 9 am größten ist. Die Krümmung der Feder 9 hat eine ellipsenartige Form. An den beiden Enden der Feder 9, die im montierten Zustand in Axialrichtung ausgerichtet sind, liegt die Feder 9 radial auf einem Teil des Kettenrads 1 auf.
-
In 2 ist dargestellt, wie die Kette 5 mit ihren Kettenlaschen 10 auf den Dämpfungseinheiten 7, insbesondere auf dem durch die Feder 9 vorgespannten Bolzen, aufliegt. In 3 ist zu sehen, dass die Dämpfungseinheit 7 zu beiden axialen Seiten des Kettenrads 1 gleich weit absteht, und mindestens so weit absteht, dass die Kettenlaschen 10 der Kette 5 darauf aufliegen können.
-
4 bis 8 verdeutlichen den Montageprozess eines solchen Kettenrads 1 mit Dämpfungseinheiten 7. In 1 ist das Kettenrad 1 dargestellt, das in Drehrichtung ausgerichtet wird. Das Kettenrad 1 weist mehrere Aussparungen 12 auf, die gleichmäßig über den Umfang verteilt angeordnet sind und jeweils auf Umfangshöhe eines Zahns 3 des Zahnkranzes 2 angeordnet sind. Die Aussparungen 12 sind als Durchgangslöcher ausgebildet und weisen eine Außenkontur auf, die einen geschlossenen Torbogen bildet. An dem Außendurchmesser des Kettenrads 1 ist der Zahnkranz 2 ausgebildet, wohingegen an dem Innendurchmesser des Kettenrads 1 eine kreisförmige Aussparung ausgebildet ist.
-
In 5 ist zu erkennen, dass die Bolzen 8 der Dämpfungseinheiten 7 bereits in die Aussparungen 12 des Kettenrads 1 eingesetzt sind. In 6 sind auch die Federn 9 der Dämpfungseinheiten radial innerhalb des Bolzens 8 in die Aussparungen 12 des Kettenrads 1 eingesetzt. Dabei sind die Federn 9 als Blattfedern ausgebildet, die eine konvexe Krümmung aufweisen, wobei die konvexe Fläche nach radial innen ausgerichtet ist. In 7 und 8 werden die zwei Käfige 11 axial zu beiden Seiten auf die Dämpfungseinheiten 7 aufgesetzt und in Axialrichtung mit dem Kettenrad 1 verklemmt. So wird also dafür gesorgt, dass die Dämpfungseinheiten 7 nicht aus der Aussparung 12 des Kettenrads 1 herausfallen können.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Kettenrad
- 2
- Zahnkranz
- 3
- Zahn
- 4
- Zahnlücke
- 5
- Kette
- 6
- Kettenführung
- 7
- Dämpfungseinheit
- 8
- Bolzen
- 9
- Feder
- 10
- Kettenlasche
- 11
- Käfig
- 12
- Aussparung
