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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung.
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Technischer Hintergrund
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Eine herkömmliche Fahrzeugsteuerung umfasst das Festlegen einer Betätigungssollgröße auf der Grundlage von Betätigungskenndaten (Steuerkennfeld) und das Steuern des Verhaltens und Betriebs eines Fahrzeugs. Die Betätigungskenndaten (Steuerkennfeld) definieren eine Korrelation zwischen einer Betätigungsgröße von Betätigungsvorrichtungen (etwa einem Gaspedal) und einer Betätigungsgröße (etwa einer Beschleunigung) des Fahrzeugs, wenn ein Insasse die Betätigungsvorrichtungen betätigt.
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Zum Verbessern eines Betätigungsgefühls eines Insassen wurde eine große Anzahl von Steuereinrichtungen vorgeschlagen, die ausgelegt sind, um eine Fahrzeugsteuerung auszuführen, die auf der Grundlage von Psychophysik für die Sensibilität des Insassen geeignet ist.
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Als Gesetze, die die Beziehung zwischen einer physikalischen Größe und sensorischen Größe (Wahrnehmungsgröße) in Form von Funktionen ausdrücken, sind das Fechnersche Gesetz und das Stevenssche Gesetz bekannt. Das Fechnersche Gesetz besagt, dass die sensorische Größe proportional zum Logarithmus der Reizstärke ist, und das Stevenssche Gesetz besagt, dass die sensorische Größe proportional zur Größe der Reizstärke ist.
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Eine in der ungeprüften
japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2011-143915 offenbarte Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst eine Beschleunigungserzeugungsvorrichtung, die ausgelegt ist, um eine Beschleunigung an einem Fahrzeug zu erzeugen, und eine Steuervorrichtung, die ausgelegt ist, um die Beschleunigungserzeugungsvorrichtung auf der Grundlage eines Gaspedalöffnungsgrads, der einer Gaspedalbetätigung durch einen Insassen entspricht, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern. Bei der Fahrzeugsteuervorrichtung wird die Beziehung zwischen dem Gaspedalöffnungsgrad und einer geforderten Beschleunigung auf der Grundlage einer Mindesterzeugungsbeschleunigung geändert, die von der Beschleunigungserzeugungsvorrichtung erzeugt werden kann, während vorbestimmte Kenndaten beibehalten werden.
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Eine in der ungeprüften
japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2015-214295 offenbarte Fahrzeugservolenkungsvorrichtung umfasst einen Lenkwinkelsensor, einen Lenkmomentsensor und eine Steuereinheit, die ausgelegt ist, um unterstützende Leistung für einen Elektromotor zu steuern, um Solllenkkraftkenndaten zu erreichen, die durch mehrere charakteristische Elemente definiert sind. Bei der Fahrzeugservolenkungsvorrichtung umfasst die Steuereinheit eine sensorische Größen festlegende Einheit, die ausgelegt ist, um mehrere sensorische Größen festzulegen, die schätzungsweise auf einen Insassen einwirken, und eine Lenkkraft festlegende Einheit, die ausgelegt ist, um Solllenkkraftkenndaten durch Umwandeln der mehreren sensorischen Größen, die von der sensorische Größen festlegenden Einheit festgelegt werden, in physikalische Größen von mehreren charakteristischen Elementen festzulegen.
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In den letzten Jahren wurden Fahrzeuge, die ein By-Wire-System nutzen, in die Praxis umgesetzt.
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Ein ein By-Wire-System nutzendes Fahrzeug umfasst Betätigungsvorrichtungen, die von einem Insassen zu betätigen sind, einen Aktor (Reaktionsmotor) zum Anlegen einer Betätigungsreaktionskraft (Betätigungskraft durch den Insassen) an den Betätigungsvorrichtungen und Antriebsvorrichtungen zum Betreiben des Fahrzeugs gemäß einer Betätigungsgröße der Betätigungsvorrichtungen.
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Bei dem das By-Wire-System nutzenden Fahrzeug sind die Betätigungsvorrichtungen und die Antriebsvorrichtungen nicht mechanisch miteinander gekoppelt, sondern eine tatsächliche Fahrzeugverhaltensweise, eine Betätigungsgröße von Betätigungsvorrichtungen und eine Betätigungskraft durch den Insassen sind als unabhängige Elemente ausgelegt, die mechanisch voneinander getrennt sind.
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Im Allgemeinen umfasst das Fahren eines Fahrzeugs einen Übergang von Fahrzuständen in der Reihenfolge einer Umweltwahrnehmung durch einen Insassen, einer Situationsbeurteilung durch den Insassen, einer Vorrichtungsbetätigung durch den Insassen und einer Reaktionsweise durch das Fahrzeug.
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Erkennung, Beurteilung und Betätigung sind Elemente, die hauptsächlich von einem sensorischen Bereich (im Gehirn) des Insassen beurteilt werden, und die Reaktionsgröße (Ansprechvermögen) des Fahrzeugs ist ein Element, das hauptsächlich von einem physikalischen Bereich (Realität) beurteilt wird.
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Genauer gesagt kann zwischen einer Wahrnehmungsgröße, die von dem Insassen durch visuelles Empfinden und somatisches Empfinden wahrgenommen wird, und einer physikalischen Größe, mit der sich das Fahrzeug tatsächlich verhält, ein Unterschied vorliegen, und zwischen einer Wahrnehmungsgröße, die von dem Insassen durch somatisches Empfinden wahrgenommen wird, und einer physikalischen Größe, mit der Betätigungsvorrichtungen tatsächlich auf vier Gliedmaßen und dergleichen wirkt, kann ein Unterschied vorliegen.
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In der Situation, in der der Insasse Betätigungsvorrichtungen des Fahrzeugs betätigt, ist es daher erforderlich, eine Betätigungskraft, die sensorische Eigenschaften des Insassen berücksichtigt, auf der Grundlage von mechanischen Eigenschaften von vier menschlichen Gliedmaßen geeignet auf den Insassen auszuüben.
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Die in der ungeprüften
japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2011-143915 offenbarte Fahrzeugsteuervorrichtung erzeugt auf der Grundlage des Fechnerschen Gesetzes ein Beschleunigungsgefühl, das an die Sensibilität eines Insassen bezüglich einer Betätigungsgröße des Gaspedals angepasst ist.
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Die in der ungeprüften
japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2015-214295 offenbarte Fahrzeugservolenkungsvorrichtung passt auf der Grundlage des Fechnerschen Gesetzes ein Lenkgefühl durch Nutzen eines Betätigungsgefühls des Lenkrads an.
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Die in den ungeprüften
japanischen Patentveröffentlichungen Nr. 2011-143915 und
2015-214295 offenbarten Technologien weisen aber die folgenden Probleme auf, wenn mehrere Betätigungsvorrichtungen kontinuierlich zusammenwirkend betätigt werden.
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Das Fahren eines Fahrzeugs umfasst viele Situationen, in denen mehrere Betätigungsvorrichtungen kontinuierlich zusammenwirkend betätigt werden.
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Zum Beispiel umfasst eine Fahrzeugeinlenkfahrt eine Pedalbetätigung eines Bremspedals und den Beginn des Lenkens eines Lenkrads während der Pedalbetätigung des Bremspedals in der Anfangsphase des Einlenkens und den Beginn des Tretens eines Gaspedals während der Lenkbetätigung des Lenkrads in der späteren Phase des Einlenkens.
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In einer anfänglichen Einlenkphase bei Einlenkfahrt des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem eine vorbestimmte Betätigungskraft (Pedaltretkraft) als Reaktion auf die Pedalbetätigung des Bremspedals auf das Bein des Insassen wirkt, beginnt der Insasse genauer gesagt, das Lenkrad mit einer geringen Betätigungskraft (Lenkkraft) zu bedienen. Demgemäß kann sich der Insasse aufgrund der Differenz der Betätigungskraft unbehaglich fühlen, was zu erhöhter Fahrbelastung führt.
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In einer späteren Einlenkphase bei Einlenkfahrt des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem eine vorbestimmte Betätigungskraft (Lenkkraft) als Reaktion auf die Lenkbetätigung des Lenkrads auf den Arm des Insassen wirkt, beginnt der Insasse, das Gaspedal mit einer geringen Betätigungskraft (Pedaltretkraft) zu betätigen. Demgemäß kann sich der Insasse aufgrund der Differenz der Betätigungskraft unbehaglich fühlen, was zu erhöhter Fahrbelastung führt.
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Bei den in den ungeprüften
japanischen Patentveröffentlichungen Nr. 2011-143915 und
2015-214295 offenbarten Technologien kann mit anderen Worten eine Betätigungskraft von einzelnen Betätigungsvorrichtungen an die Sensibilität des Insassen angepasst werden, doch kann der Insasse kein rundum angenehmes Betätigungsgefühl verspüren, wenn der Insasse kontinuierlich mehrere Betätigungsvorrichtungen zusammenwirkend betätigt.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Fahrzeugsteuervorrichtung vorzusehen, die Komfort bei einer kontinuierlichen zusammenwirkenden Betätigung von mehreren Betätigungsvorrichtungen verbessern kann.
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Eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst: mehrere Betätigungsvorrichtungen; mehrere Antriebsvorrichtungen; und eine Steuervorrichtung. Die mehreren Betätigungsvorrichtungen erfahren Betätigungen durch einen Insassen. Die mehreren Antriebsvorrichtungen betreiben ein Fahrzeug mit Betätigungsgrößen, die an den mehreren Betätigungsvorrichtungen angelegt werden. Die Steuervorrichtung steuert die mehreren Antriebsvorrichtungen.
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Die Steuervorrichtung umfasst: erste Betätigungskenndaten und zweite Betätigungskenndaten; und eine Korrekturvorrichtung. In den ersten Betätigungskenndaten und den zweiten Betätigungskenndaten sind Korrelationen zwischen einer ersten Betätigungskraft und einer zweiten Betätigungskraft, die jeweils einer ersten Betätigungsgröße und einer zweiten Betätigungsgröße von ersten Betätigungsvorrichtungen und zweiten Betätigungsvorrichtungen entsprechen, die in den mehreren Betätigungsvorrichtungen enthalten sind, und einer Betätigungsgröße des Fahrzeugs definiert. Die ersten Betätigungskenndaten und die zweiten Betätigungskenndaten umfassen einen ersten Reaktionseinsetzpunkt und einen zweiten Reaktionseinsetzpunkt, an denen das Fahrzeug als Reaktion auf die erste Betätigungskraft bzw. die zweite Betätigungskraft Verhaltensweisen aufnimmt. Die Korrekturvorrichtung kann die ersten Betätigungskenndaten und die zweiten Betätigungskenndaten korrigieren.
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Wenn bei diesem Aspekt der Insasse die zweiten Betätigungsvorrichtungen während des Ausführens einer Betätigung der ersten Betätigungsvorrichtungen betätigt, korrigiert die Korrekturvorrichtung die zweiten Betätigungskenndaten so, dass die zweite Betätigungskraft an dem zweiten Reaktionseinsetzpunkt äquivalent zu der ersten Betätigungskraft der ersten Betätigungsvorrichtungen ist, die erhalten wird, wenn die Betätigung der zweiten Betätigungsvorrichtungen aufgenommen wird.
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Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach dem Aspekt kann eine Betätigungstendenz der ersten Betätigungsvorrichtungen so steuern, dass sie linear mit einer Betätigungstendenz von zweiten Betätigungsvorrichtungen verbunden ist, wodurch bei einer kontinuierlichen zusammenwirkenden Betätigung von mehreren Betätigungsvorrichtungen Komfort verbessert wird.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine schematische Gesamtansicht, die eine Konfiguration einer Steuervorrichtung 1 für ein Fahrzeug V gemäß Ausführungsformen zeigt;
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2 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Steuervorrichtung 1 zeigt;
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3 ist ein Kennfeld, das grundlegende Lenkbetätigungskenndaten zeigt, die durch eine Korrelation zwischen einer Lenkdrehkraft und einer Drehwinkelgeschwindigkeit erstellt werden;
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4 ist ein Kennfeld, das grundlegende Gaspedalbetätigungskenndaten zeigt, die durch eine Korrelation zwischen einer Gaspedaltretkraft und einer Beschleunigung erstellt werden;
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5 ist ein Kennfeld, das grundlegende Bremsbetätigungskenndaten zeigt, die durch eine Korrelation zwischen einer Bremspedaltretkraft und einer Abbremsung erstellt werden;
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6 ist ein Kennfeld, das korrigierte Lenkbetätigungskenndaten zeigt;
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7 ist ein Kennfeld, das korrigierte Gaspedalbetätigungskenndaten zeigt;
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8 ist ein Flussdiagramm, das einen zusammenwirkenden Steuerungsverarbeitungsprozess zeigt;
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9 ist ein Flussdiagramm, das einen Bremssteuerungsverarbeitungsprozess zeigt;
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10 ist ein Flussdiagramm, das einen Lenksteuerungsverarbeitungsprozess zeigt: und
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11 ist ein Flussdiagramm, das einen Gaspedalsteuerungsverarbeitungsprozess zeigt.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Ausführungsformen
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Anhand von 1 bis 11 wird nachstehend eine Steuervorrichtung 1 für ein Fahrzeug V gemäß Ausführungsformen beschrieben.
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Die nachstehend beschriebenen Ausführungsformen veranschaulichen eine Steuervorrichtung 1, die bei einem Fahrzeug V mit einem Lenkung-By-Wire-Mechanismus S, einem Gas-By-Wire-Mechanismus und einem Bremsen-By-Wire-Mechanismus B genutzt wird, und sollen nicht die vorliegende Erfindung, ihre Anwendungen oder ihre Zwecke beschränken.
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Wie in 1 gezeigt ist, umfasst eine Steuervorrichtung 1 für ein Fahrzeug V einen Lenkungs-By-Wire-Mechanismus S, einen Gas-By-Wire-Mechanismus A, einen Bremsen-By-Wire-Mechanismus B, ein elektronisches Steuergerät (ECU) 2 und andere Einrichtungen.
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In der Steuervorrichtung 1 für das Fahrzeug V ist das ECU 2 als Steuervorrichtung vorgesehen.
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Das Fahrzeug V umfasst ein Lenkrad (nachstehend als ”Lenkung” abgekürzt) 3 als Armsystembetätigungsvorrichtungen und ein Gaspedal (nachstehend als ”Gas” abgekürzt) 4 und ein Bremspedal (nachstehend als ”Bremse” abgekürzt) 5 als Beinsystembetätigungsvorrichtungen. Das Fahrzeug V umfasst ferner eine Lenkvorrichtung 6, eine Brennkraftmaschine 7, eine Bremsvorrichtung 8 und zwei Paare von Vorder- und Hinterrädern 9.
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Zunächst wird der Lenkungs-By-Wire-Mechanismus S beschrieben.
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Wie in 1 und 2 gezeigt ist, ist der Lenkungs-By-Wire-Mechanismus S durch mechanisches Trennen der Lenkung 3 und der Lenkvorrichtung 6, die als Einlenkfahrtvorrichtungen für ein Paar von rechten und linken Vorderrädern 9 dient, ausgelegt.
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Der Lenkungs-By-Wire-Mechanismus S umfasst die Lenkung 3, einen Betätigungsgrößensensor 31, der ausgelegt ist, um eine Betätigungsgröße (Lenkwinkel) der Lenkung 3 durch einen Insassen zu detektieren, einen Betätigungskraftsensor 32, der ausgelegt ist, um eine Betätigungskraft (Lenkmoment), die der Betätigungsgröße der Lenkung 3 entspricht, zu detektieren, und einen Reaktionsmotor 33, der ausgelegt ist, um auf der Grundlage der Betätigungsgröße der Lenkung 3 eine Betätigungskraft, die eine Betätigungsreaktionskraft ist, an der Lenkung 3 anzulegen.
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Die Lenkvorrichtung 6 umfasst eine Lenkstange 10 mit einer Zahnstange, die mittels Verbindungsmechanismen mit jedem des Paars von rechten und linken Vorderrädern 9 gekoppelt ist, und einen Lenkmotor 11 mit einem Ritzel, das die Lenkstange 10 in der horizontalen Richtung antreiben kann. Die Lenkvorrichtung 6 ist so ausgelegt, dass die von dem Lenkmotor 11 angetriebene Lenkstange 10 das Paar von rechten und linken Vorderrädern 9 lenkt.
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In der Lenkvorrichtung 6 ist der Lenkmotor 11 als Antriebsvorrichtungen vorgesehen.
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Der Lenkmotor 11, der Betätigungsgrößensensor 31, der Betätigungskraftsensor 32 und der Reaktionsmotor 33 sind jeweils elektrisch mit dem ECU 2 verbunden.
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Als Nächstes wird der Gas-By-Wire-Mechanismus A beschrieben.
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Wie in 1 und 2 gezeigt ist, ist der Gas-By-Wire-Mechanismus A durch mechanisches Trennen des Gases 4 und einer (nicht gezeigten) Drosselklappe der Brennkraftmaschine 7 ausgelegt.
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Der Gas-By-Wire-Mechanismus A umfasst das Gas 4, einen Betätigungsgrößensensor 41, der ausgelegt ist, um eine Betätigungsgröße (Pedaltretkraft) des Gases 4 durch den Insassen zu detektieren, einen Betätigungskraftsensor 42, der ausgelegt ist, um eine Betätigungskraft (Pedaltretkraft), die der Betätigungsgröße des Gases 4 entspricht, zu detektieren, und einen Reaktionsmotor 43, der ausgelegt ist, um auf der Grundlage der Betätigungsgröße des Gases 4 eine Betätigungskraft, die eine Betätigungsreaktionskraft ist, an dem Gas 4 anzulegen.
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Die Brennkraftmaschine 7 umfasst einen Drosselklappenantriebsmotor 12, der die Drosselklappe drehend antreiben kann. Durch Anpassung eines Öffnungsgrad der durch den Drosselklappenantriebsmotor 12 angetriebenen Drosselklappe steuert die Brennkraftmaschine 7 eine Beschleunigung des Fahrzeugs V.
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Bei der Brennkraftmaschine 7 ist der Drosselklappenantriebsmotor 12 als Antriebsvorrichtungen vorgesehen.
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Der Drosselklappenantriebsmotor 12, der Betätigungsgrößensensor 41, der Betätigungskraftsensor 42 und der Reaktionsmotor 43 sind jeweils elektrisch mit dem ECU 2 verbunden.
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Als Nächstes wird der Bremsen-By-Wire-Mechanismus B beschrieben.
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Wie in 1 und 2 gezeigt ist, ist der Bremsen-By-Wire-Mechanismus B durch mechanisches Trennen der Bremse 5 und eines hydraulischen Bremsmechanismus 14, der das Rad 9 abbremsen kann, ausgelegt.
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Der Bremsen-By-Wire-Mechanismus B umfasst die Bremse 5, einen Betätigungsgrößensensor 51, der ausgelegt ist, um eine Betätigungsgröße der Bremse 5 durch den Insassen zu detektieren, einen Betätigungskraftsensor 52, der ausgelegt ist, um eine Betätigungskraft (Pedaltretkraft), die der Betätigungsgröße der Bremse 5 entspricht, zu detektieren, und einen Reaktionsmotor 53, der ausgelegt ist, um auf der Grundlage der Betätigungsgröße der Bremse 5 eine Betätigungskraft, die eine Betätigungsreaktionskraft ist, an der Bremse 5 anzulegen.
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Der hydraulischer Bremsmechanismus 14 umfasst eine Rotorscheibe, die an dem Rad 9 vorgesehen ist, um mit dem Rad 9 drehend integral zu sein, und einen Bremssattel, der an der Rotorscheibe eine Bremskraft anlegen kann (beide nicht gezeigt).
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Die Bremsvorrichtung 8 umfasst eine Hydraulikpumpe, die einen Pumpenantriebsmotor 13 als Antriebsquelle verwendet, ein Druckbeaufschlagungsventil und ein Rücklaufventil. In der Bremsvorrichtung 8 ist die Hydraulikpumpe mit einem an dem Bremssattel vorgesehenen Zylinder verbunden (alle nicht gezeigt). Wenn dem Zylinder von der Hydraulikpumpe ein hydraulischer Bremsdruck zugeführt wird, presst ein Kolben einen Bremsbelag hin zur Rotorscheibe, wodurch das Fahrzeug V gebremst wird.
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Bei der Bremsvorrichtung 8 ist der Pumpenantriebsmotor 13 als Antriebsvorrichtungen vorgesehen.
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Der Pumpenantriebsmotor 13, der Betätigungsgrößensensor 51, der Betätigungskraftsensor 52 und der Reaktionsmotor 53 sind jeweils elektrisch mit dem ECU 2 verbunden.
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Als Nächstes wird das ECU 2 beschrieben.
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Das ECU 2 umfasst einen Zentralrechner (CPU), einen ROM, einen RAM, eine Schnittstelle an der Seite INNEN und eine Schnittstelle an der Seite AUSSEN.
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In dem ROM sind verschiedene Arten von Programmen und Daten zum Implementieren einer zusammenwirkenden Steuerung gespeichert. Das RAM ist mit einem Verarbeitungsbereich versehen, der für die CPU genutzt wird, um eine Reihe von Verarbeitungen durchzuführen.
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Wenn der Insasse mindestens eine Betätigungsvorrichtung aus Lenkung 3, Gas 4 und Bremse 5 betätigt, erzeugt das ECU 2 auf der Grundlage einer Korrelation zwischen einer Betätigungsgröße der betätigten Betätigungsvorrichtungen und einer Betätigungskraft Fs, Fa oder Fb eine Betätigungsreaktionskraft des entsprechenden Motors aus den Motoren 33, 43 und 53 und treibt auf der Grundlage von Betätigungskenndaten L, M oder N den entsprechenden Motor aus den Motoren 11 bis 13 an, wodurch die Verhaltensweise des Fahrzeugs V gesteuert wird.
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In der vorliegenden Ausführungsform werden die tatsächlichen Betätigungskräfte Fs, Fa und Fb, die von den Betätigungskraftsensoren 32, 42 und 52 detektiert werden, in Wahrnehmungsbetätigungskräfte umgewandelt, die von dem Insassen über die Sinne wahrgenommen werden, und die umgewandelten Wahrnehmungsbetätigungskräfte werden als Betätigungskräfte Fs, Fa und Fb betrachtet, die Betätigungsgrößen des Fahrzeugs V als Reaktion auf die jeweiligen Motoren 11 bis 13 entsprechen, d. h. Betätigungskräfte Fs, Fa und Fb in den Betätigungskenndaten L, M und N.
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Da die sensorische Größe proportional zum Logarithmus einer Reizstärke ist (Fechnersches Gesetz), werden für die Umwandlung in die Wahrnehmungsbetätigungskraft die tatsächlichen Betätigungskräfte Fs, Fa und Fb, die von den Betätigungskraftsensoren 32, 42 und 52 detektiert werden, durch Ausdruck (1) umgewandelt. y = klogx + K (1) wobei y eine Sensorgröße (Wahrnehmungsbetätigungskraft) ist, x eine physikalische Größe (detektierte tatsächliche Betätigungskraft) ist und K eine integrale Konstante ist. Folglich kann das Fahrzeugverhalten, das für Wahrnehmungseigenschaften des Insassen geeignet ist, erreicht werden.
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Wenn der Insasse die zweiten Betätigungsvorrichtungen während des Ausführens einer Betätigung von ersten Betätigungsvorrichtungen betätigt, korrigiert das ECU 2 die zweiten Betätigungskenndaten so, dass eine zweite Betätigungskraft an einem zweiten Reaktionseinsetzpunkt eine Kraft äquivalent zu einer ersten Betätigungskraft der ersten Betätigungsvorrichtungen wird, die erhalten wird, wenn die Betätigung der zweiten Betätigungsvorrichtungen aufgenommen wird.
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Die ersten Betätigungsvorrichtungen bezeichnen beliebige Betätigungsvorrichtungen, die aus den Betätigungsvorrichtungen 3 bis 5 von dem Insassen betätigt werden, und die zweiten Betätigungsvorrichtungen bezeichnen andere Betätigungsvorrichtungen als die ersten Betätigungsvorrichtungen unter den Betätigungsvorrichtungen 3 bis 5. Der zweite Reaktionseinsatzpunkt bezeichnet einen Einsatzpunkt, an dem das Fahrzeug V später beschriebene Verhaltensweisen in Betätigungskenndaten L, M und N, die den zweiten Betätigungsvorrichtungen entsprechen, unter den Betätigungskenndaten L, M und N aufnimmt.
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Der Ausdruck ”Kraft äquivalent” ist so definiert, dass Kräfte gemeint sind, die eine in eine Richtung gerichtete Kraft und eine in die Drehrichtung gerichtete Kraft (Drehmoment) umfassen und als physikalisch, sensorisch oder perzeptuell identisch betrachtet werden.
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Wie in 2 gezeigt ist, gibt das ECU 2 jeweils zu den Motoren 11 bis 13 und den Reaktionsmotoren 33, 43 und 53 ein Befehlssignal aus und erhält jeweils von den Betätigungsgrößensensoren 31, 41 und 51 und den Betätigungskraftsensoren 32, 42 und 52 einen Eingang eines Detektionssignals.
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Wenn die Lenkung 3 betätigt wird, setzt das ECU 2 ein Flag fs auf ”1” und führt Lenkungssteuerungsverarbeitung zum Steuern des Reaktionsmotors 33 und des Lenkmotors 11 aus.
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Wenn das Gas 4 betätigt wird, setzt das ECU 2 ein Flag fa auf ”1” und führt Gassteuerungsverarbeitung zum Steuern des Reaktionsmotors 43 und des Drosselklappenantriebsmotors 12 aus.
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Wenn die Bremse 5 betätigt wird, setzt das ECU 2 ein Flag fb auf ”1” und führt Bremsensteuerungsverarbeitung zum Steuern des Reaktionsmotors 53 und des Pumpenantriebsmotors 13 aus.
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Wenn keine der Betätigungsvorrichtungen 3 bis 5 betätigt wird, setzt das ECU 2 die Flags fs, fa und fb auf ”0”.
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Das ECU 2 umfasst eine Speichereinheit 21, eine Motorsteuereinheit 22 und eine Korrektureinheit 23. Die Speichereinheit 21 speichert darin die Betätigungskenndaten L, M und N. Die Motorsteuereinheit 22 steuert die Reaktionsmotoren 33, 43 und 53 gemäß den Betätigungskräften Fs, Fa und Fb durch den Insassen. Die Korrektureinheit 23 korrigiert auf der Grundlage der Betätigungskräfte Fs, Fa und Fb von Betätigungsvorrichtungen 3 bis 5, die vorher betätigt wurden, die Betätigungskenndaten L, M und N von Betätigungsvorrichtungen 3 bis 5, die anschließend betätigt wurden.
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In dem ECU 2 ist die Korrektureinheit 23 als Korrekturvorrichtung vorgesehen.
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3 zeigt die Lenkungsbetätigungskenndaten L, die als anfängliche Kenndaten dienen.
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Die Lenkungsbetätigungskenndaten L definieren auf der Grundlage einer Korrelation zwischen der Betätigungsgröße der Lenkung 3 durch den Insassen und der Drehkraft (Betätigungskraft) Fs der Lenkung 3 und einer Korrelation zwischen der Betätigungsgröße der Lenkung 3 durch den Insassen und der Drehwinkelgeschwindigkeit Gs des Fahrzeugs V eine Beziehung zwischen der Betätigungskraft Fs der Lenkung 3 und der Solldrehwinkelgeschwindigkeit Gs.
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Wie in 3 gezeigt ist, werden die Lenkungsbetätigungskenndaten L, die als anfängliche Kenndaten dienen, so festgelegt, dass bei Lenken der Lenkung 3 die Drehwinkelgeschwindigkeit Gs am Fahrzeugs V nicht erzeugt wird, bis die Betätigungskraft Fs durch den Insassen in einem nach außen gerichteten Weg (Einschlagen der Lenkung) den Reaktionseinsetzpunkt Rs erreicht. In einem Bereich, in dem die Lenkungsdrehkraft Fs den Reaktionseinsetzpunkt Rs übersteigt, weisen die Lenkungsbetätigungskenndaten L eine lineare Tendenz auf, dass die Drehwinkelgeschwindigkeit Gs des Fahrzeugs V größer wird, wenn die Betätigungskraft Fs durch den Insassen größer wird.
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Bei einem Rückweg (Zurücklenken der Lenkung) weisen die Lenkungsbetätigungskenndaten L, die als anfängliche Kenndaten dienen, eine lineare Tendenz auf, dass die Drehwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs V kleiner wird, um ”0” zu werden, wenn die Betätigungskraft Fs durch den Insassen kleiner wird.
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4 zeigt die Gasbetätigungskenndaten M, die als anfängliche Kenndaten dienen.
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Die Gasbetätigungskenndaten M definieren auf der Grundlage einer Korrelation zwischen der Betätigungsgröße des Gases 4 durch den Insassen und der Pedaltretkraft (Betätigungskraft) Fa des Gases 4 und einer Korrelation zwischen der Betätigungsgröße des Gases 4 durch den Insassen und der Beschleunigung Ga des Fahrzeugs V eine Beziehung zwischen der Betätigungskraft Fa des Gases 4 und der Sollbeschleunigung Ga.
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Wie in 4 gezeigt ist, werden die Gasbetätigungskenndaten M, die als anfängliche Kenndaten dienen, so festgelegt, dass bei Betätigen des Gases 4 die Beschleunigung Ga am Fahrzeugs V nicht erzeugt wird, bis die Betätigungskraft Fa durch den Insassen in einem nach außen gerichteten Weg (Pedaltreten) den Reaktionseinsetzpunkt Ra erreicht. In einem Bereich, in dem die Gaspedaltretkraft Fa den Reaktionseinsetzpunkt Ra übersteigt, weisen die Gasbetätigungskenndaten M eine lineare Tendenz auf, dass die Beschleunigung Ga des Fahrzeugs V größer wird, wenn die Betätigungskraft Fa durch den Insassen größer wird.
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Bei einem Rückweg (Freigeben des Pedals) weisen die Gasbetätigungskenndaten M, die als anfängliche Kenndaten dienen, eine lineare Tendenz auf, dass die Beschleunigung Ga des Fahrzeugs V kleiner wird, um ”0” zu werden, wenn die Betätigungskraft Fa durch den Insassen kleiner wird.
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5 zeigt die Bremsenbetätigungskenndaten N, die als anfängliche Kenndaten dienen.
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Die Bremsenbetätigungskenndaten N definieren auf der Grundlage einer Korrelation zwischen der Betätigungsgröße der Bremse 5 durch den Insassen und der Pedaltretkraft (Betätigungskraft) Fb der Bremse 5 und einer Korrelation zwischen der Betätigungsgröße der Bremse 5 durch den Insassen und der Abbremsung Gb des Fahrzeugs V eine Beziehung zwischen der Betätigungskraft Fb der Bremse 5 und der Sollabbremsung Gb.
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Wie in 5 gezeigt ist, werden die Bremsenbetätigungskenndaten N, die als anfängliche Kenndaten dienen, so festgelegt, dass bei Steuern der Bremse 5 die Abbremsung Gb am Fahrzeugs V nicht erzeugt wird, bis die Betätigungskraft Fb durch den Insassen in einem nach außen gerichteten Weg (Pedaltreten) den Reaktionseinsetzpunkt Rb erreicht. In einem Bereich, in dem die Bremsenpedaltretkraft Fb den Reaktionseinsetzpunkt Rb übersteigt, weisen die Bremsenbetätigungskenndaten N eine lineare Tendenz auf, dass die Abbremsung Gb des Fahrzeugs V größer wird, wenn die Betätigungskraft Fb durch den Insassen größer wird.
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Bei einem Rückweg (Freigeben des Pedals) weisen die Bremsenbetätigungskenndaten N, die als anfängliche Kenndaten dienen, eine lineare Tendenz auf, dass die Abbremsung Gb des Fahrzeugs V kleiner wird, um ”0” zu werden, wenn die Betätigungskraft Fb durch den Insassen kleiner wird.
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Als Nächstes wird die Motorsteuereinheit 22 beschrieben.
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Für die Antriebssteuerung des Reaktionsmotors 33 steuert die Motorsteuereinheit 22 einen dem Reaktionsmotor 33 gelieferten Strom I so, dass der Reaktionsmotor 33 eine Sollbetätigungskraft aufweist, die vorab auf der Grundlage der Korrelation zwischen der Betätigungsgröße und der Betätigungskraft Fs der Lenkung 3 festgelegt wird.
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Die Motorsteuereinheit 22 erhält eine Eingabe eines durch den Betätigungskraftsensor 32 detektieren Detektionswerts. Nach Reduzieren von Rauschen des Detektionswerts durch einen (nicht gezeigten) Filter berechnet die Motorsteuereinheit 22 einen Referenzsollstrom Io beruhend auf dem Detektionswert mit einer vorbestimmten Steuerverstärkung. Die Motorsteuereinheit 22 ermittelt eine Abweichung zwischen einem von dem Betätigungskraftsensor 32 detektierten Detektionswert und einem Betätigungskraftwert, der ein Sollwert ist, auf der Grundlage der bereits gespeicherten Korrelation zwischen der Betätigungsgröße der Lenkung 3 und der Betätigungskraft der Lenkung 3, berechnet einen Kompensationsstrom If auf der Grundlage der Abweichung und der Steuerverstärkung und addiert den Referenzsollstrom Io und den Kompensationsstrom If, um einen dem Reaktionsmotor 33 gelieferten Sollstrom I zu berechnen.
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Die Motorsteuereinheit 22 steuert das Antreiben der Reaktionsmotoren 43 und 53 in gleicher Weise wie vorstehend beschrieben.
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Als Nächstes wird die Korrektureinheit 23 beschrieben.
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Wenn die zweiten Betätigungsvorrichtungen 3 bis 5 während des Ausführens der vorherigen Betätigung von ersten Betätigungsvorrichtungen 3 bis 5 betätigt werden, korrigiert die Korrektureinheit 23 die zweiten Betätigungskenndaten L, M und N zu korrigierten Betätigungskenndaten LA, MA und NA, so dass die zweiten Betätigungskräfte Fs, Fa und Fb an den zweiten Reaktionseinsatzpunkten Rs, Ra und Rb Kräfte äquivalent zu den ersten Betätigungskräften Fs, Fa und Fb der ersten Betätigungsvorrichtungen 3 bis 5 werden, die erhalten werden, wenn die Betätigung der zweiten Betätigungsvorrichtungen 3 bis 5 aufgenommen wird.
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Die Korrektureinheit 23 wird durch Heranziehen einer Einlenkfahrt des Fahrzeugs V als Beispiel spezifisch beschrieben.
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In einer anfänglichen Einlenkphase der Einlenkfahrt des Fahrzeugs V tritt der Insasse auf die Bremse 5 und die Lenkungsbetätigung der Lenkung 3 wird während der Pedaltretbetätigung der Bremse 5 aufgenommen. In der anfänglichen Phase des Einlenkens des Fahrzeugs V entspricht die Bremse 5 ersten Betätigungsvorrichtungen und die Lenkung 3 entspricht zweiten Betätigungsvorrichtungen.
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Wenn, wie in 5 gezeigt ist, der Insasse mit einer Betätigungskraft (Pedaltretkraft) P1 auf die Bremse 5 tritt, bremst das Fahrzeug V mit einer Abbremsung G1 ab. Wenn der Insasse beginnt, die Lenkung 3 in diesem Zustand zu betätigen, wirkt eine Betätigungskraft P2 auf das Bein des Insassen, doch unterscheidet sich die Betätigungskraft Fs an dem zweiten Reaktionseinsatzpunkt Rs, bei dem das Fahrzeug V die Verhaltensweisen beginnt, von der Betätigungskraft P2. Die auf den Lenkungsbetätigungskenndaten L beruhende Steuerung vermittelt dem Insassen daher ein unbehagliches Gefühl.
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Im Hinblick auf das Vorstehende werden in der vorliegenden Ausführungsform, damit wie in 6 gezeigt die Verhaltensweisen des Fahrzeugs V als Reaktion auf die Betätigung der Lenkung 3 mit der Betätigungskraft P2 begonnen werden, die Lenkungsbetätigungskenndaten L so übersetzt, dass der zweite Reaktionseinsatzpunkt Rs der Betätigungskraft P2 entspricht, um korrigierte Lenkungsbetätigungskenndaten LA festzulegen.
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In einer späteren Einlenkphase bei Einlenkfahrt des Fahrzeugs V lenkt der Insasse die Lenkung 3 und die Pedaltretbetätigung des Gases 4 wird während der Lenkungsbetätigung der Lenkung 3 aufgenommen. In der späteren Phase des Einlenkens des Fahrzeugs V entspricht die Lenkung 3 ersten Betätigungsvorrichtungen und das Gas 4 entspricht zweiten Betätigungsvorrichtungen.
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Wenn, wie in 6 gezeigt, der Insasse die Lenkung 3 mit einer Betätigungskraft (Drehkraft) P3 lenkt, lenkt das Fahrzeug V mit einer Drehwinkelgeschwindigkeit G2 ein. Wenn der Insasse beginnt, das Gas 4 in diesem Zustand zu betätigen, wirkt eine Betätigungskraft P4 auf den Arm des Insassen, doch unterscheidet sich die Betätigungskraft Fa an dem zweiten Reaktionseinsatzpunkt Ra, bei dem das Fahrzeug V die Verhaltensweisen beginnt, von der Betätigungskraft P4. Die auf den grundlegenden Gasbetätigungskenndaten M beruhende Steuerung vermittelt dem Insassen somit ein unbehagliches Gefühl.
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Im Hinblick auf das Vorstehende werden in der vorliegenden Ausführungsform, damit wie in 7 gezeigt die Verhaltensweisen des Fahrzeugs V als Reaktion auf die Betätigung des Gases 4 mit der Betätigungskraft P4 gestartet werden, die grundlegenden Gasbetätigungskenndaten M so übersetzt, dass der zweite Reaktionseinsatzpunkt Ra der Betätigungskraft P4 entspricht, um korrigierte Gasbetätigungskenndaten MA festzulegen.
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Anhand der Flussdiagramme in 8 bis 11 wird ein zusammenwirkender Steuerungsverarbeitungsprozess, der von dem ECU 2 als Steuervorrichtung ausgeführt wird, als Nächstes beschrieben. Si (i = 1, 2...) zeigt einen Schritt für jede Verarbeitung.
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Wie in dem Flussdiagramm in 8 gezeigt ist, liest das ECU 2 bei der zusammenwirkenden Steuerungsverarbeitung in Schritt S1 zunächst Informationen wie Detektionswert jedes Sensors und Betätigungskenndaten. Der Fluss rückt zu Schritt S2 vor.
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In Schritt S2 ermittelt das ECU 2, ob der Insasse die Bremse 5 betätigt hat.
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Wenn das ECU 2 infolge der Ermittlung in Schritt S2 ermittelt, dass die Bremse 5 betätigt wurde, rückt der Fluss zu Schritt S3 vor und das ECU 2 führt eine Bremsensteuerungsverarbeitung aus. Bei Ermitteln infolge der Ermittlung in Schritt S2, dass die Bremse 5 nicht betätigt wurde, setzt das ECU 2 das Flag fb auf ”0” (Schritt S8). Der Fluss rückt zu Schritt S4 vor.
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In Schritt S4 ermittelt das ECU 2, ob der Insasse die Lenkung 3 betätigt hat.
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Wenn das ECU 2 infolge der Ermittlung in Schritt S4 ermittelt, dass die Lenkung 3 betätigt wurde, rückt der Fluss zu Schritt S5 vor und das ECU 2 führt eine Lenkungssteuerungsverarbeitung aus. Bei Ermitteln infolge der Ermittlung in Schritt S4, dass die Lenkung 3 nicht betätigt wurde, setzt das ECU 2 das Flag fs auf ”0” (Schritt S9). Der Fluss rückt zu Schritt S6 vor.
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In Schritt S6 ermittelt das ECU 2, ob der Insasse das Gas 4 betätigt hat.
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Wenn das ECU 2 infolge der Ermittlung in Schritt S6 ermittelt, dass das Gas 4 betätigt wurde, rückt der Fluss zu Schritt S7 vor. Das ECU 2 führt eine Gassteuerungsverarbeitung aus und der Fluss kehrt zurück. Bei Ermitteln infolge der Ermittlung in Schritt S6, dass das Gas 4 nicht betätigt wurde, setzt das ECU 2 das Flag fa auf ”0” (Schritt S10) und der Fluss kehrt zurück.
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Anhand des Flussdiagramms in 9 wird als Nächstes ein Bremsensteuerungsverarbeitungsprozess, der von dem ECU 2 als Steuervorrichtung ausgeführt wird, beschrieben.
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Zunächst ermittelt in Schritt S11 das ECU 2, ob das Flag fs ”1” ist.
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Bei Ermitteln infolge der Ermittlung in Schritt S11, dass das Flag fs ”1” ist, was anzeigt, dass die Lenkung 3 bereits betätigt wurde, übersetzt das ECU 2 die Bremsenbetätigungskenndaten N so, dass der Reaktionseinsetzpunkt Rb der Betätigungskraft Fs entspricht, um die korrigierten Bremsenbetätigungskenndaten NA festzulegen (Schritt S12). Der Fluss rückt zu Schritt S13 vor.
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In Schritt S13 legt das ECU 2 eine Sollbremsenbetätigungskraft Fb auf der Grundlage der Insassenbetätigungsgröße fest und legt eine Sollabbremsung Gb auf der Grundlage der Bremsenbetätigungskenndaten N (korrigierte Bremsenbetätigungskenndaten NA, wenn die Korrektur vorgenommen wurde) fest. Der Fluss rückt zu Schritt S14 vor.
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In Schritt S14 treibt das ECU 2 den Reaktionsmotor 53 auf der Grundlage der Sollbremsenbetätigungskraft Fb fest. Der Fluss rückt zu Schritt S15 vor.
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In Schritt S15 treibt das ECU 2 den Pumpenantriebsmotor 13 auf der Grundlage der Sollabbremsung Gb an und setzt das Flag fb auf ”1” (Schritt S16). Der Fluss endet.
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Wenn das ECU 2 infolge der Ermittlung in Schritt S11 ermittelt, dass das Flag fs ”0” ist, rückt der Fluss zu Schritt S17 vor und das ECU 2 ermittelt, ob das Flag fa ”1” ist.
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Bei Ermitteln infolge der Ermittlung in Schritt S17, dass das Flag fa ”1” ist, was anzeigt, dass das Gas 4 bereits betätigt wurde, übersetzt das ECU 2 die Bremsenbetätigungskenndaten N so, dass der Reaktionseinsetzpunkt Rb der Betätigungskraft Fa entspricht, um die korrigierten Bremsenbetätigungskenndaten NA festzulegen (Schritt S18). Der Fluss rückt zu Schritt S13 vor.
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Bei Ermitteln infolge der Ermittlung in Schritt S17, dass das Flag fa ”0” ist, korrigiert das ECU 2 nicht die Bremsenbetätigungseigenschaften N und der Fluss rückt zu Schritt S13 vor.
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Anhand des Flussdiagramms in 10 wird als Nächstes ein Lenkungssteuerungsverarbeitungsprozess, der von dem ECU 2 als Steuervorrichtung ausgeführt wird, beschrieben.
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Zunächst ermittelt in Schritt S21 das ECU 2, ob das Flag fb ”1” ist.
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Bei Ermitteln infolge der Ermittlung in Schritt S21, dass das Flag fb ”1” ist, was anzeigt, dass die Bremse 5 betätigt wurde, übersetzt das ECU 2, die Lenkungsbetätigungskenndaten L so, dass der Reaktionseinsetzpunkt Rs der Betätigungskraft Fb entspricht, um die korrigierten Bremsenbetätigungskenndaten LA festzulegen (Schritt S22). Der Fluss rückt zu Schritt S23 vor.
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In Schritt S23 legt das ECU 2 eine Solllenkungsbetätigungskraft Fs auf der Grundlage der Insassenbetätigungsgröße fest und legt eine Solldrehwinkelgeschwindigkeit Gs auf der Grundlage der Lenkungsbetätigungskenndaten L (korrigierte Lenkungsbetätigungskenndaten LA, wenn die Korrektur vorgenommen wurde) fest. Der Fluss rückt zu Schritt S24 vor.
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In Schritt S24 treibt das ECU 2 den Reaktionsmotor 33 auf der Grundlage der Solllenkungsbetätigungskraft Fs fest. Der Fluss rückt zu Schritt S25 vor.
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In Schritt S25 treibt das ECU 2 den Lenkungsmotor 11 auf der Grundlage der Solldrehwinkelgeschwindigkeit Gs an und setzt das Flag fs auf ”1” (Schritt S26). Der Fluss endet.
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Wenn das ECU 2 infolge der Ermittlung in Schritt S21 ermittelt, dass das Flag fb ”0” ist, rückt der Fluss zu Schritt S27 vor und das ECU 2 ermittelt, ob das Flag fa ”1” ist.
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Bei Ermitteln infolge der Ermittlung in Schritt S27, dass das Flag fa ”1” ist, was anzeigt, dass das Gas 4 bereits betätigt wurde, übersetzt das ECU 2 die Lenkungsbetätigungskenndaten L so, dass der Reaktionseinsetzpunkt Rs der Betätigungskraft Fa entspricht, um die korrigierten Bremsenbetätigungskenndaten LA festzulegen (Schritt S28). Der Fluss rückt zu Schritt S23 vor.
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Bei Ermitteln infolge der Ermittlung in Schritt S27, dass das Flag fa ”0” ist, korrigiert das ECU 2 nicht die Lenkungsbetätigungseigenschaften L und der Fluss rückt zu Schritt S23 vor.
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Anhand des Flussdiagramms in 11 wird als Nächstes ein Gassteuerungsverarbeitungsprozess, der von dem ECU 2 als Steuervorrichtung ausgeführt wird, beschrieben.
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Zunächst ermittelt in Schritt S31 das ECU 2, ob das Flag fs ”1” ist.
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Bei Ermitteln infolge der Ermittlung in Schritt S31, dass das Flag fs ”1” ist, was anzeigt, dass die Lenkung 3 bereits betätigt wurde, übersetzt das ECU 2 die Gasbetätigungskenndaten M so, dass der Reaktionseinsetzpunkt Ra der Betätigungskraft Fs entspricht, um die korrigierten Gasbetätigungskenndaten MA festzulegen (Schritt S32). Der Fluss rückt zu Schritt S33 vor.
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In Schritt S33 legt das ECU 2 eine Sollgasbetätigungskraft Fa auf der Grundlage der Insassenbetätigungsgröße fest und legt eine Sollbeschleunigung Ga auf der Grundlage der Gasbetätigungskenndaten M (korrigierte Gasbetätigungskenndaten MA, wenn die Korrektur vorgenommen wurde) fest. Der Fluss rückt zu Schritt S34 vor.
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In Schritt S34 treibt das ECU 2 den Reaktionsmotor 43 auf der Grundlage der Sollgasbetätigungskraft Fa fest. Der Fluss rückt zu Schritt S35 vor.
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In Schritt S35 treibt das ECU 2 den Drosselklappenantriebsmotor 12 auf der Grundlage der Sollbeschleunigung Ga an und setzt das Flag fa auf ”1” (Schritt S36). Der Fluss endet.
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Wenn das ECU 2 infolge der Ermittlung in Schritt S31 ermittelt, dass das Flag fs ”0” ist, rückt der Fluss zu Schritt S37 vor und das ECU 2 ermittelt, ob das Flag fb ”1” ist.
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Bei Ermitteln infolge der Ermittlung in Schritt S37, dass das Flag fb ”1” ist, was anzeigt, dass die Bremse 5 bereits betätigt wurde, übersetzt das ECU 2 die Gasbetätigungskenndaten M so, dass der Reaktionseinsetzpunkt Ra der Betätigungskraft Fb entspricht, um die korrigierten Gasbetätigungskenndaten MA festzulegen (Schritt S38). Der Fluss rückt zu Schritt S33 vor.
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Bei Ermitteln infolge der Ermittlung in Schritt S37, dass das Flag fa ”0” ist, korrigiert das ECU 2 nicht die Gasbetätigungseigenschaften M und der Fluss rückt zu Schritt S33 vor.
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Als Nächstes werden die von der Steuervorrichtung 1 für das Fahrzeug V gemäß der vorliegenden Ausführungsform vorgesehenen Betätigungen und Wirkungen beschrieben.
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Die Steuervorrichtung 1 für das Fahrzeug V steuert die zweiten Betätigungskräfte Fs, Fa und Fb der zweiten Betätigungsvorrichtungen 3 bis 5 bei den zweiten Reaktionseinsetzpunkten Rs, Ra und Rb, um zu den ersten Betätigungskräften Fs, Fa und Fb, die durch die Betätigung der ersten Betätigungsvorrichtungen 3 bis 5 hervorgerufen wurden, kontinuierlich zu sein. Folglich kann die Steuervorrichtung 1 für das Fahrzeug V eine Betätigungstendenz von ersten Betätigungsvorrichtungen 3 bis 5 und eine Betätigungstendenz von zweiten Betätigungsvorrichtungen 3 bis 5, die von dem Insassen als Betätigungsreaktionskräfte wahrgenommen werden, so steuern, dass sie miteinander linear verbunden sind, wodurch eine unbehagliche Betätigungswahrnehmung des Insassen beseitigt wird.
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Bei der Steuervorrichtung 1 für das Fahrzeug V sind die mehreren Betätigungsvorrichtungen Beinsystembetätigungsvorrichtungen und Armsystembetätigungsvorrichtungen. Die Beinsystembetätigungsvorrichtungen umfassen das Gas 4 und die Bremse 5, und die Armsystembetätigungsvorrichtungen umfassen die Lenkung 3. Folglich kann die Steuervorrichtung 1 für das Fahrzeug V ein unbehagliches Betätigungsgefühl bei einer zusammenwirkenden Betätigung, die mit einem Fahrbetrieb, einem Einlenkvorgang und einem Bremsvorgang in Verbindung steht, eliminieren.
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In einer anfänglichen Einlenkphase bei der Einlenkfahrt des Fahrzeugs V ist die Bremse 5 erste Betätigungsvorrichtungen und die Lenkung 3 ist zweite Betätigungsvorrichtungen. Folglich kann die Steuervorrichtung 1 für das Fahrzeug V die Betätigungskraft Fs der Lenkung 3 an dem Reaktionseinsetzpunkt Rs so steuern, dass sie kontinuierlich zu der Betätigungskraft Fb ist, die durch die Betätigung der Bremse 5 hervorgerufen wird, wodurch ein unbehagliches Gefühl aufgrund der Differenz der Betätigungskraft in der anfänglichen Einlenkphase eliminiert wird.
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In einer späteren Einlenkphase bei der Einlenkfahrt des Fahrzeugs V ist die Lenkung 3 erste Betätigungsvorrichtungen und das Gas 4 ist zweite Betätigungsvorrichtungen. Folglich kann die Steuervorrichtung 1 für das Fahrzeug V die Betätigungskraft Fa des Gases 4 an dem Reaktionseinsetzpunkt Ra so steuern, dass sie kontinuierlich zu der Betätigungskraft Fs ist, die durch die Betätigung der Lenkung 3 hervorgerufen wird, wodurch ein unbehagliches Gefühl aufgrund der Differenz der Betätigungskraft in der späteren Einlenkphase eliminiert wird.
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Abwandlungen
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Als Nächstes werden Abwandlungen beschrieben, die durch teilweises Abwandeln der Ausführungsform erhalten werden und die die gleichen Wirkungen wie vorstehend beschrieben bieten.
- (1) Während in der Ausführungsform die Bremse 5 und das Gas 4 als Beinsystembetätigungsvorrichtungen veranschaulicht sind und die Lenkung 3 als Armsystembetätigungsvorrichtungen veranschaulicht ist, kann die Bremse oder das Gas Beinsystembetätigungsvorrichtungen sein, und ein Schalthebel oder Befehlsschalter verschiedener Arten von Betätigungsvorrichtungen können als Armsystembetätigungsvorrichtungen enthalten sein.
- (2) Während in der Ausführungsform ein Beispiel, bei dem eine Übersetzung so durchgeführt wird, dass der Reaktionseinsetzpunkt in den Betätigungskenndaten bei der folgenden Betätigung (im Anschluss an vorherige Betätigung durchgeführte Betätigung) der Betätigungskraft (oder der korrigierten Betätigungskraft) der vorherigen Betätigung entspricht, beschrieben wurde, kann der Rückweg fest sein und nur der nach außen gerichtete Weg kann so umgesetzt werden, dass der Reaktionseinsetzpunkt in den Betätigungskenndaten einer Betätigungskraft einer vorherigen Betätigung (eine Betätigung, die unter mehreren anschließend ausgeführten Betätigungen vorher durchgeführt wird) entspricht. Folglich kann das Betätigungsgefühl in dem Rückweg beibehalten werden.
- (3) Während in der Ausführungsform ein Beispiel, in dem die Verhaltensweisen des Fahrzeugs so gesteuert werden, dass eine Wahrnehmungsbetätigungskraft, die von dem Insassen sinnlich wahrgenommen wird, als Betätigungskraft in Betätigungskenndaten betrachtet wird, beschrieben wird, können die Verhaltensweisen des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Betätigungskraft durch den Insassen, die tatsächlich von einem Betätigungskraftsensor detektiert wird, und Betätigungskenndaten gesteuert werden.
- (4) Die vorliegende Erfindung kann in anderen Formen ausgeführt werden, die durch unterschiedliches Abwandeln der Ausführungsform durch einen Fachmann erhalten werden, ohne vom Kern der vorliegenden Erfindung abzuweichen, und die vorliegende Erfindung schließt diese Abwandlungen ein.
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Zusammenfassung
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Die Merkmale der Ausführungsform werden wie folgt zusammengefasst.
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Eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Aspekt umfasst: mehrere Betätigungsvorrichtungen; mehrere Antriebsvorrichtungen; und eine Steuervorrichtung. Die mehreren Betätigungsvorrichtungen erfahren Betätigungen durch einen Insassen. Die mehreren Antriebsvorrichtungen betreiben ein Fahrzeug mit Betätigungsgrößen, die an den mehreren Betätigungsvorrichtungen angelegt werden. Die Steuervorrichtung steuert die mehreren Antriebsvorrichtungen.
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Die Steuervorrichtung umfassen: erste Betätigungskenndaten und zweite Betätigungskenndaten; und eine Korrekturvorrichtung. In den ersten Betätigungskenndaten und den zweiten Betätigungskenndaten sind jeweils Korrelationen zwischen einer ersten Betätigungskraft und einer zweiten Betätigungskraft, die jeweils einer ersten Betätigungsgröße und einer zweiten Betätigungsgröße von ersten Betätigungsvorrichtungen und zweiten Betätigungsvorrichtungen entsprechen, die in den mehreren Betätigungsvorrichtungen enthalten sind, und einer Betriebsgröße des Fahrzeugs definiert. Die ersten Betätigungskenndaten und die zweiten Betätigungskenndaten umfassen einen ersten Reaktionseinsetzpunkt und einen zweiten Reaktionseinsetzpunkt, an denen das Fahrzeug als Reaktion auf die erste Betätigungskraft bzw. die zweite Betätigungskraft Verhaltensweisen aufnimmt. Die Korrekturvorrichtung kann die ersten Betätigungskenndaten und die zweiten Betätigungskenndaten korrigieren.
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Wenn bei diesem Aspekt der Insasse die zweiten Betätigungsvorrichtungen während des Ausführens einer Betätigung der ersten Betätigungsvorrichtungen betätigt, korrigiert die Korrekturvorrichtung die zweiten Betätigungskenndaten so, dass die zweite Betätigungskraft an dem zweiten Reaktionseinsetzpunkt äquivalent zu der ersten Betätigungskraft der ersten Betätigungsvorrichtungen ist, die erhalten wird, wenn die Betätigung der zweiten Betätigungsvorrichtungen aufgenommen wird.
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Die Fahrzeugsteuervorrichtung steuert die zweite Betätigungskraft der zweiten Betätigungsvorrichtungen an dem zweiten Reaktionseinsetzpunkt so, dass sie kontinuierlich zu der ersten Betätigungskraft ist, die durch die Betätigung der ersten Betätigungsvorrichtungen hervorgerufen wird. Folglich kann die Fahrzeugsteuervorrichtung eine Betätigungstendenz der ersten Betätigungsvorrichtungen und eine Betätigungstendenz der zweiten Betätigungsvorrichtungen, die von dem Insassen als Betätigungsreaktionskräfte wahrgenommen werden, so steuern, dass sie linear kontinuierlich sind, wodurch ein unbehagliches Betätigungsgefühl des Insassen eliminiert wird.
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Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem anderen Aspekt weist die Konfiguration auf, bei der die mehreren Betätigungsvorrichtungen Beinsystembetätigungsvorrichtungen, die von einem Fuß/Bein betätigt werden können, und Armsystembetätigungsvorrichtungen, die von einer Hand/einem Arm betätigt werden können, umfassen, die Beinsystembetätigungsvorrichtungen ein Gaspedal und ein Bremspedal umfassen und die Armsystembetätigungsvorrichtungen ein Lenkrad umfassen.
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Diese Konfiguration kann ein unbehagliches Betätigungsgefühl bei einer zusammenwirkenden Betätigung, die mit einem Fahrbetrieb, einen Einlenkvorgang und einem Bremsvorgang in Verbindung steht, eliminieren.
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Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem anderen Aspekt weist die Konfiguration auf, bei der in einer anfänglichen Einlenkphase bei Einlenkfahrt des Fahrzeugs die erste Betätigungsvorrichtung ein Bremspedal ist und die zweite Betätigungsvorrichtung ein Lenkrad ist.
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Diese Konfiguration kann die Betätigungskraft des Lenkrads an dem Reaktionseinsetzpunkt so steuern, dass sie kontinuierlich zu der Betätigungskraft ist, die durch die Betätigung des Bremspedals hervorgerufen wird, wodurch ein unbehagliches Gefühl aufgrund der Differenz der Betätigungskraft in der anfänglichen Einlenkphase eliminiert wird.
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Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem anderen Aspekt weist die Konfiguration auf, bei der in einer späteren Einlenkphase bei Einlenkfahrt des Fahrzeugs die erste Betätigungsvorrichtung ein Lenkrad ist und die zweite Betätigungsvorrichtung ein Gaspedal ist.
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Diese Konfiguration kann die Betätigungskraft des Gases an dem Reaktionseinsetzpunkt so steuern, dass sie kontinuierlich zu der Betätigungskraft ist, die durch die Betätigung des Lenkrads hervorgerufen wird, wodurch ein unbehagliches Gefühl aufgrund der Differenz der Betätigungskraft in der späteren Einlenkphase eliminiert wird.
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Diese Anmeldung beruht auf der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-099457 , die am 18. Mai 2016 beim japanischen Patentamt eingereicht wurde und deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme mitaufgenommen ist.
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Auch wenn die vorliegende Erfindung beispielhaft unter Bezug auf die Begleitzeichnungen umfassend beschrieben wurde, versteht sich, dass für den Fachmann verschiedene Änderungen und Abwandlungen nahe liegen können. Sofern solche Änderungen und Abwandlungen nicht anderweitig vom Schutzumfang der vorliegenden Erfindung, die nachstehend dargelegt ist, abweichen, sollen sie daher als darin enthalten ausgelegt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2011-143915 [0005, 0014, 0016, 0021]
- JP 2015-214295 [0006, 0015, 0016, 0021]
- JP 2016-099457 [0155]
