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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kfz-Stoßfängervorrichtung zur zumindest teilweisen Anordnung zwischen einer Kfz-Stoßstange und einer Kfz-Karosserie, mit einem ersten Stützrahmen eingerichtet zum Kuppeln an die Kfz-Stoßstange, und mit einem zweiten Stützrahmen eingerichtet zum Kuppeln an die Kfz-Karosserie oder ausgebildet als Teil der Kfz-Karosserie. Ferner betrifft die Erfindung die Verwendung einer solchen Kfz-Stoßfängervorrichtung sowie ein Verfahren zum Dämpfen eines Aufpralls einer Stoßstange des Kfz mit der Umgebung. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Vorrichtung und ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff der jeweiligen unabhängigen Ansprüche.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Kraftfahrzeuge (Kfz) müssen möglichst sicher sein. Viele Kfz werden in einen Unfall verwickelt, bei welchem starke Impulse auf die Insassen einwirken. Selbstredend ist es wichtig, einen starken Aufprall zu vermeiden. Zum Schutze der Insassen sind daher seit längerer Zeit Airbag- und ABS-Systeme bekannt. Auch ist es bekannt, den auf die Karosserie wirkenden Aufprall durch Dämpfungssysteme abzuschwächen. Dämpfungssysteme wirken dabei z.B. zwischen der Stoßstange und irgendwelchen Trägern oder Rahmenteilen der Kfz-Karosserie. Sehr starke Impulse können aber bisher nicht zufriedenstellend abgedämpft werden, ohne das Kfz oder die Insassen stark zu beanspruchen.
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Aufgabe ist, eine Kfz-Stoßfängervorrichtung und ein Verfahren bereitzustellen, womit ein Kfz auf besonders schonende Weise bei einem Aufprall geschützt werden kann. Aufgabe ist insbesondere auch, eine Kfz-Stoßfängervorrichtung und ein Verfahren bereitzustellen, womit auch besonders starke Stöße und große Impulse abgedämpft werden können, ohne das Kfz oder die Insassen stark zu beanspruchen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Zumindest eine dieser Aufgaben wird durch eine Kfz-Stoßfängervorrichtung gemäß Anspruch 1 sowie durch ein Verfahren gemäß dem nebengeordneten Verfahrensanspruch gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung werden in den jeweiligen Unteransprüchen erläutert. Die Merkmale der im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele sind miteinander kombinierbar, sofern dies nicht explizit verneint ist.
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Bereitgestellt wird eine Kfz-Stoßfängervorrichtung zur zumindest teilweisen Anordnung zwischen einer Kfz-Stoßstange und einer Kfz-Karosserie, mit einem ersten Stützrahmen eingerichtet zum Kuppeln an die Kfz-Stoßstange, und mit einem zweiten Stützrahmen eingerichtet zum Kuppeln an die Kfz-Karosserie oder ausgebildet als Teil der Kfz-Karosserie.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass der erste und zweite Stützrahmen translatorisch relativ zueinander verlagerbar an- oder ineinander gelagert sind, wobei die Kfz-Stoßfängervorrichtung wenigstens ein Dämpfungssystem aufweist, mittels welchem die translatorische Verlagerung vorgebbar ist, wobei die Kfz-Stoßfängervorrichtung eine Steuerungseinrichtung eingerichtet zum Vorgeben eines Zeitpunktes und/oder eines Weges der translatorischen Verlagerung in Abhängigkeit wenigstens eines Messwertes wenigstens eines an die Steuerungseinrichtung gekoppelten Sensors aufweist. Dies ermöglicht, einen Aufprall dadurch abzufangen, dass die Stoßstange bzw. der erste Stützrahmen proaktiv auf ein Hindernis zu, also in Richtung des Hindernisses bewegt wird, bevor der Aufprall erfolgt. Dadurch wird ein längerer Abdämpfungsweg bereitgestellt. Die Knautschzone kann temporär künstlich vergrößert werden. Stöße können abgefangen werden, ohne dass es zu einer Kollision mit der Karosserie des Kfz kommt. Die Stöße können demnach auch gezielt abgedämpft werden: Der gesamte Impuls kann auf das Dämpfungssystem übertragen werden. Dies ermöglicht auch, Teile der Karosserie weniger schockbeständig auszubilden. Vielmehr kann die Stoßstange vorverlagert werden und in der Art eines Abfang-Polsters vorverlagert vor der Karosserie den Impuls abfangen. Nach dem Aufprall oder während des Aufpralls kann die Stoßstange bzw. der erste Stützrahmen dosiert zurückgefahren werden. Die Energie-Absorption kann gesteuert/geregelt erfolgen, ohne dass eine Kollision zwischen Karosserie und Hindernis/Umgebung erfolgt. Somit kann das Dämpfungssystem auch reversibel eingesetzt werden, mehrfach, ohne dass Reparaturen an der Karosserie erforderlich werden.
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Das Dämpfungssystem kann eingerichtet sein, die translatorische Verlagerung durch eine Längenänderung und Relativbewegung im Dämpfungssystem selbst vorzugeben. Beispielsweise umfasst das Dämpfungssystem eine integrierte translatorische Lagerung, insbesondere mit wenigstens einem Linearkugellager bzw. ein Linearlager. Das Dämpfungssystem kann auch eine translatorische Kupplung umfassen, mittels welcher die translatorische Verlagerung vorgegeben werden kann. Die translatorische Kupplung kann z.B. an wenigstens ein Dämpfungselement des Dämpfungssystems gekuppelt sein, als Zwischenelement zwischen Dämpfungselement und erstem Stützrahmen, so dass Kräfte und Momente von der Kupplung auf das Dämpfungssystem übertragbar sind.
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Mittels der Steuerungseinrichtung und wenigstens einem der Sensoren kann ein Hindernis erfasst und in Abhängigkeit der relativen Ist-Position oder Relativgeschwindigkeit des Kfz relativ zum Hindernis kann eine antizipierende Vorverlagerung erfolgen. Das translatorische Verlagern kann eine antizipierende Vergrößerung des Dämpfungsweges umfassen. Der Bewegungspfad der translatorischen Verlagerung ist dabei insbesondere in Fahrtrichtung ausgerichtet. Das Vorverlagern kann zeitlich vor einem Aufprall erfolgen, und nach oder bei dem Aufprall kann auch ein geregeltes Rückverlagern erfolgen. Dies ermöglicht, dass eine Dämpfung in Verbindung mit einer geregelten translatorischen Lageänderung erfolgt. Insbesondere bei einem besonders harten Aufprall kann dadurch die negative Beschleunigung verringert werden. Dies wiederum ermöglicht eine effizientere Dämpfung. Das Dämpfen kann also simultan in Verbindung mit einer geregelten relativen translatorischen Verlagerung von stoßabsorbierenden Komponenten des Kfz erfolgen.
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Die Kfz-Stoßfängervorrichtung kann bei einem beliebigen Kfz zum Einsatz kommen, also z.B. einem 4-Personen-Pkw, oder auch bei einem LKW oder sonstigen motorisierten Fahrzeugen. Nicht nur bei Kfz mit vier Rädern, sondern auch bei Zweirädern (Krafträder) kann die Kfz-Stoßfängervorrichtung vorgesehen sein.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die translatorische Verlagerung eine vorausschauende Vorverlagerung vor einem antizipierten Kontakt bzw. Aufprall des Kfz mit der Umgebung ist. Dies ermöglicht auf effektive Weise, einen Aufprall an der Karosserie zu verhindern. Der Betrag der translatorischen Vorverlagerung, sei es am Bug oder am Heck des Kfz, kann dabei in Abhängigkeit der Stärke des zu erwartenden Aufprall-Impulses vordefiniert werden. Ebenso kann die Härte der Dämpfung vordefiniert bzw. eingestellt werden, und wahlweise auch während des Aufpralls geregelt werden.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist das Dämpfungssystem ein hydraulisches und/oder pneumatisches Dämpfungssystem, welches an oder im zweiten Stützrahmen angeordnet ist. Dies ermöglicht auch die Integration bisher bereits bewährter Dämpfungssysteme in die Kfz-Stoßfängervorrichtung.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Kfz-Stoßfängervorrichtung eingerichtet zur translatorischen Verlagerung des ersten Stützrahmens relativ zum zweiten Stützrahmen entgegen der Fahrtrichtung, in der Art eines antizipierenden Ausfahrens des ersten Stützrahmens in Richtung eines Hindernisses. Das antizipierenden Ausfahren bzw. Vorverlagern des ersten Stützrahmens kann insbesondere dann erfolgen, wenn ein Aufprallerfassungssystem des Kfz oder eine Steuerungseinrichtung des Kfz einen Aufprall vorhersagt, insbesondere einige Sekunden oder Millisekunden vor dem antizipierten Aufprall. Dies vergrößert die Knautschzone und kann eine effektivere Abdämpfung eines Aufpralls bewirken.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Kfz-Stoßfängervorrichtung mittels des Dämpfungssystems in translatorischer Richtung zumindest in einer Dimension entlang eines translatorischen Bewegungspfades um mindestens 50cm reversibel verlagerbar, insbesondere um mindestens 70 oder 80cm. Dieser vergleichsweise lange Verlagerungsweg/Bewegungspfad erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass ein Aufprall ganz ohne Kontakt mit der Karosserie abgedämpft werden kann. Indem ein langer Bewegungspfad eingestellt wird, kann die Aufprall-Energie auch entlang eines größeren Dämpfungsweges abgefangen/dissipiert werden. Eine negative Beschleunigung ist dann vergleichsweise klein, so dass Insassen des Kfz vergleichsweise wenig beansprucht werden. Der translatorische Bewegungspfad kann durch eine translatorische Lagerung, insbesondere mit wenigstens einem Gleitlager definiert sein.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Kfz-Stoßfängervorrichtung eingerichtet zur reversiblen translatorischen Verlagerung in entgegengesetzten Richtungen, insbesondere translatorisch in Fahrtrichtung und entgegen der Fahrtrichtung. Dies ermöglicht auch ein geregeltes Abfangen von Energie während eines Aufpralls: Nach einer vorausschauenden Vorverlagerung kann ein geregeltes Zurückverlagern während eines Aufpralls erfolgen, insbesondere in Abhängigkeit vom Betrag einer negativen Beschleunigung, also Verzögerung.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Kfz-Stoßfängervorrichtung eingerichtet zur zeitabhängigen Steuerung einer translatorischen Verlagerung in wenigstens einer Richtung, insbesondere gemäß einem vordefinierten Zeitplan in Abhängigkeit eines Initialzeitpunktes, beispielsweise 3sek. nach dem Betätigen einer Bremse des Kfz, insbesondere ab einem vordefinierbaren Schwellwert für eine Bremskraft oder eine Verzögerung (negative Beschleunigung). Dies ermöglicht auch eine zumindest teilweise automatisierte Betriebsweise und kann die Sicherheit erhöhen. Beispielsweise wird eine Vorverlagerung von mindestens 25cm ab einem ersten Schwellwert einer Verzögerung eingestellt, und eine Vorverlagerung von mindestens 50cm ab einem zweiten Schwellwert, und eine Vorverlagerung von mindestens 75cm ab einem dritten Schwellwert.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird die vorverlagerte Endposition des ersten Stützrahmens binnen weniger als 1Sek., insbesondere weniger als 0.5Sek. eingestellt. Dies erhöht die Betriebssicherheit auch bei sehr schnellen Manövern oder sehr großen Relativbewegungen zwischen zwei Kfz oder zwischen einem Kfz und einem Hindernis.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst die Kfz-Stoßfängervorrichtung eine/die Steuerungseinrichtung eingerichtet zum Vorgeben eines Bewegungspfades bzw. eines Betrages einer Bewegung entlang des Bewegungspfades und/oder einer Geschwindigkeit und/oder eines Zeitpunktes der relativen translatorischen Verlagerung. Dies ermöglicht eine exakte Steuerung/Regelung der Relativposition des ersten Stützrahmens, insbesondere relativ zur Karosserie bzw. zum Chassis, insbesondere in Abhängigkeit von einer aktuellen Situation bzw. einem aktuellen Fahrzustand. Ebenso kann eine Steuerung/Regelung der Dämpfungscharakteristik erfolgen.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst die Kfz-Stoßfängervorrichtung eine/die Steuerungseinrichtung in Kommunikation mit wenigstens einer Bremse und/oder wenigstens einer Zeitmesseinheit und/oder wenigstens einem Sensor aus der Gruppe: Geschwindigkeitssensor, Beschleunigungssensor, Drucksensor, Näherungssensor, Rückfahrkamera, Abstandssensor; des Kfz. Dies ermöglicht eine exakte Steuerung/Regelung von Relativposition und/oder Dämpfungscharakteristik.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst die Kfz-Stoßfängervorrichtung eine translatorische Lagerung mit wenigstens einem Gleitlager. Gleitlager können das relative, reversible Verlagerung erleichtern und auch hohe Stabilität unabhängig von einer jeweiligen Relativposition sicherstellen.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst die translatorische Lagerung wenigstens eine translatorische Führung, z.B. ein Schienensystem. Dies liefert insbesondere in seitlicher Richtung Stabilität, selbst bei vergleichsweise großen Relativbewegungen bzw. langen Bewegungspfaden.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die translatorische Lagerung durch eine Rohr in Rohr-Anordnung gebildet, insbesondere durch eine eindimensional vordefiniert reversibel in entgegengesetzten Richtungen gleitend verlagerbare Rohr in Rohr-Anordnung. Dies liefert einen robusten Aufbau mit hoher Maßgenauigkeit bzw. kleinen Toleranzbereichen, und kann zudem auf recht kostengünstige Weise realisiert werden.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel erstreckt sich die translatorische Lagerung, insbesondere wenigstens ein Gleitlager davon, um mindestens Faktor 2 eines translatorischen Bewegungspfades in translatorischer Richtung, insbesondere entlang mindestens 120 oder 150cm. Hierdurch kann eine stabile Anordnung und Abstützung sichergestellt werden, auch bei vergleichsweise großer translatorischer Relativbewegung.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst der erste Stützrahmen wenigstens einen Querträger und wenigstens einen Längsträger. Dies erlaubt eine zumindest teilweise Integration der Kfz-Stoßfängervorrichtung in die Karosserie und/oder in das Chassis.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist der zweite Stützrahmen zumindest teilweise durch ein Hohlprofil gebildet, insbesondere durch ein Hohlprofil eingerichtet zur translatorischen Lagerung wenigstens eines Längsträgers. Hierdurch kann eine Integration auf einfache Weise erfolgen, und der zweite Stützrahmen kann auf vergleichsweise robuste Weise innerhalb des Hohlprofils abgestützt werden.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel erstreckt sich die Kfz-Stoßfängervorrichtung zumindest teilweise im Bereich eines Chassis des Kfz. Dies ermöglicht große Relativbewegungen bzw. lange Bewegungspfade, insbesondere auch unterhalb vom Kfz oder im Bereich des Unterbodens.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Kfz-Stoßfängervorrichtung eine sich im Bereich von Vorderrädern des Kfz erstreckende Frontstoßfängervorrichtung oder eine sich im Bereich eines Chassis des Kfz erstreckende Stoßfängervorrichtung oder eine sich im Bereich von Hinterrädern des Kfz erstreckende Heckstoßfängervorrichtung. Das Kfz kann auch mit einer Kombination aus diesen Stoßfängervorrichtungen ausgerüstet werden. Eine Heckstoßfängervorrichtung liefert hohe Sicherheit bei einem Heckaufprall, z.B. bei einem Auffahrunfall.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Kfz-Stoßfängervorrichtung zwischen einer Kfz-Stoßstange und einer Kfz-Karosserie des Kfz translatorisch verlagerbar angeordnet, insbesondere translatorisch verlagerbar in Fahrtrichtung. Hierdurch kann eine Dämpfung bzw. ein Aufprallschutz speziell bei Front-Unfällen bereitgestellt werden.
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Zumindest eine der zuvor genannten Aufgaben wird auch gelöst durch ein Computerprogrammprodukt eingerichtet zum antizipierenden Positionieren einer Kfz-Stoßfängervorrichtung in einer Relativposition zum Dämpfen eines Aufpralls eines Kfz zwischen einer Stoßstange des Kfz mit der Umgebung, wobei das Computerprogrammprodukt eine translatorische Verlagerung der Stoßstange in Abhängigkeit wenigstens eines Messwertes wenigstens eines an eine Steuerungseinrichtung gekoppelten Sensors vorgibt, insbesondere einen Zeitpunkt und/oder einen Weg der translatorischen Verlagerung, wobei die translatorische Verlagerung vorausschauend als Vorverlagerung vor einem antizipierten Kontakt des Kfz mit der Umgebung vorgegeben wird. Dies ermöglicht einen effektiven Aufprallschutz, insbesondere unter Vermeidung einer Kollision der statisch in Position verbleibenden Karosserie mit einem Hindernis.
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Zumindest eine der zuvor genannten Aufgaben wird wie erwähnt auch gelöst durch Verwendung einer Kfz-Stoßfängervorrichtung, insbesondere einer zuvor beschriebenen Kfz-Stoßfängervorrichtung, an einem Kfz zwischen einer Kfz-Stoßstange und einer Kfz-Karosserie des Kfz in translatorisch reversibel verlagerbarer Anordnung, insbesondere translatorisch verlagerbar in Fahrtrichtung. Hierdurch ergeben sich zuvor genannte Vorteile.
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Zumindest eine der zuvor genannten Aufgaben wird wie erwähnt auch gelöst durch ein Verfahren zum Dämpfen eines Aufpralls eines Kfz, insbesondere einer Stoßstange des Kfz mit der Umgebung bzw. an einem Hindernis, wobei mittels eines Dämpfungssystems und einer Steuerungseinrichtung des Kfz eine translatorische Verlagerung der Stoßstange in Abhängigkeit wenigstens eines Messwertes wenigstens eines an die Steuerungseinrichtung gekoppelten Sensors vorgegeben wird, insbesondere ein Zeitpunkt und/oder ein Weg der translatorischen Verlagerung, wobei die translatorische Verlagerung vorausschauend als Vorverlagerung vor einem antizipierten Kontakt des Kfz mit der Umgebung vorgegeben wird, indem die Stoßstange vom Kfz weg verlagert wird, insbesondere nach vorne oder nach hinten, insbesondere mittels einer zuvor beschriebenen Kfz-Stoßfängervorrichtung.
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Figurenliste
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In den nachfolgenden Zeichnungsfiguren wird die Erfindung noch näher beschrieben, wobei für Bezugszeichen, die nicht explizit in einer jeweiligen Zeichnungsfigur beschrieben werden, auf die anderen Zeichnungsfiguren verwiesen wird. Es zeigen:
- 1A, 1B in schematischer Darstellung jeweils in einer Draufsicht eine Kfz-Stoßfängervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel in einer eingefahrenen und ausgefahrenen Anordnung am Bug oder Heck einer Karosserie eines Kfz;
- 2A, 2B in schematischer Darstellung jeweils in einer Draufsicht eine Kfz-Stoßfängervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel in einer eingefahrenen und ausgefahrenen Anordnung unter einem Chassis eines Kfz;
- 3A, 3B in schematischer Darstellung jeweils in einer Seitenansicht eine Kfz-Stoßfängervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel in einer eingefahrenen Anordnung am Bug und Heck bzw. unter einem Chassis eines Kfz; und
- 4A, 4B in schematischer Darstellung jeweils in einer Seitenansicht eine Kfz-Stoßfängervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel in einer ausgefahrenen Anordnung am Bug und Heck bzw. unter einem Chassis eines Kfz.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
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In den 1A, 1B ist ein Kraftfahrzeug (Kfz) 1 angedeutet, mit einer Kfz-Karosserie 2, an welche eine Kfz-Stoßstange 4 gekuppelt ist. Eine Kfz-Stoßfängervorrichtung 10 ermöglicht eine translatorische Vor- und Zurückverlagerung der Stoßstange 4 relativ zur Karosserie 2. Die Stoßfängervorrichtung 10 weist einen ersten Stützrahmen 11 mit zwei Längsträgern 11.1 und einem Querträger 11.3 auf. Der erste Stützrahmen 11 ist translatorisch in einem zweiten Stützrahmen 13 gelagert, mittels welchem auch eine translatorische Lagerung 14 umfassend wenigstens eine translatorische Führung 14.1 bereitgestellt wird. Jeder der beiden Längsträger 11.1 ist in einem jeweiligen Abschnitt des zweiten Stützrahmens 13 gelagert. Der zweite Stützrahmen 13 kann beispielsweise durch zwei parallel angeordnete Rohrprofile gebildet sein, zumindest abschnittsweise. Im oder am Stützrahmen 13 ist ein Dämpfungssystem 15 mit zwei Dämpfungselementen 15.1 angeordnet, und mittels einer translatorischen aus-/einfahrbaren Kupplung 16 des Dämpfungssystems 15 und einer Steuerungseinrichtung 17 (3A) kann ein translatorischer Bewegungspfad BP vorgegeben werden. Die Stoßfängervorrichtung 10 ermöglicht eine beträchtliche Relativbewegung, wie aus der 1B hervorgeht, in welcher die Stoßfängervorrichtung 10 in einer ausgefahrenen Position dargestellt ist.
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In den 2A, 2B ist eine Konfiguration gezeigt, bei welcher sich die Stoßfängervorrichtung 10 zumindest teilweise unter einem Kfz-Chassis 3 erstreckt. Dies liefert gute Stabilität, insbesondere bei starken Impulsen, und die Impulse können an vorteilhaften Kraftangriffspunkten in das Chassis bzw. in die Karosserie eingeleitet werden. Dabei kann insbesondere der zweite Stützrahmen 13 entlang einzelner Längenabschnitte oder komplett längs am Chassis 3, insbesondere an einen Längsträger des Chassis befestigt sein. Eine Relativbewegung braucht lediglich zwischen dem ersten und zweiten Stützrahmen realisiert zu werden. Die Befestigung des zweiten Stützrahmens 13 am Chassis kann statisch bzw. fix bleiben.
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In den 3A, 3B ist ein Kfz 1 mit einer Bremse 5 und einer Gruppe von einigen Sensoren 21 gezeigt, insbesondere umfassend wenigstens einen Geschwindigkeitssensor 21.1, wenigstens einen Beschleunigungssensor 21.2, wenigstens einen (Brems-)Drucksensor 21.3, wenigstens einen Näherungssensor 21.4, wenigstens einen Abstandssensor 21.5, wenigstens eine Rückfahrkamera 22 sowie eine Zeitmesseinheit 23. Die Steuerungseinrichtung 17 ist an diesen Sensoren bzw. Messwertgeber und auch an die Bremse 5 gekoppelt (in einzelnen Fällen exemplarisch angedeutet durch die Strichlinie), so dass eine translatorische Verlagerung der Stoßstange 4 in Abhängigkeit von wenigstens einem Messwert aus dieser Gruppe, insbesondere bei Überschreiten eines jeweiligen vordefinierbaren Schwellwertes erfolgen kann, insbesondere auf vollautomatisierte Weise. Dies liefert hohe Betriebssicherheit. Am Bug und am Heck ist jeweils eine Stoßfängervorrichtung 10 integriert, welche entlang einer Längsachse x bzw. in translatorischer Richtung in Fahrtrichtung verlagerbar ist, also quer zu einer Querachse y, und quer zur Hochachse z. 3B zeigt eine Variante, bei welcher eine der Stoßfängervorrichtungen 10 unter dem Chassis 3 angeordnet ist und sich in etwa bis zur Mitte des Kfz 1 erstreckt.
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In den 4A, 4B sind die jeweiligen Stoßfängervorrichtungen 10 in ausgefahrener Position gezeigt, beispielsweise um 75cm vorverlagert. In dieser Relativposition kann ein sehr großer Dämpfungsweg bereitgestellt werden, und auch extrem große Impulse könnten abgepuffert werden, beispielsweise bei einem Auffahrunfall, bei welchem das Kfz von hinten auf weitere Kfz geschoben wird. In der 4B ist eine besonders robuste, sichere Anordnung gezeigt, bei welcher die Abstützung der heckseitigen Stoßfängervorrichtung 10 zumindest teilweise unter dem Chassis 3 in einem mittigen Bereich des Kfz erfolgt, so dass effektvoll vermieden werden kann, dass das Kfz durch einen Aufprall ins Schleudern gebracht wird. Diese Art der Anordnung bzw. Abstützung kann wahlweise auch zusätzlich oder nur am Bug des Kfz gewählt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kfz
- 2
- Kfz-Karosserie
- 3
- Kfz-Chassis
- 4
- Kfz-Stoßstange
- 5
- Bremse
- 10
- Kfz-Stoßfängervorrichtung
- 11
- erster Stützrahmen
- 11.1
- Längsträger
- 11.3
- Querträger
- 13
- zweiter Stützrahmen
- 14
- translatorische Lagerung
- 14.1
- translatorische Führung
- 15
- Dämpfungssystem
- 15.1
- Dämpfungselement
- 16
- translatorische aus-/einfahrbare Kupplung
- 17
- Steuerungseinrichtung
- 21
- Sensor
- 21.1
- Geschwindigkeitssensor
- 21.2
- Beschleunigungssensor
- 21.3
- Drucksensor
- 21.4
- Näherungssensor
- 21.5
- Abstandssensor
- 22
- Rückfahrkamera
- 23
- Zeitmesseinheit
- BP
- translatorischer Bewegungspfad
- x
- Längsachse bzw. translatorische Richtung in Fahrtrichtung
- y
- Querachse bzw. translatorische Richtung quer zur Fahrtrichtung
- z
- Hochachse
