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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Stützradsystem für ein Fahrrad oder ein Fahrrad mit elektrobasierter Antriebsunterstützung mit einem Rahmen und mit zumindest einem Hinterrad, umfassend:
- – zumindest zwei im Bereich des Hinterrades montierbare Stützräder, die über zumindest eine an dem Fahrrad montierbare Stützradhalterung mit dem Rahmen des Fahrrades verbunden werden können, wobei jeweils zumindest ein erstes Stützrad in Fahrtrichtung links und ein zweites Stützrad in Fahrtrichtung rechts von dem Hinterrad angeordnet werden kann, welche über die Stützrad-halterung mit dem Fahrrad verbunden werden,
- – jeweils zumindest einen dem ersten und dem zweiten Stützrad zugeordneter Stabilisator.
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Ein gattungsbildendes Stützradsystem für motorisierte Zweiräder, welches zwei im Bereich des Hinterrades angeordnete Stützräder aufweist ist beispielsweise aus der
FR 2 338 836 A1 bekannt. Zwischen den Stützrädern und dem Rahmen sind beidseitig des Hinterrades jeweils zwei in Form von schräg verlaufenden Verbindungsstegen ausgebildete Koppelstangen angeordnet. Die Koppelstangen sind zumindest gelenkig mit dem Rahmen und den Stützrädern derart verbunden sein, was insbesondere den Fahrbetrieb betrifft, damit die beabsichtigte Kinematik des in der
FR 2 338 836 A1 beschriebenen Stützradsystem ermöglicht werden kann. Über die Kinematik ist es beabsichtigt, dass im Fahrbetrieb, die auf die Stützräder einwirkenden Kräfte über die gelenkigen Verbindungen in den Fahrzeugrahmen einzuleiten.
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Aus der
US 4 595 213 A1 ist ebenfalls ein Stützradsystem für Fahrräder bekannt, bei dem die auf die Stützräder im Fahrbetrieb einwirkenden Kräfte über zumindest eine gelenkige Verbindung in die Stützradachse eingeleitet wird bzw. die gelenkige Verbindung eine Schrägneigung des Hinterrades bei einer Kurvenfahrt stabilisierend unterstützt.
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Nachteilhaft bei den bekannten Stützradsystemen ist, dass diese nicht dazu geeignet sind, um die Stützräder in ihrer Lage relativ zu dem Hinterrad einzustellen und sie in dieser Lage individuell zur Anpassung der Fahreigenschaften dauerhaft zu justieren.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Stützradsystem zur Verfügung zu stellen, mit dem die im Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise überwunden werden können. Insbesondere ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Stützradsystem zur Verfügung zu stellen, welches eine universelle bzw. individuelle Anpassung des Stützradsystems sowohl an unterschiedliche Fahrräder erlaubt und welches zudem eine Optimierung der Fahreigenschaften des an dem Fahrrad montierten Stützradsystems erlaubt, wobei insbesondere der Rollwiderstand beim Fahren verringert und dadurch das Bewegen des Fahrrades mit verringertem Kraftaufwand ermöglicht werden kann.
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Die voranstehende Aufgabe wird durch ein Stützradsystem für ein Fahrrad oder ein Fahrrad mit elektrobasierter Antriebsunterstützung mit einem Rahmen und mit zumindest einem Hinterrad mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Vorteile, Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Das erfindungsgemäße Stützradsystem für ein Fahrrad oder ein Fahrrad mit elektrobasierter Antriebsunterstützung mit einem Rahmen und mit zumindest einem Hinterrad, umfassend:
- – zumindest zwei im Bereich des Hinterrades montierbare Stützräder, die über zumindest eine an dem Fahrrad montierbare Stützradhalterung mit dem Rahmen des Fahrrades verbunden werden können, wobei jeweils zumindest ein erstes Stützrad in Fahrtrichtung links und ein zweites Stützrad in Fahrtrichtung rechts von dem Hinterrad angeordnet werden kann, welche über die Stützradhalterung mit dem Fahrrad verbunden werden,
- – jeweils zumindest einen dem ersten und dem zweiten Stützrad zugeordneter Stabilisator, schließt die technische Lehre eine, dass der Stabilisator in Form einer längenverstellbaren Koppelstange mit einem ersten Ende, das an den Rahmen montierbar ist, und mit einem zweiten Ende, das an die Stützradhalterung montierbar ist, ausgebildet ist, wobei das erste und das zweite Ende des Stabilisators jeweils zumindest eine Gelenkverbindung umfasst, wobei über die Längenverstellung in Verbindung mit den Gelenkverbindungen jeweils die Lage des ersten und des zweiten Stützrades unabhängig voneinander relativ zu dem Hinterrad eingestellt werden kann.
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Anders als bei den bekannten Stützradsystemen oder Bekannten Achssystemen für Fahrzeuge, bei denen Koppelstangen mit gelenkigen Verbindungen dazu eingesetzt werden, um deine Kinematik bzw. die Fahreigenschaften im Fahrbetrieb durch die gelenkigen Verbindungen zu unterstützen, nämlich eine Relativbewegung der Koppelstange zu einem anderen Teil der Achse über die Gelenkverbindung aus einer Ausgangsstellung in eine zu der Ausgangsstellung andere Stellung zu ermöglichen, dienen die gelenkigen Verbindungen der vorliegenden Erfindung zwischen dem Stabilisator und dem Rahmen bzw. zwischen dem Stabilisator und der Stützradhalterung dazu, um eine Einstellung, d. h. eine Justierung der Stützräder in ihren Lagen, d.h. den Sturz und die Höhe der Stützräder einzustellen. Nach der Justierung der Stützräder über die Gelenkverbindungen und darüber hinaus über die Längenverstellung des Stabilisators, sind die Gelenkverbindungen im Fahrbetrieb ohne Funktion, da der Stabilisator in der durch die Justierung festgelegten Lage auch im Fahrbetrieb verbleibt. Im Fahrbetrieb selbst dient die Koppelstange vorteilhaft zur Entlastung des Stützrades und zur Stabilisierung des Stützradsystems am Fahrrad.
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In vorteilhafter Weise kann eine Justierung des Sturzes der Stützräder unabhängig voneinander in Lagen von ca. +/–15° und besonders bevorzugt in Lagen von ca. +/–5° bis +/–10° erfolgen, wobei zum einen der Rollwiderstand vermindert und die Abnutzung des Reifenprofils des Stützrades verringer werden kann. Bei einer Sturzeinstellung der Räder, die über +/–15° liegt, wird die Abnutzung des Reifenprofils einseitig unterstützt, wodurch die Lebensdauer des Reifens verringert wird.
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Auch eine Höhenverstellung des Stützradsystems erfolgt am Fahrrad erfindungsgemäß durch die Gelenkverbindungen zwischen dem Stabilisator und den Halterungen, über die der Stabilisator mit seinem ersten Ende an den Rahmen montiert werden kann und mit seinem zweiten Ende an die Stützradhalterung montiert werden kann, da diese Halterungen selbst nicht höhenverstellbar sind. Wesentlich dabei ist, dass der Stabilisator längenverstellbar ist, um über die Anpassung der Länge des Stabilisators, die über die Gelenkverbindungen eingestellte Höhe durch Längenveränderung des Stabilisators auszugleichen bzw. zu unterstützen. Die Halterung an der Stützradhalterung zur Anbindung der Koppelstange an die Stützradhalterung liegt vorteilhaft oberhalb der Position für die Achsaufnahme. Bei Verwendung eines Dämpferelements liegt die Halterung an der Stützradhalterung zur Anbindung der Koppelstange an die Stützradhalterung oberhalb des Endes des Dämpferelements, welches mit der Stützradhalterung verbunden ist. Vorzugsweise ist die Halterung zur Verbindung des ersten Endes des Stabilisators und en Rahmen als eine zumindest zweischalige Klemmhalterung ausgebildet, die im hinteren Rahmendreieck, das durch die Hinterradstrebe und die Sitzstrebe des Fahrradrahmens gebildet ist, mit einem Teil oder Schale von hinten, d.h. zwischen Hinterrad und Hinterradstrebe und Sitzstrebe, an der Hinterradstrebe und der Sitzstrebe anliegt, und das zweite Teil von vorne an der Hinterradstrebe und der Sitzstrebe anliegt, und die Teile über Befestigungsmittel, beispielsweise Schraubverbindungen, die Hinterradstrebe und der Sitzstrebe einschließend, d.h. klemmend, miteinander verbunden werden. Somit ist der Stabilisator weder axial, d.h. an der Achse des Fahrrades oder des Stützrades, mit dem Fahrrad oder dem Stützrad verbunden.
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Vorteilhaft ermöglicht die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Stützradhalterung eine Befestigung des Stützradsystems am Rahmen des Fahrrades außerhalb der Fahrradachse, wodurch die Fahrradachse entlastet wird. Vielmehr werden die auf die Stützräder im Fahrbetrieb wirkenden Kräfte über die Befestigungshalterung zwischen Rahmen und Stützradhalterung bzw. zwischen Stabilisator und Rahmen, in den Rahmen eingeleitet. Die Stützradhalterung ist vorzugsweise als Strebe ausgebildet, die entweder sich von der Befestigungshalterung nach links und rechts bis zu den Stützräder als eine Strebe erstreckt, oder noch bevorzugter jedem Stützrad zumindest eine Strebe zugeordnet ist, die gemeinsam mit einer Befestigungshalterung oder jeweils einzeln mit jeweils einer Befestigungshalterung an den Rahmen montierbar sind. Durch Ausgestaltung der Stützradhalterung mit zwei jeweils unabhängigen Streben ist diese für den Transport noch besser geeignet. Zudem ist es vorteilhaft, wenn die jeweils dem linken und dem rechten Stützrad zugeordneten Streben deckungsgleich, d.h. identisch ausgestaltet sind, wodurch die Herstellungskosten für das erfindungsgemäße Stützradsystem verringert werden können. In besonders bevorzugter Weise ist die Strebe oder sind die Streben als Doppelstreben ausgestaltet, wodurch insgesamt die Stabilität des erfindungsgemäßen Stützradsystems erhöht werden kann. Vorzugsweise ist an dem mit der Befestigungshalterung verbundenen Ende gegenüberliegenden Ende der Stützradhalterung zumindest eine Achsaufnahme zur Aufnahme des Stützrades über dessen Achse ausgebildet ist, wobei dann das Stützrad einseitig an der Achse an der Stützradhalterung aufgehängt ist.
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Zur Erhöhung des Fahrkomforts ist zwischen der Achsaufnahme und der Stützradhalterung zumindest ein dem ersten und dem zweiten Stützrad zugeordnetes Dämpferelement angeordnet. Als Dämpferelement dient vorteilhaft ein Stoßdämpfer bzw. Schwingungsdämpfer, der beispielsweise als hydraulischer, Feder-, Luft- und/oder Drehstoßdämpfer ausgestaltet sein kann. Das als Stoßdämpfer bzw. Schwingungsdämpfer ausgestaltete Dämpferelement ist vorzugsweise monolithisch, d.h. einteilig mit der Stützradhalterung ausgebildet. Noch bevorzugter ist das als Stoßdämpfer bzw. Schwingungsdämpfer ausgestaltete Dämpferelement ein von der Ausgestaltung der Stützradhalterung separates Bauteil, das mit einem Ende an der Stützradhalterung verbunden ist und an dem anderen Ende die Achsaufnahme zur Aufhängung des Stützrades über dessen Achse ausgebildet ist.
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Vorteilhafterweise sind jeweils dem ersten und dem zweiten Stützrad zwei Dämpferelemente zugeordnet, wobei an jedem Dämpferelement eine Achsaufnahme ausgebildet, die bevorzugt eine gemeinsame Achsaufnahme bilden, um zwischen den Dämpferelementen das Stützrad an der von einem zu dem anderen Dämpferelement verlaufenden Achse aufzunehmen.
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In besonders bevorzugter Weise weist die Achsaufnahme eine Kulisse mit vorgegebenen Achsaufnahmepositionen auf, wobei sich die Achse von einer Achsaufnahmeposition zu einer anderen Achsaufnahmeposition durch die Kulisse schieben lässt, ohne dass dabei ein in oder an der Achsaufnahme aufgehängtes Stützrad aus der Achsaufnahme entfernt und dann in einer anderen Achsaufnahmepositionen wieder in oder an der Achsaufnahme aufgehängt werden muss. Die mit der Kulisse ausgestaltete Achsaufnahme unterstützt dabei vorteilhaft die Spur- und/oder Höhenverstellung des in oder an der Achsaufnahme aufgehängten Stützrades. Entgegen der bekannten Achsaufnahmen, die eine einzelne, zentrierte Position zur Aufnahme einer Achse angeben, schafft die mit der Kulisse ausgebildete erfindungsgemäße Achsaufnahme Freiräume zur Verlagerung der Position für die Aufnahme der Achse des Stützrades, nämlich sowohl in als auch gegen die Fahrtrichtung und in die Höhe bzw. in die Tiefe außerhalb einer zentrierten Position. Durch diese kulissenartige Ausgestaltung der Achsaufnahme ist das erfindungsgemäße Stützradsystem noch besser an verschiedene Fahrradtypen und Größen anpassbar, bzw. sind die Fahreigenschaften noch variabler gegenüber den bekannten Systemen einstellbar. Insbesondere in Kombination mit dem Stabilisator stellt die Ausgestaltung der Kulisse in der Achsaufnahme eine erfindungswesentliche Weiterentwicklung dar, die eine noch verbesserte Anpassung des erfindungsgemäßen Systems an verschiedene Fahrradtypen und Größen erlaubt und bezüglich der Optimierung der Fahreigenschaften eine zusätzliche Einstellungsmöglichkeit bietet.
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Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Stützradsystems ist es gelungen, ein leistungsfähiges und agiles Stützradsystem zum Nachrüsten für Fahrräder für Erwachsene zu konstruieren, wobei insbesondere Menschen mit körperlichen Einschränkungen durch das erfindungsgemäße Stützradsystem in Ihrer Mobilität unterstützt werden sollen. Die bisherigen Stützradsysteme oder auch Dreiräder sind nicht für hohe Geschwindigkeiten, insbesondere in Kurven, geeignet, da diese für einen erheblichen Rollwiderstand beim Fahren sorgen. Mit dem erfindungsgemäßen System ist erstmals ein alltagstaugliches und leitungsfähiges Stützradsystem für Erwachsene entwickelt worden, welches insbesondere für Fahrräder mit elektrobasiertem Antrieb (z.B. Pedelec, E-Bikes) zur Nachrüstung geeignet ist. Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung ist es, das Kurvenverhalten, insbesondere durch Optimierung des Rollwiderstandes im Fahrbetrieb zu verbessern um
- a) dem Fahrer bzw. der Fahrerin ein aktiveres und sicheres Fahrgefühl zu vermitteln,
- b) die Geschwindigkeit des Rades in Kurven zu erhöhen, ohne dass ein Kippen des Rades aufgrund der Fliehkräfte erfolgt,
- c) die Reichweite (in Kilometer) des Fahrrads bei entsprechender Akkuleistung nur geringfügig zu beeinflussen und
- d) individuelle Konfigurationsmöglichkeiten zu erlauben, insbesondere in Bezug auf das Kurvenverhalten sowie den Geradeauslauf des Rades.
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Ein weiterer Erfindungsaspekt ist die schnelle Montage bzw. Demontage des erfindungsgemäßen Stützradsystems. Durch die Befestigung des Stützradsystems über die Stützradhalterungen an dem Fahrrad, kann das Fahrrad mit nur wenigen Montagegriffen mit dem Stützradsystem bestückt und problemlos mit nur wenigen Montagegriffen wieder in den ursprünglichen Zustand ohne Stützradsystem zurückversetzt werden. Die Möglichkeit der schnellen Demontage der Stützräder bietet darüber hinaus den Vorteil, dass ein Transport des Fahrrads auf einem normalen Fahrradträger möglich wird.
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Anwendungsbeispiel:
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Aufgrund der demografischen Entwicklung der Gesellschaft nimmt der Bedarf an Fahrrädern mit elektrobasierter Motorunterstützung, wie beispielsweise Pedelecs und E-Bikes, immer weiter zu. Insbesondere der altersbedingte Anteil von Menschen mit Behinderung erhöht sich stetig. Das erfindungsgemäße Stützradsystem ermöglicht gerade dieser Personengruppe auch bei gesundheitlichen Verschlechterungen, mobil und aktiv zu bleiben. Fahrräder mit einer elektrobasierten Motorunterstützung sind dabei besonders bei dieser Personengruppe beliebt. Sie bieten diesem Personenkreis neue Chancen, am Leben aktiv teilhaben zu können und somit an mehr Lebensqualität im Lebensalltag oder in der Freizeit (z.B. Urlaub) zu gewinnen. Der Elektromotor hilft auch, das Mehrgewicht des erfindungsgemäßen Stützradsystems zu kompensieren. Zudem lässt sich das Stützradsystem mit wenigen Montagegriffen einfach wieder demontieren, um es z.B. auf einem Fahrradträger transportieren zu können. Dieses ist neben den beschriebenen Fahreigenschaften ein erheblicher Vorteil gegenüber einem bekannten Dreirad bzw. einem Liegedreirad, für die spezielle Transporthalterungen auf einem Kraftfahrzeug montiert werden müssen. Das Stützradsystem ist daher insbesondere für folgende Personengruppen geeignet:
- – Menschen mit altersbedingten Einschränkungen,
- – Menschen mit vorübergehenden Einschränkungen (z.B. nach einem Unfall),
- – Menschen mit Gleichgewichtsstörungen (z.B. Schlaganfall-Patienten, Multi-Sklerose, etc.),
- – Menschen mit (schweren) Behinderungen.
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Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen, werden nachstehend mit der Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Dabei können die in den Ansprüchen erwähnten Merkmale und die in der Beschreibung genannten Eigenschaf-ten jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswe-sentlich sein. Dabei ist zu beachten, dass die in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele nur beschreibenden Charakter haben und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken.
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Es zeigen:
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1 eine schematische Skizze einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Stützradsystems, das an den Rahmen eines Fahrrades montiert ist und
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2 eine schematische Skizze einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Achsaufnahme mit Kulisse.
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In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weshalb diese in der Regel nur einmal beschrieben werden. 1 zeigt eine schematische Skizze einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Stützradsystems 100, das an den Rahmen 1 eines Fahrrades mit zumindest einem Hinterrad 110 (in der Figur durch unterbrochene Linien dargestellt) montiert ist. Im Bereich des Hinterrades 110 sind zwei Stützräder 7 montiert, wobei in der Figur nur das linke sich in Fahrtrichtung links angeordnete Stützrad 7 dargestellt ist. Das Stützrad 7 ist vorteilhaft als 12“ Felge mit Luftbereifung ausgeführt. Das rechte in Fahrtrichtung rechts angeordnete Stützrad mit den anderen rechts von dem Hinterrad 110 angeordneten Bauteilen des Stützradsystems 100 ist spiegelsymmetrisch entlang der Linie A-A angeordnet (in der Figur nicht dargestellt). Das Stützrad 7 ist über eine Stützradhalterung 2, die aus zwei Streben ausgebildet, über Befestigungshalterungen 4a, wobei eine obere Befestigungshalterung 4a zur Befestigung der obere/äußeren Strebe am Rahmen 1 dient, und wobei eine untere Befestigungshalterung 4a zur Befestigung der unteren/inneren Strebe am Rahmen 1 dient. Am unteren Ende der Stützradhalterung 2, welches mit den Stützrädern 7 verbunden wird, ist zwischen dem Stützrad 7 und der Stützradhalterung 2 je Strebe ein Dämpferelement 3.1 in Form einer Stoßdämpfergabel 3 angeordnet. Am unteren Ende jeder Stoßdämpfergabel 3, welches nicht mit der Stützradhalterung 2 verbunden ist, ist jeweils eine Achsaufnahme 6 (in 2 in einer Detailansicht dargestellt) zur Aufhängung des Stützrades 7 ausgebildet, wobei die beiden Achsaufnahmen 6 eine gemeinsame Achsaufnahme für das Stützrad 7 bilden, das zwischen den Stoßdämpfergabeln 3 an der gemeinsamen Achsaufnahme über dessen Achse an den Stoßdämpfergabeln 3 aufgehängt ist. Zwischen dem Rahmen 1 und der Stützradhalterung 2 ist ein Stabilisator 5 in Form einer in der Länge verstellbaren Koppelstange 5.1 mit einem zweiten Ende gelenkig über eine Halterung 4b mit der Stützradhalterung 2 verbunden und mit einem ersten Ende gelenkig über eine Halterung 4c mit dem Rahmen 1 verbunden, wobei über die Längenverstellung in Verbindung mit den Gelenkverbindungen die Lage des linken ersten Stützrades 7 unabhängig zu dem zweiten rechten Stützrades relativ zu dem Hinterrad 110 eingestellt werden kann. Mithilfe der Koppelstange 5.1 lässt sich das Fahrverhalten bzgl. des Rollwiderstands sowie die Kippneigung des Rades in Kurven maßgeblich beeinflussen bzw. stabilisieren. Zudem ermöglicht die Koppelstange 5.1 eine individuelle Höheneinstellung der Stützräder 7 an der Stützradhalterung 2, welche an den Befestigungshalterungen 4a mit dem Rahmen 1 verbunden ist. Darüber hinaus ermöglicht die Koppelstange 5.1 oder der Stabilisator 5 eine Einstellung des Sturzes der Stützräder 7, um das Kurvenverhalten bzw. Kippverhalten des Rades individuell anpassen zu können. Gleichzeitig verhindert die Koppelstange 5.1 ein Ausbrechen des Stützrades 7 bei Belastung und dazu reduzieren die Stoßdämpfer 3 aufgrund der einfließenden Fliehkräfte die Kippneigung des Rades, so dass höhere Kurvengeschwindigkeiten erzielt werden können. Die Koppelstange 5.1 ist mit den Halterungen 4b mit Schrauben befestigt, die sich lösen lassen. Das bedeutet, dass zur Justierung der Stützräder 7 relativ zu dem Hinterrad 110 die Schrauben oder andere Befestigungselemente gelöst werden, wodurch die gelenkige Verbindung der Koppelstange 5.1 aktiviert wird, d.h. diese gelenkig ist, und wobei nach der Justierung vor Fahrtantritt die Befestigungselement angezogen werden, so dass die Gelenkverbindungen starr sind, d.h. diese im Fahrbetrieb nicht gelenkig agieren.
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2 zeigt eine schematische Skizze einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Achsaufnahme 6 mit Kulisse 120. Der Doppelpfeil B zeigt die Lage der Achsaufnahme 6 im montierten Zustand in und gegen die Fahrtrichtung an. Die Kulisse 120 ist in Form einer Schaltkulisse mit Gangwechsel für Kraftfahrzeuge ausgestaltet. Anstelle der Gänge weist die erfindungsgemäß ausgestaltete Kulisse 120 vorgegebene Achsaufnahmepositionen für die in der Achsaufnahme 6 aufgehängte Achse des Stützrades 7 auf, wobei sich die Achse von einer Achsaufnahmeposition zu einer anderen Achsaufnahmeposition durch die Kulisse 120 schieben lässt, ohne dass dabei das in der Achsaufnahme aufgehängte Stützrad 7 aus der Achsaufnahme 6 entfernt und dann in einer anderen Achsaufnahmepositionen wieder in der Achsaufnahme 6 aufgehängt werden muss. In der Darstellung ist die Kulisse nach unten hin über eine Öffnung 130 geöffnet, um eine Achse in die Kulisse 120 einführen zu können. Die Öffnung 130 kann entgegen der Darstellung auch in anderen Bereichen der Achsaufnahme 6 ausgestaltet sein, oder es kann bei einer Steckachse auch auf die Ausbildung einer Öffnung 130 in der Achsaufnahme 6 verzichtet werden. Die mit der Kulisse 120 ausgestaltete Achsaufnahme 6 unterstützt die Spur- und/oder Höhenverstellung des in der Achsaufnahme 6 aufgehängten Stützrades 7, wobei das Stützrad sowohl in als auch gegen die Fahrtrichtung und in die Höhe bzw. in die Tiefe außerhalb in der Kulisse 120 verlagert werden kann. Insbesondere in Kombination mit der Koppelstange 5.1 stellt die Ausgestaltung der Kulisse 120 in der Achsaufnahme 6 eine erfindungswesentliche Weiterentwicklung dar, die eine noch verbesserte Anpassung des erfindungsgemäßen Systems 100 an verschiedene Fahrradtypen erlaubt und bezüglich der Optimierung der Fahreigenschaften eine zusätzliche Einstellungsmöglichkeit bietet.
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Die Achsaufnahme 6 ist vorteilhaft mit der Stützradhalterung 2 und/oder dem Dämpferelement 3.1 zumindest stoffschlüssig verbunden, beispielsweise in Form einer Schweißverbindung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- FR 2338836 A1 [0002, 0002]
- US 4595213 A1 [0003]
