DE102017103355A1

DE102017103355A1 - Radbagger

Info

Publication number: DE102017103355A1
Application number: DE102017103355.6A
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Moser Kuno GmbH
Current assignee: Moser Kuno GmbH
Priority date: 2016-02-17
Filing date: 2017-02-17
Publication date: 2017-08-17
Also published as: DE202016100829U1; DE202016102019U1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Radbagger 1 mit einem Unterwagen 2 und wenigstens zwei Achsen 3 mit Rädern 4, wovon wenigstens eine Achse 3 lenkbar ist. Erfindungsgemäß ist zwischen zwei Achsen 3 wenigstens ein zusätzlicher Bandantrieb 5 angeordnet, der für den Antrieb des Radbaggers 1 zuschaltbar ausgebildet ist. Der erfindungsgemäße, selbstfahrende Radbagger erweist sich als besonders standfest und ist damit besonders geeignet, große Gewichte beziehungsweise große Auslenkungen zu bewegen, ohne dass der selbstfahrende Radbagger kippt. Auch in schwierigem Gelände zeigt er eine gute Traktion und ist im Transport von einer Baustelle zu einer anderen Baustelle einfach und schnell zu handhaben.

Description

Die Erfindung betrifft einen selbstfahrenden Radbagger.
Ein derartiger Radbagger ist beispielsweise in der DE 20 2007 016 894 U1 dargestellt. Solche Radbagger, die auch als Kran zum Heben von Gegenständen verwendet werden können, weisen meist eine sogenannte Schildabstützung auf. Im genannten Gebrauchsmuster ist dies rechts benachbart der Starrachse, also außerhalb des Bereiches zwischen den beiden Radachsen, mit einem Hubwerk am Unterwagen befestigt. Das Schild kann hydraulisch abgesenkt werden, um den Radbagger gegen den Erdboden abzustützen, insbesondere wenn große Lasten gefördert beziehungsweise große Auslegeweiten benutzt werden sollen.
Gewöhnlich werden Fahrwerke von selbstfahrenden Radbaggern mit vier Rädern konstruiert, wobei zumeist die hinteren Räder angetrieben und die vorderen Räder lenkbar sind. Die zunehmend längeren Auslegerarme und damit einhergehend die Masse der Radbagger haben jedoch auf die Bodenverdichtung und Traktion der Radbagger einen negativen Einfluss. So werden heute selbstfahrende Radbagger häufig mit Allradantrieb versehen, um eine ausreichende Traktion zu gewährleisten. Um der zunehmenden Bodenverdichtung zu begegnen, setzt man zunehmend Breitreifen oder Zwillingsreifen ein. Dies macht deutlich, dass eine gute Traktion und Standfestigkeit von besonderer Bedeutung für derartige selbstfahrende Radbagger sind.
Aus dem Europäischen Patent EP 1 277 393 B1 ist eine landwirtschaftliche Arbeitsmaschine mit einer Stützanordnung und vier Laufrädern bekannt. Sie zeigt wenigstens ein Stützrad, das zumindest einem Laufrad einer Achse in Fahrtrichtung vorangeordnet ist und gemeinsam mit dem Laufrad über ein gemeinsames Hüllmittel in der Art einer Raupenkette umschlossen ist. Das Stützrad ist höhenverstellbar und kann somit die Grundfläche der landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine erweitern und aufgrund des Kettenantriebes die Traktion verbessern.
Aus der Europäischen Patentanmeldung EP 2 369 065 A1 ist ein selbstfahrender Radbagger mit einem Unterwagen und wenigstens zwei Achsen, wovon wenigstens eine lenkbar ist, bekannt. Dieser selbstfahrende Radbagger zeigt eine Zusatzachse, die an einem Hubwerk zur Schildabstützung angeordnet ist und mittels diesem abgesenkt oder angehoben werden kann. Diese Zusatzachse ist zur Bildung eines Halbraupenfahrwerks mit einem Raupenband beziehungsweise einer Raupenkette so mit einem Rad der beiden Achsen verbunden, dass ein Halbraupenfahrwerk gebildet wird. Mit diesem kann die Traktion des selbstfahrenden Radbaggers verbessert werden. Dieser selbstfahrende Radbagger erweist sich beim Transportieren von einer Baustelle zu einer anderen Baustelle als sehr umständlich und wenig effizient, da die Umrüstung für einen Straßentransport sehr aufwendig ist.
Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der Erfindung darin, einen selbstfahrenden Radbagger anzugeben, der sich als besonders standfest erweist und damit geeignet ist, große Gewichte beziehungsweise große Auslenkungen zu bewegen, ohne dass der selbstfahrende Radbagger kippt, der auch in schwierigem Gelände eine gute Traktion zeigt und der im Transport von einer Baustelle zu einer anderen Baustelle einfach und schnell zu handhaben ist.
Diese Aufgabe wird durch einen selbstfahrenden Radbagger mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen selbstfahrenden Radbaggers sind Gegenstand der Unteransprüche.
Der erfindungsgemäße Radbagger zeigt einen Unterwagen, an dem wenigstens zwei Achsen mit Rädern angeordnet sind, wovon wenigstens eine Achse lenkbar ausgebildet ist. Zusätzlich zu den Achsen mit Rädern ist erfindungsgemäß zwischen diesen beiden Achsen wenigstens ein zusätzlicher Bandantrieb angeordnet, der für den Antrieb des Radbaggers zuschaltbar ausgebildet ist, das heißt, der Radantrieb des Radbaggers kann durch den zusätzlichen Bandantrieb, der sich durch eine besonders gute Traktion relativ zu einem Radantrieb auszeichnet, unterstützt oder ersetzt werden.
Dieser zusätzliche Bandantrieb wird vorzugsweise mehrfach insbesondere mit einer geraden Anzahl realisiert und dabei bevorzugt zwischen den beiden Radachsen angeordnet. Dabei ist bevorzugt die eine Hälfte der Bandantriebe an der linken Seite und die andere Hälfte an der rechten Seite des Unterwagens zwischen den beiden Achsen mit Rädern angeordnet. Dadurch wird es möglich, dass eine gleichmäßige über die Breite des Unterwagens und damit des selbstfahrenden Radbaggers verteilte Traktion durch den zusätzlichen Bandantrieb realisiert werden kann, falls dieser aktiviert und damit insbesondere zugeschaltet ist.
Eine besonders bevorzugte Ausbildung des erfindungsgemäßen selbstfahrenden Radbaggers zeigt zwei zusätzliche Bandantriebe, von denen in Fahrtrichtung einer rechts und einer links am Unterwagen zwischen den beiden Achsen mit Rädern angeordnet ist. Dabei sind die zusätzlichen Bandantriebe bevorzugt in dem Bereich zwischen den beiden rechten beziehungsweise linken Rädern angeordnet, so dass die Verdichtung des Untergrunds durch die Antriebe möglichst auf eine kleine Fläche begrenzt ist. Dies erweist sich als ein sehr vorteilhafter Kompromiss zwischen Traktion und Begrenzung der unerwünschten Verdichtung des Untergrundes während der Bewegung des Radbaggers.
Durch die erfindungsgemäße Anordnung des oder der zusätzlichen Bandantriebe zwischen den beiden Achsen mit Rädern wird der Schwerpunkt des erfindungsgemäßen selbstfahrenden Radbaggers abgesenkt und dadurch die Standfestigkeit des selbstfahrenden Radbaggers bei erhöhter Traktion verbessert, so dass größere Lasten getragen werden können oder größere Auslegeweiten erreicht werden können, was die Standfestigkeit verbessert.
Des Weiteren gelingt es den erfindungsgemäßen Radbagger primär oder ausschließlich durch die Räder den Radbagger anzutreiben und dadurch sehr effizient über größere Strecken von einer Baustelle zu einer anderen Baustelle zu bewegen. Dies wird gerade dadurch ermöglicht, dass das vollständige Radfahrwerk – mit zwei Achsen mit Rädern, von denen wenigstens eine lenkbar ausgebildet ist und entweder eine oder beide oder alle Räder angetrieben sind – vorhanden ist und dadurch einen sicheren Transport ermöglichen.
Der zusätzlich zu den Achsen mit Rädern vorhandene Bandantrieb ist zuschaltbar und bevorzugt zugleich auch abschaltbar ausgebildet. Dadurch kann der Bandantrieb für den Transport des Radbaggers von einer Baustelle zu einer anderen Baustelle und damit bei Bedarf ausgeschaltet und damit die Belastung und der Verschleiß des Gesamtantriebes verringert werden. Dabei kann der Verschleiß einerseits einen Verschleiß am Bagger insbesondere an dem Bandantrieb und andererseits einen Verschleiß an dem Untergrund respektive der Straße darstellen. Zudem kann auch die Geschwindigkeit des Transports erhöht werden, da aufgrund des Nichtantriebes durch den Bandantrieb und damit durch einen Antrieb allein aufgrund der Räder und nicht durch die Traktion des Bandantriebes entfällt und damit die Effizienz für den Transport des Radbaggers von einer Baustelle zu einer anderen Baustelle erheblich vergrößert wird.
Im Übrigen erweist sich dieser erfindungsgemäße Bagger gerade auf öffentlichen Straßen durch die Anordnung des zusätzlichen Bandantriebes zwischen den Achsen mit Rädern als sehr verkehrssicher, da sich ein insbesondere ein ausschließlicher Bandantrieb ohne Räder im Straßenverkehr als recht schwer handhabbar erweist und im Zusammenhang mit einem Auffahrunfall als besonders gefährlich erweist. Hier erweisen sich Räder an der Außenkontur im Vorderbereich oder Heckbereich des Baggers bei einem Auffahrunfall als deutlich weniger gefährlich.
Dabei kann der Bandantrieb unterschiedlich realisiert sein. Einerseits kann das Band durch metallische Kettenglieder realisiert sein, die sich durch ausgesprochene Robustheit und besonders gute Traktion auszeichnen. Andererseits kann der Bandantrieb auch durch Gummielemente oder ein Gummiband realisiert sein, wodurch die Möglichkeit geschaffen wird, über Straßen oder Wege oder sonstige Steinbefestigungen zu fahren, ohne dass diese erheblich beschädigt werden. Es hat sich auch bewährt, hybride Bänder aus einem metallischen Kettenträger mit aufgesetzten Kunststoff- oder Gummisegmenten zu verwenden, wodurch ein Kompromiss zwischen den Vorteilen einer reinen Metallkette und einem reinen Kunststoffband als Band für einen Bandantrieb erreicht wird.
Durch die Möglichkeit des Zuschaltens und damit auch des Abschaltens des zusätzlichen Bandantriebes wird es möglich, dass die Verwendung von rein metallischen Ketten für den Bandantrieb einen breiteren Einsatz finden und dadurch deren Vorteile stärker zum Tragen kommen können. Selbst wenn der Bagger ohne zusätzliches Transportfahrzeug von einer Baustelle zu einer anderen Baustelle transportiert wird, was erfindungsgemäß durch die erfindungsgemäße Kombination der Antriebe und durch die besondere Anordnung des zuschaltbaren Bandantriebes möglich wird.
Durch diese erfindungsgemäße Realisierung des selbstfahrenden Baggers mit dem wenigstens einen insbesondere zwei zusätzlichen Bandantrieben zwischen den beiden Achsen mit Rädern am Unterwagen des selbstfahrenden Radbaggers gelingt es, einerseits bei Bedarf insbesondere auf der Baustelle die Traktion des Radbaggers zu erhöhen und darüber hinaus die Standfestigkeit und damit die Möglichkeit, größere Lasten beziehungsweise größere Auslegeweiten zu fahren, zu erhöhen und darüber hinaus und in besonderem Maße die Effizienz des selbstfahrenden Radbaggers beim Transports von einer Baustelle zu einer anderen Baustelle zu verbessern.
Als besonders bevorzugte Ausbildung des erfindungsgemäßen Radbaggers hat sich erwiesen, den oder die zusätzlichen Bandantriebe am Unterwagen zu befestigen und relativ zum Unterwagen absenkbar und/oder anhebbar auszubilden. Damit wird es möglich, den Unterwagen bedarfsgemäß abzusenken und in Kontakt mit dem Untergrund zu bringen, so dass die Möglichkeit gegeben ist, bei aktiviertem, zugeschaltetem zusätzlichen Bandantrieb die Traktion des Radbaggers zu verbessern und damit eine sichere Vorwärtsbewegung ohne Rutschen insbesondere Abrutschen des Radbaggers auch in schwierigem Gelände insbesondere bei schwierigen Wetterverhältnissen sicherzustellen.
Zusätzlich gelingt es durch die erfindungsgemäße Möglichkeit des Absenkens des zusätzlichen Bandantriebes den Druck auf den Untergrund für eine sichere Traktion zu reduzieren, indem das Gewicht des Baggers auf eine größere Auflagefläche, die einerseits durch die Stellfläche der Räder und andererseits durch die Auflagefläche des oder der zusätzlichen Bandantriebe gebildet wird, zu verteilen und dadurch den Druck zu reduzieren und dadurch das Maß der unerwünschten Verdichtung des Untergrunds zu beschränken.
Darüber hinaus gelingt es durch die zusätzliche oder alternative Möglichkeit, den oder die zusätzlichen Bandantriebe relativ zum Unterwagen anhebbar auszubilden, den Kontakt des oder der zusätzlichen Bandantriebe mit dem Untergrund auf die Situationen zu beschränken, in der der oder die zusätzlichen Bandantriebe für die Traktion, zur Reduktion des Maßes der Verdichtung des Untergrundes oder zur Erhöhung der Standfestigkeit von Nöten ist.
Gerade durch das Absenken des oder der zusätzlichen Bandantriebe bis zum Kontakt mit dem Untergrund und damit der Möglichkeit, Traktion zu übertragen beziehungsweise sicherzustellen, gelingt es, den Schwerpunkt des Radbaggers besonders tief abzusenken und dadurch ein unerwünschtes Kippen oder Nicken des Baggers auszuschließen oder zumindest erheblich einzuschränken.
Im umgekehrten Fall mit angehobenem zusätzlichem Bandantrieb oder angehobenen zusätzlichen Bandantrieben wird der Schwerpunkt des Radbaggers zwar abgesenkt, aber gegenüber der maximalen Absenkung angehoben und dadurch die Möglichkeit geschaffen, den Bagger für den Transport zwischen mehreren Baustellen gut handhabbar zu machen, was mit abgesenktem insbesondere maximal abgesenktem Bandantrieb nicht in diesem Maß gegeben wäre.
Die besonders bevorzugte Ausbildung eines Radbaggers zeigt einen oder mehrere insbesondere alle zusätzlichen Bandantriebe mit der Möglichkeit, diese relativ zum Unterwagen abzusenken und anzuheben. Dies erfolgt abhängig von der Bedarfssituation, beispielsweise beim Transport zwischen den Baustellen und hier vorzugsweise mit angehobenen zusätzlichen Bandantrieben, oder beispielsweise in einer Situation mit schlechter Traktion mit einem oder mehreren oder allen zusätzlichen abgesenkten und aktivierten Bandantrieben.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, dass der wenigstens eine, zusätzliche Bandantrieb lageabhängig zuschaltbar ausgebildet ist. Wird der oder die zusätzlichen Bandantriebe oder ein Teil davon angehoben beziehungsweise abgesenkt, so kann je nach Lage des zusätzlichen Bandantriebs dieser aktiviert oder deaktiviert werden. Durch die Aktivierung wird das Band des zuschaltbaren Bandantriebs in Rotation gebracht und die Möglichkeit geschaffen, bei abgesenkter Position Traktionskräfte auf den Untergrund aufzubringen. Dadurch kann sichergestellt werden, dass ein effizienter Antrieb des zusätzlichen Bandantriebes geschaffen ist, der nur dann lageabhängig aktiviert ist, wenn er tatsächlich benötigt wird insbesondere zur Verbesserung der Traktion in schwierigem Gelände beziehungsweise zur Erhöhung der Standfestigkeit.
Dagegen werden der oder die zusätzlichen Bandantriebe lageabhängig dann deaktiviert, wenn abhängig von der Lage kein Bedarf einer Rotation des Bandes eines zusätzlichen Bandantriebes von Nöten oder erwünscht ist. Dadurch lassen sich die Ressourcen des erfindungsgemäßen Radbaggers effizient nutzen und die Einsatzmöglichkeit insbesondere im Hinblick auf die zur Verfügung stehenden Antriebsmittel insbesondere Treibstoff, Hydrauliköl und ähnliches verbessern, so dass diese Ressourcen für einen längeren Betrieb oder für den Betrieb von zusätzlichen Komponenten des Radbaggers zur Verfügung stehen. Dadurch gelingt es, den Radbagger effizienter zu gestalten und dadurch zusätzlichen Einsatzbereichen insbesondere einem weiteren Transport von einer Baustelle zu einer anderen Baustelle usw. zuzuführen.
Als besonders bevorzugte erfindungsgemäße Realisierung eines Radbaggers mit lageabhängig zuschaltbarem zusätzlichem Bandantrieb beziehungsweise lageabhängig zuschaltbaren zusätzlichen Bandantrieben hat sich erwiesen, einen oder mehrere insbesondere alle dieser Bandantriebe mit Hilfe einer Steuerung so auszubilden, dass der Bandantrieb abhängig vom Anpressdruck gesteuert wird, das heißt bei Erreichen eines vorgegebenen, minimalen Anpressdruckes, wird den Bandantrieb aktiviert und damit zugeschaltet. Somit werden unabhängig von einer statisch definierten Absenkung des oder der lageabhängig zuschaltbaren zusätzlichen Bandantriebe werden diese aktiviert und dadurch eine Möglichkeit für eine zusätzliche oder alternative Traktion für den Vortrieb des Radbaggers geschaffen. Dies ermöglicht einen weitgehend topografieunabhängigen zusätzlichen Vortrieb respektive eine zusätzliche Traktion mit Hilfe des oder der zuschaltbaren zusätzlichen Bandantriebe und damit einen verbesserten breiten Einsatz dieses erfindungsgemäßen Radbaggers.
Darüber hinaus hat es sich auch bewährt, insbesondere in Kombination zu den vorgenannten Fortbildungen eine zusätzliche oder kombinierte Steuerung vorzusehen, die den wenigstens einen insbesondere alle zusätzlichen Bandantrieb abhängig vom Erreichen der oberen Endlage zumindest für eine beschränkte Zeit aktiviert. Diese Aktivierung sorgt dafür, dass das Band des Bandantriebs in Rotation versetzt wird und dadurch in dem Band befindliche Schmutzpartikel zumindest teilweise abgeschleudert werden und dadurch zumindest eine teilweise Reinigung des Bandes des oder der zusätzlichen Bandantriebe ermöglicht ist. Da in der oberen Endlage kein Kontakt mit dem Untergrund vorliegt, ist es vorzugsweise möglich, die Bandlaufgeschwindigkeit deutlich höher als in der Traktionssituation zu wählen und dadurch in der Art eines Reinigungszustandes besonders viele Schmutzpartikel aus dem Band des oder der zusätzlichen Bandantriebe abzuschleudern und dadurch den oder die zusätzlichen Bandantriebe möglichst lange einsatzbereit zu halten. Diese Reinigungssituation mit dem leerlaufenden Band des oder der zusätzlichen Bandantriebe in der oberen Endlage ist dabei zeitlich begrenzt beispielsweise für wenige Minuten realisiert, so dass gesteuert durch die Steuerung die Rotation des Bandes des oder der zusätzlichen Bandantriebe nach Ablauf dieser Zeit gestoppt wird und dadurch der Reinigungsprozess beendet wird.
Der oder die zusätzlichen Bandantriebe werden dann typisch wieder aktiviert, wenn ein Bedarf für einen zusätzlichen Vortrieb beziehungsweise für eine verbesserte Traktion und/oder für eine verbesserte Standfestigkeit gegeben ist. In diesem Fall werden der oder die zusätzlichen Bandantriebe relativ zum Unterwagen abgesenkt und bei Erreichen einer definierten abgesenkten Lage insbesondere bei Erreichen eines vorgegebenen Anpressdruckes der Antrieb des Bandes des zusätzlichen Bandantriebes aktiviert und damit zugeschaltet.
Darüber hinaus hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, abhängig vom Anpressdruck mit Hilfe einer Steuerung das Maß des Absenkens beziehungsweise Anhebens des oder der zusätzlichen Bandantriebe so zu wählen, dass der Anpressdruck des oder der zusätzlichen Bandantriebe auf den Untergrund in einem vorgegebenen Bereich des Anpressdruckes liegt. Dadurch wird es möglich, dass das Maß des Absenkens beziehungsweise Anhebens an die gegebene Topologie des Untergrundes angepasst wird. Erweist sich der Untergrund als konkav geformter Untergrund, so wird der Bandantrieb stärker, das heißt weiter ausgelenkt und der Abstand zum Unterwagen vergrößert, während bei einem konvex ausgebildeten Untergrund der Abstand zwischen zusätzlichem Bandantrieb und Unterwagen reduziert ist, so dass durch den gegebenen Anpressdruck eine verlässliche Traktion durch den oder die zusätzlichen Bandantriebe ermöglicht ist.
Sinkt der Anpressdruck unter das Minimum des Bandantriebes, wird bevorzugt der Antrieb des Bandes des oder der zusätzlichen Bandantriebe deaktiviert und das Band kommt zum Stillstand. In dieser Lage respektive bei diesem geringen Anpressdruck ist eine erfolgreiche zusätzliche Traktion typisch nicht möglich, was die Möglichkeit schafft, erfindungsgemäß die Effizienz des erfindungsgemäßen Baggers durch Deaktivierung des oder der zusätzlichen Bandantriebe zu erfüllen.
Erfindungsgemäß wird in einer besonders ausgebildeten Realisierung des Radbaggers die Auslenkung des oder der zusätzlichen Bandantriebe immer so gewählt, dass sie in dem gewünschten Bereich des Anpressdruckes liegt. Das heißt das Maß des Abstandes beziehungsweise der Auslenkung kann gegenüber dem Unterwagen des Radbaggers variieren, damit der Anpressdruck in dem gewünschten Anpressdruckbereich liegt.
In diesen Steuer- beziehungsweise Regelungsprozeß wird der Anpressdruck gemessen und die Auslenkung beziehungsweise die Anhebung des oder der zusätzlichen Bandantriebe so gewählt, dass ein idealer Anpressdruck innerhalb des gewünschten Bereiches des Anpressdruckes sichergestellt ist. Wird dieser Bereich des gewünschten Anpressdrucks verlassen, beispielsweise durch ein übergeordnetes Signal der Steuerung zum Anheben, so wird bevorzugt der Bandantrieb deaktiviert. Hierdurch ist eine sehr effiziente Steuerung der Absenkung beziehungsweise des Anhebens des oder der zusätzlichen Bandantriebe in Verbindung mit einer Aktivierung oder Deaktivierung des Bandes des oder der zusätzlichen Bandantriebe gegeben.
Nach einer bevorzugten Ausbildung des erfindungsgemäßen Radbaggers zeigt wenigstens ein Bandantrieb insbesondere alle zusätzlichen Bandantriebe ein Antriebsrad und ein Laufrad, die über ein Band miteinander verbunden sind und die etwa parallel zur Verbindungslinie der Achsen der Räder angeordnet sind. Durch diese Ausbildung gelingt es, einen großflächigen Kontakt des Bandes des zusätzlichen Bandantriebs mit dem Untergrund zu ermöglichen, auf dem die Räder und der zusätzliche Bandantrieb stehen beziehungsweise fahren, und dadurch eine besonders effiziente Traktion bei begrenztem Verdichten des Untergrundes zu ermöglichen.
Die Verbindungslinie zwischen den Achsen der Räder und die Verbindungslinie zwischen den Achsen des Antriebsrades und des Laufrades verlaufen etwa parallel zueinander, wenn das Antriebsrad und das Laufrad etwa gleich groß sind und damit die Bandabschnitte des Bandes zwischen dem Antriebsrad und dem Laufrad etwa parallel zueinander verlaufen, was zu der großen, gewünschten Auflagefläche führt. Je unterschiedlicher die Größe des Antriebsrades und des Laufrades sind, desto weniger parallel verlaufen die Bandabschnitte beziehungsweise die Verbindungslinien, weshalb eine gewisse Abweichung entsprechend dem Maß der Größenunterschiede des Antriebsrades beziehungsweise des Laufrades von der exakt parallelen Orientierung der Verbindungslinie zwischen den Achsen der Räder und der Verbindungslinie zwischen den Achsen des Antriebsrades und des Laufrades vorgesehen werden muss. Ist diese Abweichung von der Parallelität der Verbindungslinien zur Kompensation der Abweichungen in der Größe des Antriebsrades beziehungsweise des Laufrades beziehungsweise in der Parallelität der Bandabschnitte berücksichtigt, führt dies auch zu der großen, gewünschten Auflagefläche, was die Verdichtung des Untergrundes bei sehr guter Traktion beschränkt.
Ein anderer bevorzugter Radbagger zeigt wenigstens einen zusätzlichen Bandantrieb, der fluchtend in Linie zwischen in Längsrichtung hintereinander angeordneten Rädern angeordnet ist. Dabei erfolgt dies bevorzugt in der Art, dass sich das Band des zusätzlichen Bandantriebs in der Ebene der hintereinander angeordneten Räder erstreckt und umläuft. Dadurch gelingt es, die Kontaktfläche der Antriebe mit dem Untergrund, sei es durch die Räder oder durch den oder die zusätzlichen Bandantriebe zu begrenzen, da der Überlapp der Auflagefläche des Bandes und der fluchtenden Räder durch diese Ausbildung der Erfindung groß ist. Damit ist die Möglichkeit geschaffen, die unerwünschte Verdichtung des Untergrundes zu begrenzen, da die Auflagefläche des erfindungsgemäßen Radbaggers durch diese besonders bevorzugte Anordnung reduziert ist, was unabhängig von der Fahrsituation – Geradeauslauf oder Kurvenfahrt – gegeben ist.
Diese bevorzugte Anordnung des oder der zusätzlichen Bandantriebe ist besonders effizient, wenn alle Antriebe parallel zur Verbindungslinie der Achsen und/oder fluchtend zu den Rädern angeordnet sind. Dabei ist die Kombination von im Wesentlichen parallel und fluchtend besonders bevorzugt.
Neben der Möglichkeit, fluchtend ausgebildet zu sein, besteht auch die Möglichkeit eines Versatzes, was die Traktion verbessert, aber das Maß der möglichen Verdichtung nicht wesentlich einschränkt.
Neben der Möglichkeit, das Antriebsrad und das Laufrad parallel zur Verbindungslinie der Achsen orientiert auszubilden, besteht auch die Möglichkeit, diese schräg zur Verbindungslinie anzuordnen, wodurch die Auflagefläche des Bandes auf den Untergrund – unter Annahme eines planen Untergrundes – reduziert wird, da das Band des Bandantriebes nun nicht mehr parallel zum Untergrund aufliegt und damit eine große Auflagefläche bildet, da das Band aufgrund der Anordnung des Antriebsrades beziehungsweise des Laufrades nun schräg zu dem Untergrund respektive zur Verbindungslinie der Räder der Antriebsachse verläuft. Diese Anordnung ermöglicht aber dennoch einen zusätzlichen Vortrieb zum möglichen Vortrieb durch die Räder respektive eine verbesserte Traktion gegenüber dem reinen Radantrieb. Diese Ausbildung ermöglicht damit auch den Einsatz bei geringen Abständen zwischen den beiden Achsen mit Rädern (Radstand). Dieses ist bei einer parallelen Anordnung eines zusätzlichen Bandantriebes zwischen den beiden Achsen aufgrund der ausgeprägten Länge des Bandantriebes so nicht möglich. Bei der Auswahl der Ausbildung des Bandantriebes wird sichergestellt, dass dies ohne unerwünschten Kontakt zu den Rädern realisiert wird, was Einfluss auf die zur Verfügung stehende Länge für den zusätzlichen Bandantrieb hat. Durch diese Ausbildung und Anordnung eines zusätzlichen Bandantriebes schräg zu der Verbindungslinie zwischen den Rädern des Radbaggers wird der Einsatzbereich eines derartigen zusätzlichen Bandantriebes auch für sehr kurze Unterwagen mit geringem Abstand der Achsen der Räder ermöglicht. Dies ist umso wichtiger, wenn durch das Einlenken der Räder einer Achse eine zusätzliche Verkürzung des Abstandes bei Kurvenfahrten gegeben ist.
Neben der Möglichkeit, einen zusätzlichen Bandantrieb mit einem elektromotorischen oder verbrennungsmotorischen Antrieb auszubilden, hat es sich besonders bewährt, das Antriebsrad eines zusätzlichen Bandantriebes hydraulisch anzutreiben, wobei dies insbesondere über den hydraulischen Antrieb des Baggers und hier bevorzugt über den hydraulischen Antrieb der Achsen der Räder des Radbaggers erfolgt. Dadurch gelingt es, einen hydraulischen Antrieb des Radbaggers in einer synergetischen Weise insbesondere hinsichtlich der Antriebe für das Fortbewegen des Baggers zu nutzen und dadurch Ressourcen des Radbaggers zu sparen und diese effizient zu nutzen und dadurch gegebenenfalls Komponenten des Radbaggers zu reduzieren, was zu einer verbesserten Robustheit und geringeren Empfindlichkeit des Radbaggers führt. Dies wird alles bei Wahrung einer verbesserten Traktion, einer verbesserten Standfestigkeit und vor allem einer effizienteren Möglichkeit eines Transports zwischen den Baustellen ermöglicht.
Vorzugsweise wird der hydraulische Antrieb der Achsen der Räder vom Antrieb insbesondere vom gemeinsamen Antrieb der zusätzlichen Bandantriebe abschaltbar beziehungsweise zuschaltbar zu diesem ausgebildet. Dies wird bevorzugt dadurch erreicht, dass ein entsprechendes Steuerventil in der Zuleitung vorgesehen ist, das im Bereich des oder der zusätzlichen Bandantriebe angeordnet ist und durch eine entsprechende Steuerung zielgerichtet angesteuert wird. Durch das Zu- beziehungsweise Abschalten wird es möglich, dass der Bandantrieb und der Radantrieb unabhängig voneinander betrieben werden können, das heißt, es besteht die Möglichkeit, dass der Radantrieb alleine verwendet werden kann, was insbesondere bei der bevorzugten Ausbildung mit lageabhängig angesteuertem Bandantrieb und hier bevorzugt bei deaktiviertem Bandantrieb in angehobener Position von vorteilhafter Bedeutung ist. Diese Situation stellt die bevorzugte Transportsituation zwischen den Baustellen dar, die insbesondere bei einem Transport über das öffentliche Straßennetz bevorzugt gewählt wird.
Auch hat es sich bewährt durch entsprechende Ansteuerung des hydraulischen Antriebes ausschließlich einen oder mehrere insbesondere alle Bandantriebe zu aktivieren und den Radantrieb in dieser Zeit zu deaktivieren, wodurch die Räder der Achsen als freilaufende Räder verwendet werden und dadurch zur besseren Gewichtsverteilung und Stabilisierung aber nicht zur Verbesserung der Traktion verwendet werden. Dies ist gerade dann von vorteilhafter Bedeutung, wenn aufgrund eines schwierigen Untergrundes eine zusätzliche Traktion durch die Räder nicht zu erwarten ist und insbesondere das Lenken des selbstfahrenden Baggers primär durch unterschiedliche Laufgeschwindigkeiten der Bänder verschiedener zusätzlicher Bandantriebe – insbesondere Bandantriebe links gegenüber Bandantriebe rechts – realisiert wird und dadurch ein Ändern der Fahrtrichtung realisiert wird.
In diesem Fall hat es sich besonders bewährt, die Räder hinsichtlich ihres Antriebes und der Traktionsmöglichkeit zu deaktivieren und dadurch vor einem unnötigen Verschleiß zu bewahren. Dabei hat es sich auch bewährt, die Auslenkung des oder der zusätzlichen Bandantriebe so zu wählen, dass zumindest eine teilweise Entlastung der Räder und damit ein teilweises Anheben der Räder der Achsen des Radbaggers stattfindet. Dies unterstützt den Freilauf der Räder, wodurch die Belastung auf die Räder des Radbaggers reduziert wird. Dies führt zu einer Verlängerung der Lebenszeit der Räder und des erfindungsgemäßen Radbaggers.
Darüber hinaus hat es sich bewährt, beide Arten des Antriebes, den Antrieb der Räder des Radbaggers und zusätzlich den Antrieb des oder der zusätzlichen Bandantriebe gemeinsam und zeitgleich zu realisieren, wodurch insgesamt die maximale Vortriebskraft und damit Traktion beziehungsweise Standfestigkeit des erfindungsgemäßen Radbaggers bei einer reduzierten Gefahr der unerwünschten übermäßigen Verdichtung des Untergrundes erreicht ist. Dies wird erfindungsgemäß durch den gemeinsamen zeitgleichen hydraulischen Antrieb im besonderen Maße gewährleistet.
Je nach unterschiedlicher Betriebssituation und Bedarf lässt sich durch das erfindungsgemäße Vorsehen des situationsabhängigen Zu- oder Abschaltens des Antriebs der Räder beziehungsweise des oder der zusätzlichen Bandantriebe ein sehr effizientes und situationsangepasstes Antreiben und Vorwärtsbringen des erfindungsgemäßen Radbaggers sicherstellen.
Als besonders vorteilhaft hat sich erwiesen, wenigstens einen zusätzlichen Bandantrieb insbesondere alle Bandantriebe so auszubilden, dass sie jeweils ein Modul bilden, welches mit dem Unterwagen mechanisch lösbar verbunden ist, und zur Versorgung mit den Ressourcen insbesondere mit Hydraulikflüssigkeit für den Bandantrieb mit dem Radbagger über Verbindungsleitungen insbesondere Hydraulikölleitungen lösbar verbunden werden kann.
Durch diesen modularen Aufbau des zusätzlichen Bandantriebes wird es möglich, diesen an einem selbstfahrenden Bagger anzubringen und bei Bedarf von diesem zu entfernen. Dabei kann das Anbringen auch an üblichen, standardisierten Radbaggern erfolgen. Dadurch können der oder die zusätzlichen Bandantriebe in einer Radbaggerflotte zwischen verschiedenen Radbaggern getauscht werden oder nur bei Bedarf eingesetzt werden. Damit gelingt es, ein sehr flexibles System an Radbaggern mit zusätzlich anbringbaren und nutzbaren Bandantrieben zu realisieren, die bei Bedarf an einem Radbagger angeordnet beziehungsweise angebracht werden und genutzt werden können.
Dabei zeigen die Radbagger bevorzugt bereits die Möglichkeit der Ansteuerung eines oder mehrerer derartiger zusätzlicher Bandantriebe, so dass ausschließlich die mechanische Verbindung des Moduls für einen Bandantrieb mit dem Unterwagen realisiert werden muss und darüber hinaus eine Verbindung mit den Verbindungsleitungen für die weiteren Ressourcen des Radbaggers geschaffen werden muss, soweit ein zusätzlicher Bandantrieb diese benötigt. Dies wird bevorzugt durch lösbare Verbindungen, durch entsprechende Schellenkupplungen oder Ventilkupplungen realisiert. Durch diese wird beispielsweise eine Verbindung der Hydraulikkreisläufe realisiert. Aber auch eine elektrische Versorgung oder auch eine Versorgung oder Kontaktierung der Steuer- beziehungsweise Signalleitungen wird durch entsprechende Kontaktierungsstellen ermöglicht. Solle das Modul wieder vom Radbagger entnommen werden, so wird das Modul hinsichtlich der Ressourcen und Verbindungsleitungen getrennt und danach die mechanische Trennung beispielsweise durch Abschrauben oder durch Lösen entsprechende Flansche vorgenommen. Das nun von dem einen Radbagger entfernte erfindungsgemäße Modul kann dann an einen anderen Radbagger angebracht werden, wodurch dieser zu einem erfindungsgemäßen Radbagger wird und die erfindungsgemäßen Vorteile zeigt.
Dabei hat es sich besonders bewährt, die mechanische Verbindung zwischen Modul und Unterwagen im Wesentlichen seitlich am Unterwagen des erfindungsgemäßen Radbaggers vorzunehmen, wodurch eine besonders vorteilhafte Anordnung eines zusätzlichen Bandantriebes zwischen den Rädern zweier Achsen gegeben ist. Um die vertikalen Kräfte des Radantriebes gegenüber dem Unterwagen des Baggers aufzunehmen, sind bevorzugt zusätzliche ergänzende mechanische Verbindungen auf der Unterseite des Unterwagens vorgesehen.
Dabei ist bevorzugt eine lösbare Verbindung für Ressourcen insbesondere Hydraulikflüssigkeit vorgesehen, der ein Mittel zum Steuern der Ressourcen insbesondere ein Steuerventil zur Einstellung der durchströmenden Hydraulikölmenge und/oder des Hydrauliköldruckes zugeordnet ist. Mit Hilfe dieses Steuermittels, das alternativ am Unterwagen oder auch im Modul des zusätzlichen Bandantriebes angeordnet sein kann, gelingt es, eine effiziente Steuerung der Ressourcen abhängig von der Betriebssituation einerseits mit angeschlossenem Modul oder ohne Modul mit zusätzlichem Bandantrieb oder abhängig vom Betriebszustand hinsichtlich abgehobenem oder abgesenktem zusätzlichem Bandantrieb oder aktiviertem Band oder deaktiviertem Bandantrieb usw. zu realisieren. Dieses Steuermittel ermöglicht eine zentrale und damit auch effiziente und einfache Kopplung des Moduls mit dem restlichen erfindungsgemäßen Radbagger.
Bevorzugt ermöglicht dieses Steuermittel insbesondere Steuerventil auch eine differenzierte Verteilung der Ressourcen des Radbaggers in das Modul des zusätzlichen Bandantriebes. Beispielsweise wird es dadurch möglich, zielgerichtet Hydraulikflüssigkeit in einen Antrieb für das Absenken und/oder das Anheben des zusätzlichen Bandantriebes einzuführen beziehungsweise abzuführen und dadurch die vertikale Relativposition des zusätzlichen Bandantriebes im Modul gegenüber dem Unterwagen zu definieren und der jeweiligen Betriebssituation in erfindungsgemäßer Weise anzupassen. Über dasselbe Steuermittel ist es aber auch möglich, die Hydraulikflüssigkeit einer Ansteuerung des Bandes, das heißt zur Aktivierung oder Deaktivierung des Bandes und damit zur Aktivierung und Fortsetzung der Rotation beziehungsweise zum Beenden der Rotation des Bandes, zuzuführen und dadurch die Möglichkeit zu schaffen, situationsgemäß oder betriebszustandsgemäß den alternativen Vortrieb des Bandes des zusätzlichen Bandantriebes im Hinblick auf den möglichen Vortrieb durch die Räder des Radbaggers zielgerichtet zu steuern. Das heißt zu aktivieren oder zu deaktivieren oder in seinem Maß zu wählen.
Durch dieses Steuermittel im Verbindungsbereich zwischen dem Modul für den zusätzlichen Bandantrieb und dem Unterwagen ist eine besonders effiziente Wartung des erfindungsgemäßen Radbaggers beziehungsweise des erfindungsgemäßen Moduls beziehungsweise des erfindungsgemäßen zusätzlichen Bandantriebes ermöglicht, da diese nun besonders leicht zugänglich sind und sie lösbar zueinander ausgebildet sind.
Als besonders bevorzugte Ausbildung des Radbaggers hat sich erwiesen, das Modul mit einem Getriebe für den Bandantrieb zu versehen. Mit Hilfe des Getriebes lassen sich unterschiedliche Bandlaufgeschwindigkeiten und/oder Bandlaufrichtungen realisieren, wodurch der Bandantrieb an die unterschiedlichsten Vortriebssituationen besonders einfach angepasst werden kann. Durch diesen modularen Aufbau mit integriertem Getriebe für den Bandantrieb wird es möglich, dass ein zusätzlicher Bandantrieb sehr einfach an einen weitgehend standardisierten Radbagger angeflanscht werden kann und der Einsatzbereich des Radbaggers mit einem oder mehreren derartigen Modulen mit Getriebe und Bandantrieb dadurch erheblich vergrößert wird und insbesondere die Möglichkeiten für eine verbesserte Traktion, erhöhte Standfestigkeit, effizienten Transport zwischen mehreren Baustellen verbessert werden.
Dies gilt umso mehr, da durch den modularen Aufbau die Möglichkeit geschaffen ist, für den Transport zwischen mehreren Baustellen ein oder mehrere oder insbesondere alle Module mit zusätzlichem Bandantrieb insbesondere mit Getriebe für den Bandantrieb vom Radbagger zu lösen und dadurch die effiziente Bewegungsmöglichkeit gerade auf öffentlichen Straßen zu verbessern. Das Modul beziehungsweise die Module werden dann bei Bedarf wieder an die neue Baustelle transportiert und an dem Radbagger befestigt und die entsprechenden Verbindungen insbesondere mit den Ressourcenleitungen verknüpft beziehungsweise geschaffen und dadurch der erfindungsgemäße Radbagger mit dem gewünschten Funktionsumfang wieder realisiert. Durch das Vorsehen des Getriebes für den zusätzlichen Bandantrieb innerhalb des Moduls gelingt es, die Modularität und diese Einsatzmöglichkeit im besonderen Maße zu gewährleisten.
Darüber hinaus hat es sich besonders bewährt, ein solches Modul für einen zusätzlichen Bandantrieb mit einer Vorrichtung zur Einstellung der Bandspannung zu versehen, die es ermöglicht, die Bandspannung in einem gewünschten Bandspannungsbereich und möglichst nahe an einer vorgegebenen Sollbandspannung zu halten. Dies ist von besonderer Bedeutung, da nur mit einer ausreichenden Bandspannung eine gute Traktion gewährleistet werden kann. Ist die Bandspannung zu niedrig, schwingt das Band zwischen dem Antriebsrad und dem Laufrad, so dass eine Kraftübertragung vom Antriebsrad über das Band auf den Untergrund nur noch in eingeschränktem Maße gewährleistet werden kann. Umgekehrt bewirkt eine zu hohe Bandspannung einen erhöhten Verschleiß, was die Einsatzzeit des erfindungsgemäßen Radbaggers verkürzt und damit die Effizienz des Radbaggers beeinträchtigt. Durch die Möglichkeit des dynamischen Anpassens der Bandspannung durch die Vorrichtung zum Einstellen der Bandspannung wird es auch möglich, dass die Bandspannung der jeweiligen Situation dynamisch angepasst wird. Beispielsweise kann es beim Überfahren einer Kante oder einer Spitze, die im Bereich des Bandes zwischen dem Antriebsrad und dem Laufrad aus dem Untergrund herauskragt, ein dynamisches Anpassen der Bandspannung notwendig werden, indem das Band nachgiebig wird und die Bandspannung so angepasst wird, dass das Band in einem Umfang der Kontur, also entsprechend der Kante beziehungsweise der Spitze, nachgibt und dadurch die Bandspannung in dem gewünschten Bandspannungsbereich gehalten wird. Durch diese Möglichkeit des Nachgebens des Bandes, was durch die Vorrichtung zur Einstellung der Bandspannung erreicht wird, ist es möglich, diese speziellen Betriebssituationen zum Beispiel das Überfahren einer Kante oder einer Spitze so zu überwinden, dass einerseits eine verlässliche und damit ausreichende Traktion gegeben ist und andererseits eine Beschädigung oder ein starker Verschleiß des Bandes weitgehend ausgeschlossen werden kann. Durch diesen modularen Aufbau mit einer Vorrichtung zur Einstellung der Bandspannung ist ein sehr effizientes, kompaktes und flexibles modulares System geschaffen, das einen erfindungsgemäßen Radbagger schafft, der unterschiedliche schwierige Situationen trotz oder mit einem zusätzlichen Bandantriebes löst und sich dabei gerade auch im Hinblick auf die Wartung, die Reparatur oder auch den Transport als vorteilhaft erweist.
Neben den verschiedenen Möglichkeiten zur Realisierung einer Vorrichtung zur Einstellung der Bandspannung insbesondere der dynamischen Bandspannung hat es sich besonders bewährt, dass diese mit einem ölgefüllten Zylinder mit in einem geschlossenen Ölkreis zugeordnetem, geschlossenem Ölausgleichsdruckbehälter versehen ist, wobei der ölgefüllte Zylinder insbesondere das Laufrad des Bandantriebes zur Erzeugung einer Bandspannung vorspannt. Damit wird abhängig vom Öldruck der Zylinder unterschiedlich weit ausgelenkt und dadurch das verbundene Laufrad verschoben, was zur Erhöhung oder Verringerung des Abstandes zum Antriebsrad und damit zur Erhöhung oder Verringerung der Bandspannung führt. In dem geschlossenen Ölausgleichsdruckbehälter ist ein Gasvolumen vorgesehen, das die Möglichkeit des Öldruckausgleichs schafft. Abhängig vom Gasdruck wird der Öldruck und dadurch die Auslenkung des Zylinders und damit die Bandspannung definiert. Durch Verändern des Öldruckes in dem geschlossenen Ölausgleichsdruckbehälter lässt sich dieser voreingestellte Wert der Bandspannung variieren. Weiterhin ermöglicht diese Vorrichtung zur Einstellung der Bandspannung eine flexible und sanfte Reaktion auf abrupte Änderungen. Wird nun durch ein äußeres abruptes Ereignis insbesondere eine Kante oder ein sonstiges Hindernis Einfluss auf das Band des Bandantriebes genommen, so ist es möglich, dass das Band von außen ausgelenkt wird, wodurch die Bandspannung verändert wird und insbesondere das Laufrad in Richtung des Antriebsrades verschoben wird. Dies hat Einfluss auf die Auslenkung des ölgefüllten Zylinders, was zu einer Veränderung des Füllstandes und der Druckverhältnisse im geschlossenen Öldruckausgleichsbehälter führt. Beispielsweise ist es möglich, dass dadurch Öl aus dem ölgefüllten Zylinder in den geschlossenen, ölgefüllten Öldruckausgleichsbehälter fließt und dadurch das Gasvolumen in diesem Öldruckausgleichsbehälter komprimiert wird, bis ein Druckgleichgewicht entstanden ist. Dies führt dazu, dass die Lage des Laufrades beispielsweise die Lage des Laufrades relativ zu dem Antriebsrad verändert wird und dadurch die Möglichkeit geschaffen wird, dass das Band einem äußeren Hindernis ein Stück weit ausweichen kann und die Bandspannung dadurch in einem gewünschten Bandspannungsbereich gehalten werden kann. Die Größe und die Menge des verwendeten Öls in dem ölgefüllten Zylinder respektive in dem Öldruckausgleichsbehälter wird dabei so gewählt, dass die gewünschte Bandspannung auch unter widrigen Umständen möglichst aufrechterhalten werden kann. Diese bevorzugte Vorrichtung zur Einstellung der Bandspannung verzichtet dabei erfindungsgemäß auf mechanische Federn oder ähnliche mechanische Dämpfungsmittel zur Erzeugung einer Bandspannung. Dadurch gelingt es, auf die mechanisch anfälligen Federn zu verzichten und dadurch die Effizienz und damit die Betriebszeit des erfindungsgemäßen Radbaggers zu erhöhen. Dadurch gelingt es, eine sehr effiziente Kraftübertragung und damit Traktion auch unter schwierigen Umständen durch den zusätzlichen erfindungsgemäßen Bandantrieb des erfindungsgemäßen Radbaggers in vielfältigen Situationen zu gewährleisten und damit die besondere erfindungsgemäße Wirkung umfangreich sicherzustellen.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Die Erfindung ist nicht auf diese dargestellten Beispiele beschränkt.
Hierbei werden gleichartige Teile mit identischen Bezeichnungen beschriftet. Die dargestellten Ausführungsformen sind stark schematisiert, das heißt die Abstände und die lateralen und vertikalen Erstreckungen sind nicht maßstäblich und weisen insofern, sofern nichts anderes angegeben ist, auch keine ableitbaren geometrischen Relationen zueinander auf.
Dabei zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Radbaggers mit zusätzlichem Bandantrieb in oberer Endposition und
2 eine schematische Darstellung eines Radbagger mit zusätzlichem Bandantrieb in abgesenkter Position.
In 1 ist in einer schematischen Darstellung, in einer Seitenansicht, der erfindungsgemäße Radbagger 1 dargestellt.
Der Radbagger 1 zeigt eine Fahrerkabine 20 mit zentralem Motor und Hydraulikversorgung. An der Fahrerkabine 20 ist ein nicht dargestellter Baggerarm zur Manipulation von Gegenständen oder Baumaterial angeordnet. Die Fahrerkabine 20 ist drehbar mit dem Unterwagen 2 verbunden.
Der Unterwagen 2 weist am vorderen und am hinteren Ende zwei Achsen 3 mit jeweils zwei Rädern 4 also insgesamt vier Räder 4 auf. Am rechten hinteren Ende rechts neben dem Rad 4 befindet sich ein hydraulisch absenkbares Schild 15 zum Räumen von Baumaterial und zur bedarfsgemäßen Verbesserung der Stabilität des Radbaggers 1. Die Räder 4 der linken Achse 3 sind dabei lenkbar ausgebildet. Zwischen den zwei Achsen 3 sind insgesamt zwei zusätzliche Bandantriebe 5 angeordnet.
In den 1 und 2 sind von den zwei zusätzlichen Bandantrieben 5 jeweils nur ein zusätzlicher Bandantrieb 5 und von den Rädern 4 nur zwei dargestellt, nämlich diejenigen, welche auf der linken Seite des Radbaggers 1 angeordnet sind. Das nachfolgend zu dem zusätzlichen Bandantrieb 5 auf der linken Seite Ausgeführte ist entsprechend bei dem zusätzlichen Bandantrieb 5 auf der rechten Seite realisiert.
Der dargestellte zusätzliche Bandantrieb 5 ist dabei in einer Linie zwischen den beiden Rädern 4 auf der linken Seite des Radbaggers 1 und zu diesen beabstandet angeordnet. Dadurch ist eine wechselseitige Beschädigung des zusätzlichen Bandantriebs 5 oder der Räder 4 ausgeschlossen. Durch diese Anordnung in Linie gelingt es Verdichtungen durch die verschiedenen Antriebe flächig zu begrenzen und damit in Ihrem Gesamtausmaß einzuschränken.
Der zusätzliche Bandantrieb 5 ist dabei mechanisch am Unterwagen 2 so befestigt, dass er relativ zum Unterwagen 2 abgesenkt beziehungsweise angehoben werden kann. In 1 ist der zusätzliche Bandantrieb 5 in der oberen Endposition dargestellt. In dieser Position ist das Band 11 des zusätzlichen Bandantriebs 5, welches das Antriebsrad 9 und das Laufrad 10 des zusätzlichen Bandantriebs umschließt, ohne Kontakt zum Untergrund, auf dem der Radbagger 1 steht beziehungsweise fährt. Mithin kann dieser zusätzliche Bandantrieb 5 keine zusätzliche Traktion für den Vortrieb des Radbaggers 1 bewirken. In diesem Zustand, in der oberen Endposition, ist der zusätzliche Bandantrieb 5 regelmäßig deaktiviert, das heißt das Band 11 wird nicht durch den hydraulischen Antrieb über das Antriebsrad 9 angetrieben.
Wird der zusätzliche Bandantrieb 5 abgesenkt, so wird über die Steuerung 6 der Antrieb des zusätzlichen Bandantriebs 5 aktiviert und das Band 11 in Rotation versetzt. Dadurch können Traktionskräfte auf den Untergrund übertragen werden. Diese Traktionskräfte werden regelmäßig in Ergänzung zu den über die Räder 4 übertragenen Traktionskräften verwendet, so dass der erfindungsgemäße Radbagger 1 eine besonders sichere Traktion ermöglicht.
Dabei wird der zusätzliche Bandantrieb 5 erfindungsgemäß so ausgebildet, dass er abhängig von seiner Lage relativ zum Unterwagen 2 aktiviert oder deaktiviert wird und damit zuschaltbar ausgebildet ist. Dadurch gelingt es, einen sehr effizienten und robusten Antrieb zu schaffen, der situationsgemäß (zum Beispiel bei Bedarf einer zusätzlichen Traktion) den zusätzlichen Bandantrieb 5 aktiviert und ansonsten regelmäßig deaktiviert.
Mit Hilfe der in dem zusätzlichen Bandantrieb 5 integrierten Steuerung 6 wird das Absenken beziehungsweise das Anheben des zusätzlichen Bandantriebs 5 relativ zum Unterwagen 2 gesteuert. Das Absenken wird dabei beispielsweise durch den Benutzer aus der Fahrerkabine 20 aktiviert und so lange fortgesetzt bis der zusätzliche Bandantrieb den Untergrund berührt und der dadurch entstehende Anpressdruck einen vorgegebenen Sollwert erreicht. Das Maß des Absenkens des Bandantriebs 5 wird dabei kontinuierlich beziehungsweise regelmäßig so angepasst, dass der Anpressdruck in einem Bereich um den vorgegebenen Sollanpressdruck liegt.
Dementsprechend wird beispielsweise bei einem konvex geformten Untergrund, der ohne Anpassung zu einem erhöhten Anpressdruck führt, der zusätzliche Bandantrieb angehoben und dadurch der Abstand zum Unterwagen 2 verringert bis der gemessene Anpressdruck im Bereich des gewünschten Anpressdrucks liegt, der dem Sollanpressdruck entspricht. Entsprechend gilt es für einen konkav geformten Untergrund jedoch nur umgekehrt. Dadurch gelingt es, unabhängig von der Topologie des Untergrundes stets eine für eine gute Traktion besonders geeignete Absenkung des zusätzlichen Bandantriebs zu gewährleisten.
In der durch die Steuerung 6 eingestellten, gegebenenfalls dynamischen unteren Endposition wird gesteuert durch dieselbe Steuerung 6 der Bandantrieb 5 aktiviert und das Band 11 in Rotation versetzt, damit Traktionskräfte auf den Untergrund übertragen werden können. In angehobener Position erfolgt typisch eine Deaktivierung.
Mit Hilfe einer Steuerung 6 ist es zudem möglich, einen Betriebszustand zu wählen, in dem für eine vorgegebene Zeit im Bereich von wenigen Minuten der zusätzliche Bandantrieb 5 in der in 1 dargestellten, oberen Endposition aktiviert wird. Dabei wird das Band 11 in Bewegung versetzt, es rotiert frei in der oberen Endposition ohne Übertragung von Traktionskräften auf den Untergrund. Dabei steuert die Steuerung 6 das Getriebe 13 des zusätzlichen Bandantriebs so an, dass in der Art eines Schnelllaufs das Band deutlich schneller umläuft, insbesondere um ein Mehrfaches schneller umläuft, als bei einem Vortrieb des Radbaggers 1 mit Hilfe des zusätzlichen Bandantriebs 5, was typisch in abgesenkter Position stattfindet.
Neben der Steuerung 6 und dem Getriebe 13 zeigt der zusätzliche Bandantrieb 5 eine Vorrichtung 14 zur Einstellung der Bandspannung. Diese Vorrichtung 14 ermöglicht es, durch Veränderung des Abstandes zwischen dem Antriebsrad 9 und dem Laufrad 10 die Bandspannung zu variieren, so dass einerseits eine ausreichende Betriebssicherheit und andererseits ein möglichst geringer Verschleiß gegeben sind.
Die Vorrichtung 14 zur Einstellung der Bandspannung ist dabei mit einem ölgefüllten Zylinder versehen, der auf das Laufrad 10 zur Einstellung des Abstandes zum Antriebsrad einwirkt. Zusätzlich zeigt die Vorrichtung einen geschlossenen Ölausgleichsdruckbehälter, der in einem geschlossenen Ölkreis mit dem ölgefüllten Zylinder verbunden ist. In dem geschlossenen Ölausgleichsdruckbehälter befindet sich ein Gasvolumen, das zum einen den Ausgleich des Öls ermöglicht und zugleich über seinen Gasdruck den Öldruck für den ölgefüllten Zylinder und damit seine Auslenkung und damit die Bandspannung definiert. Wird plötzlich durch einen Stein oder eine Kante das Band 11 aus der normalen Lage ausgelenkt, so wird durch diese Vorrichtung 14 mit dem Ölausgleichsdruckbehälter die Möglichkeit geschaffen, dynamisch und quasifedernd beziehungsweise weich auf die geänderte Situation zu reagieren und die Bandspannung vorübergehend nachzulassen, um sie anschließend wieder auf den vorgegebenen Sollwert zurückzuführen.
Diese erfindungsgemäße Vorrichtung 14 zur Einstellung der Bandspannung ermöglicht es, auf mechanische Federn zur Generierung einer Bandspannung zu verzichten und dadurch einerseits die Reparaturanfälligkeit zu verringern und eine bessere Wartung sicherzustellen. Daneben ermöglicht diese Ausbildung der Vorrichtung auch einen kompakteren Aufbau des Bandantriebs 5 mit einer Vorrichtung 14 zur Einstellung der Bandspannung sowie eine bessere Einstellbarkeit der gewünschten Bandspannung.
In 2 ist in einer schematischen Seitenansicht der erfindungsgemäße Radbagger 1 mit abgesenktem, zusätzlichem Bandantrieb 5 dargestellt.
Durch das erfindungsgemäße Vorsehen des oder der zusätzlichen Bandantriebe 5 am Unterwagen 2 zwischen den Achsen 3 beziehungsweise Rädern 4 gelingt es, den Schwerpunkt des Radbaggers zu erniedrigen, was umso stärker der Fall ist, je stärker ein zusätzlicher Bandantrieb 5 abgesenkt ist.
Durch das in 2 dargestellte Absenken in die untere Endposition ist der Schwerpunkt besonders stark abgesenkt und dadurch die Möglichkeit geschaffen, größere Lasten mit dem Baggerarm zu bewegen beziehungsweise die Auslegeweite zu vergrößern. Aber auch bei einem zusätzlichen Bandantrieb 5 in der oberen Endposition ist bereits eine Verbesserung der Auslegeweite beziehungsweise eine Vergrößerung der bewegbaren Lasten relativ zu einem Bagger ohne erfindungsgemäßen Bandantrieb 5 zwischen den Achsen 3 gegeben.
In der dargestellten unteren Endposition ist das Antriebsrad 9 und das Laufrad 10 des zusätzlichen Bandantriebs 5 so angeordnet, dass sie etwa parallel zu der Verbindungslinie 12 zwischen den Achsen 3 der beiden Räder 4 angeordnet sind und dadurch einen großflächigen Kontakt des Bandes 11 mit dem Untergrund ermöglichen, auf dem die Räder 4 und der zusätzliche Bandantrieb 5 stehen beziehungsweise fahren. Dabei sind die Verbindungslinie 12 und die Verbindungslinie 12a zwischen den Achsen des Antriebsrades 9 und des Laufrades 10 etwa parallel zueinander verlaufend, da das Antriebsrad 9 und das Laufrad 10 etwa gleich groß sind und damit die Bandabschnitte des Bandes 11 zwischen dem Antriebsrad 9 und dem Laufrad 10 parallel zueinander verlaufen. Je unterschiedlicher groß das Antriebsrad 9 und das Laufrad 10 sind, desto weniger parallel verlaufen die Verbindungslinien 12, 12a für eine große Auflagefläche und damit für eine gute Kraftübertragung. Dabei ist der Abstand des Antriebsrades 9 und des Laufrades 10 beziehungsweise ihre Größe so gewählt, dass ein ausreichender Sicherheitsabstand zu den Rädern 4 gegeben ist.
In einer alternativen, nicht dargestellten Ausbildung der Erfindung sind die Räder 9, 10 beziehungsweise die Verbindungslinie 12a ihrer Achsen schräg beispielsweise unter einem Winkel von 60° zur Verbindungslinie 12 angeordnet, was einerseits zu einer reduzierten Auflagefläche des Bandes 11 auf den Untergrund führt und andererseits zu einer reduzierten Baulänge des zusätzlichen Bandantriebs 5 zwischen den Achsen 3 beziehungsweise Rädern 4 führt. Diese Anordnung ist also besonders für Radbagger mit sehr kurzem Radstand (Abstand zwischen den Rädern 4 der Achsen 3 auf einer Seite zum Beispiel der linken Seite) geeignet, wobei durch diese Anordnung das Maß der maximal übertragenen Traktionskräfte durch den zusätzlichen Bandantrieb 5 deutlich beschränkt ist.
Der zusätzliche Bandantrieb 5 ist dabei als Modul 5a realisiert. Das Modul 5a ist mit einem Antriebsrad 9, einem Laufrad 10, einem Band 11, einer Steuerung 6, einem Getriebe 13 und einer Vorrichtung 4 zur Einstellung der Bandspannung versehen. Das Modul 5a ist mit dem Unterwagen 2 mechanisch und von diesem lösbar verbunden.
Zusätzlich ist es noch mit dem restlichen Radbagger 1 zur Versorgung mit den notwendigen Ressourcen insbesondere Hydraulikflüssigkeit für den Bandantrieb oder elektrischer Energie beziehungsweise Steuerleitungen zur Übertragung von Steuersignalen aus der Fahrerkabine 20 lösbar verbunden. Dabei sind die hydraulischen Leitungen zwischen dem zusätzlichen Bandantrieb 5 und dem hydraulischen Antrieb für die Räder 4 des Radbaggers 1 trennbar und damit lösbar ausgebildet.
Im Bereich der Trennstellen der Hydraulikleitungen sind bevorzugt Steuerventile vorgesehen, die im Fall der Trennung ein sicheres Verschließen der Enden der Hydraulikleitungen gewährleisten und dadurch eine Verschmutzung der Umwelt beziehungsweise der Baustelle durch auslaufendes Hydrauliköl verhindern. Im verbundenen Zustand ist es möglich, über ein Steuerventil die durchfließende Hydraulikölmenge und/oder den Öldruck zu steuern beziehungsweise zu regeln und dadurch das Maß des Absenkens des zusätzlichen Bandantriebs 5 und/oder das Maß der Bandlaufgeschwindigkeit zu regeln. Das Steuerventil wird bevorzugt durch die Steuerung 6 im Modul 5a beziehungsweise in dem zusätzlichen Bandantrieb 5 gesteuert beziehungsweise geregelt.
Die mechanische, lösbare Verbindung zwischen dem Modul 5a und dem Unterwagen 2 ist dabei so realisiert, dass das Modul 5a eine Verbindungsplatte zeigt, die flächig an der Unterseite des Unterwagens 2 anliegt und mit diesem mechanisch lösbar insbesondere über Schraubverbindungen fest verbunden ist.
An der Seite des Unterwagens 2 ist das Modul 5a über einen Zylinder 7 verbunden, der abhängig von seiner Ansteuerung und Auslenkung den Abstand zwischen dem Unterwagen 2 und dem Band 11 beziehungsweise dem Antriebsrad 9 beziehungsweise dem Laufrad 10 festlegt. In eingezogenem Zustand, wie er in 1 dargestellt ist, ist der Abstand minimal. Das Modul 5a beziehungsweise der zusätzliche Bandantrieb 5 befinden sich in der oberen Endposition.
In dem in 2 dargestellten Zustand ist der Zylinder 7 ausgefahren und damit der eigentliche zusätzliche Bandantrieb 5 abgesenkt. Das Maß des Ein- beziehungsweise Ausfahrens des Zylinders 7 und damit des Anhebens beziehungsweise des Absenkens des zusätzlichen Bandantriebs wird über die Menge des zugeführten beziehungsweise abgeführten Hydrauliköls geregelt. Der Öldruck in diesem Ölkreis wird auch als Maß für den Anpressdruck des zusätzlichen Bandantriebs 5 auf den Untergrund verwendet, um mit Hilfe der Steuerung 6 das Maß des Anhebens beziehungsweise des Absenkens des zusätzlichen Bandantriebs und/oder die Aktivierung oder Deaktivierung des Bandantriebes zu steuern.
Durch die lösbaren Verbindungen ist es erfindungsgemäß möglich, das Modul 5 mit dem eigentlichen zusätzlichen Bandantrieb 5 vom Unterwagen 2 und damit vom restlichen Radbagger 1 zu lösen und an einen anderen entsprechend vorbereiteten Radbagger 1 ohne ein derartiges Modul, aber mit entsprechender Vorbereitung zu Ankopplung und Befestigung des Moduls 5a anzubringen. Damit gelingt es ein sehr flexibles System zu schaffen, das Radbagger bei Bedarf in die Lage versetzt, erfindungsgemäße Module 5a beziehungsweise zusätzliche Bandantriebe 5 aufzunehmen und dadurch die erfindungsgemäßen Vorteile eines solchen erfindungsgemäßen Radbaggers 1 zu erreichen.
Auch erweist sich ein Radbagger ohne das erfindungsgemäße Modul 5a beziehungsweise ohne den zusätzlichen Bandantrieb 5 als wesentlich leichter und besser für den Transport zwischen zwei Baustellen zu handhaben, insbesondere wenn dieser Transport über eine längere Strecke und über öffentliche Straßen erfolgt. Auch mit dem erfindungsgemäßen Modul ist ein Transport des erfindungsgemäßen Radbaggers zwischen zwei Baustellen einerseits mit angehobenem Bandantrieb als selbstfahrender Radbagger auf effiziente Weise möglich aber auch anderseits ein Transport zwischen zwei Baustellen auf einem Tieflader durch einen abgesenkten Bandantrieb auf besonders sichere Weise ermöglicht.
Abhängig von der Transportsituation zwischen den Baustellen wird damit die Möglichkeit geschaffen, entweder mit Modul 5a beziehungsweise zusätzlichem Bandantrieb 5 in der oberen Endposition und damit deaktiviert den Radbagger 1 zu transportieren oder das Modul 5a beziehungsweise den zusätzlichen Bandantrieb 5 des Radbaggers 1 zu lösen und den Radbagger 1 ohne das Modul 5a beziehungsweise den zusätzlichen Bandantrieb 5 zu transportieren. Dies ermöglicht die Wahl des besonders effizienten Transports des Radbaggers zwischen zwei Baustellen.
Dieser dargestellte, erfindungsgemäße Radbagger 1 zeichnet sich dadurch aus, dass er in integrierter Weise unterschiedliche, teilweise widerstrebende Aufgaben löst. Zum einen verbessert er situationsabhängig die Traktion des Radbaggers insbesondere auf schwierigem, rutschigem Untergrund, zum anderen vergrößert er das mögliche zu manipulierende Gewicht beziehungsweise vergrößert die Auslegeweite, zum dritten wird ein effizienter Transport zwischen entfernten Baustellen ermöglicht. Dabei gelingt es zusätzlich, das Maß unerwünschter Verdichtungen des Untergrundes einer Baustelle zu begrenzen. Damit wird deutlich, dass der vorliegende erfindungsgemäße Radbagger für den Nutzer umfangreiche Vorteile gerade im Hinblick auf den ökologischen und den ökonomischen Aspekt zeigt.
Bezugszeichenliste

1: Radbagger
2: Unterwagen
3: Achsen für Räder
4: Räder
5: zusätzlicher Bandantrieb
5a: Modul
6: Steuerung
7: Kolben
8: mechanische Verbindung zwischen Modul und Unterwagen
9: Antriebsrad
10: Laufrad
11: Band
12: Verbindungslinie zwischen den Achsen der Räder
12a: Verbindungslinie zwischen den Achsen des Antriebs- und Laufrads
13: Getriebe
14: Vorrichtung zur Einstellung der Bandspannung
15: Schild
20: Fahrerkabine

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202007016894 U1 [0002]
EP 1277393 B1 [0004]
EP 2369065 A1 [0005]

Claims

Radbagger (1) mit einem Unterwagen (2) und wenigstens zwei Achsen (3) mit Rädern(4), wovon wenigstens eine Achse (3) lenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen zwei Achsen (3) wenigstens ein zusätzlicher Bandantrieb (5) angeordnet ist, der für den Antrieb des Radbaggers (1) zuschaltbar ausgebildet ist.
Radbagger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein zusätzlicher Bandantrieb (5) am Unterwagen (2) befestigt ist und relativ zum Unterwagen (2) absenkbar und/oder anhebbar ausgebildet ist.
Radbagger nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein zusätzlicher Bandantrieb (5) lageabhängig zuschaltbar ausgebildet ist.
Radbagger nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerung (6) vorgesehen ist, die wenigstens einen zusätzlichen Bandantrieb (5) abhängig vom Anpressdruck gesteuert anhebt oder absenkt.
Radbagger nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerung (6) vorgesehen ist, die wenigstens einen zusätzlichen Bandantrieb (5) abhängig von dem Erreichen der oberen Endlage (7) aktiviert.
Radbagger nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein zusätzlicher Bandantrieb (5) ein Antriebsrad (9) und ein Laufrad (10) aufweist, die über ein Band (11) miteinander verbunden sind und die etwa parallel zur Verbindungslinie (12) zwischen Rädern (4) der beiden Achsen (3) angeordnet sind.
Radbagger nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein zusätzlicher Bandantrieb (5) ein Antriebsrad (9) und ein Laufrad (10) aufweist und dass das Antriebsrad (9) hydraulisch angetrieben wird, wobei dies insbesondere über den hydraulischen Antrieb der Achsen (3) der Räder (4) erfolgt.
Radbagger nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der hydraulische Antrieb der Achsen (3) der Räder (4) vom gemeinsamen Antrieb abschaltbar und zuschaltbar ausgebildet ist.
Radbagger nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein zusätzlicher Bandantrieb (5) so ausgebildet ist, dass er ein Modul (5a) mit Antriebsrad (9) und Laufrad (10) und diese umschließendem Band (11) aufweist, das mit dem Unterwagen (2) mechanisch und lösbar verbunden ist und zur Versorgung mit den Ressourcen insbesondere Hydraulikflüssigkeit für den Bandantrieb (5) mit dem Unterwagen (2) des Radbaggers (1) lösbar verbunden ist.
Radbagger nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine lösbare Verbindung für Ressourcen insbesondere Hydraulikflüssigkeit vorgesehen ist, der ein Steuerventil zur Einstellung der durchströmende Hydraulikölmenge und/oder des Hydrauliköldrucks zugeordnet ist.
Radbagger nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Modul (5a) ein Getriebe (13) für den Bandantrieb (5) aufweist.
Radbagger einem der vorstehenden Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Modul (5a) eine Vorrichtung (14) zur Einstellung der Bandspannung aufweist.
Radbagger nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vorrichtung (14) zur Einstellung der Bandspannung einen ölgefüllten Zylinder mit zugeordnetem geschlossenem Ölausgleichsdruckbehälter zur Erzeugung eines Öldrucks in einem vorgegeben Druckbereich aufweist, der insbesondere das Laufrad (10) des Bandantriebes (5) zur Erzeugung einer Bandspannung vorspannt und keine mechanische Feder zur Erzeugung einer Bandspannung aufweist.