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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Optimierung der Ausleuchtung eines Zielfahrbereichs vor einem Fahrzeug nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art. Außerdem betrifft die Erfindung ein Beleuchtungssystem zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Aus dem allgemeinen Stand der Technik ist es bekannt, dass Scheinwerfersysteme zunehmend flexibler hinsichtlich der Ausleuchtung eines Zielfahrbereichs vor den Fahrzeugen werden. Insbesondere hochauflösende steuerbare Scheinwerfer wie beispielsweise Pixelscheinwerfer sind in der Lage, eine sehr gezielt ausgerichtete Lichtverteilung in den Zielfahrbereich eines Fahrzeugs zu projizieren. Typischerweise ist diese Lichtverteilung dabei so ausgestaltet, dass eine große Ausleuchtung erzielt werden kann, ohne den Gegenverkehr zu blenden. Dabei lassen sich auch herkömmliche Lichtverteilungen realisieren, welche eine im mittleren Bereich gerade parallel zur Horizontalen verlaufende Hell-Dunkel-Grenze aufweisen, und welche bei Fahrzeugen mit Linkssteuerung auf der rechten Seite des Zielfahrbereichs einen charakteristischen Anstieg der Hell-Dunkel-Grenze aufweisen, um die Sichtweite auf der eigenen Fahrbahn zu erhöhen. Häufig ist es auch so, dass die Hell-Dunkel-Grenze auf der linken Seite einen Anstieg aufweist, und zwar in einem Bereich, welcher typischerweise außerhalb der Fahrbahn und damit außerhalb des Bereichs des in der Gegenrichtung auf der Fahrbahn kommenden Gegenverkehrs angeordnet ist. Auch dies dient dazu, die Reichweite des Lichts zu erhöhen, ohne den Gegenverkehr zu blenden. Die beschriebenen Verteilung bezieht sich dabei typischerweise auf das als Abblendlicht bezeichnete Licht eines Fahrzeugs.
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Problematisch ist dies nun häufig bei Kurvenfahrten, weil es dann bei der für gerade Strecken optimierten Lichtverteilung, insbesondere mit der beschriebenen Hell-Dunkel-Grenze dazu kommen kann, dass entgegenkommende oder vorausfahrende Verkehrsteilnehmer in den Bereich des Anstiegs der Hell-Dunkel-Grenze geraten und dadurch geblendet werden.
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Um dieser Problematik nach Möglichkeit abzuhelfen, beschreibt die
DE 10 2015 107 086 A1 einen hochauflösenden Scheinwerfer für ein Fahrzeug zur Anpassung von Lichtverteilungen bei der Kurvenfahrt. Gemäß dieser Schrift ist es vorgesehen, dass der Scheinwerfer selbst eine mechanische Verschwenkeinheit aufweist, um im Falle einer Kurvenfahrt in Richtung der Kurve verschwenkt zu werden. Diese Verschwenkung ist prinzipiell hilfreich, stellt jedoch eine außerordentlich aufwändige und komplexe Technik dar, welche darüber hinaus vergleichsweise fehleranfällig ist. Ergänzend oder alternativ dazu lässt sich auch die Lichtverteilung der Kurve anpassen. Auch dies ist hinsichtlich des für die Ansteuerung erforderlichen Rechenaufwands vergleichsweise hoch, insbesondere da zur Ansteuerung von hochauflösenden Pixelscheinwerfern eine sehr große Menge an Daten zur Beeinflussung der Lichtverteilung generiert und zwischen einem Zentralsteuergerät und den Scheinwerfern bzw. einem Scheinwerfersteuergerät übertragen werden muss. Über herkömmliche im Fahrzeug eingesetzte Datenbusse, wie beispielsweise einen Can-Bus, lässt sich dies nicht oder nur sehr eingeschränkt bewerkstelligen.
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Aus dem weiteren Stand der Technik ist es außerdem bekannt, bei Zweirädern die Scheinwerfer um ihre Längsachse und damit die Längsachse des Fahrzeugs zu rotieren, wenn bei einer Kurvenfahrt des Zweirads die Hell-Dunkel-Grenze aus der Horizontalen gerät. Hierfür schlägt die
DE 199 06 208 A1 einen Scheinwerfer vor, welcher eine mechanische rotatorische Verstellung des Scheinwerfers ermöglicht, und zwar in Abhängigkeit von Beschleunigungssensoren und Neigungssensoren an dem Zweirad.
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Auch hier ist der Aufbau mit einer mechanischen Ansteuerung zur Verstellung des Scheinwerfers außerordentlich komplex und erfordert einen hohen mechanischen Aufwand, welcher wiederum die Störanfälligkeit des Beleuchtungssystems drastisch erhöht.
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Die Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung besteht nun darin, ein Verfahren zur Optimierung der Ausleuchtung eines Zielfahrbereichs nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art dahingehend weiterzubilden, dass außerordentlich einfach und effizient auf eine Kurvenfahrt und/oder Schrägstellung des Fahrzeugs reagiert werden kann.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Verfahren mit den Merkmalen im Anspruch 1, und hier insbesondere im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1, gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Verfahrens ergeben sich aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen. Außerdem löst ein Beleuchtungssystem mit den Merkmalen im Anspruch 8 die Aufgabe. Auch hier ergeben sich vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren sieht es vor, dass, vergleichbar wie im Stand der Technik, das Fahrzeug über eine Sensorik feststellen kann, ob eine Schrägstellung des Fahrzeugs quer zu seiner Längsachse vorliegt und/oder das Fahrzeug sich in einer Kurvenfahrt befindet. Ist dies der Fall, dann wird erfindungsgemäß die Lichtverteilung um die Längsachse des Fahrzeugs gedreht. Dies lässt sich außerordentlich einfach und mit wenig Aufwand als Software-Lösung realisieren, sodass über die Steuerungssoftware die bestehende Lichtverteilung einfach gedreht wird. Anders als bei einer Neuberechnung der Lichtverteilung, um diese an äußere Bedingungen anzupassen, entsteht hierdurch nur ein minimaler Aufwand hinsichtlich der zu übertragenden Daten und der Ansteuerung. Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt es so, außerordentlich einfach, schnell und effizient auf eine Schrägstellung des Fahrzeugs gegenüber der Horizontalen oder eine Kurvenfahrt zu reagieren und so immer eine für die jeweilige Situation optimierte Lichtverteilung mit sehr geringem Aufwand zu ermöglichen.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Idee kann es dabei vorgesehen sein, dass im Falle eines bei Stillstand, langsamer Fahrt oder einer Off-Road-Fahrt schrägstehenden Fahrzeugs durch die Drehung eine Hell-Dunkel-Grenze der Lichtverteilung horizontal gehalten wird. In einem solchen Fall, beispielsweise bei einer Off-Road-Fahrt oder wenn das Fahrzeug stehend oder mit langsamer Fahrt beispielsweise mit seiner rechten Seite auf einem Randstein steht oder fährt, kann es gemäß der vorteilhaften Weiterbildung außerordentlich sinnvoll sein, die Hell-Dunkel-Grenze der Lichtverteilung waagerecht, also parallel zur Horizontalen zu halten. So kann eine sich aus der Schrägstellung ergebende unerwünschte Lichtverteilung, welche beispielsweise andere Verkehrsteilnehmer beeinträchtigen könnte, unterbleiben. Im Falle einer Off-Road-Fahrt kann durch das Stabilisieren der Hell-Dunkel-Grenze parallel zur Horizontalen quasi eine Art virtueller Horizont generiert werden, welcher die Fahrt entsprechend erleichtert.
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Gemäß einer außerordentlich vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass im Falle einer Kurvenfahrt bei der Drehung eine Hell-Dunkel-Grenze der Lichtverteilung aus ihrem normalen horizontalen Verlauf gedreht wird. Ein solches Drehen der Hell-Dunkel-Grenze der Lichtverteilung aus ihrem normalen parallel zur Horizontalen liegenden Verlauf kann, wie eingangs bereits angedeutet, außerordentlich einfach und effizient durch die Softwareansteuerung umgesetzt werden. Hierdurch lässt sich für die Kurvenfahrt eine Anpassung vornehmen, ohne dass aufwändige mechanische Ansteuerungen für die Scheinwerfer benötigt werden, und ohne dass die hinsichtlich der Datenübertragung und Rechenleistung sehr komplexen und intensiven Neuberechnungen von Lichtverteilungen sowie deren Übertragung an die Scheinwerfer vorgenommen werden müssen. Vielmehr reicht es aus, die bestehende Lichtverteilung zu drehen.
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Gemäß einer sehr vorteilhaften Weiterbildung ist es dabei vorgesehen, dass im Falle einer Linkskurve die Drehung nach links erfolgt, und im Falle einer Rechtskurve nach rechts. Über die außerordentlich einfache und effiziente Drehung der Lichtverteilung durch die Softwareansteuerung kann also eine Anpassung der bestehenden Lichtverteilung für eine Kurvenfahrt außerordentlich einfach vorgenommen werden, indem die Lichtverteilung in der jeweils durch die Kurve vorgegebenen Richtung gedreht wird.
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Eine sehr günstige Ausgestaltung hiervon sieht es dabei außerdem vor, dass durch die Drehung Wankbewegungen des Fahrzeugs zumindest ausgeglichen werden. Ein solcher Ausgleich von Wankbewegungen des Fahrzeugs stabilisiert also die Lichtverteilung gegenüber dem Fahrzeug und ergibt so unabhängig von der tatsächlichen Fahrsituation in der Kurvenfahrt eine stabile und gute Ausleuchtung, welche vorausfahrende Fahrzeuge und entgegenkommende Fahrzeuge vergleichbar -wie bei einer Geradeausfahrt- durch die gewählte Lichtverteilung nicht weiter negativ beeinflusst.
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In einer sehr günstigen Weiterbildung hiervon kann es auch vorgesehen sein, dass die Wankbewegungen nicht nur ausgeglichen sondern überkompensiert werden. Dieses Überkompensieren der Wankbewegungen, sodass die Lichtverteilung quasi weiter in Richtung der Kurve gedreht wird, als dies zum Ausgleich der Wankbewegungen notwendig wäre, unterstützt dabei den sportlichen Charakter des Fahrzeugs und gibt einem Nutzer des Fahrzeugs ein sportlich intensives Fahrgefühl, welches vom Charakter her dem Fahrgefühl auf einem Motorrad ähnelt.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht es dabei vor, dass die Drehung der Lichtverteilung anhand zumindest einer der nachfolgenden durch die Sensorik erfassten und/oder im Fahrzeug vorliegenden Größen bestimmt und/oder beeinflusst wird:
- - Lenkwinkel,
- - Geschwindigkeit,
- - Querbeschleunigung,
- - Rotationsgeschwindigkeit um die Hochachse,
- - Wankbewegungen,
- - den im Zielfahrbereich liegenden Straßenverlauf aus einer Umfeldsensorik, und/oder
- - Informationen zum aktuellen Fahrzeugstandort und dem Straßenverlauf auf einer digitalen Karte.
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Diese Daten eignen sich zum Teil alleine, zum Teil in Kombination einiger oder aller Daten ideal, um insbesondere Informationen über eine aktuelle oder bevorstehende Kurvenfahrt und die aktuelle Situation des Fahrzeugs sowie unter Einbeziehen einer Umfeldsensorik und/oder einer digitalen Karte des weiteren zu erwartenden Verlaufs der Kurvenfahrt zu generieren. Hierdurch lässt sich dann die Drehung der Lichtverteilung beeinflussen und steuern, sodass die Drehung immer ideal der Kurvenfahrt des Fahrzeugs angepasst werden kann. Eine Vielzahl der genannten Sensoren sind in dem Fahrzeug ohnehin vorhanden, beispielsweise Sensoren zur Erfassung des Lenkwinkels, der Geschwindigkeit oder Wankbewegungen, welche zur Stabilisierung des Fahrzeugs über entsprechende Assistenzsysteme benötigt werden. Ferner kann je nach vorhandenen weiteren Assistenzsystemen in dem Fahrzeug, beispielsweise einer Umfelderfassung mit Kameras, Radar, Lidar oder dergleichen ein vorausliegender Straßenverlauf erfasst werden und es können Beschleunigungen und Rotationen, beispielsweise um die sogenannte Hochachse des Fahrzeugs, also um die senkrecht zur Fahrbahnebene stehende Achse des Fahrzeugs, erfasst werden. Außerdem sind in vielen Fahrzeugen exakte digitale Karten vorhanden, sodass auch für einen größeren vor dem Fahrzeug liegenden Zielfahrbereich, welcher auch deutlich über den ausgeleuchteten Bereich hinausgehen kann, der zu erwartende Kurvenverlauf aus solchen digitalen Karten ermittelt und berücksichtigt werden kann.
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Ein die Aufgabe lösendes Beleuchtungssystem für ein Fahrzeug mit hochauflösenden Scheinwerfern und einem deren Lichtverteilung ansteuernden Steuergerät sieht es dabei gemäß der Erfindung vor, dass das Steuergerät dazu eingerichtet ist, das oben beschriebene Verfahren in einer oder mehreren seiner beschriebenen Ausgestaltungen durchzuführen.
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Die in dem Beleuchtungssystem eingesetzten hochauflösenden Scheinwerfer können dabei gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Idee als Pixelscheinwerfer ausgebildet sein, deren Lichtverteilung sich aus einzelnen hinsichtlich der Art und Größe gleichartigen oder verschiedenen Elementen zusammensetzt. Derartige Pixelscheinwerfer können gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Beleuchtungssystems dabei als LCD-, LED- oder DLP-Scheinwerfer (Digital Light Processing) oder DMD-Scheinwerfer (Digital Mirror Decice) ausgebildet sein. Diese Scheinwerfertypen sind soweit aus dem Stand der Technik bekannt. Bei LCD-Scheinwerfern wird durch das LCD nur ein bestimmter Teil des Lichts in den Zielfahrbereich durchgelassen, andere Teile des Lichts werden ganz oder teilweise abgeschattet, um die gewünschte Lichtverteilung zu erzielen. Bei den LED-Scheinwerfern handelt es sich typischerweise um Matrix-Scheinwerfer mit einer Vielzahl von einzeln leuchtenden LEDs, welche letztlich durch ein mehr oder weniger starkes Leuchten der Einzel-LEDs die gewünschte Lichtverteilung realisieren. Die sogenannten DLP bzw. DMD-Scheinwerfer umfassen dagegen eine oder mehrere Lichtquellen sowie ein Feld von sogenannten Mikrospiegeln, welche einzeln positioniert werden können, um das Licht der Lichtquelle entweder in den Zielfahrbereich zu leiten oder in einen Bereich zu leiten, in dem das Licht absorbiert wird. Allen diesen Pixel-Scheinwerfern ist es dabei gemeinsam, dass sie eine große Anzahl von einzelnen Pixeln beispielsweise auf dem LCD, in der LED-Matrix oder durch eine entsprechend hohe Anzahl von Mikrospiegeln umfassen und dadurch in der Lage sind, Lichtverteilungen sehr effizient und genau zu produzieren und bei Bedarf entsprechend zu verändern.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Idee ergeben sich auch aus dem Ausführungsbeispiel, welches nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben ist.
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Dabei zeigen:
- 1 eine Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einem Beleuchtungssystem;
- 2 eine Heckansicht des Fahrzeugs, welches eine angedeutete Lichtverteilung über seine Frontscheinwerfer erzeugt;
- 3 eine schematische Gesamtanasicht des Beleuchtungssystems gemäß der Erfindung;
- 4 die Hell-Dunkel-Grenze einer schematischen Lichtverteilung bei Geradeausfahrt;
- 5 die Hell-Dunkel-Grenze einer Lichtverteilung in einer Linkskurve; und
- 6 die Hell-Dunkel-Grenze einer Lichtverteilung in einer Rechtskurve.
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In der Darstellung der 1 ist ein Fahrzeug 1 schematisch angedeutet, welches in einer Fahrtrichtung F fährt, und welches über einen Scheinwerfer 2 eine Lichtverteilung 3 in einem Zielfahrbereich in Fahrtrichtung F vor dem Fahrzeug 1 erzeugt. Dabei ist in der Darstellung der 1 lediglich einer der beiden Scheinwerfer 2, hier der rechte Scheinwerfer 2, zu erkennen. Der Scheinwerfer 2 ist Teil eines in 3 in seiner Gesamtheit dargestellten Beleuchtungssystems 4, von welchem in der Darstellung der 1 lediglich ein mit 5 bezeichnetes Steuergerät zur Berechnung der Lichtverteilung beispielhaft unterhalb des Scheinwerfers 2 in dem Fahrzeug 1 angedeutet ist. Das Fahrzeug 1 bewegt sich dabei zumindest in einer Geradeausfahrt in der Fahrtrichtung F entlang einer eingezeichneten Längsachse x des Fahrzeugs fort. Senkrecht zu dem Untergrund, auf welchem das Fahrzeug 1 sich bewegt, verläuft die sogenannte Hochachse z, welche in der Darstellung der 1 in dem Koordinatensystem ebenfalls angedeutet ist.
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In der Darstellung der 2 ist ein Blick auf ein alternatives Fahrzeug 1 von hinten gezeigt. Auch hier ist wieder die Hochachse Z sowie eine Querachse y des Fahrzeugs 1 eingezeichnet, die Längsachse x des Fahrzeugs 1 verläuft in die Bildebene hinein. Außerdem ist die von den beiden hier nicht explizit erkennbaren Scheinwerfern 2 erzeugte Lichtverteilung 3 zu erkennen mit einer sogenannten Hell-Dunkel-Grenze 6, welche über wesentliche Strecken parallel zu einem in strichpunktierter Linie angedeuteten Horizont 7 verläuft. Die hier angedeutete Hell-Dunkel-Grenze 6 der Lichtverteilung 3 ist dabei bei linksgelenkten Fahrzeugen 1 üblich und würde im Falle eines Rechtslenkers typischerweise spiegelverkehrt realisiert werden.
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Die Scheinwerfer 2 sollen als hochauflösende Scheinwerfer, insbesondere als hochauflösende Pixelscheinwerfer beispielsweise auf der Basis von LCDs, LED-Matrizen oder einem Micro-Array von Spiegeln, ausgebildet sein. In der schematischen Gesamtansicht des Beleuchtungssystems 4 in 3 sind beide hochauflösenden Scheinwerfer 2 sowie das von ihnen gemeinsam erzeugte Lichtbild in Form der Lichtverteilung 3 schematisch angedeutet. Die beiden hochauflösenden Scheinwerfer 2 werden über das bereits angesprochene Steuergerät 5 zur Berechnung der Lichtverteilung angesteuert, um die gewünschte Lichtverteilung 3 mit der Hell-Dunkel-Grenze 6 realisieren zu können. Dem Steuergerät 5 werden dazu Sensordaten 8 und/oder Informationen 9 aus dem Fahrzeug 1 zur Verfügung gestellt, wie es in 3 schematisch angedeutet ist. Über diese Sensordaten und/oder Informationen aus dem Fahrzeug 1 kann nun festgestellt werden, ob das Fahrzeug 1 geradeaus fährt oder sich in einer Kurvenfahrt befindet.
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In den Darstellungen der 4, 5 und 6 sind drei beispielhafte Szenarien dargestellt. Dabei ist jeweils eine mit 10 bezeichnete Fahrbahn mit jeweils zwei getrennten Fahrspuren zu erkennen, welche auf den Horizont 7 zuführt, welcher auch hier jeweils wieder strichpunktiert dargestellt ist. In der 4 verläuft die Fahrbahn 10 geradeaus, in der 5 in einer Linkskurve, in der 6 in einer Rechtskurve. Analog zur Darstellung in 2 ist auch in der Darstellung der 4 die Hell-Dunkel-Grenze 6 der Lichtverteilung eingezeichnet. Bei der Fahrt geradeaus auf der gerade verlaufenden Fahrbahn 10 der 4 verläuft diese vergleichbar wie in 2 im Wesentlichen parallel zum Horizont 7 bzw. der Horizontalen und damit der Querachse y.
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Über die Informationen 9 und die Sensordaten 8 einer Sensorik des Fahrzeugs 1, welche beispielsweise den Lenkwinkel, die Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs, eine Rotation um die Hochachse z, eine Wankbewegung oder die Daten einer Umfeldsensorik auswerten kann, sowie anhand von Informationen über den aktuellen Fahrzeugstandort und den Straßenverlauf aus einer digitalen Karte, ergibt sich eindeutig, ob das Fahrzeug 1 sich in einer Fahrt Geradeaus oder in einer Kurvenfahrt befindet. Bei der Fahrt Geradeaus wird die Lichtverteilung 3 und hier insbesondere die Hell-Dunkel-Grenze 6 analog wie in der Darstellung der 2 angedeutet weitgehend parallel zum Horizont 7 verlaufen. Dies ist in der Darstellung der 4 zu erkennen. Kommt es zu einer Kurvenfahrt, dann kann nun die Lichtverteilung sehr einfach und effizient durch eine Drehung um die Längsachse x des Fahrzeugs 1 angepasst werden.
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In der Darstellung der 5 ist beispielhaft eine Linkskurve eingezeichnet. Mit gestrichelter Linie ist wieder die Ausgangs-Hell-Dunkel-Grenze 6 eingezeichnet, wie sie bei einer Geradeausfahrt und bei den Lichtverteilungen aus dem Stand der Technik läge. Aufgrund der Linkskurve der Fahrbahn 10 in der Darstellung der 5 wird nun aus den erfassten Daten und in Abhängigkeit dieser Daten die Lichtverteilung 3 gedreht, sodass die gedrehte Hell-Dunkel-Grenze 61 ausgehend von der ursprünglichen Hell-Dunkel-Grenze 6 um einen Winkel α nach links, also entgegen dem Uhrzeigersinn, gedreht wird, sodass sich die neue Hell-Dunkel-Grenze 61 der Lichtverteilung 3 für die Fahrt auf einer Fahrbahn 10 mit einer Linkskurve ergibt. Der genaue Betrag des Winkels α hängt dabei nicht nur von der Tatsache, dass durch eine Linkskurve gefahren wird ab, sondern auch von der Krümmung der Kurve, von der Geschwindigkeit und dergleichen, soweit dies über die oben beschriebenen Sensoren und Informationsquellen ermittelt werden kann.
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In der Darstellung der 6 ist ein vergleichbares Szenario für eine Rechtskurve der Fahrbahn 10 dargestellt. Auch hier ist die ursprüngliche nicht gedrehte Hell-Dunkel-Grenze 6 der Lichtverteilung wieder gestrichelt eingezeichnet. Nachdem es sich hier um eine Rechtskurve handelt, wird die Hell-Dunkel-Grenze 6 der Lichtverteilung in der Gegenrichtung um einen Winkel β um die Längsachse x des Fahrzeugs 1 gedreht, sodass sich in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel die neue mit 61 bezeichnete Hell-Dunkel-Grenze ergibt. Auch hier gilt hinsichtlich der Größe des Winkels β wiederum dass im Rahmen der 5 für den Winkel α bereits erläuterte.
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Durch dieses Drehen der gedrehten Hell-Dunkel-Verteilung 61, 62 in die Kurve hinein ist es möglich, sehr dynamisch, schnell und hinsichtlich der Übertragung von Daten außerordentlich effizient die Lichtverteilung 3 anzupassen. Hierdurch kann die Blendung von vorausfahrenden Fahrzeugen und von entgegenkommenden Fahrzeugen bei Kurvenfahrten deutlich reduziert werden. Gleichzeitig wird aber die Sichtweite am äußeren Rand der Kurve erhöht, sodass sich durch die verbesserte Sicht eine höhere Sicherheit für die das Fahrzeug 1 fahrende Person ergibt. Durch das Rotieren der Lichtverteilung 3 können die Wankbewegungen des Fahrzeugs 1 bei der Kurvenfahrt ausgeglichen oder gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung sogar überkompensiert werden. Dadurch wird der sportliche Charakter des Fahrzeugs 1 unterstrichen und es ergibt sich ein Eindruck, als ob das Fahrzeug sich in die Kurve neigt, ähnlich wie bei der Fahrt mit einem Motorrad.
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Ergänzend kann das Verfahren auch genutzt werden, um die Funktion im Stand oder bei langsamer Schrägfahrt zu aktivieren, beispielsweise wenn das Fahrzeug einseitig auf einem Randstein steht oder fährt. Damit ist es auch möglich, in diesem Fall eine Blendung zu vermeiden und die Ausleuchtung zu optimieren. In diesem Fall indem die Lichtverteilung 3 bzw. ihre Hell-Dunkel-Grenze 6 so verändert wird, dass diese bei schrägstehendem Fahrzeug 1 aber nicht erkannter Kurve horizontal bleibt, um die Schrägstellung des Fahrzeugs 1 auszugleichen. Auch für Off-Road-Fahrten lässt sich dies ideal nutzen, indem beispielsweise immer dann, wenn am Getriebe eine Off-Road-Übersetzung eingelegt ist, über welche ein Off-Road-Modus des Fahrzeugs aktiviert ist, das Verfahren dahingehend adaptiert wird, dass eine Schrägstellung des Fahrzeugs 1 aufgrund des Geländes ausgeglichen wird, sodass eine Art virtueller Horizont durch die permanent parallel zur Horizontalen gehaltene Hell-Dunkel-Grenze 6 der Lichtverteilung 3 generiert wird. Dies kann dem Fahrer eines solchen Fahrzeugs bei Off-Road-Fahrten die Orientierung erleichtert und auch in den Fällen eine gute Voraussicht ermöglicht, in denen ansonsten aufgrund von Schrägstellungen oder dergleichen der Lichtschein die Fahrstrecke nicht oder nur teilweise treffen würde.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102015107086 A1 [0004]
- DE 19906208 A1 [0005]
