DE102018200005B4 - Straßentopographieanpassung der Lampen eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

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Abstract

Einstellverfahren zum Einstellen einer Lichtverteilung eines Frontscheinwerfers (3) eines ersten Kraftfahrzeuges (1), umfassend die Verfahrensschritte:- Detektieren eines vor dem ersten Kraftfahrzeug (1), auf gleicher Fahrbahn fahrenden Kraftfahrzeuges (2),- Ausleuchten einer Strecke zwischen dem ersten Kraftfahrzeug (1) und dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug (2),- Speichern der Streckenlänge (13) der Strecke,- Detektieren eines Fahrbahnabschnittes, in dem sich die Fahrbahnrichtung ändert,- Reduzieren der Ausleuchtung bei Annäherung an den Fahrbahnabschnitt,- Detektieren eines Passierens des Fahrbahnabschnittes durch das vorausfahrende Kraftfahrzeug (2), wobei das vorausfahrende Kraftfahrzeug (2) sich durch das Passieren des Fahrbahnabschnittes aus dem Detektionsbereich bewegt,- Detektieren eines Passierens des Fahrbahnabschnittes durch das erste Kraftfahrzeug (1),- Aufrufen der Streckenlänge (13),- Ausleuchten einer Strecke vor dem ersten Kraftfahrzeug (1), dessen Länge der Streckenlänge (13) entspricht.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Einstellverfahren zum Einstellen einer Lichtverteilung eines Frontscheinwerfers eines Kraftfahrzeuges.
  • Die Lichtverteilung eines Frontscheinwerfers ist in Abblendlicht und in Fernlicht unterteilt. In einer flachen Landschaft mit langgestreckten Kurven führt das Abblendlicht typischerweise nicht zu einer Blendung des Gegenverkehrs. Das Fernlicht hingegen muss entsprechen den vorausfahrenden Fahrzeugen und dem Gegenverkehr entsprechend angepasst werden.
  • Eine Anpassung der Lichtverteilung des Frontscheinwerfers kann beispielsweise durch Einsetzen von Blenden vor die Lichtquelle des Frontscheinwerfers nach US 7,364,333 B2 erfolgen. Dabei können einzelne Ausschnitte in der Lichtverteilung des Frontscheinwerfers ausgespart werden. Ein Beispiel einer solchen Aussparung ist in der DE 10 2009 054 249 A1 offenbart. Neben dem Nutzen von Blenden vor der Lichtquelle des Frontscheinwerfers kann auch der gesamte Frontscheinwerfer gemäß DE 10 2009 045 321 A1 verkippt werden. Dabei wird der Lichtkegel des Frontscheibenwerfers auf die Straßen hinuntergekippt, so dass ein Blenden des Fahrers des entgegenkommenden Fahrzeuges nicht gegeben ist. Eine andere Möglichkeit der Aussparung der Lichtverteilung des Frontscheinwerfers ist in der US 8,120,652 B2 offenbart. In dieser Offenbarung weist der Frontscheinwerfer eine Matrix von LED-Lampen auf, die entsprechend der Verkehrssituation einzeln oder in Gruppen angeschaltet oder ausgeschaltet werden können.
  • In Gegenden mit unterschiedlichen Gefällen treten Situationen auf, in denen neben dem Fernlicht auch das Abblendlicht zum Blenden des Fahrers des Gegenfahrzeuges beiträgt. Um Änderungen von Gefällen des dem Kraftfahrzeug vorausgehenden Straßenverlaufes rechtzeitig zu detektieren, wird in der US 6,990,397 B2 ein Verfahren offenbart, der mittels eines künstlichen Horizonts in einem aufgenommenen Kamerabild eine Änderung des Gefälles erkennt. Die Änderung des Gefälles könnte beispielsweise auf eine Bergkuppe hindeuten. Die Lichtverteilung kann dann derart eingeschränkt werden, dass der Bereich oberhalb der Bergkuppe nicht ausgeleuchtet wird. Eine Frontscheibenapparatur für eine solche Situation wird in der US 6,960,005 B2 offenbart. Neben der direkten Detektion einer Änderung eines Gefälles einer vor einem Kraftfahrzeug verlaufenden Fahrbahn, wie genannt beispielsweise eine Bergkuppe, kann auch eine solche Topographieänderung mittels eines Datenübertragungssystems auf das Kraftfahrzeug übertragen werden. Eine Datenübertragung von Kraftfahrzeug zu Kraftfahrzeug oder eine Datenübertragung vom Verkehrsleitsystem auf das Kraftfahrzeug wird in der US 9,555,736 B2 offenbart.
  • Der Zweck des Einstellens der Lichtverteilung eines Frontscheinwerfers beschränkt sich dabei nicht nur auf ein Verhindern einer Blendung eines Fahrers eines entgegenkommenden Kraftfahrzeuges, sondern auch auf ein Verhindern einer Blendung eines Fahrers eines vorausfahrenden Kraftfahrzeuges, der durch eine über den Rückspiegel verursachte Blendung beeinträchtigt wird. Ein Verfahren zum Umgehen einer solchen Blendung ist in der US 2016/0034770 A1 offenbart.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, dass ein Blenden eines vorausfahrenden Kraftfahrzeuges, welches gerade eine Bergkuppe passiert hat, verhindert.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 gelöst. Die abhängigen Ansprüche enthalten vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung.
  • Die vorliegende Erfindung stellt ein Einstellverfahren zum Einstellen einer Lichtverteilung eines Frontscheinwerfers eines ersten Kraftfahrzeuges zur Verfügung. Das Einstellverfahren umfasst die Verfahrensschritte
    • - die Detektion eines vorausfahrenden Kraftfahrzeuges, welches sich auf der gleichen Fahrbahn des ersten Kraftfahrzeuges befindet und dem ersten Kraftfahrzeug vorausfährt,
    • - das Ausleuchten der Strecke zwischen dem ersten Kraftfahrzeug und dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug,
    • - das Speichern der Länge dieser Strecke zwischen dem ersten Kraftfahrzeug und dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug,
    • - das Detektieren eines vor dem ersten Kraftfahrzeug verlaufenden, die Fahrbahnrichtung ändernden Fahrbahnabschnittes,
    • - das Reduzieren der Ausleuchtung, wenn sich das erste Kraftfahrzeug dem die Fahrbahnrichtung ändernden Fahrbahnabschnitt nähert, so dass der Bereich oberhalb dieses Fahrbahnabschnittes nicht ausgeleuchtet wird,
    • - das Detektieren des Passierens des die Fahrbahnrichtung ändernden Fahrbahnabschnittes durch das vorausfahrende Kraftfahrzeug, wobei bei diesem Passieren des Fahrbahnabschnittes das vorausfahrende Kraftfahrzeug sich aus dem Detektionsbereich des ersten Kraftfahrzeuges bewegt,
    • - das Detektieren eines Passierens des die Fahrbahnrichtung ändernden Fahrbahnabschnittes durch das erste Kraftfahrzeug,
    • - das Aufrufen der gespeicherten Streckenlänge, die zuvor zwischen dem ersten Kraftfahrzeug und dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug ermittelt wurde,
    • - das Ausleuchten einer Strecke vor dem ersten Kraftfahrzeug, wobei die Länge der ausgeleuchteten Strecke der Streckenlänge derjenigen Strecke entspricht, die zuvor zwischen dem ersten Kraftfahrzeug und dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug ermittelt und gespeichert wurde.
  • Ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug wird durch eine Aussparung einer Lichtverteilung eines Frontscheinwerfers eines nachkommenden Kraftfahrzeuges nicht geblendet. Solange sich das vorausfahrende Kraftfahrzeug im Detektionsbereich des nachkommenden Kraftfahrzeuges befindet, wird die Aussparung der Lichtverteilung des Frontscheinwerfers des nachkommenden Kraftfahrzeuges beibehalten. Fährt jedoch das vorausfahrende Kraftfahrzeug über einen Fahrbahnabschnitt, der die Fahrtrichtung ändert, so fährt das vorausfahrende Kraftfahrzeug aus dem Detektionsbereich des nachkommenden Kraftfahrzeuges heraus. Das nachkommende Kraftfahrzeug könnte nun die Lichtstärke in der zuvor vorgenommenen Aussparung erhöhen und die Fahrbahn vollständig ausleuchten. Sobald das nachkommende Kraftfahrzeug jedoch auch diesen die Fahrbahnrichtung ändernden Fahrbahnabschnitt passiert, ist das vorausfahrende Kraftfahrzeug wieder im Detektionsbereich des nachkommenden Kraftfahrzeuges. Ein Blenden des Fahrers des vorausfahrenden Kraftfahrzeuges über die Spiegel durch das nachkommende Kraftfahrzeug kann hierbei nicht ausgeschlossen werden. Die vorliegende Erfindung beugt dieser Situation vor, indem der Abstand zwischen dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug und dem nachkommenden Kraftfahrzeug als Strecke mit einer Streckenlänge, die gleich der Abstandslänge ist, gespeichert wird, und sobald das nachkommende Kraftfahrzeug den die Fahrbahnrichtung ändernden Fahrbahnabschnitt passiert, wird nur die Streckenlänge der gespeicherten Strecke ausgeleuchtet. Dies hilft, ein Blenden des Fahrers des vorausfahrenden Kraftfahrzeuges zu vermeiden.
  • Der eine Fahrbahnrichtung ändernde Fahrbahnabschnitt kann gemäß weiterer Ausgestaltungen eine Kurve oder eine Bergkuppe sein.
  • Die Detektion der Bergkuppe kann auf unterschiedlichen Wegen erfolgen. Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann die Detektion der Bergkuppe über ein Ermitteln eines Gefälles eines Fahrbahnabschnittes unterhalb des Kraftfahrzeuges und eines Gefälles eines Fahrbahnabschnittes weit vor dem Kraftfahrzeug erfolgen.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann die Detektion des die Fahrbahnrichtung ändernden Fahrbahnabschnittes auch darüber erfolgen, dass Topographieinformationen zu Hilfe genommen werden. Diese Topographieinformationen können gemäß einer Ausgestaltung von mindestens einem weiteren Kraftfahrzeug an das erste Kraftfahrzeug gesendet werden. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung können diese Topographieinformationen von einem Verkehrsleitsystem an das erste Kraftfahrzeug gesendet werden. Ein die Fahrbahnrichtung ändernder Fahrbahnabschnitt im weiteren Straßenverlauf des ersten Kraftfahrzeuges kann somit durch unterschiedliche Verfahren detektiert werden. Alternativ können auch weitere Detektionssysteme, wie beispielsweise Bilderkennungssysteme angewendet auf in Fahrtrichtung aufgenommene Bilder, angewendet werden.
  • Das erste Kraftfahrzeug weist gemäß einer weiteren Ausgestaltung mindestens zwei Räder auf. Gemäß der gleichen Ausgestaltung kann das vorausfahrende Kraftfahrzeug auch mindestens zwei Räder aufweisen. Vorzugsweise ist das Einstellverfahren für ein erstes Kraftfahrzeug mit vier Rädern ausgelegt.
  • Weitere Merkmale, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus dem nachfolgenden Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren.
    • 1 zeigt einen Straßenverlauf mit zwei Kraftfahrzeugen kurz vor dem Überqueren einer Bergkuppe.
    • 2 stellt ein Flussdiagramm über ein erfindungsgemäßes Einstellverfahren dar.
  • Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Figuren ein Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Einstellverfahren zum Einstellen einer Lichtverteilung eines Frontscheinwerfers 3 eines ersten Kraftfahrzeuges 1 beschrieben.
  • Die vorliegende Erfindung beschreibt ein Verfahren zum Einstellen einer Lichtverteilung eines Frontscheinwerfers 3 derart, dass das vorausfahrende Kraftfahrzeug 1 nicht geblendet wird.
  • In 2 ist ein Flussdiagramm dargestellt, das das erfindungsgemäße Einstellverfahren einer Lichtverteilung eines Frontscheinwerfers 3 eines ersten Kraftfahrzeuges 1 zeigt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der die Fahrbahnrichtung ändernde Fahrbahnabschnitt eine Bergkuppe 11. Die wichtigsten Aspekte der vorliegenden Erfindung sind das Ermitteln und das Speichern der Streckenlänge 13 der Strecke zwischen dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug 2 und dem nachkommenden Kraftfahrzeug 1, das Überqueren der Bergkuppe 11 durch das vorausfahrende Kraftfahrzeug 2 und durch das nachkommende Kraftfahrzeug 1 sowie das Ausleuchten der Fahrbahn nachdem beide Kraftfahrzeuge 1, 2 die Bergkuppe 11 überquert haben, und zwar in derart, dass das vorausfahrende Kraftfahrzeug 2 nicht geblendet wird.
  • In 1 ist ein Straßenverlauf 10 mit einer Bergkuppe 11 dargestellt. Zwei Kraftfahrzeuge 1, 2 befinden sich auf der Fahrbahn 10 kurz vor dem Überqueren der Bergkuppe 11. Das nachkommende Kraftfahrzeug 1 detektiert das vorausfahrende Kraftfahrzeug 2, (2, Schritt 100). Das vorausfahrende Kraftfahrzeug 2 und das nachkommende Kraftfahrzeug 1 weisen einen Abstand auf. Dieser Abstand entspricht einer Strecke mit einer Streckenlänge 13. Die Strecke mit der Streckenlänge 13 wird durch das nachkommende Kraftfahrzeug 1 vollständig ausgeleuchtet (2, Schritt 101). Ein Blenden des vorausfahrenden Kraftfahrzeuges 2 ist hierdurch nicht gegeben. Die Streckenlänge 13 wird in dem nachkommenden Kraftfahrzeug 1 gespeichert (2, Schritt 102). Damit das vorausfahrende Kraftfahrzeug 2 nicht geblendet wird, darf eine Ausleuchtung über die Streckenlänge 13 hinaus nicht erfolgen.
  • Das nachkommende Kraftfahrzeug 1 detektiert im weiteren Verlauf die Bergkuppe 11, (2, Schritt 103). Das vorausfahrende Kraftfahrzeug 2 überquert nun die Bergkuppe 11 und bewegt sich durch das Überqueren aus dem Detektionsbereich des nachkommenden Kraftfahrzeuges 1 heraus (2, Schritt 104). Das nachkommende Kraftfahrzeug 1 kann somit das vorausfahrende Kraftfahrzeug 2 nicht mehr detektieren. Das nachkommende Kraftfahrzeug 1 detektiert nur noch eine Bergkuppe 11. Bei Annäherung des nachkommenden Kraftfahrzeuges 1 an die Bergkuppe 11 wird die Ausleuchtung der Fahrbahn 10 derart reduziert, dass der Bereich oberhalb der Bergkuppe 11 nicht ausgeleuchtet wird (2, Schritt 105). Das bedeutet, die Lichtverteilung des Frontscheinwerfers 3 beleuchtet nur die Fahrbahn 10 zwischen dem nachkommenden Kraftfahrzeug 1 und der Spitze der Bergkuppe 11. Die Strahlung des Frontscheinwerfers 3, die über die Bergkuppe 11 hinausgehen würde, kann beispielsweise durch Blenden im Frontscheinwerfer 3 abgeschirmt werden. Alternativ ist es auch möglich, die Frontscheinwerfer 3 in Richtung Fahrbahn 10 zu kippen, so dass kein Licht des Frontscheinwerfers 3 den Bereich oberhalb der Bergkuppe 11 ausleuchtet. Die Ausleuchtung zwischen dem nachkommenden Kraftfahrzeug 1 und der Spitze der Bergkuppe 11 erfolgt dynamisch.
  • Je weiter das nachkommende Kraftfahrzeug 1 sich der Bergkuppe 11 nähert, je stärker wird die Ausleuchtung reduziert. Sobald das nachkommende Kraftfahrzeug 1 die Bergkuppe 11 passiert (2, Schritt 106), wird die Ausleuchtung des Bereiches vor dem nachkommenden Kraftfahrzeug 1 erhöht.
  • Gemäß dem erfindungsgemäßen Einstellverfahren ist die Ausleuchtung des Bereiches vor dem nachkommenden Kraftfahrzeug 1 begrenzt. Im Gegensatz zu gängigen Einstellverfahren wird hierbei die Fahrbahn 10 vor dem nachkommenden Kraftfahrzeug 1 nicht maximal ausgeleuchtet. Sobald das nachkommende Kraftfahrzeug 1 die Bergkuppe 11 überquert hat, ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass das vorausfahrende Kraftfahrzeug 2 wieder in den Detektionsbereich des nachkommenden Kraftfahrzeuges 2 eintritt. Um ein Blenden des vorausfahrenden Kraftfahrzeuges 2 vorzubeugen, wird nur die Strecke vor dem nachkommenden Kraftfahrzeug 1 ausgeleuchtet, dessen Länge der Streckenlänge 13 entspricht (2, Schritt 108). Wie zuvor beschrieben, entspricht die Streckenlänge 13 dem Abstand zwischen dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug 2 und dem nachkommenden Kraftfahrzeug 1. Dazu wird nach dem Überqueren der Bergkuppe 11 durch das nachkommende Kraftfahrzeug 1 die Streckenlänge 13 abgerufen (2, Schritt 107), wobei das nachkommende Kraftfahrzeug 1 somit maximal nur die Strecke mit der Streckenlänge 13 ausleuchtet. Ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug 2 wird damit nicht geblendet, auch wenn das vorausfahrende Kraftfahrzeug 2 sich durch ein Überqueren der Bergkuppe 11 vorübergehend aus dem Detektionsbereich des nachkommenden Kraftfahrzeuges 1 bewegt hat.
  • Eine Bergkuppe 11 im weiteren Straßenverlauf 10 kann über ein Gefälle eines Fahrbahnabschnittes unterhalb des ersten Kraftfahrzeuges 1 und über ein Gefälle eines Fahrbahnabschnittes weit vor dem ersten Kraftfahrzeug 1 bestimmt werden. Durch den Vergleich der beiden Gefälle wird eine vorhandene Bergkuppe 11 im Straßenverlauf 10 vor dem ersten Kraftfahrzeug 1 detektiert. Die Detektion der Bergkuppe kann jedoch auch unter Zuhilfenahme von Topographieinformationen detektiert werden. Diese Topographieinformation können zum einen von mindestens einem weiteren Kraftfahrzeug auf das erste Kraftfahrzeug 1 übertragen werden, oder sie können unter Zuhilfenahme eines Verkehrsleitsystems von diesem auf das erste Kraftfahrzeug 1 übertragen werden. Alternativ können sowohl von mehreren Kraftfahrzeugen, als auch in Verbindung mit einem Verkehrsleitsystem, die Informationen über ein Vorhandensein einer Bergkuppe 11 auf das erste Kraftfahrzeug 1 übertragen werden. Als weitere Alternative ist es möglich, dass die Bergkuppe mittels eines Kamerasystems und einer Bildauswertesoftware detektiert wird.
  • Das erste Kraftfahrzeug 1 weist mindestens zwei Räder auf. Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Einstellverfahren in einem ersten Kraftfahrzeug 1 mit vier Räder anwendbar. Das vorausfahrende Kraftfahrzeug 2 weist mindestens zwei Räder auf und ist vorzugsweise ein Kraftfahrzeug mit vier Rädern. Das vorausfahrende Kraftfahrzeug 2 kann somit ein Kraftfahrzeug mit zwei Rädern, wie beispielsweise ein Motorrad, oder alternativ ein Kraftfahrzeug mit mehr als vier Rädern sein, wie beispielsweise ein PKW oder ein LKW.
  • Die vorliegende Erfindung wurde anhand eines Ausführungsbeispiels zu Erläuterungszwecken detailliert beschrieben. Ein Fachmann erkennt jedoch, dass Abweichungen von dem Ausführungsbeispiel möglich sind. Beispielsweise kann das Einstellverfahren auf andere Kraftfahrzeuge angewendet werden, die beispielsweise auf Feldwegen fahren und nicht am Straßenverkehr aktiv teilnehmen. Die Erfindung soll daher nicht auf das Ausführungsbeispiel beschränkt sein, sondern lediglich durch die beigefügten Ansprüche.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    erstes Kraftfahrzeug / nachkommendes Kraftfahrzeug
    2
    vorausfahrendes Kraftfahrzeug
    3
    Frontscheinwerfer
    10
    Straßenverlauf / Fahrbahn
    11
    Bergkuppe
    12
    Lichtverteilung
    13
    Streckenlänge / Abstand zwischen ersten und vorausfahrenden Kraftfahrzeug
    100
    Detektieren eines vorausfahrenden Kraftfahrzeuges
    101
    Ausleuchten der Strecke
    102
    Speichern der Streckenlänge der Strecke
    103
    Detektieren einer Bergkuppe
    104
    Detektieren eines Überquerens eines vorausfahrenden Kraftfahrzeuges
    105
    Reduzieren der Ausleuchtung bei Annäherung an die Bergkuppe
    106
    Detektieren eines Überquerens des ersten Kraftfahrzeuges
    107
    Abrufen der Streckenlänge
    108
    Ausleuchten einer Strecke vor dem ersten Kraftfahrzeug, dessen Länge der Streckenlänge entspricht

Claims (8)

  1. Einstellverfahren zum Einstellen einer Lichtverteilung eines Frontscheinwerfers (3) eines ersten Kraftfahrzeuges (1), umfassend die Verfahrensschritte: - Detektieren eines vor dem ersten Kraftfahrzeug (1), auf gleicher Fahrbahn fahrenden Kraftfahrzeuges (2), - Ausleuchten einer Strecke zwischen dem ersten Kraftfahrzeug (1) und dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug (2), - Speichern der Streckenlänge (13) der Strecke, - Detektieren eines Fahrbahnabschnittes, in dem sich die Fahrbahnrichtung ändert, - Reduzieren der Ausleuchtung bei Annäherung an den Fahrbahnabschnitt, - Detektieren eines Passierens des Fahrbahnabschnittes durch das vorausfahrende Kraftfahrzeug (2), wobei das vorausfahrende Kraftfahrzeug (2) sich durch das Passieren des Fahrbahnabschnittes aus dem Detektionsbereich bewegt, - Detektieren eines Passierens des Fahrbahnabschnittes durch das erste Kraftfahrzeug (1), - Aufrufen der Streckenlänge (13), - Ausleuchten einer Strecke vor dem ersten Kraftfahrzeug (1), dessen Länge der Streckenlänge (13) entspricht.
  2. Einstellverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung der Fahrbahnrichtung horizontal erfolgt und einer Kurve entspricht.
  3. Einstellverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung der Fahrbahnrichtung vertikal erfolgt und einer Bergkuppe (11) entspricht.
  4. Einstellverfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion der Bergkuppe (11) über das Ermitteln eines Gefälles eines Fahrbahnabschnittes unterhalb des ersten Kraftfahrzeuges (1) und eines Gefälles eines Fahrbahnabschnittes weit vor dem ersten Kraftfahrzeug (1) erfolgt.
  5. Einstellverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion des Fahrbahnabschnittes, in dem sich die Fahrbahnrichtung ändert, unter Zuhilfenahme von Topographieinformationen erfolgt.
  6. Einstellverfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zur Detektion benötigten Topographieinformationen von mindestens einem weiteren Kraftfahrzeug an das erste Kraftfahrzeug (1) gesendet werden.
  7. Einstellverfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zur Detektion benötigten Topographieinformationen von einem Verkehrsleitsystem an das erste Kraftfahrzeug (1) gesendet werden.
  8. Einstellverfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Kraftfahrzeug (1) mindestens 2 Räder aufweist und/oder das vorausfahrende Kraftfahrzeug (2) mindestens 2 Räder aufweist.
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