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Die Erfindung betrifft eine längliche Fahrzeugkörperstruktur für ein Schwerlastfahrzeug, wobei die Fahrzeugkörperstruktur dazu eingerichtet ist, sich zwischen einem nicht zu der Fahrzeugkörperstruktur gehörenden ersten Abschnitt des Schwerlastfahrzeugs und einem nicht zu der Fahrzeugkörperstruktur gehörenden zweiten Abschnitt des Schwerlastfahrzeugs zu erstrecken, welche in einer Hauptbewegungsrichtung des Schwerlastfahrzeugs hintereinander angeordnet sind, wobei die Fahrzeugkörperstruktur als Kastenprofil ausgebildet ist mit einer unteren Wand, zwei Seitenwänden und einer oberen Wand, und wobei die Fahrzeugkörperstruktur eine in Längsrichtung der Fahrzeugkörperstruktur verlaufende Vorsprengung aufweist, die derart gerichtet ist, dass die Oberseite der Fahrzeugkörperstruktur konvex ausgebildet ist.
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Schwerlastfahrzeuge bzw. Module für derartige Schwerlastfahrzeuge werden von der Anmelderin seit vielen Jahren erfolgreich vertrieben. Gerade beim Transport langer Bauteile, beispielsweise von Komponenten einer Windkraftanlage, besteht eine Hauptanforderung an das Schwerlastfahrzeug darin, eine Transportfläche mit ausreichender Länge zur Aufnahme des entsprechenden Bauteils bereitzustellen, wobei zusätzlich auf eine gute Manövrierfähigkeit, d.h. eine gute Rangierfähigkeit in Kurven und eine gute Toleranz gegenüber Bodenunebenheiten, des Schwerlastfahrzeugs zu achten ist.
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Schwerlastfahrzeuge dieser Art weisen daher üblicherweise eine Längsbrücke auf, welche aus wenigstens einer länglichen Röhre gebildet ist, um einen ersten, z.B. vorderen, Abschnitt des Schwerlastfahrzeugs mit einem zweiten, z.B. hinteren, Abschnitt des Schwerfahrzeugs zu verbinden, wobei die Längsbrücke einen Abschnitt der Transportfläche darstellt. Die längliche Röhre ist herkömmlicherweise als aufwändige Schweißkonstruktion ausgebildet.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Fahrzeugkörperstruktur für ein Schwerlastfahrzeug bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Fahrzeugkörperstruktur gelöst, bei welcher die beiden Seitenwände mit der einen Wand, nämlich entweder mit der oberen Wand oder mit der unteren Wand, einstückig ausgebildet sind und ein U-förmiges Teilprofil des Kastenprofils bilden, während die jeweils andere Wand, nämlich die untere Wand oder die obere Wand, einen Längsgurt des Kastenprofils bildet.
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An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass der Begriff „Schwerlastfahrzeug“ erfindungsgemäß sowohl selbstangetriebene Fahrzeuge als auch nachlaufende Module von Schwerlastfahrzeugen, beispielsweise Anhänger, umfassen soll.
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Ferner sei erwähnt, dass der erste Abschnitt des Schwerlastfahrzeugs und der zweite Abschnitt des Schwerlastfahrzeugs bzw. die beiden Längsenden der Fahrzeugkörperstruktur in Bezug auf einen Untergrund, auf welchem das Schwerlastfahrzeug aufsteht, im Wesentlichen auf gleicher Höhe angeordnet sind.
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Des Weiteren sei erwähnt, dass der Begriff „U-förmiges Teilprofil“ bzw. „U-Form“ natürlich auch ein Profil bzw. eine Form umfasst, bei der die Öffnung des „U“ nicht nach oben weist, sondern beispielsweise nach unten.
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Im Gegensatz zu einer herkömmlichen Fahrzeugkörperstruktur dieser Art, beispielsweise der länglichen Röhre einer Längsbrücke, welche aus einer oberen Platte, einer unteren Platte und zwei dazwischen angeordneten Seitenwänden, auch „Stegbleche“ genannt, gebildet ist, welche jeweils miteinander verschweißt sind, umfasst die Fahrzeugkörperstruktur der vorliegenden Erfindung lediglich zwei miteinander zu verbindende Elemente, nämlich den Längsgurt und das U-Teilprofil. Auf diese Weise kann die Anzahl der benötigten Schweißnähte deutlich reduziert werden, da keine Verbindung der unteren bzw. oberen Wand mit den Seitenwänden notwendig ist.
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Vorteilhafterweise sind die beiden Seitenwände einerseits oder/und die obere Wand und die untere Wand andererseits zueinander im Wesentlichen parallel angeordnet.
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Die Vorsprengung kann vorteilhafterweise über die gesamte Länge der Fahrzeugkörperstruktur verlaufen. Es ist jedoch auch eine nur abschnittsweise ausgebildete Vorsprengung denkbar.
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Das U-förmige Teilprofil kann vorteilhafterweise als eine aus einem plattenförmigen Grundmaterial gebogene U-Form ausgebildet sein. Alternativ könnte das U-förmige Teilprofil auch als U-förmiges Strangpressprofil ausgebildet sein.
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Die Breite des Längsgurts kann derart bemessen sein, dass er sich an wenigstens einer Seite der Fahrzeugkörperstruktur über die Seitenwand des U-förmigen Teilprofils hinaus erstreckt. Hierdurch kann zum einen, für den Fall, dass die obere Wand den Längsgurt bildet, eine Auflagefläche für zu transportierende Lasten vergrößert werden. Und zum anderen können an diesem Abschnitt des Längsgurts Elemente des Schwerlastfahrzeugs, zum Beispiel Beleuchtungskomponenten, angebracht werden. Ferner können an dem U-förmigen Teilprofil angebrachte Elemente des Schwerlastfahrzeugs durch den überstehenden Abschnitt des Längsgurts vor Beschädigung geschützt werden.
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Vorteilhafterweise können das U-förmige Teilprofil und der Längsgurt miteinander verbunden, insbesondere miteinander verschweißt, sein. Generell ist es natürlich denkbar, dass das U-förmige Teilprofil und der Längsgurt miteinander verschraubt sind. Aus Gründen der Kosteneffizienz ist es jedoch bevorzugt, dass das U-förmige Teilprofil und der Längsgurt unter Verwendung eines Fügeverfahrens, insbesondere eines Schweißverfahren, miteinander verbunden werden.
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Das U-förmige Teilprofil und der Längsgurt können vorteilhafterweise Vorsprünge und Ausnehmungen aufweisen, mittels derer das U-förmige Teilprofil und der Längsgurt miteinander in Eingriff gebracht werden können. Die Vorsprünge und Ausnehmungen können dabei derart positioniert sein, dass sie erst ineinander passen, wenn der Längsgurt und das U-förmige Teilprofil eine der Vorsprengung entsprechende vorbestimmte Krümmung eingenommen haben. Beispielsweise kann der Längsgurt Ausnehmungen aufweisen, in welche Vorsprünge des U-förmigen Teilprofils eingreifen können. Alternativ oder zusätzlich können an den freien Enden der Seitenwände des U-förmigen Teilprofils Laschen ausgebildet sein, in welche Vorsprünge des Längsgurts eingreifen, wobei diese Laschen einstückig mit dem U-förmigen Teilprofil ausgebildet sein können. Die Laschen können sich beispielsweise rechtwinklig zu den Seitenwänden des U-förmigen Teilprofils erstrecken.
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Vorteilhafterweise kann die die Vorsprengung aufweisende Fahrzeugkörperstruktur im Wesentlichen frei von plastischer Verformung sein. Dies hat den Vorteil, dass der vorgesprengte Zustand von Längsgurt und U-förmigem Teilprofil ausgehend von einem entspannten und im Wesentlichen geradlinig verlaufenden Zustand lediglich durch elastische Verformung erzielt wird, und dieser „gespannte“ Zustand durch die Verbindung von Längsgurt und U-förmigem Teilprofil quasi „eingefroren“ wird. Dies hat zur Folge, dass der Längsgurt und das U-förmige Teilprofil bei Aufnahme von Last auf der Fahrzeugkörperstruktur in Richtung ihrer entspannten Ausrichtung verformt werden. Die Gefahr einer plastischen Deformation der Fahrzeugkörperstruktur bei Aufnahme von Last, welche die Vorsprengung dauerhaft verändern könnte, kann somit deutlich reduziert oder sogar verhindert werden. Um eine ausreichende Elastizität der verwendeten Materialien zu gewährleisten, können der Längsgurt oder/und das U-förmige Teilprofil vorteilhafterweise aus einem duktilen Stahl, insbesondere einem Stahl mit einer Bruchdehnung von >10%, hergestellt sein.
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Beispielhafte Stahlbleche zur Herstellung des Längsgurts oder/und des U-förmigen Teilprofils weisen eine Blechstärke von zwischen etwa 5 mm und etwa 15 mm auf. Die Blechstärke des Längsgurts kann vorteilhafterweise größer sein als die Blechstärke des U-förmigen Teilprofils.
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Die Wandstärke wenigstens einer, vorzugsweise jeder, der Seitenwände kann vorteilhafterweise geringer sein als die Wandstärke der Wand, welche mit den Seitenwänden das U-förmige Teilprofil bildet. Für die Herstellung des U-förmigen Teilprofils kann somit ein Ausgangsmaterial verwendet werden, welches im Wesentlichen plattenförmig ist, wobei die Dicke der Platte in der Mitte größer ist als an den Seiten. Vorteilhafterweise verläuft die Änderung der Dicke der Platte in ihrem Querschnitt im Verhältnis zur Breite und Dicke der Platte im Wesentlichen sprunghaft. Derartige Bleche mit in sich variierender Stärke sind auch unter dem Begriff „taylored planks“ bekannt.
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Wie dies von Fahrzeugkörperstrukturen aus dem Stand der Technik bereits bekannt ist, kann auch die Fahrzeugkörperstruktur der vorliegenden Erfindung teleskopierbar oder als Teil einer übergeordneten teleskopierbaren Fahrzeugkörperstruktur ausgebildet sein.
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Das U-förmige Teilprofil, insbesondere die Wand, welche mit den Seitenwänden das U-förmige Teilprofil bildet, kann quer zur Längserstreckung der Fahrzeugkörperstruktur einen V-förmigen oder dachförmigen Verlauf aufweisen. Hierdurch kann eine bessere Ausrichtung, insbesondere eine Zentrierung, von ineinander teleskopierten Elementen erhalten werden. Unter dem Begriff „dachförmig“ ist hier ein Knick zu verstehen, welcher sich zu einem V-förmigen Knick gegensätzlich erstreckt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung eine Verwendung einer Fahrzeugkörperstruktur gemäß obiger Diskussion als Längsbrücke eines Schwerlastfahrzeugs.
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Ebenso ist es denkbar, die Fahrzeugkörperstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung als zentrale Strebe eines Fahrwerks zu verwenden.
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Gemäß einem noch weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Schwerlastfahrzeug zum Transportieren von Lasten am Boden, umfassend eine Fahrzeugkörperstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Gemäß einem noch weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugkörperstruktur mit einer vorbestimmten Vorsprengung, insbesondere einer Fahrzeugkörperstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung, welche ein einstückig ausgebildetes U-förmiges Teilprofil und einen Längsgurt umfasst, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Anordnen des U-förmigen Teilprofils und des Längsgurts aneinander, wobei die Öffnung des U-förmigen Teilprofils zu dem Längsgurt weist, so dass die Längserstreckung des U-förmigen Teilprofils und die Längserstreckung des Längsgurts im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen; Biegen des Längsgurts in eine vorbestimmte Krümmung; Biegen des U-förmigen Teilprofils in eine vorbestimmte Krümmung, so dass die freien Enden der U-Form des U-förmigen Teilprofils im Wesentlichen über deren gesamte Länge mit dem Längsgurt in Kontakt treten; Verbinden des Längsgurts mit dem U-förmigen Teilprofil.
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Ein Nachteil von herkömmlichen Fahrzeugstrukturen ist es nämlich, dass, um eine Vorsprengung zu erhalten, die Stegbleche bogenförmig, d.h. mit gekrümmt verlaufenden Längskanten, an denen dann obere und untere Wände als Deckbleche anzuordnen sind, anzufertigen sind, womit ein erheblicher Fertigungsaufwand verbunden ist. Beim erfindungsgemäßen Verfahren können Standard-Profile verwendet werden, wodurch eine deutliche Kostenreduktion erreicht werden kann.
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Es sei an dieser Stelle erwähnt, dass das erfindungsgemäße Verfahren keine festgelegte Reihenfolge der durchzuführenden Arbeitsschritte vorschreibt, so dass diese in beliebiger Reihenfolge, soweit sinnvoll, durchgeführt werden können. Beispielsweise kann zuerst der Längsgurt auf eine Aufnahme aufgelegt werden, welche eine die vorbestimmte Vorsprengung vorgebende Krümmung an ihrer Auflagefläche aufweist. Der Längsgurt kann nun, z.B. durch hydraulisches Pressen, Auflegen von Gewichten oder durch Rollen, derart verformt werden, dass er sich an die Auflagefläche der Aufnahme anschmiegen kann. Anschließend kann das U-förmige Teilprofil an der Aufnahme angeordnet werden und, z.B. ebenfalls durch hydraulisches Pressen, Auflegen von Gewichten oder durch Rollen, verformt werden, bis das U-förmige Teilprofil im Wesentlichen parallel zu dem Längsgurt verläuft.
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Natürlich kann auch zuerst das U-förmige Teilprofil und anschließend der Längsgurt an der Aufnahme angeordnet werden.
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Vorteilhafterweise können das Biegen des Längsgurts und das Biegen des U-förmigen Teilprofils in einem Arbeitsschritt durchgeführt werden, wobei während diesem Arbeitsschritt das U-förmige Teilprofil an dem Längsgurt angeordnet verbleibt. Dabei kann beispielsweise der Längsgurt an der Aufnahme zunächst einzeln oder direkt in Kombination mit dem U-förmigen Teilprofil angeordnet werden, wobei der Längsgurt oder/und das U-förmige Teilprofil, wenn überhaupt, zumindest lediglich unter Einwirken des Eigengewichts verformt wird/werden. Nach Anordnen des U-förmigen Teilprofils an dem Längsgurt können beide zusammen in die vorbestimmte Krümmung gebracht werden.
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Natürlich kann auch hier wiederum zuerst das U-förmige Teilprofil und anschließend der Längsgurt an der Aufnahme angeordnet werden.
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Nachdem der Längsgurt und das U-förmige Teilprofil in die vorbestimmte Krümmung gebracht worden sind, werden der Längsgurt und das U-förmige Teilprofil miteinander verbunden, wobei das Verbinden des Längsgurts mit dem U-förmigen Teilprofil vorteilhafterweise ein Fügeverfahren, insbesondere ein Schweißverfahren, umfassen kann. Dieser Schritt kann beispielsweise in einen ersten Verbindungsschritt zum Befestigen des Längsgurts und des U-förmigen Teilprofils aneinander, z.B. einem Punktschweißen, und einen zweiten Verbindungsschritt aufgeteilt werden, z.B. ein im Wesentlichen vollständiges Verschweißen der beiden Bauteile miteinander. Hierbei kann der erste Verbindungsschritt in einem, z.B. durch Gewichte, belasteten Zustand und der zweite Verbindungsschritt in einem unbelasteten Zustand der Fahrzeugkörperstruktur durchgeführt werden.
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Gemäß einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens können beim Erreichen der vorbestimmten Krümmung des U-förmigen Teilprofils und des Längsgurts an dem U-förmigen Teilprofil und dem Längsgurt vorgesehene Vorsprünge und Ausnehmungen ineinander eingreifen. Es kann somit möglich sein, dass die Aufnahme die vorbestimmte Krümmung nicht genau abbildet bzw. vorgibt, sondern dass lediglich Mittel für den Längsgurt und das U-förmige Teilprofil bereitgestellt werden, über welche der Längsgurt und das U-förmige Teilprofil zusammen verformt werden können bis die Vorsprünge und Ausnehmungen ineinander „einrasten“.
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Vorteilhafterweise kann die durch das Biegen des Längsgurts oder/und des U-förmigen Teilprofils auftretende Belastung des Materials des Längsgurts bzw. des U-förmigen Teilprofils im Wesentlichen unterhalb der elastischen Belastungsgrenze des jeweils verwendeten Materials liegen. Das heißt, dass im Wesentlichen keine plastischen Verformungen beim Biegen des Längsgurts bzw. des U-förmigen Teilprofils auftreten. Wie bereits weiter oben beschrieben, kann so gewährleistet werden, dass die Vorsprengung der Fahrzeugkörperstruktur auch bei wiederholtem Be- und Entlasten der Fahrzeugkörperstruktur erhalten bleibt.
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Vorzugsweise kann das U-förmige Teilprofil aus einem plattenförmigen Material hergestellt werden, welches in die U-Form gebogen wird. Im Vergleich zu einer, ebenfalls denkbaren, Verwendung von U-förmigen Ausgangsmaterialien kann die Verwendung von plattenförmigen Ausgangsmaterialien kosteneffizienter sein und eine höhere Flexibilität, z.B. in der Anpassung der Bauteilgeometrie des U-förmigen Teilprofils, ermöglichen als beispielsweise die Verwendung von U-förmigen Strangpressprofilen.
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Zu weiteren Vorteilen des erfindungsgemäßen Verfahrens sei auf die Ausführungen in Bezug auf die Fahrzeugkörperstruktur verwiesen und umgekehrt.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand einer beispielhaften Ausführungsform mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen erläutert werden. Es stellt dar:
- 1 eine perspektivische Ansicht einer Fahrzeugkörperstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung;
- 2 eine Seitenansicht der Fahrzeugkörperstruktur aus 1;
- 3 eine Ansicht der Fahrzeugkörperstruktur in Richtung des Pfeils A aus 1;
- 4 eine Seitenansicht eines Schwerlastfahrzeugs, umfassend eine Fahrzeugkörperstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung;
- 5 einen Arbeitsschritt gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Herstellung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugkörperstruktur;
- 6 einen weiteren Arbeitsschritt gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Herstellung der erfindungsgemäßen Fahrzeugkörperstruktur.
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In 1 ist eine Fahrzeugkörperstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung allgemein mit 10 bezeichnet. Die Fahrzeugkörperstruktur 10 umfasst eine obere Wand 12, welche nachfolgend als „Obergurt“ 12 im Sinne eines Längsgurts bezeichnet wird, zwei Seitenwände 18a und 18b und eine untere Wand 16, wobei die beiden Seitenwände 18a und 18b und die untere Wand 16 in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel einstückig als U-förmiges Teilprofil 14 ausgebildet sind, welches im Folgenden als „Unterzug“ 14 bezeichnet wird. Der Unterzug 14 ist aus einem Stahlblech in die U-Form gebogen.
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An der offenen Seite des Unterzugs 14 ist der Obergurt 12 angeordnet.
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Der Obergurt 12 ragt zu beiden Seiten über die Seitenwände 18a bzw. 18b hinaus, d.h. der Obergurt 12 weist eine größere Breite d1 auf als der Abstand d2 der beiden Seitenwände 18a und 18b zueinander (siehe hierzu 3). Somit kann eine Auflagefläche für zu transportierende Lasten vergrößert werden. Der Überstand des Obergurts 12 über den Abstand d2 hinaus kann abschnittsweise unterbrochen sein, z.B. um Zuggurte verlegen zu können.
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An dem in 1 dargestellten rechten Längsendbereich der Fahrzeugkörperstruktur 10 sind gestrichelt Ausnehmungen 19 in dem Obergurt 12 gezeigt, in welche Vorsprünge 20 des Unterzugs 14 eingreifen.
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In 2 ist zu erkennen, dass die Fahrzeugkörperstruktur 10 eine Vorsprengung 21 aufweist, welche sich hier über die gesamte Länge der Fahrzeugkörperstruktur 10 erstreckt und einem Radius R folgt.
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In 3 ist eine Ansicht auf die Fahrzeugkörperstruktur 10 in Richtung des in 1 dargestellten Pfeil A gezeigt, wobei aus Gründen der Klarheit der weitere, hinter der Sichtfläche liegende Verlauf der Fahrzeugkörperstruktur 10 weggelassen wurde. Der Obergurt 12 ist in 3 mit dem Unterzug 14 über Schweißnähte 22 und 24 verbunden, welche sich vorteilhafterweise jeweils über die gesamte Länge der Fahrzeugkörperstruktur 10 erstrecken. Ferner kann es vorteilhaft sein, auch bei den Ausnehmungen 19 und den Vorsprüngen 20 Schweißverbindungen vorzusehen.
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4 zeigt ein erfindungsgemäßes Schwerlastfahrzeug 100, umfassend eine Fahrzeugkörperstruktur 10 gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Das Schwerlastfahrzeug 100 ist in dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel als Anhänger ausgebildet, welcher an seiner in 4 dargestellten linken Seite eine Verbindungsstruktur 102, im Sinne eines ersten Abschnitts des Schwerlastfahrzeug 100, zur Verbindung mit einer Zugmaschine (nicht dargestellt) aufweist. An seiner in 4 dargestellten rechten Seite weist das Schwerlastfahrzeug 100 ein Fahrwerk 104, im Sinne eines zweiten Abschnitts des Schwerlastfahrzeugs 100, auf. Der dargestellte Pfeil H gibt eine Hauptbewegungsrichtung des Schwerlastfahrzeugs 100 an. Das Fahrwerk 104 weist drei auf einem Untergrund U aufstehende Radbaugruppen 106, 108 und 110 auf.
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Zwischen der Verbindungsstruktur 102, d.h. dem ersten Abschnitt des Schwerlastfahrzeugs 100, und dem Fahrwerk 104, d.h. dem zweiten Abschnitt des Schwerlastfahrzeugs 100, erstreckt sich die erfindungsgemäße Fahrzeugkörperstruktur 10. In dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Fahrzeugkörperstruktur 10 in Bezug auf eine weitere Fahrzeugkörperstruktur 10' teleskopierbar ausgeführt.
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Das in 4 dargestellte Schwerlastfahrzeug 100 ist in einem unbeladenen und freien, d.h. einem nicht an einer Zugmaschine angeordneten, Zustand dargestellt, so dass die Oberseite 105 des Fahrwerks 104 im Wesentlichen parallel zu dem Untergrund U angeordnet ist und sich die Verbindungsstruktur 102 gemäß der Vorsprengung 21 der Fahrzeugkörperstruktur 10 relativ zum Untergrund U geneigt erstreckt.
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Es ist offensichtlich, dass bei einer Anordnung des Schwerlastfahrzeugs 100 an einer Zugmaschine die Verbindungsstruktur 102 üblicherweise im Wesentlichen parallel zu dem Untergrund U verläuft, so dass, gemäß der Vorsprengung 21 in unbeladenem Zustand, das Fahrwerk 104, d.h. dessen Oberseite 105, in eine zum Untergrund U geneigte Orientierung verlagert wird. Um zu gewährleisten, dass weiterhin alle Radbaugruppen 106, 108 und 110 Kontakt mit dem Untergrund U aufweisen, kann eine Radaufhängung (nicht gezeigt) des Fahrwerks 104 derart ausgebildet sein, dass sie sich an die jeweilige Orientierung des Fahrwerks 104 relativ zu dem Untergrund U anpassen kann.
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Alternativ kann eine Verbindung der Fahrzeugkörperstruktur 10 mit dem Fahrwerk 104 oder/und mit der Verbindungsstruktur 102 derart ausgebildet sein, dass das Fahrwerk 104 auch bei Anordnung des Schwerlastfahrzeugs 100 an einer Zugmaschine im Wesentlichen in der in 4 gezeigten Orientierung verbleiben kann.
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In den 5 und 6 sind beispielhaft zwei Arbeitsschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung der Fahrzeugkörperstruktur 10 dargestellt.
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5 zeigt dabei eine Aufnahmestruktur 200, welche hier einen im Wesentlichen quaderförmigen Grundkörper 202 und an dessen Oberseite angeordnete Auflageelemente 204, 206 und 208 umfasst. Aufgrund der Tatsache, dass die Aufnahmestruktur 200 im Wesentlichen symmetrisch ausgebildet ist, so dass die in den 5 und 6 links und rechts dargestellten Auflageelemente 204, 206 und 208 paarweise im Wesentlichen dieselbe Größe aufweisen, werden diese entsprechend mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
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Der Verlauf der Oberseiten der Auflageelemente 204, 206 und 208 sowie des Grundkörpers 202 beschreiben miteinander eine Krümmung, welche die Vorsprengung 21 der herzustellenden Fahrzeugkörperstruktur 10 vorgibt.
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In dem in 5 gezeigten Arbeitsschritt ist auf die Auflageelemente 204, 206 und 208 sowie auf den Grundkörper 202 bereits der Obergurt 12 der Fahrzeugkörperstruktur 10 aufgelegt. In dem hier dargestellten Beispiel wird der Obergurt 12 allein durch Einwirken seines Eigengewichts derart verformt, dass er sich an die Aufnahmestruktur 200 anschmiegt.
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In 6 ist der U-förmige Unterzug 14 derart an dem Obergurt 12 angeordnet, dass seine offene Seite zu dem Obergurt 12 weist. Aufgrund der U-Form des Unterzugs 14 wird sich dieser üblicherweise nicht allein unter Einwirkung seines Eigengewichts an den Obergurt 12 anschmiegen. Aus diesem Grund sind an der vom Obergurt 12 abgewandten Seite des Unterzugs 14 Auflagegewichte 210 angeordnet, welche den Unterzug 14 in eine der Aufnahmestruktur 200, und damit dem Obergurt 12, entsprechende Krümmung verformen.
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Es sei an dieser Stelle nochmals darauf hingewiesen, dass die Verformung des Obergurts 12 sowie des Unterzugs 14 vorteilhafterweise im Wesentlichen frei von plastischer Verformung ist.
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In einem Arbeitsschritt, welcher auf den in 6 dargestellten folgt, können der Obergurt 12 und der Unterzug 14 der Fahrzeugkörperstruktur 10 miteinander verbunden werden, zum Beispiel mittels abschnittsweisem Schweißen.
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Anschließend können die Auflagengewichte 210 entfernt und der Obergurt 12 über seine gesamte Länge mit dem Unterzug 14 verschweißt werden.
