DE102016225143A1 - Ladeanschluss für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Ladeanschluss für ein Kraftfahrzeug (1) zur Verbindung des Kraftfahr-zeugs (1) mit einem Anschlusselement (3) einer fahrzeugexternen La-deeinrichtung (4), um eine kraftfahrzeugseitige Energiespeichereinrichtung (5) durch von der Ladeeinrichtung (4) bereitgestellten Ladestrom zu laden, wobei der Ladeanschluss wenigstens einen mit einer Stromleitung (6) für den Ladestrom verbundenen Stromkontakt (7) und wenigstens einen mit einer Signalleitung (8) zur Kommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug (1) und der Ladeeinrichtung (4) verbundenen Signalkontakt (9) aufweist, wobei er eine Schalteinrichtung (10) aufweist, die bei einer Betätigung der Schalteinrichtung (10) den Signalkontakt (9) von der Signalleitung (8) trennt.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Ladeanschluss für ein Kraftfahrzeug zur Verbindung des Kraftfahrzeugs mit einem Anschlusselement einer fahrzeugexternen Ladeeinrichtung, um eine kraftfahrzeugseitige Energiespeichereinrichtung durch von der Ladeeinrichtung bereitgestellten Ladestrom zu laden, wobei der Ladeanschluss wenigstens einen mit einer Stromleitung für den Ladestrom verbundenen Stromkontakt und wenigstens einen mit einer Signalleitung zur Kommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug und der Ladeeinrichtung verbundenen Signalkontakt aufweist.
  • Plug-in-Hybrid- und Elektrofahrzeuge weisen häufig kabelgebundene Ladesysteme auf. Mittlerweile haben sich standardisierte Steckertypen und Lademodi für solche Elektrofahrzeuge durchgesetzt. Eine Reihe von Steckertypen sind in der Norm IEC 62196 normiert.
  • Um ein ausreichend schnelles Laden zu ermöglichen, werden über entsprechende Ladeanschlüsse sehr hohe Gleich- oder Wechselströme geführt. Beispielsweise werden in sogenannten Mode 3-Lademodi bis zu 250 Amper bereitgestellt.
  • Ein Abziehen eines Ladesteckers während eines solchen Ladevorgangs, das heißt während durch eine Ladeeinrichtung eine Spannung an die stromführenden Pole des entsprechenden Ladesteckers angelegt wird, kann zu einer Lichtbogenbildung und somit zur Beschädigung des Kraftfahrzeugs oder der Ladeeinrichtung führen. Daher ist es bei den bekannten Ladesteckern vorgesehen, dass diese mechanisch verriegelt werden. Eine entsprechende Verriegelung kann beispielsweise durch Aktoren des Kraftfahrzeugs erfolgen, bevor der Ladevorgang begonnen wird.
  • In einigen Fällen ist jedoch ein schnelles Trennen eines Ladesteckers von einer entsprechenden Buchse gewünscht beziehungsweise der Ladestecker soll auch in Fällen entfernbar sein, in denen entsprechende Aktoren ausfallen. Daher kann eine Notentriegelung vorgesehen sein, die die mechanische Verriegelung aufhebt. Wird eine derartige Notentriegelung durch elektrische Aktoren realisiert, ist es möglich, dass unter gewissen Fehlerbedingungen, beispielsweise bei einem Kabelbruch eines Steuerkabels eines entsprechenden Aktors, keine Notentriegelung möglich ist. Bei einer rein mechanischen Umsetzung einer Notentriegelung ist hingegen die Spannungs- beziehungsweise Stromfreiheit im Bereich des Ladeanschlusses nicht gewährleistet.
  • Die Druckschrift DE 10 2009 044 179 A1 offenbart einen Ladestecker für ein Elektrofahrzeug. Dieser weist ein Sicherungsteil auf, durch das der Ladestecker an dem Elektrofahrzeug gesichert werden kann. Um den Ladestecker abzuziehen, kann das Sicherungsteil von einem Sicherungsvorsprung abgehoben werden. Um dies zu ermöglichen, muss das Betätigungselement zunächst durch eine Verriegelungseinrichtung 12 freigegeben werden. Bei Betätigung der Verriegelungseinrichtung wird zudem ein Positionssensor, beispielsweise ein Mikroschalter, betätigt, was zu einer Unterbrechung des Ladestroms führt. Nachteilig ist hierbei, dass zwei separate Leitungen zu dem Mikroschalter erforderlich sind, um ein Erkennen der Betätigung des Mikroschalters durch eine Ladeeinrichtung zu erkennen. Zudem muss die Ladeeinrichtung derart modifiziert werden, dass bei einer Unterbrechung oder Verbindung dieser Leitungen ein Stromfluss zu dem Ladestecker unterbrochen wird. Diese Lehre würde somit eine deutlich aufwendigere Ausgestaltung von Anschlussleitungen erfordern und könnte auch nur mit entsprechend modifizierten Ladeeinrichtungen umgesetzt werden.
  • Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, auf technisch einfache Weise eine Stromfreiheit bei einem Abziehen eines Ladekabels, insbesondere im Rahmen einer Notentriegelung, zu erreichen.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Ladeanschluss der eingangs genannten Art gelöst, der eine Schalteinrichtung aufweist, die bei einer Betätigung der Schalteinrichtung den Signalkontakt von der Signalleitung trennt.
  • Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, eine Signalleitung, die zur Kommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug und der Ladeeinrichtung dient, zu trennen, wodurch der Ladeeinrichtung ohne zusätzliche notwendige Leitungsverbindungen signalisiert werden kann, dass ein Ladestrom unterbrochen werden soll. Beispielsweise kann bei den eingangs erläuterten Steckern für Mode 3-Lademodi die Leitung des Pilotkontaktes unterbrochen werden. Standardgemäß erfasst die Ladeeinrichtung den Widerstand zwischen einem entsprechenden Pin des Anschlusselements der Ladeeinrichtung und einem weiteren Pin, nämlich dem Schutzleiter. Wird die dem Pilotkontakt zugeordnete Leitung unterbrochen, so wird dieser Widerstand unendlich oder zumindest sehr groß. Ein Laden erfolgt standardgemäß nur, wenn dieser Widerstand 880 Ohm oder kleiner ist. Somit kann bereits bei heute üblichen Ladeeinrichtungen durch das erfindungsgemäße Unterbrechen einer Signalleitung innerhalb des Ladeanschlusses des Kraftfahrzeugs erreicht werden, dass der Ladestrom auf null reduziert wird. Das erfindungsgemäße Vorgehen erlaubt es somit mit minimalem technischen Aufwand eine Strom- und Spannungsfreiheit bei einem Trennen des Ladeanschlusses von dem Anschlusselement zu erreichen, in dem die mechanische Schalteinrichtung betätigt wird.
  • Durch die Schalteinrichtung werden vorzugsweise ausschließlich eine Signalleitung oder mehrere Signalleitungen getrennt. Wie eingangs erläutert, ist ein Trennen von potentiell ladestromführenden Leitungen durch einen einfachen Schalter nicht wünschenswert, da hierbei Lichtbögen auftreten können. Die Schalteinrichtung unterbricht somit insbesondere die Stromleitung für den Ladestrom nicht.
  • Bei dem Ladeanschluss kann es sich insbesondere um eine Ladebuchse gemäß IEC 62196-Mode 3 handeln. Insbesondere kann es sich um einen Typ 2-Stecker, der umgangssprachlich auch Mennekes-Stecker genannt wird, handeln. Es kann sich jedoch auch um einen Ladeanschluss mit zusätzlich oder alternativ vorgesehenen Anschlüssen für ein Gleichstromladen handeln, beispielsweise um eine Combo 2-Kupplung.
  • Die Schalteinrichtung kann den Signalkontakt mechanisch von der Signalleitung trennen. Die Schalteinrichtung ist vorzugsweise eine mechanisch betätigbare Schalteinrichtung, beispielsweise ein Mikroschalter, ein Kippschalter oder ein Drehschalter. Alternativ könnte die Schalteinrichtung elektronisch ansteuerbar sein. Beispielsweise könnte es sich um ein Relais handeln.
  • Der Ladeanschluss kann ein Verriegelungselement aufweisen, das zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung bewegbar ist, wobei durch das Verriegelungselement in der Verriegelungsstellung eine formschlüssige Verbindung mit dem Anschlusselement herstellbar ist, wobei der Ladeanschluss eine Entriegelungseinrichtung aufweist, bei deren Betätigung oder Ansteuerung das Verriegelungselement in die Entriegelungsstellung bewegt wird. In der Entriegelungsstellung ist das Trennen des Anschlusselements von dem Ladeanschluss möglich, während es in der Verriegelungsstellung blockiert wird. Die Entriegelungseinrichtung kann insbesondere zur Notentriegelung des Anschlusselements dienen. Beispielsweise kann aufgrund eines elektrischen Defekts im Kraftfahrzeug eine Freigabe des Anschlusselements durch eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung nicht möglich sein. Um dennoch eine Trennung des Kraftfahrzeugs von der Ladeeinrichtung beziehungsweise von deren Anschlusselement zu ermöglichen, kann eine elektrische oder mechanische Notentriegelung für das Verriegelungselement vorgesehen sein.
  • Vorzugsweise ist die Entriegelungseinrichtung derart eingerichtet, dass bei deren Betätigung zusätzlich die Schalteinrichtung betätigt wird. Hierdurch kann, wie vorangehend erläutert, erreicht werden, dass die Stromleitung oder die Stromleitungen des Anschlusselements bei einem Abziehen des Anschlusselements von dem Ladeanschluss stromfrei sind. Die Entriegelungseinrichtung kann rein mechanisch aufgebaut sein und beispielsweise durch einen Bowdenzug aktiviert werden. Es ist auch möglich, dass die Entriegelungseinrichtung beispielsweise dann aktiviert wird, um den Ladeanschluss freizugeben und die Schalteinrichtung zu betätigen, wenn eine bestimmte Taste oder Tastenkombination an einem Bedienelement des Ladeanschlusses betätigt wird oder Ähnliches.
  • Ergänzend oder alternativ ist es auch möglich, dass die Entriegelungseinrichtung unter bestimmten Bedingungen, insbesondere wenn ausreichend große Kräfte auf das Anschlusselement und/oder auf Komponenten des Ladeanschlusses wirken, automatisch betätigt wird. Wirken beispielsweise große Zugkräfte auf das Anschlusselement, beispielsweise bei einem Wegrollen des Kraftfahrzeugs, so kann dieses automatisch entriegelt werden und die Schalteinrichtung kann betätigt werden, um die Stromleitung oder die Stromleitungen stromfrei zu schalten.
  • Die Entriegelungseinrichtung kann ein durch einen Benutzer oder durch eine kraftfahrzeugseitige Kraftübertragungsvorrichtung zur Betätigung der Entriegelungsvorrichtung bewegliches Betätigungselement umfassen, das mit dem Verriegelungselement und der Schalteinrichtung derart bewegungsgekoppelt ist, dass bei einer Betätigung des Betätigungselements das Verriegelungselement in die Entriegelungsstellung bewegt und die Schalteinrichtung mechanisch betätigt wird. Die Bewegungskoppelung kann beispielsweise über einen Bowdenzug oder über beliebige andere Kopplungsmittel erfolgen. Auch als Kraftübertragungsvorrichtung kann ein Bowdenzug genutzt werden, um beispielsweise eine Betätigungskraft von einem Bedienelement innerhalb der Fahrgastzelle zu dem Ladeanschluss beziehungsweise zu dessen Betätigungselement zu führen.
  • Neben dem erfindungsgemäßen Ladeanschluss betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Energiespeichereinrichtung und eine Ladesteuereinrichtung, durch die ein Ladevorgang der Energiespeichereinrichtung mit einem von einer fahrzeugexternen Ladeeinrichtung bereitgestellten Ladestrom steuerbar ist, wobei das Kraftfahrzeug einen erfindungsgemäßen Ladeanschluss umfasst, wobei die Signalleitung elektrisch mit der Ladesteuereinrichtung verbunden ist, um nach Anschluss des Anschlusselements der Ladeeinrichtung eine Kommunikation zwischen der Ladesteuereinrichtung und der Ladeeinrichtung zu ermöglichen. Die Stromleitung ist vorzugsweise direkt oder indirekt mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs gekoppelt. Die Kopplung kann vorzugsweise durch eine insbesondere steuerbare Stromkonditioniereinrichtung erfolgen. Diese kann beispielsweise zur Spannungsumsetzung oder zur Gleich- oder Wechselrichtung dienen. Die Stromkonditioniereinrichtung kann durch die Ladesteuereinrichtung steuerbar sein, beispielsweise um eine Impedanz beim Laden des Energiespeichers anzupassen oder ein Laden mit verschiedenen Ladespannungen zu ermöglichen.
  • Das Kraftfahrzeug kann ein Bedienelement umfassen, das über eine Kraftübertragungsvorrichtung mit einem Betätigungselement des Ladeanschlusses bewegungsgekoppelt ist, das mit dem Verriegelungselement und der Schalteinrichtung derart bewegungsgekoppelt ist, dass bei einer Betätigung des Bedienelements das Verriegelungselement in die Entriegelungsstellung bewegt und die Schalteinrichtung mechanisch betätigt wird. Das Betätigungselement und/oder die Kraftübertragungsvorrichtung können wie obig erläutert ausgebildet sein.
  • Die kraftfahrzeugseitige Ladesteuereinrichtung kann dazu eingerichtet sein, eine Trennung der Signalleitung von dem Signalkontakt zu erkennen und bei einem erkannten Trennen den Ladevorgang zu unterbrechen und/oder ein Unterbrechungssignal an die Ladeeinrichtung zu übermitteln. Ein Trennen der Signalleitung von dem Signalkontakt kann insbesondere dann erkannt werden, wenn ein wiederholt über die Signalleitung von der Ladeeinrichtung an die Ladesteuereinrichtung übertragenes Signal nicht mehr erfasst wird. Das Unterbrechungssignal kann über eine weitere Signalleitung und/oder drahtlos an die Ladeeinrichtung übertragen werden.
  • Die Erfindung betrifft zudem eine Ladeanordnung, umfassend ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug und eine Ladeeinrichtung, durch die ein Ladestrom zum Laden der Energiespeichereinrichtung des Kraftfahrzeugs bereitstellbar ist, wobei ein Anschlusselement der Ladeeinrichtung mit dem Ladeanschluss des Kraftfahrzeugs verbindbar oder verbunden ist, wobei die Ladeeinrichtung eine Steuereinrichtung aufweist, durch die der Ladestrom in Abhängigkeit einer Kraftfahrzeuginformation steuerbar ist, die über die Signalleitung von der Ladeeinrichtung bereitstellbar ist. Das Anschlusselement kann durch das obig erläuterte Verriegelungselement in dem Ladeanschluss verriegelt sein. Erfolgt eine manuelle oder automatische Entriegelung des Verriegelungselements durch die vorangehend erläuterte Entriegelungseinrichtung des Kraftfahrzeugs, so wird durch Betätigung der Schalteinrichtung automatisch die Signalleitung unterbrochen. Dies kann bei einer entsprechend ausgebildeten Ladeeinrichtung dazu führen, dass der über die Stromleitung beziehungsweise Stromleitungen bereitgestellte Ladestrom auf null abgesenkt wird.
  • Es ist hierbei insbesondere möglich, dass die Steuereinrichtung eine Messeinrichtung aufweist, durch die ein Widerstand zwischen dem Signalkontakt und einer weiteren über das Anschlusselement und den Ladeanschluss zu der Ladesteuereinrichtung geführten Leitung, insbesondere einem Schutzleiter oder einem Neutralleiter, als die Kraftfahrzeuginformation erfassbar ist, wobei der Ladestrom auf null reduziert wird, wenn der erfasste Widerstand einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Hierdurch kann mit geringem technischen Aufwand eine Reduzierung des Ladestroms auf null erreicht werden, wenn die Schalteinrichtung betätigt wird.
  • Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den folgenden Ausführungsbeispielen und den zugehörigen Zeichnungen. Hierbeizeigen schematisch:
    • 1 eine erfindungsgemäße Ladeanordnung, die ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug und eine Ladeeinrichtung umfasst, und
    • 2 eine Detailansicht eines erfindungsgemäßen Ladeanschlusses des in 1 gezeigten erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.
  • 1 zeigt eine Ladeanordnung, in der eine Energiespeichereinrichtung 5 eines Kraftfahrzeugs 1 durch eine Ladeeinrichtung 4 geladen wird. Hierzu ist ein Anschlusselement 3 der Ladeeinrichtung 4 mit einem Ladeanschluss 2 des Kraftfahrzeugs 1 verbunden. Der Ladeanschluss 2 ist detailliert in 2 dargestellt. Hierbei sind aus Übersichtlichkeitsgründen nur vier Kontakte des Ladeanschlusses gezeigt. Reale Ladeanschlüsse beziehungsweise Anschlusselemente weisen typischerweise eine größere Anzahl von Kontakten auf. Beispielsweise weisen IEC 62196 Typ 2-Stecker zwei Signalleitungen, nämlich einen Pilotkontakt und einen Kontrollpiloten, einen Neutralleiter, einen Schutzleiter und drei Stromleitungen für die verschiedenen Phasen eines Drehstroms auf. Ergänzend oder alternativ zu diesen Stromleitungen können zusätzliche Kontakte für ein Gleichstromladen vorgesehen sein.
  • Nach dem Anschließen des Anschlusselements 3 an den Ladeanschluss 2 wird das Anschlusselement 3 durch ein Verriegelungselement 13 verriegelt, indem es in die Verriegelungsstellung 14 verschoben wird. Dies kann beispielsweise durch einen nicht gezeigten Aktor erfolgen, der durch die Ladesteuereinrichtung 22 angesteuert wird, um das Anschlusselement 3 zu verriegeln, bevor mit dem Laden der Energiespeichereinrichtung 5 begonnen wird.
  • Durch die Verbindung des Anschlusselements 3 mit dem Ladeanschluss 2 werden im gezeigten Beispiel ein Stromkontakt 7 und ein Signalkontakt 9 sowie zwei weitere Kontakte verbunden. Über den Stromkontakt 7 und die mit diesem verbundene Stromleitung 6 ist Strom von der Ladeeinrichtung 4 über die Stromkonditioniereinrichtung 23, die durch die Ladesteuereinrichtung 22 steuerbar ist, der Energiespeichereinrichtung 5 zuführbar. Hierzu ist die Stromkonditioniereinrichtung 23 zusätzlich mit dem Neutralleiter 24 verbunden.
  • Die Kommunikation zwischen einer ladeeinrichtungsseitigen Steuereinrichtung 21 und der kraftfahrzeugseitigen Ladesteuereinrichtung 22 erfolgt über eine Signalleitung 8, die über den Signalkontakt 9 geführt ist. Über die Signalleitung 8 kann beispielsweise die Ladeeinrichtung 4 durch diese bereitstellbare Stromstärken signalisieren, beispielsweise über eine Pulsweitenmodulation. Eine Rückkommunikation von der kraftfahrzeugseitigen Ladesteuereinrichtung 22 zu der Steuereinrichtung 21 der Ladeeinrichtung 4 ist beispielsweise möglich, indem verschiedene Widerstände zwischen die Signalleitung 8 und eine weitere Leitung 25, beispielsweise einen Schutzleiter, geschaltet werden.
  • In der gezeigten Ladeanordnung ist es möglich, dass ein reguläres Verschieben des Verriegelungselements 13 von der Verriegelungsstellung 14 in die durchgezogen gezeigte Entriegelungsstellung aufgrund eines Defekts oder eines anderen Fehlers nicht möglich ist oder aus anderen Gründen unabhängig von einer Steuerung durch die Ladesteuereinrichtung 22 erfolgen soll. Um dies zu ermöglichen, ist in dem Ladeanschluss 2 eine Entriegelungseinrichtung 26 vorgesehen, durch die das Verriegelungselement 13 von der Verriegelungsstellung 14 in die durchgezogen gezeigte Entriegelungsstellung gezogen werden kann. Hierzu weist die Entriegelungseinrichtung 26 ein bewegliches Betätigungselement 18 auf, das über eine Kraftübertragungsvorrichtung 15, die zwei Bowdenzüge umfasst, die durch die Umlenkelemente 16, 17 umgelenkt sind, mit dem Verriegelungselement 13 gekoppelt ist. Das Kraftübertagungselement 15 koppelt das Betätigungselement zusätzlich mit der Schalteinrichtung 10, um diese bei einer Betätigung der Entriegelungseinrichtung 26 ebenfalls zu betätigen. Im gezeigten Beispiel wird ein Schalter 12 durch den Bowdenzug direkt von einer geschlossenen Stellung 11, in der er die Signalleitung 8 verbindet, in die gezeigte Offenstellung gezogen. Selbstverständlich wäre es auch möglich, die Schalteinrichtung anders auszubilden oder zu betätigen. Beispielsweise kann ein durch den Bowdenzug betätigter Mikroschalter genutzt werden oder Ähnliches.
  • Das Unterbrechen der Signalleitung 8 kann durch die Steuereinrichtung 21 der Ladeeinrichtung 4 erkannt werden. Hierzu wird ein Widerstand zwischen der Signalleitung 8 und einer weiteren über das Anschlusselement 3 und den Ladeanschluss 2 zu der Ladesteuereinrichtung 22 geführten Leitung 25, beispielsweise dem Schutzleiter, durch die Messeinrichtung 27 erfasst. Überschreitet dieser Widerstand einen vorgegebenen Grenzwert, so wird der Ladestrom durch die Ladeeinrichtung 4 auf null reduziert. Beim Abziehen des Anschlusselements 3 von dem Ladeanschluss 2 ist somit der Stromkontakt 7 spannungsfrei, womit ein gefahrloses Abziehen des Anschlusselements 3 möglich ist.
  • Prinzipiell wäre es möglich, die Entriegelungseinrichtung 26 direkt am Ladeanschluss 2 zu bedienen. In einigen Fällen ist es jedoch gewünscht, ergänzend oder alternativ eine Betätigung der Entriegelungseinrichtung 26 von einer anderen Stelle des Kraftfahrzeugs aus zu ermöglichen. Hierzu kann ein Bedienelement 19, beispielsweise im Innenraum des Kraftfahrzeugs 1, vorgesehen sein, das mit der Entriegelungseinrichtung 26 beziehungsweise mit deren Betätigungselement 18 über eine Kraftübertragungsvorrichtung 20, beispielsweise einen Bowdenzug, bewegungsgekoppelt ist. Im Rahmen der Bewegungskopplung kann beispielsweise auch eine Über- oder Untersetzung vorgesehen sein, um Betätigungswege beziehungsweise Betätigungskräfte wahlfrei gestalten zu können.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102009044179 A1 [0006]

Claims (11)

  1. Ladeanschluss für ein Kraftfahrzeug (1) zur Verbindung des Kraftfahrzeugs (1) mit einem Anschlusselement (3) einer fahrzeugexternen Ladeeinrichtung (4), um eine kraftfahrzeugseitige Energiespeichereinrichtung (5) durch von der Ladeeinrichtung (4) bereitgestellten Ladestrom zu laden, wobei der Ladeanschluss wenigstens einen mit einer Stromleitung (6) für den Ladestrom verbundenen Stromkontakt (7) und wenigstens einen mit einer Signalleitung (8) zur Kommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug (1) und der Ladeeinrichtung (4) verbundenen Signalkontakt (9) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass er eine Schalteinrichtung (10) aufweist, die bei einer Betätigung der Schalteinrichtung (10) den Signalkontakt (9) von der Signalleitung (8) trennt.
  2. Ladeanschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalteinrichtung (10) den Signalkontakt (9) mechanisch von der Signalleitung (8) trennt.
  3. Ladeanschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalteinrichtung (10) eine mechanisch betätigbare Schalteinrichtung (10) ist.
  4. Ladeanschluss nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ladeanschluss (2) ein Verriegelungselement (13) aufweist, das zwischen einer Verriegelungsstellung (14) und einer Entriegelungsstellung bewegbar ist, wobei durch das Verriegelungselement (13) in der Verriegelungsstellung (14) eine formschlüssige Verbindung mit dem Anschlusselement (3) herstellbar ist, wobei der Ladeanschluss (2) eine Entriegelungseinrichtung (26) aufweist, bei deren Betätigung oder Ansteuerung das Verriegelungselement (13) in die Entriegelungsstellung bewegt wird.
  5. Ladeanschluss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Entriegelungseinrichtung (26) derart eingerichtet ist, dass bei deren Betätigung zusätzlich die Schalteinrichtung betätigt wird.
  6. Ladenschluss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Entriegelungseinrichtung (26) ein durch einen Benutzer oder durch eine kraftfahrzeugseitige Kraftübertragungsvorrichtung (20) zur Betätigung der Entriegelungseinrichtung (26) bewegbares Betätigungselement (18) umfasst, das mit dem Verriegelungselement (13) und der Schalteinrichtung (10) derart bewegungsgekoppelt ist, dass bei einer Betätigung des Betätigungselements (18) das Verriegelungselement (13) in die Entriegelungsstellung bewegt wird und die Schalteinrichtung (10) mechanisch betätigt wird.
  7. Kraftfahrzeug, umfassend eine Energiespeichereinrichtung (5) und eine Ladesteuereinrichtung (22), durch die ein Ladevorgang der Energiespeichereinrichtung (5) mit einem von einer fahrzeugexternen Ladeeinrichtung (4) bereitgestellten Ladestrom steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Ladeanschluss (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche umfasst, wobei die Signalleitung (8) elektrisch mit der Ladesteuereinrichtung (22) verbunden ist, um nach Anschluss des Anschlusselements (3) der Ladeeinrichtung (4) eine Kommunikation zwischen der Ladesteuereinrichtung (22) und der Ladeeinrichtung (4) zu ermöglichen.
  8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es ein Bedienelement (19) umfasst, das über eine Kraftübertragungsvorrichtung (20) mit einem Betätigungselement (18) des Ladeanschlusses (2) bewegungsgekoppelt ist, das mit dem Verriegelungselement (13) und der Schalteinrichtung (10) derart bewegungsgekoppelt ist, dass bei einer Betätigung des Bedienelements (19) das Verriegelungselement (13) in die Entriegelungsstellung bewegt und die Schalteinrichtung (10) mechanisch betätigt wird.
  9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladesteuereinrichtung (22) dazu eingerichtet ist, eine Trennung der Signalleitung (8) von dem Signalkontakt (9) zu erkennen und bei einem erkannten Trennen den Ladevorgang zu unterbrechen und/oder ein Unterbrechungssignal an die Ladeeinrichtung (4) zu übermitteln.
  10. Ladeanordnung, umfassend ein Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 9 und eine Ladeeinrichtung (4), durch die einen Ladestrom zum Laden der Energiespeichereinrichtung (5) des Kraftfahrzeugs (1) bereitstellbar ist, wobei ein Anschlusselement (3) der Ladeeinrichtung (4) mit dem Ladeanschluss (2) des Kraftfahrzeugs (1) verbindbar oder verbunden ist, wobei die Ladeeinrichtung (4) eine Steuereinrichtung (21) aufweist, durch die der Ladestrom in Abhängigkeit einer Kraftfahrzeuginformation steuerbar ist, die über die Signalleitung (8) von der Ladesteuereinrichtung (22) bereitstellbar ist.
  11. Ladeanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (21) eine Messeinrichtung (27) aufweist, durch die ein Widerstand zwischen dem Signalkontakt (9) und einer weiteren über das Anschlusselement (3) und den Ladeanschluss (2) zu der Ladesteuereinrichtung (22) geführten Leitung (25) als die Kraftfahrzeuginformation erfassbar ist, wobei der Ladestrom auf null reduziert wird, wenn der erfasste Widerstand einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet.
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